Shubrick II - Geschichte

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Shubrick II

(Torpedoboot Nr. 31: dp. 200, l. 175', T. 17'8", dr. 6'2" (Mittelwert); s. 25 k.; kpl. 29; a. 3 1-pdrs. , 3 18" tt.; cl. Blakeley)

Der zweite Shubrick wurde am 11. März 1899 von William R. Trigg Co., Richmond, Virginia, niedergelegt, am 31. Oktober 1899 ins Leben gerufen, gesponsert von Miss Caroline Shubrick; und im Jahr 1901 unter dem Kommando von Lt. Allen M. Cook in Dienst gestellt.

Nach Versuchen fuhr Shubrick nach Port Royal, S.C., wo sie am 21. November 1901 in Reserve gestellt wurde. Sechs Monate später trat sie wieder der aktiven Flotte bei und segelte am 7. Juni 1902 nach Norden. Sie erreichte die Torpedo Station, Newport, R.I., am 18. Juli 1902; diente kurz mit dem Nordatlantikgeschwader; kehrte dann nach Norfolk zurück, wo sie am 29. November außer Dienst gestellt wurde.

Am 8. April 1904 als Reserve wieder in Dienst gestellt, wurde Shubrick der Reserve Torpedo Flottille bei Norfolk Navy Yard zugeteilt. Sie wurde am 8. Juli 1905 in Norfolk vollständig in Dienst gestellt, aber am 21. Juli außer Dienst gestellt. Sie wurde am 25. September 1905 als Reserve in Dienst gestellt und erneut der Reserve Torpedo Flottille in Norfolk zugeteilt. Am 30. Mai 1907 an die 3. Torpedo-Flottille übergeben, kreuzte sie den Sommer vor der Nordostküste. Am 11. November wurde sie vom Nordatlantikgeschwader abgelöst, operierte jedoch weiterhin von Norfolk aus, bis sie am 22. November 1907 in eine Kollision vor Newport, RI, verwickelt war. Nach Reparaturen trat Shubrick wieder der Reserve-Torpedo-Flottille bei und über ein Jahr lang blieb in Newport inaktiv.

Im Februar 1909 aktiviert, wurde Shubrick am 14. Mai 1909 wieder in Dienst gestellt. Sie schloss sich am 28. Mai 1909 der 1. Torpedoflottille der Atlantikflotte an wurde am 30. November 1909 außer Dienst gestellt.

Shubrick blieb bis 1917 in Reserve und wurde der Reserve Torpedo Flottille der Charleston (S.C.) Navy zugeteilt

Garten. Am 1. April 1917 wurde sie wieder in Dienst gestellt und diente während des Ersten Weltkriegs als lokale Patrouille in der Gegend von Charleston.

Am 1. August 1918 wurde Shubrick in Coast Torpedo Boat No. 15 umbenannt, damit ihr Name einem neuen Zerstörer, DD-268, gegeben werden konnte, der damals im Bau war. Nach der Umbenennung weitgehend inaktiv, wurde sie am 23. April 1919 außer Dienst gestellt und am 28. Oktober von der Marineliste gestrichen. Coast Torpedo Boat No. 15 wurde am 10. März 1920 zur Verschrottung an die U. S. Rail and Salvage Co. in Newburgh, N.Y., verkauft.


USS Shubrick (ii) (DD 639)

Durch japanische Kamikaze-Flugzeuge am 29. Mai 1945 vor Okinawa schwer beschädigt.
Am 19. Oktober 1945 außer Dienst gestellt.
Getroffen 28. November 1945.
Am 27. September 1948 verkauft und zum Schrott zerlegt.

Aufgeführte Befehle für USS Shubrick (ii) (DD 639)

Bitte beachten Sie, dass wir an diesem Abschnitt noch arbeiten.

KommandantVonZu
1T/Kdr. Louis Allen Bryan, USN7. Februar 194322. November 1943
2T/Lt.Cdr. John Victor Smith, USN22. November 19437. Januar 1944
3T/Lt.Cdr. Wilhelm Blenman, USN7. Januar 194422. Januar 1945
4John Chapman Jolly, USN22. Januar 194516. November 1945

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Bemerkenswerte Ereignisse, an denen Shubrick (ii) beteiligt ist, umfassen:

4. August 1943
Beim Verlassen des Hafens von Palermo während eines deutschen Nachtangriffs warf eine Ju-88 drei 500-Pfund-Bomben ab. Einer von ihnen explodierte unter Shubricks Kiel, beschädigte das Schiff schwer und tötete 16 ihrer Besatzungsmitglieder. ( 1 )

Medienlinks


Als HMS Ripley [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Sie traf am 21. November in Halifax ein, wurde am 26. November außer Dienst gestellt und gleichzeitig als HMS . in der britischen Marine in Dienst gestellt Ripley. Shubrick wurde am 8. Januar 1941 von der Marineliste gestrichen. HMS Ripley wurde für den Handelskonvoi-Eskortdienst modifiziert, indem drei der ursprünglichen 4"/50-Kaliber-Geschütze und drei der dreifachen Torpedorohrhalterungen entfernt wurden, um das Gewicht an der Oberseite für zusätzliches Verstauen von Wasserbomben und die Installation von Igeln zu reduzieren. Ώ] Ripley wurde im Winter 1942/43 der Eskortgruppe B-7 der Mid-Ocean Escort Force für den Konvoi ON-142 zugeteilt ΐ] und diente auf den nordatlantischen Konvoirouten, bis sie im Januar 1944 in Reserve gestellt wurde. Sie wurde verschrottet am 20. März 1945 in Sunderland, England.


Shubrick II - Geschichte

Shubrick IV (DD-639: dp. 1.630 1.348'3" b. 36'1" dr. 17'5" s. 37,4 k. kpl. 276 a. 4 5", 4 40mm., 7 20mm., 5 21" tt., 2 dct., 6 dcp. cl. Gleaves) Die vierte Shubrick (DD-639) wurde am 17. Februar 1942 von der Norfolk Navy Yard, Norfolk Virginia, aufgelegt und am 18. April 1942 gesponsert von Mrs. Grosvenor Bemis, Ur-Ur-Enkelin von Konteradmiral Shubrick, und am 7. Februar 1943 von Lt. Comdr Louis A. Bryan in Dienst gestellt. Nach dem Shakedown segelte Shubrick mit einem großen Konvoi nach Nordafrika

Juni 1943. Als sie ihr Ziel erreichte, bereitete sie sich auf die Operation "Husky" vor und leistete am 10. Juli Feuerunterstützung für die Landung in Gela, Sizilien. Sie griff feindliche Küstenbatterien an und löste eine feindliche Panzerkonzentration auf, zog sich dann zurück, um die Transporter vor der Küste zu schützen. Am 11. und 12. Juli schoss sie zwei Flugzeuge ab. Nach zwei Fahrten nach Bizerte und einem weiteren Landbeschuss eskortierte sie den Kreuzer Savannah nach Palermo. Dort wurde Shubrick bei einem nächtlichen Luftangriff am 4. August mittschiffs von einer 500-Pfund-Bombe getroffen, die zwei Hauptmaschinenräume überflutete und das Schiff ohne Strom zurückließ. Sie verlor neun Tote und 20 Verwundete bei dem Angriff. Der beschädigte Zerstörer wurde zur Notreparatur in den Innenhafen und dann zum Trockendock nach Malta geschleppt. Mit einer Schraube kehrte das Schiff in die USA zurück und traf am 9. Oktober in New York ein, um dauerhaft repariert zu werden. Nach Abschluss der Reparaturen und der Auffrischungsausbildung im Januar 1944 unternahm Shubrick zwei Konvoifahrten nach Europa und zurück, bevor er sich der Bombardierungsgruppe der Normandie in Belfast anschloss. Nachdem sie das Schlachtschiff Nevada und fünf Kreuzer zu den Stränden der Normandie eskortiert hatte, nahm Shubrick ihre eigene Feuerunterstützungsstation und eröffnete am 6. Juni um 05:50 Uhr das Feuer auf ihre vorab zugewiesenen Ziele. Sie setzte ihr Feuer fort, als die Truppen landeten, und überprüfte dann ihr Feuer um 06:30 Uhr, um zu vermeiden, dass freundliche Truppen getroffen werden. Sie blieb über einen Monat lang von den Stränden der Normandie entfernt und führte Geleitschutzaufgaben, Feuerunterstützungsmissionen und Anti-Motor-Torpedoboot- und Anti-U-Boot-Patrouillen mit Reisen nach England zum Auffüllen durch. Am 27. Juni eskortierte sie sechs amerikanische PT-Boote nach Cherbourg. Dort erkundeten die Patrouillenschiffe die feindliche Verteidigung, indem sie ihr Feuer zeichneten. Shubrick selbst geriet unter Beschuss, bevor die Mission abgeschlossen war. Am 11. Juli verließ sie die Normandie zum letzten Mal und schloss sich fünf Tage später einer Arbeitsgruppe in Richtung Mittelmeer an. Am 12. August segelte Shubrick mit vier Geleitträgern und fünf weiteren Zerstörern von Malta aus, um die Landungen in Südfrankreich am 15. August aus der Luft zu sichern. Abgesehen von Schwimmerlichtern, die am Abend nach der Landung abgeworfen wurden, stieß die Truppe auf keinen feindlichen Widerstand und wurde am 30. August aufgelöst. Am 6. September segelte Shubrick von Oran zur Überholung in die Vereinigten Staaten. Nach der Überholung unternahm Shubrick eine Konvoireise nach Taranto, Italien, und führte dann eine Ausbildung entlang der Ostküste der Vereinigten Staaten durch. Am 1. Februar 1945 durchquerte sie den Panamakanal, um sich der Pazifikflotte anzuschließen. Nach einer zusätzlichen Ausbildung verließ sie Pearl Harbor am 21. April und begleitete das Schlachtschiff Mississippi nach Okinawa. Am 12. Mai unterstützten sie und ein weiterer Zerstörer die Landungen auf der Insel Tori-Shima und schossen zwei angreifende Flugzeuge ab. Shubrick absolvierte Mitte Mai eine Radarpostenpatrouille, wurde aber auf dem Weg zu ihrer zweiten am 29. Mai 1945 um 00:10 Uhr von zwei Flugzeugen angegriffen, von denen eines in das Schiff stürzte. Die vom Flugzeug getragene Bombe sprengte ein 30-Fuß-Loch in die Steuerbordseite, und weiterer Schaden wurde angerichtet, als eine der Wasserbomben des Schiffes explodierte. Zuerst sah die Situation düster aus. Van Valkenburg (DD-656) kam um 01:13 Uhr längsseits und entfernte geheimes Material und alles verwundete und unnötige Personal. Die Besatzung kontrollierte jedoch schließlich die Überschwemmung, und Shubrick wurde von ATR-9 nach Kerama Eletto geschleppt. Das Schiff verlor 35 Mann, die getötet und vermisst wurden, und 25 Verletzte bei dem Angriff. Shubrick wurde bis zum 15. Juli einer Notreparatur unterzogen, als sie mit einem Motor die Rückreise in die Vereinigten Staaten antrat und am 10. August in Puget Sound Navy Yard eintraf. Am 17. August entschied das Bureau of Ships aufgrund des Kriegsendes, den Schaden nicht zu beheben. Der Zerstörer wurde am 16. November 1945 außer Dienst gestellt und am 28. November von der Marineliste gestrichen. Später an die National Metals and Steel Co., Terminal Island, Kalifornien, verkauft, um sie zu verschrotten, wurde ihr Hulk am 28. September 1947 entfernt. Shubrick erhielt 4 Kampfsterne für ihren Dienst im Zweiten Weltkrieg.


Teilen Sie Emmalines Nachruf oder schreiben Sie Ihren eigenen, um ihr Vermächtnis zu bewahren.

1901, im Jahr der Geburt von Emmaline Shubrick, folgte Edward VII. Königin Victoria. Königin Victoria von England war 1837 Königin geworden und regierte bis zu ihrem Tod 1901. Ihre 63-jährige Regierungszeit war die längste in der Geschichte vor Elizabeth II, die kürzlich ihren Rekord brach. Die Zeit, in der sie das Land führte, war als viktorianische Ära bekannt und sie leitete große Veränderungen im Vereinigten Königreich, einschließlich der Expansion des britischen Empire und der industriellen Revolution.

1935 war Emmaline 34 Jahre alt, als am 8. September der Senator Huey Long aus Louisiana von Dr. Carl Weiss erschossen wurde. Weiss wurde sofort von Longs Leibwächtern erschossen - Long starb zwei Tage später an seinen Verletzungen. Long hatte zuvor viele Morddrohungen sowie Drohungen gegen seine Familie erhalten. Er war eine mächtige und umstrittene Figur in der Politik von Louisiana (und erlangte wahrscheinlich durch mehrere kriminelle Handlungen Macht). Seine Gegner wurden von ihren Versuchen, ihn zu verdrängen, frustriert und Dr. Weiss war der Schwiegersohn eines dieser Gegner. An seiner Beerdigung nahmen 200.000 Trauergäste teil.

Im Jahr 1944, im Alter von 43 Jahren, lebte Emmaline, als am 22. Bill, wurde unterschrieben, von den Veteranenorganisationen durchgesetzt. Leistungen für Veteranen bei der Rückkehr zur Schule (Gymnasium, Berufsschule oder College), zum Erhalt von zinsgünstigen Hypotheken und zinsgünstigen Geschäftskrediten und (falls erforderlich) einem Jahr Arbeitslosenversicherung. Da die meisten zurückkehrenden Tierärzte sofort Arbeit fanden, wurden weniger als 20 % des Arbeitslosengeldes ausgezahlt.

1965, als sie 64 Jahre alt war, feierte die Fernsehshow "I Spy" in der Herbstsaison auf NBC Premiere. Die Stars waren Bill Cosby und Robert Culp, was Cosby zum ersten Afroamerikaner machte, der eine Fernsehsendung als Headliner machte. Vier Sender – in Georgia, Florida und Alabama – weigerten sich, die Show auszustrahlen.

1979, im Jahr des Todes von Emmaline Shubrick, am 28. März, kam es im Kraftwerk auf Three Mile Island, Pennsylvania, zu einer teilweisen Kernschmelze. In die Umwelt gelangte Strahlung, was zu einer Bewertung von 5 auf einer Skala von 7 ("Unfall mit größeren Folgen") führte. Es kostete am Ende 1 Milliarde US-Dollar, um die Website zu bereinigen.


USS Shubrick DD-639 (1942-1947)

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USS Murphy: Der beste Zerstörer des Zweiten Weltkriegs der US-Marine?

Der Zerstörer USS Murphy überlebte eine Kollision auf offener See und diente bei vier Amphibienoperationen im europäischen Kriegsschauplatz.

Kernpunkt: Murphy nahm an mehreren großen amphibischen Landungen im europäischen Theater teil.

80 Meilen vor der Küste von New Jersey und 280 Fuß unter der Oberfläche des Atlantischen Ozeans liegt der vordere Teil eines Zerstörers aus dem Zweiten Weltkrieg, wo er vor mehr als 60 Jahren zur Ruhe kam. Nach Angaben der USS Murphy History Project liest sich die tragische und triumphale Geschichte des Kriegsschiffs „wie eine Chronik des Zweiten Weltkriegs“.

Am Vorabend des Zweiten Weltkriegs mit seinem Schwerpunkt auf U-Boot-Abwehroperationen gegen deutsche U-Boote im Nordatlantik bestand die Zerstörertruppe der US-Marine hauptsächlich aus Fletcher-, Sommer-, Geary-, und Sims-Klasse Zerstörer, die zwischen 1930 und 1938 gebaut wurden. Viele Zerstörer dieser Klassen, übergewichtig und kopflastig, ohne Panzerung oder verstärkte Decks, galten als unwahrscheinlich, Torpedoschäden zu überleben. Zur Ergänzung der Sims Klasse reichten sowohl die Bethlehem Steel Corporation als auch die Marinearchitekten Gibbs & Cox Entwürfe für eine neue Zerstörerklasse ein, die 1.620 Tonnen wiegt, mit stärkeren Rümpfen und mit vier 5-Zoll-Geschützen, vier Mittellinientorpedorohren und verbesserten Flugabwehrbatterien bewaffnet ist.

Die US-Marine übernahm das Design von Bethlehem Steel und erteilte Bethlehem den Auftrag, die neuen Zerstörer mit den Baunummern 421 bis 616 in ihren Werften an der Ost- und Westküste zu bauen. Der erste der Benson-Klasse Zerstörer, benannt nach dem ersten Schiff, USS Benson, wurde von Bethlehems Staten Island, New York, Werft vom Stapel gelassen und am 25. Juli 1940 in Dienst gestellt. Insgesamt 30 Benson-Klasse Schiffe wurden zwischen Juli 1940 und Februar 1943 gebaut. Vier gingen im Einsatz verloren.

Der Kiel des 17. Benson-Klasse Zerstörer mit der Baunummer DD-603 wurde am 11. Mai 1941 auf der Staten Island Werft von Bethlehem Steel gelegt. Der Zerstörer erhielt den Namen USS Murphy, nach Union Navy Lieutenant John McLeod Murphy, Kapitän der gepanzerten USS . im Bürgerkrieg Karondelet.

„Einer der bekanntesten aller atlantischen Zerstörer“

Gestartet am 29. April 1942, Murphy war 347 Fuß lang, 36 Fuß breit und verdrängte 2.525 Tonnen voll beladen. Wie ihre Schwestern, Murphy war, wie der Marinehistoriker Norman Friedman schrieb, „sehr übergewichtig, so dass ihre leichten Verschiebungen im Allgemeinen diese Designstandards übertrafen“.

Zwillingsdampfturbinen mit 47.000 PS von Westinghouse drehten zwei Propeller mit 36,7 Knoten, während 2.291 Tonnen Treibstoff ihr eine Reichweite von 6.500 Meilen gaben. Die Bewaffnung bestand aus vier 5-Zoll-Geschützen, zwei 40-mm- und vier 1,1-Zoll-Flugabwehrgeschützen (später ersetzt durch zwei 20-mm-Oerlikons), vier 21-Zoll-Torpedorohren mittschiffs und zwei am Heck montierten Wasserbombengestellen mit 24 600-Pfund-Ladungen . Stärkere Decks, verbesserter Panzerschutz und abwechselnde Maschinen- und Kesselräume gaben Murphy eine bessere Chance, Kampfschaden zu überleben. Zum „Glück der Iren“ Murphy Offizier John Keating schrieb, dass die Schiffsbauer von Bethlehem ein großes grünes Kleeblatt an ihren hinteren Schornstein geschweißt haben, was sie zu „einem der bekanntesten aller Atlantikzerstörer“ macht.

Vier Monate später, am 23. Juli 1942, Murphy wurde beauftragt. Commander Leonard W. Bailey übernahm das Kommando und segelte nach Casco Bay, Maine, für Murphy's Shakedown-Kreuzfahrt. Laut Boatswains Mate Thomas Hillard war Bailey „sehr beliebt“ von Murphy's 16-Offizier, 260-Mann-Besatzung.

Die USS Murphy im Betrieb Fackel

Abschluss ihres Shakedowns, Murphy schloss sich amerikanischen Zerstörern an, die Handelskonvois von Casco Bay nach Halifax, Nova Scotia, eskortierten. Mitte September 1942 trat Murphy der Zerstörer-Division 24 von Commander E. R. Durgin in Norfolk, Virginia, bei, die zur Task Group 34.9 von Captain Robert R. M. Emmett gehörte, zu der auch die Kreuzer gehörten Augusta und Brooklyn, neun Zerstörer, sechs Minensucher und 14 Truppentransporter. Die Task Group 34.9 verließ Norfolk am 23. Oktober 1942 und schloss sich der Task Force 34 von Konteradmiral H. Kent Hewitt an und transportierte die amerikanischen Truppen von Generalmajor George S. Patton, um während der Operation Torch in Vichy-Französisch-Marokko und Algerien einzumarschieren.

Am 8. November 1942 vor der Küste Nordafrikas angekommen, teilte sich die Task Force 34 in ihre einzelnen Landegruppen auf, die ihre Ziele ansteuerten. Die Task Group 34.9, die als Western Attack Force bezeichnet wurde, machte sich auf den Weg nach Cape Fedhala in der Nähe von Casablanca, Marokko. Mit dem Rest des Destroyer Squadron 24 wurde Murphy beauftragt, Landungsboote zum Strand zu führen und Feuerunterstützung zu leisten.

In der Nähe der marokkanischen Küste am 9. November um Mitternacht, während die Transporte der Western Force Truppen in Landungsboote luden, Murphy und Schwesterzerstörer Wilkes, Swanson, und Ludlow Position in der Nähe der Abfluglinie bezogen. Verzögerungen aufgrund unerfahrener Besatzungen führten zu einer Verschiebung der H-Stunde von 4 Uhr morgens auf 4:45 Uhr morgens.

Nachdem die Landungsboote beladen waren, führten Murphy und ihre Gefährten sie zur Startlinie und ankerten, als die Angriffswellen an Land stürzten und 3.500 Kampftruppen landeten. Als das Tageslicht um 6:04 Uhr anbrach, eröffneten französische Küstenbatterien am Kap Fedhala das Feuer. Schnell Anker lichten, Murphy und Ludlow eröffnete das Feuer mit ihren 5-Zoll-Geschützen auf Batterie Port Bloundin in der Nähe von Cape Fedhala. Die Bloundin-Batterie konzentrierte ihre vier 138,6-mm-Shore-Geschütze auf Murphy, 5.000 Yards vor der Küste, spreizte sie.

„Dieser verdammte Truthahn bekommt unsere Reichweite“, funkte Bailey. "Jemand hilft mir, ihn zu polieren." Eine Granate schlug ein MurphySteuerbord-Maschinenraum, der Motor ausschaltet und drei Matrosen tötet. Als seine Crew Matratzen in die Granatlöcher stopfte, zog Bailey außer Reichweite, während Brooklyn und Ludlow die Batterie zum Schweigen gebracht. Am frühen Nachmittag, nach Notreparaturen, kehrte Bailey zu den Schiffen vor Fedhala zurück und berichtete Murphy bereit „für jede Aktion bei jeder Geschwindigkeit“.

Unterstützung von Pattons Invasion von Sizilien

Die französischen Truppen in Marokko ergaben sich am 11. November 1942 vor Patton. Murphy verließ Marokko am 24. November. Nach Reparaturen in Boston, Massachusetts, eskortierte Murphy Konvois von New York nach Panama und von Norfolk nach Casablanca. Im Juli 1943, Murphy schloss sich der „Dime“ Attack Force von Konteradmiral JL Hall an, die die leichten Kreuzer Boise und Savannah, 11 Zerstörer, zwei LSTs, sechs Transporter, 33 Landungsboote, acht Minensuchboote und 10 PT-Boote umfasste und Pattons 7. US-Armee und General Bernard L . unterstützte Die Landung der britischen 8. Armee von Montgomery in Sizilien.

Als Angriffstruppen der 1. US-Infanteriedivision am 9. Juli 1943 in Gela, Sizilien, an Land gingen, standen Murphy und andere Kriegsschiffe der Dime Force 600 Meter vor der Küste. Um 8.30 Uhr, 30 deutsche Pz.Kpfw. IV-Panzer wurden gesichtet, die sich auf die Strände zubewegten. Amerikanische Truppen hatten noch keine Panzerabwehrkanonen an Land, um sie aufzuhalten.

„Es musste etwas getan werden, um diese Panzer zu stoppen“, schrieb Roscoe. "Der Ruf nach Marinegeschützfeuer ging raus." Murphy eröffnete zusammen mit den Zerstörern Jeffers, Shubrick und dem leichten Kreuzer Boise das Feuer auf die Kolonne, die sich zurückzog und sich zurückzog und mehrere Panzer zurückließ.

Flugzeuge der Achsenmächte bombardierten am Nachmittag Schiffe und Landungsboote in der Nähe der Invasionsstrände. Mehrere Bomben fielen in der Nähe von Murphy und richteten geringen Schaden an. Am nächsten Tag, dem 10. Juli, wurden vier mittlere Heinkel He-111 und vier Focke-Wulf Fw-190 Jagdbomber, die die Transporter angriffen, durch schweres Flakfeuer von Murphy und anderen Zerstörern vertrieben. Keines der gefährdeten Schiffe wurde getroffen.

„Zum Glück war das Ziel der meisten Achsenbomber sehr ungenau“, schrieb Morison.

In dieser Nacht griffen deutsche und italienische Bomber erneut an. „Die Flugzeuge warfen Magnesiumfackeln ab, um die Transporter anzuzünden“, erinnerte sich ein Matrose, „und Bomben fielen in Kaskaden, Klumpen und Clustern auf die Schiffe.“

Beinahe-Unfälle gespreizt Murphy, durchbohrte ihr Heck und verletzte einen Matrosen. Zwei Nächte später, am 12. Juli, wurde Murphy erneut von deutschen Bombern angegriffen, eine Bombe verfehlte sie nur knapp 100 Meter. Murphy blieb unbeschädigt vor Gela, als amerikanische Truppen die Strände sicherten und ins Landesinnere vordrangen.

Am 27. Juli Murphy trat Konteradmiral Lyal A. Davidsons Task Force 88, Kreuzer, bei Philadelphia und Savanne, plus Zerstörer Gerardi, Nelson, Jeffers, Trippe, und Ritter, die Pattons Truppen, die entlang der sizilianischen Nordküste angreifen, Feuerunterstützung bietet. Am Nachmittag des 31. Juli griff ein Flug von 11 Junkers Ju-87 Stuka Sturzkampfbombern Philadelphia und Murphy an, während die Kriegsschiffe die deutsche Verteidigung in der Nähe der Stadt San Stefano di Camastra schlugen. Murphy's Kanoniere haben zwei Stukas abgeschossen, während eine Bombe verfehlt wurde Philadelphia um 15 Meter.

Murphy blieb bei der Task Force 88, unterstützte Pattons Vormarsch und wehrte weitere Luftangriffe ab, bis Sizilien am 27. August 1943 gesichert wurde.

Taskforce 69

Anfang September, Murphy kehrte in die Vereinigten Staaten zurück und wurde Teil der Task Force 69 von Captain Roy Pfaff, zu der auch das Schlachtschiff gehörte Texas Commander Albert G. Murdaughs Destroyer Division 17, bestehend aus Nelson, Jeffers, Herndon, Schnell, Diener, Gerardi, Glennon plus Zerstörer-Division 20 Cowie, Doran, Earle, Ritter, und Begleitöler Enoree beauftragt, Handels- und Truppenkonvois über den Nordatlantik nach Großbritannien zu begleiten.

Am 20. Oktober 1943 versammelte sich der Konvoi UT-4 auf dem Weg nach Großbritannien, einschließlich eines Truppentransporters, zwei Tankern, zwei Frachtschiffen und 13 Frachtern mit 46.455 Soldaten, begleitet von den Schiffen der Task Force 69, im Hafen von New York. UT-4, außer Zerstörer Jeffers, das am Vortag bei einer Kollision mit einem Feuerzeug beschädigt wurde, verließ New York am Morgen des 21. Oktober. Jeffers schloss sich dem Konvoi an, nachdem er in der Marinewerft repariert wurde.

Nachdem er den Hafen verlassen hatte, versammelte sich der Konvoi zu acht Kolonnen zu je drei Schiffen, die ein Gebiet von sechs Meilen abdeckten. Tanker Esso Hartford und Markay mit Flugzeugtransportern Trompeter und Schleuderer mittendrin Truppentransporte Siboney, Schloss Atione, Monarch von Bermuda, Kaiserin von Australien, Burg von Kapstadt, Skythien, Orun, Columbia, Athene, Faire Insel, Santa Teresa, und Überraschung um sie herum gebildet. Texas und Begleitöler Enoree bildete die fünfte Kolonne mit Zerstörern Nelson, Glennon, Herndon, Ritter, Gherardi, Schnell, und Murphy im U-Boot-Abwehrschirm rund um den Konvoi eingesetzt.


Einführung in die Genealogie der Heyward-Familie

Die Heyward Family Association betrachtet ihre Familie als Nachkommen von Daniel Heyward, einem der ersten Einwanderer in den heutigen Bundesstaat South Carolina.

Daniel Heyward wurde um 1640 in Derbyshire, England, geboren. Es ist bekannt, dass er 1672 in Charles Towne (heute Charleston) war, aber es ist nicht sicher, wie oder warum er dorthin kam. Er hatte vier Kinder in Amerika und starb im September 1684. Seine Frau, deren Namen wir nicht kennen, soll vor ihm gestorben sein.

Nur eines der Kinder von Daniel Heyward lebte, um sich fortzupflanzen. Dieses Kind, ein Sohn, dessen Leben kurz war, hatte nur ein Kind. Und dieser Nachkomme, der Enkel der Einwanderer, Thomas Heyward (1700 – 1737), wurde ein ziemlich wohlhabender Kaufmann und Bauer in der Gegend von Charleston. Er zeugte sieben Kinder. Zwei von ihnen erzielten als Reispflanzer bemerkenswerte Erfolge und begründeten eine über hundertjährige Dynastie. Diese beiden Urenkel des Einwanderers sind Daniel Heyward (1720 – 1777) und Thomas Heyward (1723 – 1795). Heute haben alle lebenden Heyward-Familienmitglieder einen dieser Männer als Vorfahren.

Der Nachkommenbaum unten zeigt die ersten fünf Generationen der Familie Heyward.

Die ersten 5 Heyward-Generationen

Neun der Ururenkel der Einwanderer haben Abstammungslinien, die bis ins 21. Jahrhundert andauern. Laut Familienkonvention sollen die Heyward-Nachkommen in der fünften Generation neun Zweige der Familie anführen, “A” bis “I”. Alle waren mit der Reisanbaukultur im Tiefland von South Carolina verbunden.

Die fünfte Generation und darüber hinaus

Kinder von Daniel Heyward (1720 – 1777)

  • A-Filiale: Thomas Heyward (1746 – 1809). In England ausgebildet, war er Pflanzer, Unterzeichner der Unabhängigkeitserklärung, Offizier der Charleston Artillery im Unabhängigkeitskrieg und Richter. Er hat zweimal geheiratet. Seine erste Frau, Elizabeth Matthews, brachte nur ein Kind zur Welt, Elizabeth Matthews Heyward, das lebte, um sich fortzupflanzen. Sie heiratete General James Hamilton, einen Politiker aus South Carolina, und brachte elf Kinder zur Welt. Die zweite Frau von Thomas Heyward, Elizabeth Savage, hatte drei Kinder, die sich fortpflanzten. Diese Kinder heirateten in die Familien Cuthbert, Shubrick und Parker ein. Decima Cecelia Shubrick, Ehefrau des zweiten von Elizabeth Savages Kindern, zog nach dem frühen Tod ihres Mannes nach Connecticut. Ihre Kinder wurden schließlich Einwohner von Delaware und ihre Nachkommen lebten im Allgemeinen außerhalb des Südens.
  • B-Zweig: William Heyward (1753 – 1809). Er und seine Frau Hannah Shubrick hatten drei Kinder, die sich fortpflanzten. Sein Sohn William Jr. (1779 – 1846) heiratete Sarah Cruger aus New York und sie nahm ihre Kinder nach dem Tod von William Jr. mit nach New York. Williams Tochter Hannah Shubrick Heyward heiratete Benjamin Foissin Trapier aus South Carolina. William Heywards Tochter Maria Miles Heyward (1784 – 1862) heiratete William Drayton, einen US-Kongressabgeordneten, dessen Ansichten zur Annullierungsfrage so sehr von denen seiner Landsleute aus South Carolina abwichen, dass er mit seiner Familie nach Philadelphia zog.
  • C-Zweig: Nathaniel Heyward (1766 – 1851). Er war ein erfolgreicher Reispflanzer, vielleicht der reichste aller Zeiten. Er heiratete Henrietta Manigault, französischer Hugenotten-Abstammung, und hatte sechs Kinder, die sich fortpflanzten. Sie heirateten in die South Carolina Familien Simmons, Barnwell, Manigault und Blake ein.
  • D-Zweig: Maria Heyward (1767 – 1851). Nach ihrer Heirat mit William Brailsford zog sie nach Brunswick, Georgia. Ihre Kinder heirateten Mitglieder der Familien Trumbull, Taintor und Dayton.

Kinder von Thomas Heyward (1723 – 1795)

  • E-Filiale: Margaret Heyward (1753 – 1837). Sie heiratete Wilson Glover, einen wohlhabenden Pflanzer und Offizier im Unabhängigkeitskrieg aus South Carolina. Ihre beiden Kinder heirateten in die Familien Huger und Vincent ein.
  • F-Zweig: Anne Miles Heyward (1757 –?). Sie heiratete Thomas Gibbons, einen Reispflanzer aus Georgia und Bürgermeister von Savannah. Gibbons zog mit seiner Familie nach New Jersey, wo er ein erfolgreiches Schifffahrtsunternehmen gründete. Ihre Kinder heirateten Mitglieder der Familien Trumbull, Taintor und Dayton.
  • G-Zweig: William Miles Heyward (1763 – 1809). Er heiratete Charlotte Mandy Villeponteux und ihre Kinder heirateten in die South Carolina Familien Cuthbert, Barron, Wilson, Pritchard, Maxcy und Rhett ein.
  • H-Zweig: Mary DuPre Heyward (1771 – 1828). Sie heiratete John Alexander Cuthbert. Vier ihrer Kinder reproduzierten. Ann Eliza Cuthbert (1792 – 1823) heiratete Thomas Heyward (1789 – 1829) von der “A” Branch. James Cuthbert (1793 – 1838) heiratete Ann Miles Heyward (1798 – 1848) von der “G” Branch. Die anderen beiden Kinder heirateten in die Familien Barnwell und Cuthbert ein.
  • I-Zweig: Josias Heyward (1775 – 1819). Er und seine Frau Anne Heyward Gignilliat hatten zwei Kinder, die sich fortpflanzten. Die Kinder heirateten in die Familien Simons und Deas ein.

Die Heywards und die Reiskultur 1750 – 1900

Der Reichtum, den die beiden Urenkel der Einwanderer in der Kolonialzeit erworben hatten, brachten ihre Nachkommen in die elitäre Gesellschaft und Kultur der Reispflanzer. Die Reisplantagen lagen zehn oder mehr Meilen landeinwärts von der Atlantikküste von South Carolina und Georgia. Die ausländische Nachfrage nach ihrem Produkt war stark und der größte Teil des Reises wurde nach Europa exportiert.

Die South Carolina Heywards besaßen Dutzende von Plantagen, hauptsächlich in der Region zwischen Charleston und Savannah. Es war nicht ungewöhnlich, dass ein Pflanzer in dieser Gegend einen Familiensitz auf einer seiner Plantagen und eine andere in Charleston, Beaufort oder Savannah unterhielt. Die Reispflanzerfamilien hatten zu dieser Zeit nur wenige soziale Gleichgestellte und neigten dazu, untereinander zu heiraten, wodurch eine so genannte „große Cousine“ entstand

Die Zerstörung durch den Bürgerkrieg und die Emanzipation der Sklaven "ohne Entschädigung für ihre Besitzer" zerstörten den Reichtum der Reispflanzer und beendeten ihre einzigartige Elitekultur. Nach dem Krieg gelang es einigen Heyward-Pflanzern, Geld zu leihen, um den Anbau wieder aufzunehmen, aber schließlich erlag die Reisindustrie Mitte der 1890er Jahre den Problemen verheerender Wirbelstürme, Arbeitsunruhen und Konkurrenz aus den westlichen Staaten und aus dem Ausland. Die Reisfelder verfielen und weite Landstriche wurden an Phosphatabbauunternehmen und reiche Nordländer verkauft, um sie als Jagdreviere zu nutzen. Die Heyward-Nachkommen der Reispflanzer wechselten zu anderen Feldfrüchten oder zu anderen Arbeitszweigen. Viele zogen weg aus der Küstenregion, aus dem Bundesstaat South Carolina oder ganz aus dem Süden.

Geschichte der Heyward-Genealogie

James Barnwell Heyward II (1848 – 1931), ein Urenkel von Nathaniel Heyward (C-Zweig), interessierte sich etwas obsessiv für die Geschichte und Genealogie seiner Familie und veröffentlichte zwei Werke auf der Grundlage seiner Forschungen. Die erste, 1907 veröffentlichte, war Die Kolonialgeschichte der Familie Heyward von South Carolina, 1670 – 1770. In dieser 38-seitigen Broschüre untersuchte er den Willen der Heyward-Pioniere und baute den Heyward-Nachkommensbaum bis zur Generation 6 auf. Sein zweites posthum veröffentlichtes Werk trägt den Titel Heyward und wird heute von Familienmitgliedern “The Red Book” genannt. Es führt den Nachfahrenbaum des Einwanderers Daniel Heyward bis ins frühe 20. Jahrhundert. Es enthält auch Familiengeschichten, biografische Informationen und eine große Anzahl von Bildern der Heyward-Nachkommen und ihrer Ehepartner.

Barnwell Rhett Heyward (1853 – 1921), ein weiterer Urenkel von Nathaniel Heyward (C-Zweig) und Anwalt aus Albany, NY, recherchierte über eine Reihe prominenter Familien in South Carolina, darunter die Heywards. Seine archivierten Papiere, Notizen, Veröffentlichungen und Fotos nehmen zwei lineare Füße in der South Carolina Historical Society in Charleston ein.

James Barnwell Heyward III (1891-1966), ein Anwalt aus Columbia (und Cousin ersten Grades, der einst zu James Barmwell Heyward II Historisches Magazin von South Carolina auf “The Heyward Family of South Carolina.” Seine Artikel von 1958 dokumentierten die frühe Heyward-Genealogie als Teil einer Serie über South Carolina-Familien von historischer Bedeutung.

1996 dokumentierte James Bolan Glover V in seinem Buch viele Generationen von Heyward E-Branch-Nachkommen Oberst Joseph Glover (1719-1783) und seine Nachkommen, dreizehn Generationen der Familie Glover. Colonel Joseph Glover mit dem Titel war der Schwiegervater von Margaret Heyward (1753 – 1837), dem Oberhaupt der E-Filiale der Familie Heyward und Ururenkelin von Daniel Heyward, dem Einwanderer.

James Bolan Glover V bereitet derzeit (im Jahr 2016) eine erweiterte Version (1.100+ Seiten) des Buches von Colonel Joseph Glover mit dem Titel . vor Kolonialgouverneur William Glover und seine Nachkommen. Colonel Joseph Glover des ersten Buches ist der Enkel von Gouverneur William Glover des jüngsten Buches.

Im Jahr 2000 veröffentlichte Rev. Frederick Wallace Pyne Band 7 seiner Reihe Nachkommen der Unterzeichner der Unabhängigkeitserklärung, die die Nachkommen von Unterzeichnern aus North Carolina, South Carolina und Georgia dokumentiert. Eingeschlossen sind Nachkommen von Thomas Heyward (1746 – 1809), dem Oberhaupt der A-Filiale der Familie Heyward und Ururenkel von Daniel Heyward, dem Einwanderer. Den Mitgliedern der Heyward Family Association wird zugeschrieben, dass sie Rev. Pyne umfangreiches Material für dieses Buch zur Verfügung gestellt haben.

In den 1990er Jahren sammelte Thomas DeSaussure Furman (1915 – 2008), Genealologe der Heyward Family Association, Familiendaten von lebenden Nachkommen und erweiterte den Nachkommenbaum der Einwanderer auf die zehnte, elfte, zwölfte und dreizehnte Generation. 2003 veröffentlichte er ein 200-seitiges Buch mit dem Titel Vorfahren und Nachkommen von Nathaniel Heyward (1766 – 1851)/South Carolina Rice Planter die sich auf den C-Zweig Heywards konzentrierte.

Tom Furman erstellte mehr als zwanzig Papierkarten, jede ungefähr 3 Fuß mal 4 Fuß, die die Verbindung der Vorfahren lebender Familienmitglieder zu Daniel Heyward, dem Einwanderer, grafisch darstellten. Die Fotos unten zeigen Tom Furman und seine Charts bei einem Familientreffen in Heyward, wo seine Charts immer beliebt waren.

2002 Wiedervereinigung – Whitehall Plantation

2006 Wiedervereinigung – Old House Plantation

Tom Furmans Fähigkeiten, detaillierte Strichzeichnungen auf große Blätter Papier zu bringen (er war Professor für Bauingenieurwesen), sind nicht mehr bei uns und seine Karten sind zerlumpt, verblasst und in einigen Fällen aufgrund von Regenschäden unlesbar. Glücklicherweise ermöglicht es die im letzten Jahrzehnt entwickelte Computersoftware, genealogische Daten grafisch zu organisieren, darzustellen und über das Internet zugänglich zu machen. This modern day capability is utilized in the Heyward family genealogical database, accessible from this website. Click here to find out more about the database.


WW2 Fallen 100

Guy Franklin Frazier Jr. never had a chance to reach 100 years old today. Instead, he sacrificed his life for our freedom.

Guy was born August 30, 1920 in Rhea County, Tennessee. His parents Guy Franklin Frazier Sr. and Anna Bell (Tillett) Frazier were both born in Tennessee. His father worked as a farmer. Guy had one younger sister. His parents divorced some time before 1940, when Guy was living with his mother and sister in Covington, Kentucky. He graduated from Holmes High School in Covington.

Guy enlisted in the US Navy Reserve on 16 February 1942 in Cincinnati, Ohio. He joined the crew of fleet replenishment oiler USS Sapelo on 28 October 1942 as a seaman 2nd class, then became part of the initial crew of the destroyer USS Shubrick (DD-639) as a radioman 3rd class when it was commissioned on 7 February 1943. RM3c Frazier married the former Beatrice Clara Cruse on 21 February 1943 in Portsmouth, Virginia and they had a son, Guy Franklin Frazier III.

After commissioning and shakedown, Shubrick sailed for North Africa with a large convoy on 8 June 1943 and took part in Operation Husky, the Allied invasion of Sicily. While in port at Palermo, Italy on 4 August 1943 Shubrick was hit by a 500-pound bomb during an air raid and had to return to the States for repairs. After completion of repairs, Shubrick made two convoy runs to Europe and back before participating in the D-Day shore bombardment, then remained off the Normandy coast for the next month performing escort duties, fire support missions, and anti-submarine patrols. In mid-July 1944, she joined a task group bound for the Mediterranean and then later returned to the US for overhaul.

On 1 February 1945, Shubrick transited the Panama Canal to join the US Pacific Fleet. She departed from Pearl Harbor on 21 April 1945 escorting the battleship USS Mississippi to Okinawa, where she supported the landings at Tori Shima on 12 May 1945 and patrolled off the coast of Okinawa.

On 29 May 1945, Shubrick was attacked by two kamikaze aircraft, one of which crashed into the ship, blowing a 30-foot hole in the starboard side, and causing secondary explosions. RM3c Frazier was one of 35 crewmen killed and another 25 were wounded in the attack.

Guy Franklin Frazier Jr. was initially buried on Okinawa and in 1949 was reinterred in Valley Grove Baptist Church Cemetery in Knoxville, Tennessee. His widow remarried after the war and passed away in 1998.

Thank you RM3C Frazier for your sacrifice. Let's Earn It for Guy.

This profile was written by Bob Fuerst. "I’m a NASA engineer, B-17 Flying Fortress enthusiast, and amateur genealogist so this kind of research is an ideal outlet for me. But more than anything, it’s a way to express my sincere appreciation for The Greatest Generation and the sacrifices that they made, especially those who made the ultimate sacrifice. They should never be forgotten and I’m grateful to Don for allowing me to play a small part in honoring them."

Last year on this date I profiled B-17 pilot James Feeney. You can read about James here .

On behalf of the fallen, if you would like to see more people become aware of this project to honor the WW2 fallen, be sure to share with others on Twitter, Facebook, etc. Thanks for your interest!

I created this video to explain why I started this project: https://www.youtube.com/watch?v=vXt8QA481lY .

Follow on Twitter @ww2fallen100

Please consider joining the public Facebook group to increase the exposure of this project. Go to: WW2 Fallen 100


Vorwort

When Rear Admiral John B. Heffernan, the Director of the Naval History Division, asked me to write a history of the administration of the Navy Department in World War II, I was not overenthusiastic about undertaking the task. The history-writing program, sponsored by the Bureau of the Budget and approved by President Roosevelt, was expected to cover in considerable detail the entire war effort, both civilian and military. In accordance therewith hundreds of volumes of narrative histories dealing with every sector and phase of Naval Establishment administration had been written by 1950, a few somewhat later. Many were voluminous the history for example of one of the bureaus runs to over 7000 typescript pages. These narrative histories provide for the scholar and the research worker of the future a wealth of documented source material on the administration of the Navy Department during World War II. Why was anything more needed? The answer was that condensing the narrative histories to usable form as contemplated by the Navy history-writing program still remained to be done.

After weighing many considerations, Admiral Heffernan decided that a one-volume history would provide sufficient coverage to bring into focus the multifarious activities of the Naval Establishment that had demanded adminisitrative attention at the departmental level during World War Ii. He felt that a factually accurate, fully indexed, well-documented single volume history would be put to more frequent and more fruitful use in the offices of the Naval Establishment especially in the Navy Department, than a work of many volumes reposing most of the time on the shelves of libraries. The seeker after more details would be guided to the places where wider coverage could be found by the documentation and bibliography forming part of the one-volume work.

That concept of the purpose and scope of the work appealed to me so I undertook the task. But I fully realized that much more than summarization and selection of pertinent matter from the narrative histories would be necessary in fact, that the work in at least two particulars would have to cover more ground than covered in the narrative histories.

There was first the need for outlining the background of the various pieces of administrative machinery with which the Navy Department entered World War II. Information of that kind was essential to an understanding of the policies and administrative practices that were followed by the Navy Department during the war. The difficulty lay in the universal

experience that no work of history attempting to cover a specific period of time ever begins early enough or ends late enough to be wholly rounded.

A second field requiring greater coverage than given in the narrative histories was the one concerning the relationships between the Navy Department and certain of the special agencies set up by the President to handle the war emergency, such as the War Production Board, its predecessor agencies, and the Office of Scientific Research and Development.

Placing the emphasis where it belongs is another of the problems in writing a condensed book on a very broad and complex subject such as this one. To do this with any degree of success requires careful rationing of the limited space available for covering the many sectors demanding attention. In this endeavor no two people are likely to agree completely on the order and degree of importance of the various administrative factors that played a part in winning World War II. The actual war experience of the individual writing the history, his personal contacts with participants, and the information he acquires through written records and communications media, all play a part in molding his approach to the subject and the conclusions he reaches.

Some will say that I have placed undue emphasis on the logistics factor in modern warfare, and therefore on the importance of the part that science played in developing new weapons and devices that were of significance in winning the war. The indispensability of operating experience, afloat and ashore, and its concomitant of rotation in duty, as the basis for sound administrative practices has also appealed to me as of major importance this and the incentives needed for naval personnel to take up specialized careers in the Navy.

Organization charts are of great help in describing the mechanisms of administration, and have been used extensively in this book. In the interests of insuring authenticity the official charts prepared at the time by the respective activities themselves have been used to illustrate the text rather than specially prepared charts. in the matter of size, fold-in charts have been avoided and so has drastic photographic reduction, as it impairs legibility. It was therefore found necessary in the case of some charts to omit or contract certain details such as subdivision, descriptive matter, etc. The majority have however been reproduced directly from the originals.

Illustrations have been limited to the photographs of those individuals who, during the war, occupied the uppermost level of administrative positions. There were of course many others in the Navy Department who held positions of as great responsibility even though of less authority. There have been included also a number of photographs illustrating the end products of naval administration ships and aircraft at the fighting front and personnel in action.

A chronology arranged in three parallel columns is provided at the end

of the book to keep the student of administrative history in convenient touch with contemporaneous global war events and situations.

The steady interest, active support, and constructive criticisms of Rear Admiral Heffernan and of his successor, Rear Admiral Eller, Directors of the Naval History Division, converted the tasks of authorship into a stimulating and rewarding experience, for which I am particularly grateful to them. They were often put to it to find for me the clerical assistance and office facilities called for by my contract with the Navy Department, as clerical help is never plentiful in the History Division, and office space is always at a premium.

I am indebted for help in writing this book to more people than I have space to name, but to no one more than to Commodore Dudley W. know. My indebtedness to him goes, however, much further back than this book. It spans a lifetime and began in the spring of 1902 when I, a midshipman less than a year out fo the Naval Academy, reported to him, a Lieutenant Junior Grade, who had just assumed command of the USS Shubrick, a torpedo boat in reserve at Port Royal, S.C. The boat was to be placed in commission, a green crew broken in and after a few weeks of training and some trial runs was to be taken to Norfolk, Virginia. My assignment was actually for temporary duty, and ended with the arrival of the Shubrick in Norfolk, as I was headed for the Construction Corps, but the duty under Dudley Know was so stimulating and his leadership so inspiring that I almost changed my mind about leaving the line to become a Naval Constructor.

We were not again thrown together in a similar relationship, but I became and remained his grateful beneficiary and admirer as he developed through the years into the clearest thinker and most convincing and literate write of our time on sea power and allied subjects and on our own naval history. Through his writings and work on special boards he also made lasting contributions to the education and training of naval officers to fit them for the command function of the naval profession. He stressed particularly the value and importance of doctrine as a tool in the management of the operating forces, with emphasis on the initiative of the subordinate. his writings were always a source of inspiration to me. They are masterpieces of clarity, style, and presentation. To me they were of the greatest help in orienting my thinking in my own efforts at history-writing. I am therefore indebted to him in many ways, in addition to the direct help he gave me in writing this book. Without his encouragement I would probably not have undertaken the task in the first place. He assisted me with the first drafts of the early chapters and read and gave me valuable help on many other parts of the manuscript. Whenever the going got too rough I could always count on him to bail me out and to set me straight.

I want to express my thanks also to Dr. John Geise of the University of Pittsburgh for guiding the early footsteps of a rank amateur in the fields of historiography.

During the time I was engaged on this work, a continuous stream of young officers passed through the Naval History Division where I also did the greater part of my work. Most of them were Reserve Officers completing their required military service before returning to civilian life. Only a few had had any formal education in historiography, although most of them had majored in history at college. Under the tutelage and guidance of Dr. William J. Morgan (Commander, USNR, Inactive), Head of the Historical Research Section, they did much of the research work on certain chapters of the book. I am greatly indebted to Dr. Morgan for his assistance in many ways, and to the following officers for their help with research work and first drafts: Lt. Harold P. Deeley,Jr., USN Lt. Thomas R. Averett, USN LT JG Edwin S. Mullett, USNR LT JG Henry A. Vadnais, Jr., USNR LT JG William B. Imholt, USNR LT JG Oliva J. Beaulieu, USNR LT JG John A. Sturgeon, USNR LT JG Robert K. Peck, USNR. I hope that they profited from this experience as much as I did and that their pleasure from the association was a great as mine.

During the writing of this book, I had the unique opportunity of lunching regularly in the Flag Officers' Mess in the Main Navy Building. The officers using this mess are Chiefs of Bureaus, their Flag Officer assistants, some of the Flag Officers from the Office of the Chief of Naval operations, the General Counsel of the Navy Department, a few others, and a constant stream of visitors of high rank from the Fleet and the Shore Establishments. Most of these officers had had duty during the war as juniors in the Navy Department, in the Shore Establishment, and in the Fleet. Lunchtime gave me the opportunity of obtaining first-hand information on many matters covered in the narrative histories, and also made easier my access to source material in the bureaus. Vice Admiral V.R. Murphy, the Executive Vice President of the Navy Relief Society, was also a regular member of the mess. During the war period he was War Plans Officer successively on the staffs of Admiral Richardson, Admiral Kimmel, and Admiral Nimitz. His articulate, realistic analysis of the situations that confronted the Navy in the Pacific was invaluable in giving me a fresh insight into those problems. To all of these officers I express warm thanks for their help also to Mr. F. Trowbridge vom Baur, General Counsel of the Navy Department, for exploring and setting straight certain copyright matters that might have become involved in the publication of the book.

In addition, to the practical help to me of this association, I derived great and continuous pleasure from the experience. The country need have no fear for the outcome if the responsibility for doing the hard administrative

and technical spade work of the Navy Department is allowed to remain in the hands of career naval officers of the caliber, integrity, and dedication to the naval service that I have written about in this work and found characteristic of the officers with whom I came into close contact during my years of association with them after the war.

To the members of the staff of the Navy Department Library I am most grateful for their uniform courtesy and intelligent help in finding requested information for me. My thanks go particularly to Mr. F.S. Meigs. His ability to locate with only the scantiest of clue deeply hidden information in Federal Statutes and in government reports and records is truly amazing. So also is his broad knowledge of what is to be found in the books on the shelves of the library. He never failed to come up quickly with something pertinent to my many requests for information.

I am indebted also to Mrs. Alma R. Lawrence in charge of the early Navy Record Section and to the librarians and history divisions of the Coast Guard and the various bureaus for their help, particularly to Miss Helen R. Fairbanks of the Bureau of Yards and Docks.

Marine Corps Headquarters deserves special mention for the help given men in writing the chapter on the Marine Corps. Miss Francis. B. Jackson of the Historical Branch was assigned to do research work for me in connection with my first draft of that chapter. I am grateful to her for the splendid help given me. I submitted the first draft to General Randolph Pate and discussed it with him and with Colonel C.W. Harrison, the Head of the Historical Branch. Mr. K.W. Condit of the Historical Branch then prepared a draft of the chapter, after which I rewrote the chapter, using his draft and my earlier version as the basis for my final draft. I am grateful to all of those mentioned by name and to many others at Marine Corps Headquarters for their help and useful criticisms of the chapter.

I want to express my appreciation also to Captain John E. Dingwell, USN (Ret.) for his help in locating for me pertinent passages in the 40 volumes comprising the Hearings before the Joint Congressional Committee which investigated the Pearl Harbor attack including the report of the Committee.

The early typing of the chapters was done most capably by Miss Nancy Lindemuth, but practically all of the secretarial work for the final draft of the manuscript was done with efficiency and skill by Miss Ida S. Kessner, with YN1 John Murphy pinch-hitting by permission of Miss T.I. Mertz, who was in charge of the office force of the Naval History Division. I thank them all.

The indispensable help given me by Rear Admiral E.E. Duvall in getting the book ready for the printer deserves special mention and my particular thanks. When the manuscript neared completion I began to check

up on the things that remained to be done to get the book published. Many of these things under the terms of my contract with the Navy Department were not my responsibility, but I was prepared to take them on in the interests of producing a useful book that as to format, appearance, completeness of index, and other features, would be a credit not only to the Navy Department but also to me. No one was better qualified than Elmer Duvall to help me with that part of the task. He had done a similar job with outstanding success on those two splendid books dealing with World War II logistics afloat, entitled respectively Beans, Bullets and Black Oil by Rear Admiral W.R. Carter, USN, covering the war in the Pacific, and Ships, Salvage and Sinews of War by Rear Admiral Carter and Rear Admiral Duvall, covering the war in the Atlantic. I was grateful no end and delighted when he agreed to give me similar help. He joined me on a full-time every-day basis after the text had been completed. During that period he occupied a desk in my office. We were all business during most of the day, but the coffee break was what it is intended to be. His whimsical sense of humor and his lovely philosophy of life made these breaks all too short.

He designed the end papers and spine of the book selected the paper and the type for the text, and the material for the cover prepared the glossary of abbreviations keyed and arranged the illustrations and charts prepared the index assisted with the chronology and did a great variety of other chores that involved dealing with many people in the Office of the Chief of Naval Operations, in the Publications Division of the Administrative Office of the Navy Department, and in the Government Printing Office. I wish to thank all of those with whom he dealt for their cordial cooperation and help beyond the call of duty in getting the book ready for publication.

Above all, I want to acknowledge the debt I owe to my wife, Helen Emery Furer, for her part in making this book possible. She bore with me cheerfully and helpfully during its writing, and was always ready to sacrifice her own plans and convenience in order not to interfere with the progress of my work.

/signed/
JULIUS A. FURER
Rear Admiral, USN (Retired)

Washington, D.C.
15 May, 1959

Fußnoten

0. [See Guide to United States Naval Administrative Histories of World War II, Compiled by William C. Heimdahl and Edward J. Marolda (Naval History Division, Department of the Navy, 1976) for an annotated list of these histories. -- HyperWar]

1. In a letter dated March 8, 1957, Pendleton Herring, President of Social Science Research Council wrote to Admiral Heffernan: "In the spring of 1940 as a member of the Social Science Research Council's Committee on Public Administration, I was asked to undertake the responsibility for the preparation of an annotated bibliography of the books and articles bearing on administrative problems of civilian mobilization . . . Accordingly, on May 26, 1940, I secured the cooperation o four of my colleagues and by the end of August we had ready a manuscript that was published that fall by the Public Administration Service, with the title: Civil-Military Relations, Bibliographical Notes on Administrative Problems of Civilian Mobilization.

. . . I went to Washington in September 1941, and talked with Harold Smith, Director of the Budget, about the need for research and training materials bearing on civil-military relations and mobilization problems under conditions of high-level mobilization and wartime conditions, and we conceived the idea that efforts be made to record the developments then going forward in the federal establishment.

With Smith's encouragement and with the cooperation of officials in the Budget Bureau and scholars outside the government, including Waldo Leland, I prepared plans for appointing a Committee on Records of War Administration. . . .

A brief account of the Committee's work, together with the text of several Presidential letters, is to be found in the Foreword and Preface to a 559-page volume published by the Government Printing Office in 1946, under the title: The United States at War. Development and Administration of the War Program by the Federal Government. . . .

During the war years, I divided my time between my duties at Harvard and the work of the Committee on Records of War Administration . . . it was my job to bring to the attention of the principal governmental agencies the desirability of maintaining a record of administrative problems and decisions, so that an adequate history of this wartime experience could be written. In one way or another, forty agencies undertook to give some attention to the matter . . ."


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