Der Jagdflieger, der versuchte, Flug 93 zu stürzen

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Am 11. September wurde Heather Penney, eine Kampfpilotin der Washington D.C. Air National Guard, mit dem Undenkbaren beauftragt; Flug 93 abbauen.


5 Spielzeuge aus den 70ern, die echtes Geld wert sind

Veröffentlicht am 29. April 2020 15:47:35

Nein, wir reden nicht über Pet Rocks. Wir sprechen über Spielzeug aus den 󈨊er Jahren, das für unzählige Kinder mit Schlaghosen und gefiederten Haarschnitten das Spiel definierte, wie Mego, G.I. Joe und der Sechs-Millionen-Dollar-Mann. Vielleicht bist du das. Vielleicht war das einer Ihrer älteren Brüder oder Schwestern. So oder so, wenn einer von Ihnen einige Ihrer wertvollen Spielsachen aus den Siebzigern beim Auszug im Keller Ihrer Eltern verstaut hat, könnten Sie auf einigem Geld sitzen.

Während die Siebziger heute als eine fabelhaft datierte Ära von Spielzeug-Gimmicks (Stuntzyklen, auffällige Farben usw.) in Erinnerung bleiben, markierte das Jahrzehnt auch einen kulturellen Wandel in der Vermarktung von Spielzeug an Kinder. “Es war das erste Mal, dass Werbetreibende Kinder statt deren Eltern verfolgten,”, sagt der Spielzeugexperte Mark Bellomo, der Bücher darüber geschrieben hat. Krieg der Sterne und andere beliebte Spielzeug-Franchises, einschließlich Transformers. Spielzeugfirmen begannen, die Stimme der Kinder und nicht die der Eltern zu berücksichtigen, fügt er hinzu. Und während Werbespots die Eltern zum Kauf des Spielzeugs aufforderten, sprachen sie zum ersten Mal direkt mit dem Kind.

“Heute erleben viele Spielzeuge aus den Siebzigern ein Wiederaufleben,”, sagt Bellomo, der auch an Netflix arbeitet‘s Das Spielzeug, das uns gemacht hat.“Sobald eine Spielwarenlinie ihr zehnjähriges Jubiläum feiert, gewinnen sie auf den Sekundärmärkten an Bedeutung.” Und da Spielzeug aus den frühen siebziger Jahren kurz vor ihrem 50. Geburtstag steht, wird die Nachfrage wahrscheinlich nur zunehmen. Doch welche Spielzeuge aus den 70er-Jahren heben sich besonders ab oder stehen sie wertmäßig kurz bevor? Wir haben Bellomo nach den fünf besten Spielzeugen aus den Siebzigern gefragt, die heute viel Geld wert sind.

1. Mego-Actionfiguren

Für viele Sammler waren Mego-Actionfiguren und Promi-Puppen die ultimative Spielzeuglinie für Kinder, die in den Siebzigern aufwuchsen. Sie waren nicht nur unglaublich anpassungsfähig – dank ihrer brillanten Verwendung eines 8-Zoll-großen Lagerkörpers –, sondern Mego hatte auch die Weitsicht, Lizenzvereinbarungen zu nutzen, um Spielzeug für Jungen zu entwickeln.

Mego erstellte Zahlen basierend auf Planet der Affen, Star Trek, Chips, Buck Rogers, Action Jackson, The Dukes of Hazard, und vieles mehr. “Wenn man sich den Geldbetrag ansieht, den Mego an Unternehmen gezahlt hat, um ihre Bilder, Superhelden, Fernsehstars und Filmstars zu lizenzieren,” Bellomo sagt, “Es war ein Hungerlohn für das, was heute bezahlt wird.& #8221

Die Mego-Spielzeuglinie des heiligen Grals für Sammler bleibt jedoch die größten Superhelden der Welt! basierend auf den Charakteren von Marvel Comics und DC Comics. “Der Grund, warum diese Linie so erfolgreich war, war die Größe,” Bellomo. “Ein Kind könnte Spider-Man oder Bo Duke in das Batmobil stecken. Für das Unternehmen, gleichzeitig Marvel- und DC-Lizenzen zu halten – das machte Mego zu einer dominierenden Kraft.” Es klingt heute unmöglich, Superman und Iron Man unter einem Dach zu haben, aber es war jahrelang die Norm.

Überraschenderweise sagt Bellomo, dass die begehrtesten Superhelden-Spielzeuge nicht einmal vollständige Actionfiguren sind – es sind die Accessoires für die Spielzeuge, die Kinder bereits besaßen, die Secret Identity Outfits. "Es war ein Kopf und das Outfit und kein Körper, und es war der einzige Weg für Sie, Bruce Wayne, Dick Grayson, Peter Parker und Clark Kent zu bekommen&8221, sagt er. “Es wurden so begrenzte Stückzahlen hergestellt, es ist, als ob sie nicht existieren würden.” Ein Peter Parker Outfit wurde kürzlich bei eBay für fast > verkauft

Während Bellomo sagt, dass Sie Originalstücke finden können, wenn Sie geduldig sind – zum Beispiel sind die Brillen von Clark Kent nur ein paar hundert Dollar –, kann ein ganzes intaktes Set ein Kind durch das College bringen. Andererseits sind sie sehr selten. “Es ist wie ein Fabergé-Ei,”, sagt er. “Sie sind so absolut, äußerst selten, dass es mir egal ist, ob Sie mit .000 an den Tisch kommen.”

2. Sechs Millionen Dollar Mann

Kenner ist dafür bekannt, der Welt etwas zu geben Krieg der Sterne Spielzeug in den späten Siebzigern, aber ihr erster großer Hit war die Sechs-Millionen-Dollar-Mann. Ähnlich wie die Science-Fiction-Serie war die Spielzeuglinie ein Riesenerfolg und Bellomo schreibt dies dem Mangel an Superhelden-Shows im Fernsehen zu dieser Zeit zu. “Es gab eine Lücke in der Live-Action-Superhelden-Programmierung für Kinder. Ich glaube nicht, dass die Show auf Kinder ausgerichtet war, aber Kenner erkannte, dass sie nicht mit Megos [expansive toy line] konkurrieren konnten, also boten sie etwas anderes und einzigartiges an.”

Dieses Angebot umfasste nicht nur ein 12 Zoll großes Steve Austin-Spielzeug mit einer ganzen Reihe von Funktionen (bionisches Auge, austauschbare Gliedmaßen, bionischer Griff, um nur einige zu nennen), sondern auch einige farbenfrohe Nebenfiguren, die dazu passen, darunter Maskstron und Bionic Bigfoot. “Der Sechs-Millionen-Dollar-Mann ist in den letzten Jahren gestiegen. Die Leute lieben Kitsch, und die Linie hat eine Kitschigkeit, die sie attraktiver macht. Und sie sind alle so wunderbar altmodisch,”, sagt Bellomo. Die meisten Spielzeuge aus der 40 Jahre alten Linie können für Hunderte von Dollar (bis zu 0 bei eBay) verkauft werden, wenn sie noch in der Originalverpackung und in neuwertigem Zustand sind.

3. Hot Wheels Redline

Als Mattel 1968 seine neue Spielzeugauto-Linie vorstellte, ging es mit dem damals größten Autospielzeughersteller Matchbox auf Augenhöhe. Und Hot Wheels hätte den König fast aus dem Geschäft geworfen. Bekannt als die “Redline”-Serie, weil die Autos eine buchstäbliche rote Linie an jedem Rad hatten, bot Mattel Kindern etwas Neues, indem er Konzeptautos und Muscle-Cars in einer dynamischen neuen Lackierung namens Spectraflame kreierte.

“Als Hot Wheels mit der Herstellung dieser ersten 16 begann, waren sie revolutionär,”, sagt Bellomo. “Hot Wheels brachte Matchbox dazu, zu überdenken, was sie taten. Mattel hat keine Standardfarbe verwendet. Es war wie ein Lack, der sehr realistisch wirkte. Die Farbe, die Details, sie stachen einfach heraus.”

Von den Originalfarben sind die damals am wenigsten beliebten Farben heute bei Sammlern am begehrtesten. Vor allem rosa. “Das ist für Sammler mehr Geld wert,”, sagt Bellomo. “Um eine der originalen Sweet 16 in neuwertigem Zustand zu bekommen, in Pink… viel Glück.” Obwohl jedes der originalen Redline-Spielzeuge in der Packung Tausende von Dollar kosten kann, warnt Bellomo schnell, dass, wenn Sie’re Wenn Sie jedoch nach einem Original-Redline suchen, stellen Sie sicher, dass Sie es mit einem seriösen Händler zu tun haben. Neulinge sind dafür bekannt, viel Geld für ein Original auszugeben, das aber eigentlich nur eine Neuauflage ist.

4. Herr der Ringe Actionfiguren von Knickerbocker

Basierend auf dem spaltenden Animationsfilm von Ralph Bakshi, der Herr der Ringe Actionfiguren gehören zu den am schwersten zu findenden Figuren des Jahrzehnts. Laut Bellomo standen die Spielzeuge wegen der Kritik am Film nur wochenlang in den Regalen. “Sie waren schon immer relativ teuer, weil die Anhänger von Herr der Ringe sind riesig, auch ohne die Peter-Jackson-Filme,”, sagt er.

Aber für einige Zeit waren sie die einzigen Spielzeuge für das Franchise, und es war eine winzige Spielzeuglinie mit sechs Figuren. Die Zeit hat es nur noch schwerer gemacht, diese Figuren zu finden, insbesondere nach den gelobten Peter Jackson-Filmen, und praktisch alle Figuren der Serie werden für Top-Dollar verkauft - sogar das Zubehör. “Vor ungefähr einem Monat ging Frodos Pferd auf und das war nicht einmal eine AFA-bewertete Probe. Gandalf Minze auf der Karte kostet ungefähr 0. Ich habe einen Ringwraith-Umhang gesehen – nur den Umhang – verkauft für ”

5. Evel Knievel

Der Stunt-Darsteller transzendierte die amerikanische Kultur mit seinen todesmutigen und manchmal knochenbrechenden Auftritten auf seinem Motorrad. Da war es natürlich sinnvoll, ein Spielzeug zu entwickeln, das nicht nur diese Stunts nachbilden konnte, sondern auch unzerbrechlich war. “Die große Ironie seiner Actionfigur ist, dass es ein biegsames Spielzeug ist,” Bellomo. “Es ist Plastik über Draht. Der Kopf ist aus Vinyl-Kunststoff, aber das Zubehör und die Kostüme machten ihn zu einer Actionfigur, die nicht zerbrechen konnte

Obwohl Knievel ein sehr beliebtes Spielzeug ist, hauptsächlich aufgrund der Fähigkeit des Stunt-Zyklus, vollständig zu reißen, könnte Knievel mit einem funktionierenden, versiegelten Fahrrad ein paar große Exemplare holen. “Ein werkseitig versiegeltes Stunt-Zyklus-Set kann je nach Zustand der Box für 0 oder mehr reichen,”, sagt Bellomo.

Dieser Artikel erschien ursprünglich auf Fatherly. Folgen Sie @FatherlyHQ auf Twitter.


Wie ein amerikanischer F-16-Pilot am 11. September eine Kamikaze-Mission erhielt

Einer der ersten beiden US-Kampfpiloten in der Luft startete am Dienstagmorgen, dem 11. September 2001, mit einer F-16 von der Andrews Air Force Base mit der Mission, United Flight 93 — und ohne Raketen abzuschießen oder Munition.

„Wir würden es nicht abschießen. Wir würden das Flugzeug rammen“, sagte Lt. Heather „Lucky“ Penney und beschrieb ihre Befehle gegenüber der Washington Post. "Ich wäre im Wesentlichen ein Kamikaze-Pilot."

Das vierte kürzlich identifizierte entführte Flugzeug schien auf dem Weg nach Washington zu sein, und es gab keine Zeit, das Kampfflugzeug der Basis zu bewaffnen, bevor Penney und ihr kommandierender Offizier abhoben, um das abtrünnige Passagierflugzeug Boeing 757 abzufangen.

„Wir mussten den Luftraum auf jede erdenkliche Weise schützen“, sagte Penney.

Penney, die erste weibliche F-16-Pilotin des 121. Fighter Squadron der D.C. Air National Guard, hatte an diesem historischen Dienstag gerade zwei Wochen Kampftraining absolviert, und die Kämpfer der Basen waren noch mit Attrappenmunition ausgestattet. Dem Bericht zufolge gab es im Herbst 2001 keine bewaffneten Flugzeuge, die für einen sofortigen Kampf über Washington nach dem Kalten Krieg bereit waren.

Das dritte Flugzeug hatte gerade das Pentagon getroffen und die Basis war mindestens eine Stunde von der Bewaffnung kampfbereiter Flugzeuge entfernt, wobei das vierte bereits als identifiziert galt.

"Ich werde mich für das Cockpit entscheiden", sagte Col. Marc Sasseville zu Penney, als sie ihre Fluganzüge anzogen.

„Ich nehme den Schwanz“, antwortete Penney.

Nachdem sie ihre Pre-Flight-Checks übersprungen und die Landebahn mit den Flugbesatzungen heruntergefahren hatten, die Sicherheitsnadeln gezogen hatten, hoben die Jets über die rauchende Ruine der Westseite des Pentagons ab. Beide Piloten hofften, vor dem Moment des Aufpralls aussteigen zu können, während sie die ganze Zeit bezweifelten, dass eine solche Taktik funktionieren würde. Noch schlimmer, sagte Penney, sei die Befürchtung, dass ein zu frühes Aussteigen bedeuten würde, ihr Ziel zu verfehlen.

Stunden später würden die beiden Piloten erfahren, dass die Passagiere von United 93 bereits getan hatten, was die Piloten selbst zu tun bereit waren. Das Paar flog den ganzen Tag Einsätze und eskortierte später die Air Force One zurück nach Washington.

„Die wahren Helden sind die Passagiere von Flug 93, die bereit waren, sich zu opfern“, sagte Penney. "Ich habe wirklich geglaubt, dass es das letzte Mal sein würde, dass ich abhebe."

Penney flog zwei Touren im Irak und ist jetzt Direktor des F-35-Programms bei Lockheed Martin, der Teilzeit als Pilot der Nationalgarde dient.

Heute sind in Andrews immer zwei voll bewaffnete Kampfjets stationiert, wobei zwei Piloten nie weiter als Meter von ihren Flugzeugen entfernt sind.


Inhalt

Galland wurde am 19. März 1912 in Westerholt (heute Herten), Westfalen, in eine Familie französischer Hugenotten geboren. [3] Der erste Galland in Westerholt war ein Flüchtling aus Frankreich im Jahr 1792 aus Veynes. [ Zitat benötigt ] Er wurde Gerichtsvollzieher des Grafen von Westerholt und begründete damit eine Tradition, die vom Vater an den Sohn weitergegeben wurde. [3] [4] Adolf Galland (Junior) war der zweite von vier Söhnen von Adolf Galland (Senior) und seiner französischen Frau Anna, geb. Schipper. Der Familientradition folgend, arbeitete Galland (Senior) als Landverwalter oder Gerichtsvollzieher des Grafen von Westerholt. [5] Gallands älterer Bruder war Fritz und seine beiden jüngeren Brüder waren Wilhelm-Ferdinand und Paul. Ihr Vater hatte Kosenamen für alle seine Familienmitglieder. Seine Frau Anna hieß "Anita". Fritz, sein älterer Bruder, hieß "Toby", Adolf hieß "Keffer", Wilhelm-Ferdinand hieß "Wutz" und Paul hieß "Paulinchen" oder, da sie ein Mädchen erwarteten, gelegentlich "Paula". [6]

Seine beiden jüngeren Brüder wurden ebenfalls Kampfpiloten und Asse. Paul behauptete 17 Siege, bevor er am 31. Oktober 1942 abgeschossen und getötet wurde. [7] Wilhelm-Ferdinand, dem 55 Siege zugeschrieben wurden, wurde am 17. August 1943 abgeschossen und getötet. [8]

1927 begann Gallands lebenslanges Interesse am Fliegen, als eine Gruppe von Flugbegeisterten einen Segelflugverein nach Borkenberge brachte, einer Heide östlich der Haltern-Münster-Bahn und Teil des Guts Westerholt. Hier war die Gelsenkirchener Luftsportverein (Luftsportverein Gelsenkirchen) bei jungen Deutschen das Interesse für das Fliegen geweckt. Galland reiste zu Fuß oder mit einem Pferdewagen 30 Kilometer, bis sein Vater ihm ein Motorrad kaufte, um die Segelflugzeuge für den Flug vorzubereiten. [9] Mit 19 war Galland Segelflieger. [10] 1932 absolvierte er eine Pilotenausbildung an der Gelsenkirchener Luftsportverein. [10]

Im Vertrag von Versailles wurde Deutschland eine Luftwaffe verweigert. Sie durften jedoch Segelflugzeuge haben und es wurde der Weg für junge Piloten, ihre fliegerische Karriere zu beginnen. Der Sport wurde so populär, dass die Reichswehr zehn Schulen einrichtete, mindestens eine in jedem der sieben Wehrkreise Deutschlands. Das Militär veröffentlichte auch eine Zeitschrift, Flugsport (Flugsport), um das Interesse an der Luftfahrt zu fördern, und startete eine Reihe von Segelflugwettbewerben im ganzen Land. Galland hatte die Grundgesetze des Fliegens gelernt und wie alles auf dem Papier funktionierte, aber er stellte fest, dass sie in der Realität nicht immer funktionierten und seine Unerfahrenheit einige Unfälle verursachte. Einer seiner Lehrer, Georg Ismer, brachte ihm verschiedene Techniken bei und 1929 legte der 17-jährige Galland sein Abitur ab. Dies war eines von drei Zertifikaten, die er für seine Berufslizenz benötigte. Als er schließlich die B- und C-Zeugnisse erlangte, versprach ihm sein Vater, ihm einen eigenen Schirm zu kaufen, wenn er auch die Reifeprüfung bestanden hatte, was ihm auch gelang. [11] Galland wurde ein hervorragender Segelflieger, er wurde Ausbilder, bevor er seinen bestanden hatte Abitur. [12]

Im Februar 1932 absolvierte Galland das Hindenburg-Gymnasium in Buer und gehörte zu den 20 Mitarbeitern, die in die Luftfahrtschule der deutschen Luft Hansa aufgenommen wurden. [13] In den letzten Jahren der Weimarer Republik waren Arbeitsplätze rar und das Leben der Familie Galland wirtschaftlich schwer. Adolf hatte einige Erfahrung mit Segelflugzeugen und bewarb sich bei der Deutsche Verkehrsfliegerschule oder DVS (Deutsche Berufsfliegerschule), die von der Luft Hansa stark bezuschusst wurde. Er war einer von 100 erfolgreichen Bewerbern von 4.000. Nach zehn Tagen Evaluierung war er einer von nur 18, die für die Flugausbildung ausgewählt wurden. Adolf wurde dann nach Leistung beurteilt. Diejenigen, die den Standard nicht erreichten, wurden nach Hause geschickt. [14]

Gallands Erstflug war in einer Albatros L 101. Galland hatte zwei bemerkenswerte Unfälle, eine schwere Landung beschädigte das Fahrwerk seines Flugzeugs und eine Kollision. Galland wurde beurteilt, dass er bei letzterem Vorfall schlechte Formationstaktiken angewandt hatte. Galland bewarb sich in der Überzeugung, er habe es nicht bestanden, in die deutsche Armee einzutreten. In der Zwischenzeit setzte er seine Flugausbildung fort. Flüge in einer Albatros L 75 und die Erteilung eines B1-Zertifikats ermöglichten ihm das Fliegen von Großflugzeugen über 2.500 Kilogramm (5.500 lb). Er stellte fest, dass die Armee seinen Antrag akzeptierte, aber die Flugschule weigerte sich, ihn freizulassen. Bis Weihnachten 1932 hatte er 150 Flugstunden absolviert und ein B2-Zertifikat erworben. [14]

Anfang 1933 wurde Galland zur Ausbildung auf Flugbooten auf den Ostsee-Trainingsstützpunkt Warnemünde geschickt. Galland mochte es nicht, etwas zu lernen, was er als "Seemannschaft" wahrnahm, aber er fuhr 25 Stunden in diesen Flugzeugen. Kurz darauf wurde er zusammen mit mehreren anderen Piloten zu einem Vorstellungsgespräch an der Zentrale der Verkehrsflieger Schule (ZVS – Zentrale Fluglotsenschule). Die Gruppe wurde von Militärangehörigen in Zivil interviewt. Nachdem alle Piloten über den Aufbau eines geheimen militärischen Trainingsprogramms informiert wurden, bei dem es um das Pilotieren von Hochleistungsflugzeugen ging, folgten alle Piloten der Einladung, der Organisation beizutreten. [fünfzehn]

In die Luftwaffe Bearbeiten

Im Mai 1933 wurde Galland als einer von 12 zivilen Piloten unter 70 Fliegern, die aus geheimen Programmen kamen, zu einem Treffen nach Berlin beordert, wo er zum ersten Mal Hermann Göring traf. Galland war von Göring beeindruckt und hielt ihn für einen kompetenten Anführer. Im Juli 1933 reiste Galland nach Italien, um mit dem Regia Aeronautica (Italienische Luftwaffe). [16]

Im September 1933 kehrte Galland nach Deutschland zurück und flog bei einigen kleineren Wettbewerben als Segelflieger mit einigen Preisen. Bald darauf kehrte er an die ZVS zurück, um das Instrumentenfliegen zu erlernen und eine weitere 50-stündige Ausbildung zum Piloten schwerer Transportflugzeuge zu erhalten. Im Rahmen seiner Ausbildung flog Galland ab Oktober 1933 Lufthansa Flugzeuge. Mit der Junkers G24 von Stuttgart nach Barcelona in Spanien über Genf und Marseille fliegen. Im Dezember 1933 wurde Galland in das ZVS-Hauptquartier einberufen und bot ihm die Chance, der neuen Luftwaffe beizutreten. Galland fiel die Wahl schwer. Er wollte das Abenteuer einer militärischen Flugkarriere, aber als Linienpilot hatte Galland den Lebensstil des Fliegens und das Besuchen exotischer Orte genossen und wollte ihn nur ungern aufgeben. Trotzdem entschloss er sich, offiziell der Luftwaffe beizutreten. [17]

Nach der Grundausbildung beim Heer wurde er im Oktober 1934 aus seiner Kaserne in Dresden entlassen. Im Februar 1935 gehörte Galland nun zu 900 Fliegern, die auf die Einweisung in die neue ReichsLuftwaffe. Im März wurde Galland befohlen, sich bei zu melden Jagdgeschwader 2 (Jagdgeschwader 2), die am 1. April 1935 in ihrem Hauptquartier in Jüterbog-Damm eintraf. [18] Gallands Leistung war noch nicht beeindruckend genug für eine Stelle als Ausbilder, daher wurde er bewertet und als gut genug für eine Einsatzstelle eingestuft . [19] [20]

Im Oktober 1935 stürzte er beim Kunstflugmanövertraining mit einem Focke-Wulf Fw 44 Doppeldecker ab und lag drei Tage im Koma, weitere Verletzungen waren ein beschädigtes Auge, ein Schädelbruch und eine gebrochene Nase. [21] Als Galland sich erholte, wurde er von den Ärzten für fluguntauglich erklärt. Ein Freund, Major Rheital, hielt den Arztbericht geheim, damit Adolf weiter fliegen konnte. Der Ausbau der Luftwaffe und seiner eigenen Geschwader (Flügel) überschwemmte die Verwaltungsbeamten und Gallands medizinischer Bericht wurde übersehen.Innerhalb eines Jahres zeigte Galland keine Anzeichen einer Verletzung durch seinen Sturz. [22] Im Oktober 1936 stürzte er mit einem Arado Ar 68 ab und wurde erneut ins Krankenhaus eingeliefert, wobei sich sein verletztes Auge verschlimmerte. [13] An diesem Punkt kam sein vorheriger medizinischer Bericht wieder ans Licht und Gallands untaugliches Attest wurde entdeckt. Major Rheital soll vor ein Kriegsgericht gestellt worden sein, doch die Ermittler ließen die Anklage fallen. Galland war jedoch geerdet. Er gab zu, Glassplitter im Auge zu haben, überzeugte die Ärzte jedoch, dass er flugtauglich sei. Galland wurde angewiesen, sich Sehtests zu unterziehen, um seine Behauptungen zu bestätigen. Bevor die Tests beginnen konnten, gelang es einem seiner Brüder, die Karten zu erwerben. Adolf lernte die bestandenen Karten auswendig und durfte wieder fliegen. [23]

Condor Legion Bearbeiten

Während des spanischen Bürgerkriegs wurde Galland ernannt Staffelkapitän einer Einheit der Condor-Legion, 3. Staffel von Jagdgruppe 88 (J/88-88th Fighter Group), [Anmerkung 1], die ab Mitte 1937 zur Unterstützung der nationalistischen Seite unter Franco nach Ferrol geschickt wurde. Galland flog Bodenangriffsmissionen in Heinkel He 51s. In Spanien zeigte Galland erstmals seinen einzigartigen Stil: Fliegen in Badehosen mit einer Zigarre zwischen den Zähnen in einem Flugzeug, das mit einer Mickey-Mouse-Figur geschmückt war. [24] Auf die Frage, warum er diesen Stil entwickelt hat, gab er eine einfache Antwort:

Ich mag Micky Maus. Ich habe immer. Und ich mag Zigarren, aber ich musste sie nach dem Krieg aufgeben. [25]

Galland flog seinen ersten von 300 Kampfeinsätzen [10] in Spanien mit dem J/88-Kommandanten Gotthard Handrick am 24. Juli 1937 in der Nähe von Brunete. Während seiner Zeit in Spanien analysierte Galland die Gefechte, evaluierte Techniken und entwickelte neue Bodenangriffstaktiken, die an die Luftwaffe weitergegeben wurden. Seine Erfahrungen bei punktgenauen Bodenangriffen nutzte Ernst Udet, ein Befürworter des Sturzkampfbombers und führender Unterstützer der Junkers Ju 87, um auf Stuka Flügel. Wolfram von Richthofen, ein Gegner Udets, nutzte sie, um auf das Gegenteil zu drängen: Schlachtflieger Doppelkombinations-Jagdbomber. Nach Erprobungen mit Henschel Hs 123s, Bf 109s und Ju 87s wurde die Junkers ausgewählt, um sich Tests für die Rolle des Sturzkampfbombers zu unterziehen. [26]

Während seiner Zeit in Spanien entwickelte er frühe Benzin- und Ölbomben, schlug die Einquartierung von Personal in Zügen vor, um bei der Umsiedlung zu helfen, und wurde nach dem Sieg der Nationalisten für seine Verdienste mit dem „Spanischen Kreuz in Gold mit Schwertern und Diamanten“ ausgezeichnet. [25] Am 24. Mai 1938 verließ Galland Spanien und wurde durch Werner Mölders ersetzt. Vor seiner Abreise absolvierte er zehn Flüge mit der Bf 109, tief beeindruckt von der Leistung des Flugzeugs, die ihn dazu bewogen, vom Einsatzpiloten zum Kampfpiloten zu wechseln. [27] Gallands Kommilitone und Freund an der Kriegsschule in Dresden sagte Johannes Janke später über ihn "einen sehr guten Piloten und einen ausgezeichneten Schütze, aber ehrgeizig und er wollte auffallen. Ein Parvenu. Er war verrückt danach, alles zu jagen, vom Spatz bis zum Mann." [28]

Mitarbeiterposten im RLM Edit

Von Mai bis August 1938 nahm Galland Urlaub und besuchte Spanisch-Marokko. Nach seiner Rückkehr nach Deutschland wurde er in das Hauptquartier der Reichsluftfahrtministerium (RLM – Ministry of Aviation), wo er mit der Ausarbeitung von Empfehlungen zum Thema Luftnahunterstützung beauftragt war. Galland bevorzugte den praktisch gleichzeitigen Angriff der Luftwaffe vor dem Vorrücken der Armee und ließ ihren Gegnern keine Zeit, sich zu erholen. Während dies die Lehren aus dem Ersten Weltkrieg bestätigte, waren einige Offiziere des Offizierskorps immer noch pessimistisch, ob eine solche Koordination möglich war. Galland übernahm auch den italienischen Vorschlag der schweren Bewaffnung und kritisierte die leichten Maschinengewehre in frühen deutschen Jagdflugzeugen und wies auf die Vorteile von Mehrgeschützkonfigurationen (Kombination von Maschinengewehren mit Kanonen) hin. Diese erwiesen sich in der Bf 109 und Focke-Wulf Fw 190 als erfolgreich. Er erkannte auch die Innovation der Absetztanks zur Erweiterung der Reichweite von Flugzeugen sowie die Notwendigkeit spezieller Taktiken für die Begleitung von Bomberflotten Luftwaffe (und RAF), dass der Bomber "immer durchkommen würde" (allein). Alle Vorschläge von Galland wurden angenommen und erwiesen sich in den frühen Kampagnen 1939-41 als erfolgreich. [29] Während seiner Zeit im RLM unterrichtete, trainierte und rüstete er Bodenstützgeschwader für Fall Grün (Fall Grün), den Einmarsch in die Tschechoslowakei 1938 aus. Der Einmarsch fand jedoch nicht statt. [25]

Unglücklicherweise für Galland, seine hervorragende Bewertung brachte ihm einen Platz in der Tutow-Ausbildungseinrichtung ein, wo er gebeten wurde, Aufklärungs- und Angriffsflugzeugprototypen zu testen. Das wollte er nicht und er hoffte auf die Rückkehr zu einer Jagdeinheit, um die Bf 109 zu fliegen. Während seiner Zeit dort gab er positive Bewertungen zu Typen wie der Focke-Wulf Fw 189 und Henschel Hs 129 ab Pilotenkarriere bei Tutow erhielt Galland unerwünschte Nachrichten, die er werden sollte Gruppenkommandeur von II.(Schlacht)/Lehrgeschwader 2 (II.(S)/LG 2–2. Kampfgruppe des 2. Demonstrationsgeschwaders). Es war keine Jagdeinheit, sondern eine spezielle gemischte Geschwader von Bodenkampfflugzeugen. [30]

Invasion in Polen Bearbeiten

Kurz vor Kriegsausbruch wurde Galland zum Hauptmann. Während des Überfalls auf Polen ab dem 1. September 1939 flog er mit 4 Staffel, II./Lehrgeschwader 2. Ausgestattet mit der Henschel Hs 123, genannt "Doppeldecker Stuka", zur Unterstützung der deutschen 10. Armee. Am 1. September flog Galland allein in einer Fieseler Fi 156 'Storch' zu einer Aufklärungsmission und wurde beinahe abgeschossen. Am nächsten Tag flog er Bodenangriffsmissionen zur Unterstützung des 1. Panzerdivision zur Warthe vordringen. Gallands Geschwader flog intensive Einsätze zur Unterstützung der Division und des XVI. Armeekorps in Krakau, Radom, Dęblin und L'vov. Am 7. September hatte die Bundeswehr die Weichsel bei Warschau erreicht. und die Luftwaffe hatte die Art von Luftnahunterstützungsoperationen durchgeführt, die Galland befürwortet hatte. Galland nahm an der größten Anstrengung der Luftwaffe während der Schlacht von Bzura teil. Am 11. September, während eines seiner Besuche an der Front, traf Adolf Hitler mit dem Stab zum Mittagessen im Hauptquartier des LG 2 ein. Der Zustand der polnischen Luftwaffe und des polnischen Heeres war derart, dass bis zum 19. September 1939 einige deutsche Luftstreitkräfte aus dem Feldzug abgezogen wurden. Galland stellte an diesem Tag die Kampfhandlungen ein, nachdem er 87 Missionen geflogen hatte. [31] Nachdem Galland in zwei Kriegen fast 360 Missionen und durchschnittlich zwei Missionen pro Tag geflogen hatte, wurde Galland am 13. September 1939 das Eiserne Kreuz zweiter Klasse verliehen. [32]

Nach dem Ende der Kampagne gab Galland an, an Rheuma zu leiden und deshalb nicht flugtauglich in offenen Flugzeugen wie der Hs 123 zu sein. Taktvoll schlug er vor, auf einen einmotorigen Flugzeugtyp mit geschlossenem Cockpit umzusteigen, um seine Zustand. Sein Antrag wurde aus medizinischen Gründen akzeptiert. Galland wurde von seinem Posten als direkter Bodenunterstützungspilot entfernt. Galland hat nie erklärt, ob offene Cockpits die Beschwerde oder eine andere Ursache aufgrund seiner Leistung bei Augenspezialisten verursacht haben, ein gewisser Verdacht ist berechtigt. [33] Er wurde versetzt Jagdgeschwader 27 (JG 27 – Jagdgeschwader 27) am 10. Februar 1940 als Adjutant und verbot ihm das Fliegen. [33] [34]

Westeuropa Bearbeiten

Nach seinem Wechsel zu JG 27 traf Galland wieder auf Mölders. Aufgrund seiner Verletzungen konnte Galland nie mit Mölders scharfem Sehvermögen mithalten, die Glasscherben in seinen Augen verweigerten ihm diese Fähigkeit. Mölders, zu dieser Zeit ein anerkanntes Ass, teilte jedoch seine Erfahrungen mit Gallands Führung in Luft, Taktik und Organisation. Mölders war Schwaderkommodore von Jagdgeschwader 53 zum Zeitpunkt ihres Treffens. Damit Galland Erfahrungen auf der Bf 109E sammeln konnte, die ihm fehlten, bot ihm Mölders an, sich seiner Einheit anzuschließen. Galland erlernte die Taktiken von Mölders, wie die Verwendung von Aufklärungsflugzeugen, um die Position der feindlichen Formation anzuzeigen. Galland hat gelernt, a . zuzulassen Staffel frei zu handeln, um die Initiative zu ergreifen. Mit seinen Erfahrungen auf das JG 27 zurückgreifend, stimmte deren Kommandant Max Ibel deren Umsetzung zu. Galland sammelte weitere Erfahrungen als Kampfführer, der als Gruppenkommandeur, als der kommandierende Offizier beurlaubt wurde. [35]

Am 10. Mai 1940 wurde die Wehrmacht fiel unter dem Codenamen Fall Gelb in die Niederlande und Frankreich ein. JG 27 unterstützte deutsche Truppen in der Schlacht um Belgien. Am dritten Tag der Offensive, 12. Mai 1940, 7 Kilometer (4,3 Meilen) westlich von Lüttich, Belgien, in einer Höhe von etwa 4.000 Metern (13.000 ft), [36] fliegt eine Messerschmitt Bf 109, Galland, mit Gustav Rödel als sein Flügelmann seine ersten Luftsiege über zwei Hawker Hurricanes der Royal Air Force (RAF). [37] Beide Flugzeuge waren von No. 87 Squadron. Die Hurricanes hatten Bristol Blenheim-Bomber zu Bombenbrücken in den Niederlanden eskortiert. [38] Galland erinnerte sich: "Mein erster Abschuss war ein Kinderspiel. Eine ausgezeichnete Waffe und das Glück waren auf meiner Seite. Um erfolgreich zu sein, braucht der beste Jagdflieger beides" - Galland verfolgte einen der "zerstreuenden" Hurrikane und schoss einen anderen ab niedriges Niveau. Der Pilot, ein kanadischer Flying Officer Jack Campbell, wurde getötet. [36]

Galland behauptete seinen dritten Hurrikan später am selben Tag [39] [40] über Tienen. Er hatte lange geglaubt, seine Gegner seien Belgier, ohne zu wissen, dass in den ersten beiden Tagen alle Hurrikane der belgischen Luftwaffe am Boden zerstört worden waren, ohne einen Kampf zu sehen. [36] Am 19. Mai schoss Galland ein französisches Potez-Flugzeug ab. Während dieses Fluges ging ihm kurz vor der Landebahn der Treibstoff aus und er landete in der Nähe am Fuße eines Hügels. Mit Hilfe von Soldaten einer deutschen Flak-Batterie schob er die Bf 109 den Hügel hinauf und flog dann halb, halb gleitend hinunter zum Flugplatz Charleville-Mézières im Tal darunter. Er schickte seinem Flügelmann, der ebenfalls kurz vor der Landebahn gelandet war, einen Kanister Treibstoff zurück. Er flog weiter und forderte am nächsten Tag drei weitere Flugzeuge, insgesamt sieben. Dafür wurde ihm am 22. Mai das Eiserne Kreuz 1. Klasse von Erhard Milch verliehen. [41] [42]

Mit der effektiven Niederlage Belgiens wurde JG 27 auf vordere Flugplätze verlegt, um die Invasion in Frankreich zu unterstützen. Während der Schlacht von Dünkirchen, nachdem er zum ersten Mal der Supermarine Spitfire begegnet war, war Galland von diesen Flugzeugen und ihren Piloten beeindruckt. [43] Am 29. Mai behauptete Galland, er habe eine Bristol Blenheim über dem Meer abgeschossen. [44] [Anmerkung 2] Über Dünkirchen erlitt die Luftwaffe ihre erste ernsthafte Zurückweisung des Krieges. Wie Galland bemerkte, hätten Art und Stil der Luftschlachten über den Stränden eine Warnung vor den inhärenten Schwächen der Streitkräftestruktur der Luftwaffe sein sollen. [45] Am 3. Juni beanspruchte er während der Operation Paula ein weiteres französisches Flugzeug, eine Morane-Saulnier M.S.406, für seinen 12. Sieg. [46]

Am 6. Juni 1940 übernahm Galland das Kommando von III./Jagdgeschwader 26 "Schlageter" (III./JG 26–3. Gruppe des 26. Jagdgeschwaders) mit der Stellung Gruppenkommandeur. Unter seinem Kommando standen die 7., 8. und 9. Staffeln mit einer Einrichtung von 39 Bf 109Es. Seine Staffelkapitäns darunter Joachim Müncheberg, Wilhelm Balthasar und Gerhard Schöpfel. Balthasar, Staffelkapitän von 7. Staffel hatte Galland während Fall Rot (Fall Rot) versehentlich angegriffen. Auf der gleichen Funkfrequenz konnte Galland Balthasar warnen, bevor er das Feuer eröffnete. Der Rest des Feldzuges verlief ohne Zwischenfälle und am 26. Juni übernahm Major Gotthard Handrick das Kommando von JG 26. Galland war erfreut, während seiner Condor-Legionstage unter ihm gedient zu haben. [47]

Schlacht um England Bearbeiten

Ab Juni 1940 flog Galland als Gruppenkommandeur III./JG 26 (JG 26), kämpfend in der Luftschlacht um England. Am 19. Juli 1940 wurde er zum Major befördert und JG 26 zog an den Pas de Calais, wo sie die nächsten 18 Monate bei III./JG 26 in Caffiers bleiben sollten. [48]

Am 24. Juli 1940 starteten fast 40 Bf 109 der III./JG 26 zu Operationen über dem Ärmelkanal – einer Phase der Schlacht, die als Kanalkampf. Sie wurden von 12 54 Squadron Spitfires empfangen. Die Spitfires zwangen die größere Anzahl von Bf 109 in einen sich drehenden Kampf, bei dem der Treibstoff der Deutschen zur Neige ging. Galland erinnerte sich, dass er von der Fähigkeit der Spitfire beeindruckt war, die Bf 109 bei niedriger Geschwindigkeit auszumanövrieren und sich in einem kleinen Luftraum in die Bf 109 zu verwandeln. Nur durch ein "Split S" (eine halbe Rolle auf den Rücken, gefolgt von einem langen, kurvenreichen Tauchgang), dem die Spitfire nicht folgen konnte, ohne dass ihr Schwimmervergaser einen vorübergehenden Verlust der Motorleistung verursachte, konnte sein Flugzeug zurückfliegen nach Frankreich in geringer Höhe. Die II./Jagdgeschwader 52 deckten ihren Rückzug und verloren zwei Bf 109 an Spitfires von No. 610 Squadron. Während der Aktion wurden zwei Spitfires abgeschossen, um vier Bf 109 zu verlieren. Galland war schockiert über die Aggression der Piloten, die er zunächst für relativ unerfahren hielt. Galland sagte später, er habe erkannt, dass es keinen schnellen und einfachen Sieg geben würde. [49]

Als die Kämpfe um den Kanal weitergingen, schoss Galland am 25. und 28. Juli Spitfires ab. [50] Am 1. August 1940 wurde Galland das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes verliehen.Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes) für seine 17 Siege. Galland fuhr fort, Jagdflugzeuge über Südengland zu machen, bevor der Hauptangriff begann. Am 11. August engagierte die Einheit von Galland 74 Squadron. In einem kurzen Luftkampf wurde eine Spitfire abgeschossen. Während dieser Gefechte schien die RAF genau zu wissen, wohin und wann sie ihre Flugzeuge schicken sollte. Dies ließ Galland vermuten, dass ein hohes Maß an Organisation bei der Kontrolle der RAF-Kämpfer am Werk war. Der bewölkte Himmel Großbritanniens war eine gefährliche Umgebung, um einem Feind mit einem effektiven Bodenkontrollsystem entgegenzutreten. Galland beschloss, höher zu fliegen, wo er die meisten Dinge sehen konnte und wo die Bf 109 ihre beste Leistung zeigte. [51]

Am 15. August hatte Galland in zweiwöchigen Kämpfen um Großbritannien seine eigene Zahl auf 21 erhöht. An diesem Tag beanspruchte er drei Spitfires. [52] Damit lag er innerhalb von drei Siegen vor Mölders, der die meisten zerstörten feindlichen Flugzeuge beansprucht hatte und der mit einem beschädigten Knie verwundet und am Boden lag. [53] Einer von Gallands Behauptungen war gegen 54 Squadron RAF, die ihn drei Wochen zuvor mit ihren aggressiven Angriffen überrascht hatte. JG 26 beanspruchte neun Spitfires in der Luftschlacht – Galland selbst reichte um 12:55 Uhr vor Folkestone einen Anspruch auf eine Spitfire ein. [54] Nur zwei 54 Squadron Spitfires gingen in der Schlacht am späten Morgen am frühen Nachmittag verloren. Gallands Behauptung entspricht dem Verlust einer Spitfire, die von Sergeant N. A. Lawrence gesteuert wurde, der mit schwerem Schock gerettet wurde. Am Nachmittag desselben Tages forderte Galland zwei weitere Spitfires von 64 Squadron. JG 26 beanspruchte acht Spitfires der Einheit, die alle von den Deutschen offiziell "bestätigt" wurden. Allerdings wurden nur zwei der RAF-Jäger getroffen und beide zerstört. Pilot Officer C. J. D. Andreae wurde getötet in R6990 und R. Roberts sind ausgestiegen K9964. [55] [54] Galland und seine Piloten waren sich der katastrophalen Verluste anderer deutscher Einheiten und der Niederlage ihrer Angriffe durch die RAF nicht bewusst. [52]

Galland wurde gerufen, um Karinhall am 18. August 1940 und verpasste an diesem Tag die heftige Luftschlacht, die als The Hardest Day bekannt war. Während des Treffens bestand Göring darauf, dass im Kampf Bf 109-Jäger Bf 110 eskortieren, die gegen einmotorige Jäger nicht überleben könnten. Als treffsichere Asse teilten sowohl Galland als auch Mölders ihre Besorgnis, dass eine enge Eskorte von Bf 110 und Bombern die Jagdflieger ihrer Freiheit beraubte, umherzustreifen und den Feind zu ihren eigenen Bedingungen zu bekämpfen. Sie wiesen auch darauf hin, dass deutsche Bomber in mittlerer Höhe und niedriger Geschwindigkeit flogen, dem besten Höhenbereich und der besten Geschwindigkeit für die Manövrierfähigkeit der Spitfire. Galland ärgerte sich darüber, dass seine Piloten eine Aufgabe erfüllen mussten, die ihrer Ausrüstung nicht angemessen war, aber Göring wollte sich nicht von seiner Position entfernen. [56] Galland behauptete, dass der Kampfgeist auch beeinträchtigt wurde, wenn seine Piloten mit Missionen in enger Begleitung beauftragt wurden:

Der schlimmste Nachteil dieser Art von Eskorte war nicht die Aerodynamik, sondern lag in ihrem tiefen Widerspruch zur Grundfunktion von Kampfflugzeugen – Geschwindigkeit und Manövrierfähigkeit zu nutzen, um feindliche Flugzeuge, in diesem Fall die des Fighter Command, zu suchen, zu finden und zu zerstören. Die [Bf 109] waren an die Bomber gefesselt und konnten erst nach einem Angriff abfliegen, was ihrem Gegner den Vorteil von Überraschung, Initiative, Überlegenheit, höherer Geschwindigkeit und vor allem Kampfgeist verschaffte, der aggressiven Haltung, die alle erfolgreichen Jagdflieger auszeichnet. [57]

Flügelkommandant Bearbeiten

Galland kehrte am 22. August 1940 zurück und ersetzte Gotthard Handrick as Schwaderkommodore von JG 26. Major Handrick war nach einigen Berichten ein ineffektiver und unentschlossener Kampfkommandant und nahm eine passive Rolle bei der Führung seiner Kampfpiloten ein. Göring war frustriert über die mangelnde Aggressivität einiger seiner Kommandeure des Jagdgeschwaders und ersetzte Handrick am 22. August durch Adolf Galland. [58]

Nach der Ernennung von Galland wurde ihm bewusst, dass seine Piloten mit sich selbst, den Bombern und insbesondere der Führung unzufrieden waren. Galland konnte Görings Meinung in Bezug auf die Mission des Begleitjägers nicht ändern, ergriff jedoch sofort Maßnahmen zur Verbesserung der Pilotenmoral. Das Erste, was Galland als Kommodore unternahm, war, ineffektive Gruppen- und Staffelkommandanten durch jüngere, aggressivere und – in Bezug auf Luftkämpfe – erfolgreichere Offiziere im Flügel zu ersetzen. Er erhöhte auch den Flügelpersonalflug von Handricks Zwei-Flugzeug-Formation zu einer tödlicheren Vier-Jäger-Formation. Galland gab sich nicht damit zufrieden, wie sein Vorgänger von hinten zu führen. Galland flog so oft wie möglich und führte die schwierigsten Missionen, um seine Männer zu ermutigen und sich Respekt zu verschaffen. [59]

Gallands Ernennung hatte keinen Einfluss auf seine Erfolge. Vom 25. August bis 14. September reichte Galland Ansprüche auf Siege 23–32 ein. [60] Dies beinhaltete drei Ansprüche am 31. August, für zwei Spitfires und einen Hurricane, um seine Bilanz auf 27 zu erhöhen. Sein 25. Opfer könnte aus der 19 Squadron stammen, die um 09:42 Uhr 20 Kilometer südlich von Cambridge beansprucht wurde. Auch Klaus Mietusch steuerte einen zu seinem 7. Sieg bei. [61] Drei 19 Squadron Spitfires wurden am Morgen in der Nähe von North Weald abgeschossen. Pilot Officer R. A. C. Aeberhardt wurde bei einer Bruchlandung in Spitfire getötet R6912 während Flying Officer T. J. B. Coward am Fuß verwundet wurde und F. N. Brinsden unverletzt blieb. Er ist ausgestiegen R6958. [62] Am 6. September behauptete Galland seinen 30. Sieg über einen 610 Squadron Hurricane. JG 26 behauptete, zwei weitere von ihnen seien an diesem Morgen abgeschossen worden. 610 verlor vier Hurricanes Flying Officer W. H. Rhodes-Moorehouse und C. R. Davis wurden getötet, während Flying Officer J. Toplnicki und Pilot Officer H. T.Gilbert wurde verwundet. [63] [64]

Während des Gefechts wurden die Jagdflieger von Göring wegen der wachsenden Bomberverluste kritisiert. In einem Briefing des Generaloffiziers an vorderster Front über die Taktik der Luftwaffe fragte Göring, was seine Jagdflieger brauchten, um die Schlacht zu gewinnen. Werner Mölders antwortete, er wünsche sich, dass die Bf 109 mit stärkeren Motoren ausgestattet wird. Galland antwortete: "Ich hätte gerne ein Outfit von Spitfires für mein Geschwader." was Göring vor Wut sprachlos machte. [65] Galland bevorzugte die Bf 109 immer noch für offensive Sweeps, aber er hielt die Spitfire aufgrund ihrer Manövrierfähigkeit für einen besseren Verteidigungsjäger. [66]

Während der Luftschlacht um England wurde die Frage aufgeworfen, feindliche Piloten in ihren Fallschirmen zu töten. In einem anderen Gespräch mit Göring erinnerte sich Galland: „Göring wollte wissen, ob wir schon einmal darüber nachgedacht hätten Piloten, die ausgestiegen sind?' ,Ich würde es als Mord ansehen, Herr Reichsmarschall', sagte ich ihm, ,ich sollte alles in meiner Macht Stehende tun, um einem solchen Befehl nicht zu gehorchen.' Galland erklärte später, dass er dachte, dass Göring ihm diese Frage gestellt haben könnte, um eine Antwort zu haben, falls ihm die Frage jemals gestellt würde, im Gegensatz zu der Implikation, dass Göring eine solche Aktion befürworten würde. [68] In der Praxis wurde dieser Gnadenakt nicht angewandt. Deutsche Flieger mit Fallschirmen gingen als Kriegsgefangene verloren, aber britische Flieger konnten wieder leben und galten als Kombattanten. Hugh Dowding, der kommandierende Luftwaffenoffizier, verabscheute die Praxis, aber seiner Ansicht nach entsprach sie dem damaligen Kriegsrecht. [69]

Am 15. September, dem als Battle of Britain Day bekannten Tag, bestand Galland einen weiteren ernsthaften Test. In groß angelegten Zusammenstößen holte Galland seinen 33. Luftsieg über einen Hurrikan unter Führung von JG 26. [70] Über der Themsemündung kämpfte Galland mit acht Hurrikanen erfolglos, was einen Höhenverlust auf 800 Meter (2.600 ft) verursachte. Galland entdeckte unten zwei weitere Hurricanes und griff in einem klassischen Hinterhaltsstil aus dem toten Winkel des Feindes an. Sein Flügelmann beanspruchte den anderen. Die beiden Jäger waren von der tschechoslowakischen Nr. 310 Squadron RAF. Gallands Opfer, Sergeant J. Hubacek, berichtete, dass er seinen Angreifer nicht gesehen habe. [71] Der andere Pilot überlebte ebenfalls. [72]

Am 23. September wurde Galland das dritte Mitglied der Wehrmacht das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub für seinen 39. und 40. Luftsieg zu erhalten. Am 25. September wurde er nach Berlin berufen, um die Auszeichnung von Adolf Hitler entgegenzunehmen. [73] Galland erhielt eine persönliche Audienz bei Hitler und während des Treffens berichtete Galland Hitler, dass die Briten sich als harte Gegner erwiesen hatten und dass es Anzeichen für eine sinkende Moral der deutschen Jagdstreitkräfte gab, wenn keine operativen Erfolge erzielt wurden. Hitler drückte sein Bedauern über den Krieg mit den "Angelsachsen" aus, die er bewunderte, aber entschlossen war, bis zur völligen Zerstörung zu kämpfen. [69]

Moral und Erschöpfung wurden im September zu einem Problem. Der Luftwaffe fehlten die Piloten und Flugzeuge, um eine ständige Präsenz über Großbritannien aufrechtzuerhalten. Zum Ausgleich forderten die Kommandeure von den erfahrensten Männern drei bis vier Einsätze pro Tag. Galland erkannte die offensichtliche Müdigkeit seiner Piloten. Ende September stellte Galland fest, dass "die Ausdauer des hervorragend ausgebildeten und erfahrenen Originals [Kader von Piloten] so weit war, dass die operative Effizienz beeinträchtigt war". [74] Mehrere Faktoren trugen zu dieser Situation bei Görings Eingriff in die Taktik ohne Rücksicht auf die Situation oder die Fähigkeiten deutscher Flugzeuge schnelle Anpassung an die deutsche Taktik durch die Briten die minderwertigen Ersatzpiloten zu JG 26. [75] Diese Situation führte zu einem Konflikt zwischen den beiden bedeutenden psychologischen Bedürfnissen der Kampfpiloten: Vertrauen in ihr Flugzeug und ihre Taktik. [75]

Galland entwickelte taktische Neuerungen, um die Situation zu verbessern, und fand eine Teillösung für Görings irrationale Anordnung, eine enge Eskorte aufrechtzuerhalten. Er entwickelte ein flexibles Eskortsystem, das es seinen Piloten ermöglichte, während dieser Missionen mit enger Begleitung ständig Höhe, Fluggeschwindigkeit, Richtung und Entfernung zu den Bombern zu ändern. Die Ergebnisse waren besser und für seine Piloten akzeptabel. Bis zum Ende der Luftschlacht um England hatte sich JG 26 den Ruf erworben, eines von nur zwei Jagdgeschwadern zu sein, die Begleitaufgaben mit konstant geringen Verlusten für die Bomber erfüllten. [75]

Die Jagdbomber-Mission war auch ein Problem, mit dem Galland zu kämpfen hatte. Göring war entschlossen, ein Drittel aller Jagdgeschwader so auszustatten, dass modifizierte Bf 109 zum Tragen von Bomben verwendet wurden. Galland nahm die Mission an, beschädigte aber die Moral, die er kultiviert hatte. Gallands Reaktion auf die Situation bestand darin, Taktiken zu entwickeln, die die bombardierten Bf 109 mit der Jägereskorte mischten, um den Feind zu täuschen und ihre Abfangpläne zu verwirren. Diese Taktik verlangsamte die Verluste der Jagdbomber, aber die Piloten fühlten sich immer noch wie vergeudet. Gallands Führung machte immer noch mehrere Fehler Galland nutzte Trainingsmöglichkeiten nicht, um die Bombentreffergenauigkeit seiner Piloten zu verbessern Er disziplinierte Piloten, die dazu neigten, ihre Bomben frühzeitig abzuwerfen, nicht Er nahm nur als Eskorte teil und verletzte damit sein eigenes Diktum, die Männer, etwas zu tun, was er nicht tun würde, während er seinen Männern diese Missionen nicht vermittelte, verdiente seine Aufmerksamkeit. Gallands Entscheidung war angesichts seines Dienstes als Bodenangriffspilot noch schwieriger zu verstehen. [75]

Die Luftschlacht um England wurde mit groß angelegten Luftkämpfen weit über den 31. Oktober hinaus fortgesetzt, die von einigen Historikern als das Ende der Kampagne angesehen wurden. Weitere acht Siege – sechs Spitfires und zwei Hurricanes – wurden im Oktober beansprucht, darunter drei am 30. Oktober, was seine Bilanz auf 50 erhöhte – die letzten beiden Opfer wurden um 16:00 Uhr MEZ gefordert und stammten wahrscheinlich aus der 41 Squadron. Pilot Officer G. G. F. Draper wurde verwundet und Sergeant L. A. Garvey getötet. [76] [77] Am 15. November flog Galland seinen 150. Kampfeinsatz und behauptete am folgenden Tag seinen 53. und 54. Erfolg gegen No. 17 Squadron RAF. Die Richtigkeit der Behauptungen von Galland wurde bewertet, und eine Quelle behauptet, dass 44 seiner 54 Behauptungen durch britische Aufzeichnungen überprüft werden können und fünf definitiv nicht mit RAF-Verlusten in Einklang gebracht werden konnten. [78]

Im November wurden weitere sechs Siege, darunter vier Hurricanes, verbucht – um seine aufgezeichneten Siege auf 51–56 zu erhöhen, was ihn mit dem verstorbenen Helmut Wick gleichsetzt, der am 28. November abgeschossen und getötet wurde. Am 5. Dezember verzeichnete Galland seinen 57. Sieg. Damit war er zu diesem Zeitpunkt der erfolgreichste Jagdflieger des Krieges und lag damit vor seinem Kollegen, Freund und Rivalen Werner Mölders. [79] Die von James Corum durchgeführte Analyse ergab, dass die Anzahl der führenden Kampfpiloten gering war, sie jedoch besondere und undefinierbare Qualitäten im Piloten teilten, insbesondere Treffsicherheit, Jagdfähigkeiten und Situationsbewusstsein. Corum stellte fest, dass Galland während der Luftschlacht um England 14% aller Flugerfolge von JG 26 aus einer Einheit von etwa 120 Piloten ausmachte. [80] Vier der Jagdflieger des Geschwaders behaupteten, dass erstaunliche 31 % aller Flugzeuge abgeschossen wurden. [81]

Kanalfront bearbeiten

Im März 1941 hielt Göring eine große Konferenz für Einheiten im Westen ab. Nachdem er die bevorstehende Luftoffensive gegen Großbritannien ausführlich beschrieben hatte, gab er gegenüber Adolf Galland und Werner Mölders heimlich zu, dass "darin kein Wort der Wahrheit ist". [82] Die Luftwaffe sollte an die Ostfront verlegt werden. Obwohl für die nächsten anderthalb Jahre nur ungefähr zwei Jagdgeschwader im Westen verblieben, blieben viele der besten Jagdmannschaften in diesem Schauplatz. Ebenso ging die beste Ausrüstung an die Westindustrie, die die Focke-Wulf Fw 190 zuerst an das Westtheater lieferte. In geringer Zahl (nicht mehr als 180 Flugzeuge) gehörten die westlichen Jagdstreitkräfte zu den besten der Luftwaffe. [82]

Jetzt befördert zu Oberstleutnant, führte er 1941 weiterhin JG 26 gegen die RAF-Jagdkämpfer durch Nordeuropa. Anfang 1941 wurden die meisten Jagdeinheiten der Luftwaffe an die Ostfront oder nach Süden zum Mittelmeer-Operationsfeld (MTO) geschickt, wobei nur JG 26 und Jagdgeschwader 2 (JG 2) als einziges einmotoriges Jagdflugzeug Geschwader in Frankreich. Zu diesem Zeitpunkt wurde JG 26 mit der neuen Bf 109F umgerüstet, die normalerweise mit einer 15-mm- (oder später einer 20-mm-) Kanone, die durch die Propellernabe feuerte, und zwei an der Motorhaube montierten 7,9-mm-MG 17 ausgestattet war. Galland spürte das Modell war grob unterbewaffnet und testete so eine Serie von 109 "Specials" – eine mit einer einzigartigen Bewaffnung einer MG 151/20-Kanone und zwei an der Motorhaube montierten 13 mm MG 131 Maschinengewehren und eine andere mit integriertem flügelmontierten 20 mm MG FF-Kanonen. [83]

Am 15. April 1941 brach Galland mit Hummer und Champagner auf, um den Geburtstag von General Theo Osterkamp in Le Touquet, Frankreich, zu feiern. Er machte mit seinem Wingman einen Umweg Richtung England und suchte nach RAF-Flugzeugen. Vor den Klippen von Dover entdeckte er eine Gruppe Spitfires. Galland griff an und behauptete, dass zwei bestätigte und eine unbestätigte abgeschossen wurden. Das eigentliche Ergebnis war die Zerstörung einer Spitfire, die anderen beiden wurden bei Notlandungen beschädigt, wobei beide Piloten verwundet wurden. [84] Während des Kampfes war das Fahrwerk von Galland abgefallen, was einen der RAF-Piloten (Flight Lieutenant Paddy Finucane) veranlasste, Gallands Flugzeug als zerstört zu beanspruchen, aber Galland landete ohne Zwischenfälle in Le Touquet und überreichte Osterkamp seine Geschenke. Gallands Erfolg an diesem Tag stellte seinen 60. und 61. Luftsieg dar. [85] [86]

Am 10. Mai 1941 erhielt Galland einen Telefonanruf von Göring, in dem Galland gebeten wurde, eine Messerschmitt Bf 110 von Rudolf Hess in Richtung Schottland abzufangen. Galland war nicht in der Lage, einen vollständigen Kampfjet zu starten. Hess' Flug ging jedoch weit nach Norden und er erreichte Schottland, wo sein Flugzeug abstürzte. Galland schickte Kämpfer aus, um einige Sweeps durchzuführen, damit er ehrlich behaupten konnte, seine Befehle ausgeführt zu haben, aber es war fast dunkel und Galland befahl seinen Piloten, die an Nachtflüge gewöhnt waren, sich zurückzuhalten. [87]

Galland setzte seine Erfolge im Sommer fort. Am 13. Juni führte er eine kleine Anzahl von Bf 109 auf einer Patrouille vor der englischen Küste und griff zwei No. 258 Squadron RAF Hurricanes an, die behaupteten, beide seien abgeschossen worden. Eine kann durch britische Aufzeichnungen als Bruchlandung bei RAF Hawkinge bestätigt werden. Es dauerte 63. [88] Von diesem Punkt an startete die RAF eine ununterbrochene Offensive mit dem Fighter Command über Frankreich. Die Deutschen sahen in diesen Operationen keinen Sinn und bezeichneten sie bald als "Unsinnsoffensive". Galland beabsichtigte, die Briten anzugreifen und maximalen Schaden zuzufügen, während er kleine Verluste verursachte. Dafür engagierte er nur JG 26 in Mitarbeiter oder Gruppe Stärke. Die Jäger sollten schnell an Höhe gewinnen und Sonne und Wolken nutzen, um die am verwundbarsten feindliche Formation anzugreifen. Unter dieser Taktik entwickelten sich viele JG 26-Piloten zu Assen und effektiven Kommandanten. Am 16. Juni 1941 beispielsweise entfielen auf JG 26 15 feindliche Flugzeuge. Josef Priller war unter denjenigen, die punkten konnten, was seine Bilanz auf 22 erhöhte. Priller stieg später zum Kommandeur von JG 26 auf. Galland behauptete an diesem Tag einen Hurrikan für den Sieg Nummer 64 - obwohl der Verlust in britischen Aufzeichnungen nicht bestätigt werden kann. [89] Am 17. Juni entfielen auf ihn zwei Hurricanes, einen von 56 und einen anderen von 242 Squadron. Am folgenden Tag stellte er eine Nr. 145 Squadron Spitfire auf, die seine Bilanz auf 67 aufblähte – damals die höchste verzeichnete Bilanz gegen die westlichen Alliierten. [90]

Am Morgen des 21. Juni machte er zwei Bristol Blenheims aus, wurde aber von den Spitfire-Eskorten bei einer Bruchlandung in der Nähe von Calais abgeschossen. [91] Um 16:00 Uhr am selben Nachmittag schoss Galland eine Nr. 611 Squadron Spitfire ab, aber er beobachtete sein Opfer zu lange, er wurde selbst abgeschossen Werknummer (Werksnummer) 6713, Code "<- + -", von einer 145 Squadron Spitfire geflogen von Sergeant R.J.C. Gewähren. [92] Galland sprang aus und zerrte an dem, was er für seine Fallschirm-Reißleine hielt, zog aber tatsächlich an seinem Fallschirm-Auslösegurt. Mit einem "ekelhaften" Gefühl fasste er sich zusammen und zog an der Reißleine, die sich öffnete. Theo Osterkamp fuhr zum Krankenhaus, wo Galland wegen seiner Wunden behandelt wurde, und teilte ihm mit, dass ihm seine 69 Siege nun das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub und Schwertern eingebracht hätten (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub und Schwertern). [93]

Am 2. Juli 1941 führte Galland JG 26 in den Kampf gegen eine Formation von Blenheim-Bombern des Geschwaders Nr. 226. Gallands Jäger wurde von einem 20-mm-Geschoss von einem der Bomber-Eskorte getroffen. Die wenige Tage zuvor an der Bf 109 angebrachte Panzerplatte rettete Galland das Leben. Am Kopf verwundet gelang es ihm zu landen und wurde zum zweiten Mal innerhalb weniger Tage wieder ins Krankenhaus eingeliefert. Erst Anfang der Woche, als die Panzerplatte montiert wurde, beschimpfte er seinen Mechaniker Gerhard Meyer, der sie einschweißte, heftig, als er sich beim Betreten seines Flugzeugs den Kopf an der Kabinenhaube aufschlug. Derselbe Mechaniker erhielt "einen dankbaren Schlag auf den Rücken". Galland war innerhalb von vier Tagen zweimal abgeschossen und abgeschossen worden. Der Blenheim brachte seine Bilanz auf 70. [94]

Am 9. August 1941 rettet RAF-Ass Douglas Bader über St. Omer, Frankreich. Bader war der Luftwaffe gut bekannt und zum Zeitpunkt seiner Gefangennahme waren ihm 22 Luftsiege zugeschrieben worden. Galland selbst beanspruchte an diesem Tag zwei Spitfires. Galland und JG 26 unterhielten Bader in den nächsten Tagen. Wegen der beachtlichen Statur des Gefangenen erlaubte Galland Bader, unter Eskorte im Cockpit einer Bf 109 zu sitzen. Offenbar, obwohl er eines seiner Blechbeine im Flugzeug verloren hatte, fragte Bader halbernst wenn es ihnen nichts ausmachen würde, wenn er es bei einem Testflug über den Flugplatz mitnehmen würde. Galland antwortete, dass er befürchtete, dass Douglas versuchen würde zu fliehen und sie würden sich wieder gegenseitig verfolgen und schießen, und lehnte die Anfrage ab. [95] [96]

Im Laufe des Sommers beanspruchte Galland weitere 14 Spitfires in Gefechten gegen das Fighter Command über Frankreich. Am 23. Juli 1941 entfielen drei Spitfires (Nr. 71–73) auf ihn – einen am Nachmittag und zwei am Abend. JG 26 forderte an diesem Tag 13 Feinde für drei Verluste unter Gallands Kommando. Zwei am 7. August reichten für 75 Luftsiege. Am 19. August behauptete er, dass zwei Spitfires und ein Hurricane die 80-köpfige Zahl des Ersten Weltkriegs-Ass Manfred von Richthofen übertrafen. Seine 80. und 81. Opfer stammten aus 111 und 71 Geschwadern. Galland flog im Herbst 1941 auch die Focke-Wulf Fw 190, als die Geschwader auf den Typ umgebaut, aber er behielt die Bf 109 bei und flog selbst. Am 21. Oktober wiederholte er seine Erfolge mit einem Trio von Spitfires, um 92 zu erreichen. [97] Die Gegner von Galland waren No. 611 Squadron RAF Pilot Officers J F Reeves und N J Smith. Beide Männer wurden getötet, aber das Fighter Command meldete ihren Tod als Kollision miteinander während des Luftkampfes. [98] [ Zitat benötigt ]

Sein 96. Opfer – eine weitere Spitfire – wurde am 18. November 1941 gefordert. Es war sein letzter offizieller Sieg seit drei Jahren, da ihm der Flugverbot für Kampfeinsätze drohte. Der RAF-Jäger stammte wahrscheinlich aus der 611 Squadron. [99] [100]

Im November 1941 wurde er von Göring zum Befehlshaber der deutschen Jagdstreitkräfte gewählt General der Jagdflieger, Nachfolger von Werner Mölders, der gerade auf dem Weg zur Beerdigung von Ernst Udet bei einem Flugzeugabsturz ums Leben gekommen war. Galland war von seiner Beförderung nicht begeistert, sah sich selbst als Kampfführer und wollte nicht "an einen Schreibtischjob gebunden" sein. [101] Er war der jüngste General der Streitkräfte. [10]

Kurz darauf, am 28. Januar 1942, wurde Galland das Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Diamanten verliehen (Ritterkreuz des Eisernen Kreuzes mit Eichenlaub, Schwertern und Brillanten) für seinen Dienst als Schwaderkommodore von JG 26. [102] Obwohl er an einer Stabsstelle nicht interessiert war, plante und führte er bald nach Gallands Ernennung den deutschen Luftüberlegenheitsplan (Operation Donnerkeil) für die Kriegsmarine 's (deutsche Marine oder Kriegsmarine) Operation Cerberus von seinem Hauptquartier in Jever aus. [103] Die deutschen Schlachtschiffe Scharnhorst, Gneisenau und schwerer Kreuzer Prinz Eugen segelte von Brest, Frankreich, den Ärmelkanal hinauf nach Kiel, Deutschland. Die Operation überraschte die Briten. Die RAF versuchte, mit den verfügbaren Kräften abzufangen, aber die deutsche Kampfabwehr konnte 43 RAF-Flugzeuge mit 247 britischen Verlusten abschießen. Die Luftwaffe hatte Schäden an den Schiffen durch Luftangriffe verhindert. [104]

Als starker Befürworter der Tagesjäger und der Verteidigung Deutschlands nutzte Galland seine Position, um die Position der Jagdwaffe. Die Notwendigkeit war jetzt dringend, da Deutschland den Vereinigten Staaten am 11. die Reichskampagne. [105] Galland war freimütig, was von Göring nicht oft toleriert wurde. Doch indem er sich die Unterstützung anderer mächtiger Persönlichkeiten der Luftwaffe wie Erhard Milch und Günther Korten sowie Persönlichkeiten des Industriesektors wie Albert Speer und sogar Adolf Hitler verdiente und pflegte, konnte Galland in seiner Position drei Jahre lang überleben. [106]

Die Circus-Offensive des Fighter Command, die jetzt von den USAAF-Jägern in großer Zahl verstärkt wurde, hatte sich mit den Bomberoperationen der Eighth Air Force kombiniert, um Westeuropa bis zum Spätsommer 1943 zum kritischen Schauplatz der Luftoperationen zu machen Entwicklung. Im Januar 1943 schlug Göring eine Erhöhung der Tagesjägerkräfte vor, aber nicht aus Bedenken hinsichtlich der alliierten Flugzeugproduktion, sondern der Schwerpunkt lag auf Jägern für die Jagdbombermission. Galland, der auf eine deutliche Aufstockung seiner Jagdstreitkräfte drängte, schien die Bedrohung auch im Westen damals noch nicht zu erkennen. Im Januar sagte er fälschlicherweise voraus, dass das Hauptgewicht des Luftkriegs 1943 das Mittelmeer sein würde. [107] Die großen Kampftruppen, die nach Afrika und Italien geschickt wurden, erhielten Unterstützung von Galland. Galland bemerkte im Februar 1943, dass die Jagdstreitkräfte das Problem der Bekämpfung von viermotorigen Bombern bei Tag gelöst hätten. Gallands Selbstvertrauen war fehl am Platze, seine Flieger hatten sich noch nicht den Hunderten von amerikanischen Bombern gestellt, die 1943 über Deutschland flogen, noch den Tausenden, die sich 1944 dem Kampf anschlossen. Monate später wurde Galland einer der stärksten Befürworter für mehr Ressourcen für die Verteidigung des Reiches Aufgaben. [107]

Mittelmeer Bearbeiten

Die erste große Krise für Gallands Kommando unter seiner Amtszeit ereignete sich 1943.Galland hatte seit April 1943 Operationen in der Gegend unterstützt, [108] aber die tunesische Niederlage führte zu einer Neuorganisation der Luftstreitkräfte der Achsenmächte im Süden. Luftflotte 2 wurde in zwei Teile geteilt, wobei die Luftflotte South East den Balkan kontrollierte und eine neue Luftflotte 2 Italien, Sardinien, Korsika und Sizilien kontrollierte. Ein allgemeiner Austausch von Kommandanten fand auch statt. Wolfram von Richthofen traf als Kommandant der Luftflotte 2 ein. Galland, ging nach Sizilien, um die Kampfhandlungen zu kontrollieren. [109]

Gallands Aufträge bestanden darin, die Effizienz, die Moral und die Versorgung mit Flugzeugen und Piloten zu verbessern. [110] Galland ersetzte den erfahrenen Osterkamp als JaFü Sizilien (Jagdführer Sizilien) am 22. Juni, nachdem er seinen engen Mitarbeiter Günther Lützow zum Inspekteur der Jadgflieger Süd (Inspektor der Jagdflieger Süd) am 17. Mai. Die Herausforderung eines Kampfkommandos war zu verlockend und Galland war nicht einen fähigen leitenden Stabsoffizier nachzuweisen. Gallands Fehler erfreuten Richthofen, der sich damit begnügte, Galland "genug Seil zum Aufhängen" zu erlauben, was die Aufmerksamkeit von anderen ablenkte. [111]

Als er die Insel erreichte, fand Galland den Zustand der deutschen Luftstreitkräfte schockierend. [112] Die Kampfeinheiten waren erschöpft, hatten keine Reserven und wurden häufig angegriffen – die 130 Jäger auf der Insel waren das Ziel. Es war unmöglich, die Staffeln komplett neu aufzubauen. Die verfügbaren Ressourcen konnten die alliierten Luftstreitkräfte nicht verhindern, dass sie ungestraft vorgingen. Göring drohte, einen Piloten aus jeder Einheit vor ein Kriegsgericht zu stellen, und wenn keine Verbesserungen eintraten, sollten sie als Infanterie an die Ostfront geschickt werden. Die Kommandeure vor Ort, die die wahre Situation erkannten, ignorierten die Drohung und die Botschaft. [112] Insbesondere ordnete Göring an, dass Piloten ohne Ansprüche zurückkehren und unbeschädigte Flugzeuge wegen Feigheit vor Gericht gestellt werden. [113] Die Drohung richtete sich gegen das damals stark gedehnte JG 77. [114] Galland plapperte die Kritik von Göring nach. Auf Druck von Göring beschimpfte er auch den Flügel, was zu Reibungen mit dem Kommandanten Johannes Steinhoff führte. [113]

Zusammen mit diesen Veränderungen trafen beträchtliche Verstärkungen ein. Die Zahl der Jäger stieg von 190 Mitte Mai auf 450 Anfang Juli 1943. [109] Fast 40 Prozent der gesamten Jagdflugzeugproduktion vom 1. Mai bis 15. Juli 1943 gingen an das Mittelmeer und zwei neue Jagdgeschwader, die für Deutschlands Verteidigung, ging nach Süden. Die Bewegung von Jägern zur Wiederherstellung der alliierten Luftüberlegenheit führte nur zu einem Anstieg der deutschen Verluste, was die Überlegenheit der alliierten Produktion widerspiegelte. [109] Vom 16. Mai bis 9. Juli flogen die Alliierten 42.147 Einsätze und verloren 250 Flugzeuge an die 325 der Achsenmächte, als die Luftoffensive die Flugplätze in Sizilien allmählich funktionsunfähig machte. [113] Die schwache deutsche Bombermacht unternahm nur einen schwachen Versuch, die Verteidigung Siziliens zu unterstützen. [115]

Auch die Verluste waren hoch. In den ersten neun Tagen des Juli 1943 verlor Gallands Kommando etwa 70 Kämpfer. Am vierzehnten Tag wurde er nach Berlin gerufen, um den Zusammenbruch der Luftabwehr auf der Insel zu erklären. Als Galland abflog, verließen am 22. Juli die letzten Dutzend einsatzbereiter Achsenflugzeuge Sizilien. Seit der alliierten Invasion Siziliens hatte Galland 273 deutsche und 115 italienische Flugzeuge verloren und den alliierten Luftstreitkräften nur etwa 100 Kosten auferlegt. [116]

Konflikt mit Göring und gescheiterte Führung Bearbeiten

Gallands Position als General der Jagdflieger brachte ihn im Verlauf des Krieges in einen allmählichen Konflikt mit Göring. Galland war oft mit Göring und Hitler uneins, wie der Luftkrieg geführt werden sollte. [10] 1942/44 gerieten die deutschen Jagdstreitkräfte an allen Fronten des European Theatre of Operations (ETO) zunehmend unter Druck und Gallands Beziehung zu Göring begann sich zu schwächen. Die ersten deutlichen Risse traten im Frühjahr 1943 auf. Galland schlug vor, dass die Jagdstreitkräfte, die Deutschland verteidigen, die Anzahl der geflogenen Interceptions begrenzen sollten, um genügend Zeit für die Neugruppierung zu haben und die Luftstärke zu erhalten. Nur wenn sie ihre Kraft und ihre kostbaren Ressourcen – die Jagdflieger – schonte, konnte die Luftwaffe hoffen, den Bombern Schaden zuzufügen. Göring fand den Vorschlag inakzeptabel. Er forderte, dass jeder Angriff mit maximaler Stärke abgewehrt werde, unabhängig von der Größe der alliierten Jägereskorte. "Göring konnte es einfach nicht fassen", sagte Produktions- und Beschaffungsleiter Erhard Milch, der ebenfalls bei der Sitzung anwesend war. [117]

Die Kombination aus rückläufiger Produktion und Abnutzung hinterließ Galland eine dünne Ressourcenbasis, um Deutschland zu verteidigen. Während der Druck im November etwas nachließ, sahen sich Galland und sein Kommando einer gewaltigen Bedrohung gegenüber. Der Schatten der amerikanischen Begleitjäger und die allmähliche Erweiterung ihrer Reichweite umfassten alle Zonen, die von deutschen Jagdverbänden besetzt waren, die in Anti-Bomber-Operationen tätig waren. Anfang Oktober hatte der deutsche Geheimdienst berichtet, dass amerikanische Jäger Bomber bis Hamburg begleiteten. [118]

Mehrere amerikanische Kampfflugzeuge stürzten in der Nähe von Aachen an der Grenze zur deutschen Westgrenze ab. Galland präsentierte diese Wracks als Beweis dafür, dass die Luftwaffe einem Feind gegenüberstand, der ihre schweren Bomber bald mit Kampfflugzeugen zu industriellen Zielen innerhalb Deutschlands eskortieren könnte. Galland legte Göring seine Erkenntnisse vor. Göring war wütend auf Galland und die Kämpfer. Er nannte den Bericht die "Geschrei eines erschöpften Defätisten" und gab Galland einen "Befehl", dass keine alliierten Kämpfer nach Deutschland eingereist seien. Göring argumentierte, dass der einzig mögliche Grund gewesen sein könnte, dass Kurzstreckenjägern in großer Höhe der Treibstoff ausging und „sie viel weiter westlich abgeschossen wurden. [119] [120] [121] [122] Galland stellte die Frage, warum ein alliierter Pilot sich dafür entscheiden würde, nach Osten statt nach Westen zu gleiten. Beide Männer argumentierten auch, dass sie die Produktion von Jägern erhöhen müssen, um sofort einen drei- oder vierfachen Vorteil gegenüber den Angreifern zu erzielen, um sich auf diese neue Bedrohung vorzubereiten. [119] [120] [121] [ Zitat benötigt ] [122] Göring war schon zu dieser Zeit zugunsten von Bombern voreingenommen, um die Offensive an allen Fronten aufrechtzuerhalten. Es war eine Politik, an der er bis zum Herbst 1943 festhielt. [123]

Im Oktober 1943 kam die zerstrittene Beziehung wieder an die Oberfläche. Galland traf sich mit Göring auf Görings Anwesen, Schloss Veldenstein. Während des Gesprächs entstand der Bedarf an neuen und verbesserten Abfangjägern. Göring, forderte den Masseneinsatz von stark kanonenbewaffneten Kämpfern. Angeregt durch die Wünsche Hitlers wollte Göring Kanonen mit einem Gewicht von etwa 2.000 Pfund. Galland erklärte, dass eine solche Waffe nicht effektiv in einem Flugzeug eingesetzt werden könne, bei dem die Kanone anfällig für Blockierungen wäre und das Flugzeug zu schwer zu manövrieren wäre. Galland behauptete auch, dass der Einsatz ungeeigneter Waffen wie der Messerschmitt Me 410, einem Favoriten von Hitler, schwere Verluste verursacht habe. [124] Galland argumentierte, dass solche Maßnahmen bedauerlich und unverantwortlich seien. [125] Göring ignorierte Gallands Argumente und setzte seine häufigen Angriffe auf die Kämpfer fort und beschuldigte sie der Feigheit. Galland verteidigte sie wie immer und riskierte dabei seine Karriere und gegen Ende des Krieges sein Leben. Galland erklärte, dass er Görings Plänen nicht folgen könne und beantragte, von seinem Posten entlassen und zu seiner Einheit zurückgeschickt zu werden. Göring akzeptierte, aber zwei Wochen später entschuldigte er sich bei Galland und führte sein Verhalten auf Stress zurück. Galland fuhr in seinem Posten fort. [126]

Nichtsdestotrotz gingen die Auseinandersetzungen schließlich weiter, hauptsächlich über die Beschaffung von Flugzeugen und die Bewaffnung zur Verteidigung Deutschlands vor alliierten Bombenangriffen, und begannen zu einer wachsenden persönlichen Kluft zwischen Göring und Galland zu führen. [127] Im November 1943 gab Galland ein Kommunique an die Jagdstreitkräfte heraus, in dem er die Einführung neuer Waffen wie der schwer bewaffneten Fw 190 ankündigte, um alliierte Bomber durch den Einsatz von Massen- und Formationsangriffstaktiken aus nächster Nähe zu bekämpfen oder zu zerstören. Er gab auch Görings Unzufriedenheit mit Geschwader- und Geschwaderkommandanten weiter, die ihre Angriffe nicht auf diese Weise forcierten. Zum ersten Mal befahl Göring seinen Einheiten über Galland, Rammmethoden zu verwenden und das Risiko einzugehen, den Piloten zu opfern. [128] Es war nicht das erste Mal, dass Galland dies befohlen hatte, der General verlangte dasselbe von seinen Männern während der Operation Channel Dash im Jahr 1942. [129]

Galland fand das Auftauchen amerikanischer Jäger in dieser Entfernung alarmierend. Die deutschen Verluste waren so schwer, dass Galland ein Sondertreffen mit I . abhielt Jagdkorps Divisionskommandanten am 4. November 1943. Zu den Verlusten der Tagesjäger trug die Tatsache bei, dass viele deutsche Jäger keine Peiler besaßen, um ihre Stützpunkte bei schlechtem Wetter zu orten. Es wurde beschlossen, dass die einmotorigen Jäger die schwereren Jäger, wie die Messerschmitt Bf 110, vor Eskorten schützen müssen, damit diese die Bomber angreifen können. Die einzige verfügbare Einheit zum Schutz der schweren Jäger war Jagdgeschwader 300, mit schwer bewaffneten, aber langsamen Varianten der Fw 190. Ende Dezember Galland und das Personal von Jagdkorps Ich kam zu dem Schluss, dass ihre neue Taktik mit hohen Verlusten gescheitert war. Die Ursachen waren "(a) das Wetter, (b) die erhebliche Unterlegenheit der deutschen Stärke, (c) die Unmöglichkeit, in einem Gebiet aufgrund von Zeit- und Entfernungsbeschränkungen genügend Kraft zu sammeln: schwacher und zerstreuter Jägerangriff." [130]

Die Situation verschlechterte sich im Februar 1944 mit der Big Week, als die Kombinierte Bomberoffensive an Fahrt gewann. Mitte März 1944 veranlasste der Mangel an qualifizierten Piloten Galland, die folgende Nachricht zu senden, in der nach Freiwilligen gefragt wurde:

Die angespannte Personalsituation in den Einheiten der Reichsverteidigung erfordert dringend die weitere Heranziehung von erfahrenem Fliegerpersonal aus anderen Waffengattungen, insbesondere zur Aufrechterhaltung der Kampfkraft zur Luftwaffe, erprobter Bodenangriffs- und Bomberpiloten Auch Einheiten, insbesondere Offiziere, die sich als Formationsführer eignen, müssen nun herangezogen werden. [130]

Die Bitte war verzweifelt. Bis Ende März hatte die strategische Bombenoffensive bei Tageslicht die Luftwaffe enorm unter Druck gesetzt. Es verzögerte, wenn auch nur für kurze Zeit, den Ausbau der Jagdflugzeugproduktion. Wichtig war, dass es verheerende Abnutzung verursacht hatte. Die amerikanischen Luftstreitkräfte setzten während des Krieges unnachgiebigen Druck fort. Es gab keine Hoffnung auf eine Erholung für die deutschen Tageslichtjäger unter Gallands Kommando und die alliierten Luftstreitkräfte standen kurz davor, die Luftüberlegenheit über ganz Europa zu erringen. [131] Eine Konferenz zwischen Galland und Göring Mitte Mai 1944 unterstrich, wie verheerend die feindlichen Luftangriffe die Jagdstreitkräfte waren. Galland berichtete, dass die Luftflotte Reich im April 1944 38 Prozent ihrer Jagdflieger verloren hatte, während die Luftflotte 3 24 Prozent verloren hatte. [132]

Insgesamt hätten die Deutschen 489 Piloten (100 Offiziere) verloren, berichtete Galland, während Ausbildungszentren nur 396 neue Piloten (davon 62 Offiziere) befördert hätten. Gallands Vorschläge, den Mangel und die Abnutzung zu beheben, spiegelten die verzweifelte Situation wider. Galland drängte darauf, dass alle Jagdflieger, die kurze Stabspositionen bekleiden, sofort in Einsatzeinheiten versetzt werden, dass qualifizierte Nachtjägerpiloten in die Tagjägergruppe wechseln, dass zwei Jagdgruppen so schnell wie möglich von der Ostfront wechseln und dass das Bodenangriffskommando alle freigibt Piloten mit mehr als fünf Luftsiegen zur Reichsverteidigung. Schließlich berichtete Galland, dass Flugschulen über 80 Instruktoren entlassen hätten. [132] Galland unternahm diesen Schritt, obwohl er das Oberkommando kritisierte, weil es keinen langfristigen Plan für eine höhere Anzahl von Ausbildern in Schulen erstellt hatte, insbesondere nachdem die Produktion die Anzahl der verfügbaren Flugzeuge erhöht hatte. [133]

Innovationen Bearbeiten

Am 23. Mai 1943 flog Galland einen frühen Prototyp des Düsenjägers Messerschmitt Me 262. Nach dem Flug beschrieb er seine Erfahrung "Es war, als ob Engel drängten." [125] Galland wurde ein begeisterter Anhänger des Flugzeugs und erkannte sein Potenzial als Jäger und nicht als Bomber. [134] Galland hoffte, dass die Me 262 die zahlenmäßige Überlegenheit der Alliierten kompensieren würde. In einem Kriegsbericht schrieb er:

In den letzten vier Monaten [Januar–April 1944] haben unsere Tagesjäger 1.000 Piloten verloren. wir sind zahlenmäßig unterlegen und werden es immer bleiben. Ich glaube, dass mit einer kleinen Anzahl technisch weit überlegener Flugzeuge wie der [Me] 262 und der [Me] 163 sehr viel erreicht werden kann. Ich würde im Moment lieber eine Me 262 im Einsatz haben als fünf Bf 109. Früher habe ich drei 109er gesagt, aber die Situation entwickelt und ändert sich. [135] [136]

Gallands Enthusiasmus verkannte die Schwierigkeiten, die mit der Übertragung eines Designs in die Produktion verbunden waren, insbesondere unter den gegebenen Umständen. Die Me 262 war nicht die Priorität von Willy Messerschmitt. Der Konstrukteur war ab 1942 in einen Streit mit Milch um die Streichung der Messerschmitt Me 209 zugunsten des Jets verwickelt. Auch bei den Motoren gab es Probleme und die Serienfertigung war schwierig, weil das Unternehmen gleichzeitig mit der Aufarbeitung der Produktionslinien Konstruktionsänderungen vornahm. [137]

Galland gelang es, Milch vorübergehend davon zu überzeugen, die Einstellung des Me 209-Programms zugunsten der Produktion von 100 Me 262 bis Ende 1943 zu unterstützen , wurde die Me 262 erst gegen Ende des Krieges als Jagdflugzeug entwickelt. [139] [140]

Im Frühjahr 1944 war die Me 262 ausreichend einsatzbereit. Zu diesem Zeitpunkt sah sich Galland Rivalitäten zwischen dem Luftwaffenkommando darüber ausgesetzt, wie das Flugzeug am besten eingesetzt werden sollte. Dietrich Peltz, Kommandant der IX. Fliegerkorps (9th Air Corps), wollte das Flugzeug als Waffe gegen eine zukünftige Landung der Alliierten in Frankreich einsetzen. Peltz sah in dem Flugzeug einen idealen schnellen Bomber, der der überwältigenden Zahl der alliierten Kolbenmotorjäger ausweichen und die Landeplätze angreifen konnte. Peltz wollte auch gut ausgebildete Bomberpiloten einsetzen, von denen er glaubte, dass sie besser als Home Defense-Kampfpiloten dienen könnten, anstelle der überforderten und überarbeiteten Jagdwaffe. Ihre Erfahrung und Ausbildung bei Blindwetter sowie ihr Hintergrund in mehrmotorigen Flugzeugen machten sie seiner Meinung nach ideal für diese Operationen. [141]

In den ersten fünf Monaten des Jahres 1944 hatte Peltz' konventioneller Bomber in der Operation Steinbock eine bedeutende Niederlage gegen England erlitten, aber das dämpfte weder seinen Appetit auf Offensivaktionen noch seinen Ruf bei Göring. Galland argumentierte gegen seinen Vorschlag. Stattdessen dachte Galland, dass das Bomberkorps aufgelöst und seine Piloten in Jäger umgewandelt werden sollten. Göring übernahm Peltz' Idee, um Hitler zu beeindrucken und seinen schwindenden Einfluss zurückzugewinnen. [141]

Galland gab nicht auf. Er appellierte wiederholt an das Kampfflugzeug Me 262. Göring lehnte Gallands Bitten ab, eine gleiche Anzahl von Me 262-Jagd- und Bombervarianten bauen zu lassen. Gallands enge Beziehung zu Albert Speer, dem deutschen Rüstungsminister, ermöglichte es ihm jedoch, eine kleine operative Zahl zu behalten. Auch dies war schwierig, da Hitler selbst die Kontrolle über die Produktion von Turbojets übernommen und überprüft hatte, wo die einzelnen Chargen der Flugzeuge eingesetzt wurden. [142]

Erst im September 1944 widerrief Hitler seine Weisung, die Me 262 als Jagdbomber einzusetzen. [143] Galland ignorierte die Reihenfolge und bildete Eprobungskommando 262 die Me 262 gegen hochfliegende alliierte Aufklärungsflugzeuge zu testen. Als Kommandeur wählte er den hochdekorierten Piloten Werner Thierfelder. Hitler erfuhr durch Milch von dem Experiment und befahl Göring, es bei einer Sitzung am 29. Mai 1944 zu stoppen. Galland beharrte auf den Experimenten und befahl die Fortsetzung des Betriebs. Sie erzielten vereinzelte Erfolge, bis Thierfelder am 18. Juli 1944 von P-51 Mustangs abgeschossen und getötet wurde Jagdwaffe was es Galland erlaubte, alle Jet-Einheiten zu bauen. [144]

Galland folgte dem Kommando Nowotny, der experimentellen Jagdeinheit, die nur aus Düsen bestand. Die Einheit kämpfte sich bis November 1944 ohne großen Erfolg und hohe Verluste durch. Galland besuchte am 7. November die Basis bei Achmer, um diese einzige Jet-Einheit zu beobachten. Am 8. November 1944 war er dabei, als das Ass Walter Nowotny bei bedecktem Himmel mit einer Streitmacht von Me 262 abhob, um einen USAAF-Überfall durchzuführen. Galland hörte über Funk zu und sah zu, wie Nowotnys Flugzeug aus den Wolken tauchte und als offensichtliches Opfer amerikanischer Begleitjäger in den Boden stürzte. [145]

Galland blieb anderen Typen gegenüber ambivalent. Dem Gestaltungskonzept der Heinkel He 162 stand er zunächst skeptisch gegenüber. Göring forcierte das Programm, die Stunde war verzweifelt und alle Entwürfe sollten erkundet werden. Galland war besorgt, die Produktionsanstrengungen weiter zu zerstreuen, änderte jedoch anscheinend seine Meinung, nachdem er am 7. Oktober 1944 ein Modell gesehen und den Prototyp im Dezember fliegen sah. Er forderte Holzmodelle für den Bodenunterricht, drei Prozent sollten als Trainer dienen. [146]

In der Zwischenzeit verfolgte Galland Innovationen mit bestehenden Designs. Das Flugzeug Focke-Wulf Fw 190 wurde in mehrere Geschwader mit deutlich verbesserter Feuerkraft. Genannt die Sturmbock (Battering Ram) können diese Maschinen unbegleiteten Bomberformationen schweren Schaden zufügen. Galland unterstützte die Umrechnung von Einheiten wie Jagdgeschwader 300 für die Sturmbock-Rolle. Die Sturmbock waren schwer bewaffnet und gepanzert, was bedeutete, dass sie ohne Schutz vor der Eskorte von Bf 109 unmanövrierfähig und verwundbar waren. Dennoch verbreitete sich die Taktik schnell und war eine der wenigen Erfolgsgeschichten der Luftwaffe im Jahr 1944. Galland sagte nach dem Krieg, dass nicht die alliierte Landung in der Normandie den Bedarf an leichteren Jägervarianten erhöht hätte Geschwader in der Luftwaffe enthalten hätte a Gruppe von Sturmbock Flugzeuge bis September 1944. [147]

Galland selbst flog auf nicht genehmigten Abfangflügen, um den Kampfdruck der Piloten zu erfahren, und wurde Zeuge, wie die USAAF-Bomber von einer großen Anzahl von P-51 Mustangs eskortiert wurden. [148] Dennoch wird gelegentlich die Sturmbock Taktik funktionierte. Beispielsweise wurden am 7. Juli 1944 Bomber der 8. Luftwaffe der 492nd Bomb Group ohne Begleitung abgefangen. Das gesamte Geschwader von 12 B-24s wurde abgeschossen. Die 2nd Air Division der USAAF verlor an diesem Tag 28 Befreier, die Mehrheit an ein Sturmbock Attacke. [149]

Entlassung und Revolte Bearbeiten

Trotz Görings Entschuldigung nach ihrem vorherigen Streit verbesserte sich das Verhältnis der beiden Männer nicht. Görings Einfluss nahm Ende 1944 ab und er war bei Hitler in Ungnade gefallen.[150] [151] Göring wurde Galland immer feindseliger und machte ihn und die Kampfpiloten für die Situation verantwortlich. [152] 1944 verschlechterte sich die Lage. Eine Reihe von USAAF-Angriffen namens Big Week gewann im Februar die Luftüberlegenheit für die Alliierten. Im Frühjahr 1944 konnte die Luftwaffe die Alliierten über Frankreich oder die Niederlande nicht mehr effektiv herausfordern. Die Operation Overlord, die alliierte Invasion des deutsch besetzten Europa, fand im Juni 1944 statt. Laut einem Bericht von Galland waren in den vorangegangenen vier Monaten 1.000 Piloten getötet worden. Galland berichtete, dass der Feind seinen Jägern zwischen 6:1 und 8:1 zahlenmäßig überlegen war und der Standard der alliierten Jagdfliegerausbildung "erstaunlich hoch" war. [153]

Um seiner Truppe und den deutschen Industriezielen eine Atempause zurückzugewinnen, formulierte Galland einen Plan, den er den "Großen Schlag" nannte. Großer Schlag). [154] Es forderte das massenhafte Abfangen von USAAF-Bomberverbänden durch etwa 2.000 deutsche Jäger. Galland hoffte, dass die deutschen Jäger etwa 400-500 Bomber abschießen würden. Akzeptable Verluste sollten etwa 400 Jäger und 100-150 Piloten betragen. [155] Das Personal von Galland konnte bis zum 12. November 1944 3.700 Flugzeuge aller Typen zusammenstellen, wobei 2.500 für diese spezielle Operation zurückgehalten wurden. [156] Die Nachtjäger sollten durch den Einsatz von 100 Flugzeugen in Süd- und Norddeutschland helfen, um zu verhindern, dass verkrüppelte Bomber in die Schweiz und nach Schweden gelangen. Im Herbst 1944 ging Galland sorgsam mit seinen Ressourcen um und wartete auf eine Besserung des ungewöhnlich schlechten Wetters. [157] [156]

Hitler lehnte Gallands Plan ab. Er hoffte, Deutschlands Position durch einen entscheidenden Sieg an der Westfront zu verbessern. Hitler misstraute Gallands Theorie und glaubte, er habe Angst und zögere auf Zeit. Die Führer war auch skeptisch, dass die Luftwaffe die amerikanische Luftoffensive stoppen könnte und war nicht bereit, deutsche Ressourcen auf Flugplätzen untätig ruhen zu lassen, um auf eine Verbesserung der Flugbedingungen zu warten. Zwar hatten Gallands Bemühungen eine brauchbare Reserve aufgebaut, aber Hitler sollte sie nun zur Unterstützung einer Landoffensive einsetzen. Göring und Hitler übergaben die von Galland gebündelten Kräfte an Peltz, den sie zum Kommandeur des II. Jagdkorps-verantwortlich für praktisch alle Jagdstreitkräfte im Westen. Peltz ernannte Gordon Gollob zum Special Fighter Staff Officer für die Offensive. Gollob war schließlich ein lautstarker Gegner von Galland und führte schließlich seine Entlassung durch. [157] Ob die Operation "Big Blow" funktioniert hätte, ist wissenschaftlich umstritten. Historiker blieben gespalten, einige glaubten, es sei eine verpasste Gelegenheit, während andere der Meinung waren, dass es viel weniger Auswirkungen gehabt hätte, als Galland schätzte. [158]

Die Operation fand nie statt. Stattdessen engagierten sich die Kämpfer für die katastrophale Operation Bodenplatte, die die deutschen Streitkräfte während der Ardennenoffensive unterstützen sollte. Gallands Einfluss auf die Dinge war jetzt praktisch gleich Null. Entsetzt über die Verluste der Ardennen konfrontierte er Gollob persönlich und kritisierte ihn scharf. Gollob kontaktierte die Reichsführer-SS Heinrich Himmler. Himmlers Ruf als damals mächtigster Mann nach Hitler mag ein Hauptmotiv gewesen sein. Gollob klagte über seinen Missbrauch in der Luftwaffe und der Führung von Galland. Die SS hatte ihren Einfluss bereits auf andere militärische Bereiche einschließlich der V-2-Operationen ausgeweitet. Himmler, dessen Verhältnis zu Göring schlecht war, nutzte die Gelegenheit, um den Dissens in der Luftwaffe auszunutzen und die Reichsmarschall durch die Unterstützung von Gollob. Es war auch eine Gelegenheit für die SS, die Kontrolle über die Luftwaffe zu übernehmen und für Himmler, Göring von der Macht zu verdrängen. Göring seinerseits bot Galland keine Unterstützung, wenn Himmler oder die SS erwähnt wurden. Am 13. Januar 1945 wurde Galland endgültig seines Kommandos enthoben. [159] [160]

Am 17. Januar nahm eine Gruppe älterer Piloten an einer "Fighter Pilots Revolt" teil. Gallands hohes Ansehen bei seinen Kampfpilotenkollegen führte dazu, dass eine Gruppe der höchstdekorierten Kampfführer der Luftwaffe Galland loyal gegenüberstand (darunter Johannes Steinhoff und Günther Lützow), die Göring mit einer Liste von Forderungen für das Überleben ihres Dienstes konfrontierten. Göring vermutete zunächst, dass Galland die Unruhen angezettelt hatte. [152] Heinrich Himmler hatte Galland selbst wegen Hochverrats vor Gericht stellen wollen, die SS und die Gestapo hatten bereits Ermittlungen gegen ihn eingeleitet. [161] Die Oberkommando der Luftwaffe (OKL) ernannte den politisch akzeptableren Gollob, einen nationalsozialistischen Unterstützer, zu seinem Nachfolger als General der Jagdflieger am 23. Januar. [162] Obwohl professionelle Zeitgenossen, Gollob und Galland eine gegenseitige Abneigung hatten, und nachdem Galland den Österreicher im September 1944 aus seinem persönlichen Stab entfernt hatte, begann Gollob, Beweise gegen Galland zu sammeln, in denen er falsche Anschuldigungen seines Glücksspiels, seiner Frauensucht und angebliche private Nutzung von Transportflugzeugen der Luftwaffe. [162] Der offizielle Grund für seine Entlassung war sein schlechter Gesundheitszustand. [163] Göring verdächtigte Galland, die Rebellion zu organisieren, und wollte, dass alle Rädelsführer vor ein Kriegsgericht gestellt werden. [156]

Zu seiner eigenen Sicherheit begab sich Galland zu einem Rückzug in den Harz. [164] Er sollte das RLM über seinen Aufenthaltsort informieren, stand aber faktisch unter Hausarrest. [165] Hitler, der Galland mochte, erfuhr von der Revolte und befahl, dass "dieser Unsinn" sofort eingestellt werden sollte. [125] Hitler war von Albert Speer informiert worden, der wiederum von einem engen Freund Gallands benachrichtigt worden war. [166] Nach Hitlers Intervention kontaktierte Göring Galland und lud ihn nach Karinhall ein. Angesichts seiner Verdienste um die Jagdwaffe versprach er, keine weiteren Schritte gegen ihn zu unternehmen, und bot das Kommando über eine Einheit von Me 262-Jets an. [125] Galland akzeptierte unter der Voraussetzung, dass Gollob keine Gerichtsbarkeit über ihn oder seine Einheit hatte. [167]

Selbsteinschätzung Bearbeiten

Galland gab nicht vor, fehlerfrei gewesen zu sein. Nach dem Krieg war er offen über seine eigenen Fehler als General der Jagdflieger. Produktion und Flugzeugbeschaffung lagen nicht in seiner Verantwortung, aber Galland identifizierte vier Hauptfehler des OKL während des Krieges und übernahm die Teilverantwortung für die ersten drei:

  • Kampfpiloten erhielten bis sehr spät im Krieg keine Instrumentenausbildung, nachdem die Ausbildung bereits wegen Treibstoffmangels und der Notwendigkeit, Piloten schneller zu produzieren, um Verluste zu ersetzen, verkürzt worden war. Galland achtete auch nicht darauf, dass das Allwetterfliegen in die Pilotenausbildung integriert wurde, was für eine effektive Luftverteidigung von entscheidender Bedeutung war. [168]
  • Die Zermürbung bis 1942 hatte zu einem Mangel an erfahrenen Kampfführern geführt. Für diese Rolle wurde keine spezielle Ausbildung angeboten. Galland richtete Ende 1943 einen Kurs ein, der jedoch nur wenige Monate dauerte. Galland wurde mit den Worten zitiert, er glaube, sie könnten die Fähigkeiten während der Operationen erlernen, wie er es getan hatte. Dieser ignorierte seine eigenen Talente und erwartete unbekümmert, dass andere Piloten seine hohen Standards erreichen würden. [168]
  • Die Me 262 war zwar kein Kriegssieger, hätte aber möglicherweise die Kampagne zur Reichsverteidigung verlängert. Die Probleme mit den Motoren, das Versagen von Produktionsprioritäten und Hitlers Einmischung sind bekannt, aber die lange Verzögerung zwischen Betriebserprobung, taktischer und lehrmäßiger Entwicklung und Ausbildung war größtenteils Gallands Schuld. [168]
  • Den deutschen Piloten fehlte es zunehmend an Quantität und Qualität. Galland erkannte dies, konnte es aber nicht korrigieren, ohne seine eigene Autorität zu verlassen. Galland bemerkte, dass die gut ausgebildeten Ingenieure und Auszubildenden in den ersten Kriegsjahren für die Bomberwaffe ausgewählt wurden. Die meisten der klügsten Jugendlichen wurden von erfahrenen Aktivisten in Richtung der Waffen-SS und Kriegsmarine. Die Luftwaffe kam diesem Bemühen nicht nach. [168]

Inoffizielle Kampfmissionen Bearbeiten

Nach seiner Ernennung war Galland strikt auf operative Angelegenheiten beschränkt und durfte keine taktischen oder Kampfeinsätze fliegen. Im weiteren Verlauf des Krieges flog Galland unter Verletzung dieser Beschränkungen Missionen gegen die Bombenangriffe der United States Army Air Forces (USAAF) während der Reichsverteidigung. Galland wollte sich mit allen Typen deutscher Jagdflugzeuge vertraut machen und flog die Fw 190 bei diesen Abfangmissionen. Bei einigen Angriffen engagierte er aktiv amerikanische Bomber. Bei mindestens einer Mission schoss er einen schweren Bomber der USAAF ab. [169] Es ist möglich, dass bis zu drei schwere Bomber der USAAF von Galland abgeschossen wurden, während er Fw 190 flog. [170]

Galland wurde zunächst beauftragt, eine Staffel von . zu befehligen Jagdgeschwader 54, damals gestrandet hinter sowjetischen Linien im kurländischen Kessel. Galland nahm dieses Kommando nie an, sondern wurde mit der Bildung beauftragt Jagdverband 44 (JV44). Am 24. Februar 1945 lautete die Anordnung zur Bildung des Jagdverbandes 44:

JV 44 wird mit sofortiger Wirkung in Brandenburg-Brest gegründet. Bodenpersonal ist aus 16./JG 54, Werksschutz-Einheit 1 und III./Erg JG 2 zu beziehen. Der Kommandant dieser Einheit erhält die Disziplinarbefugnisse eines Divisionskommandeurs gemäß Luftwaffenverordnung 3/9.17. Es ist der Luftflotte Reich unterstellt und fällt unter Luftgaukommando III (Berlin). Der Verband Galland soll eine vorläufige Stärke von sechzehn einsatzbereiten Me 262 und fünfzehn Piloten haben. [Unterzeichnet] Generalleutnant Karl Koller, Stabschef der Luftwaffe. [171]

Die Einheit wurde am 22. Februar 1945 offiziell gegründet. Galland tat alles, um die Me 262 so schnell wie möglich in den Flügel einzuführen. Göring zeigte Sympathie für die Bemühungen von Galland, die im Februar bisher nur 16 einsatzfähige Jets hatten. General Josef Kammhuber wurde gebeten, Galland zu unterstützen. Kampfgeschwader 51 (KG 51 oder Bomber Wing 51), 6 und 27 lagen hinter ihren Trainingsplänen auf Jets zurück, und sie sollten ihre Piloten und Me 262 an Jagdgeschwader 7 und Kampfgeschwader 54. Galland fügte hinzu, dass alle erfahrenen Jagdflieger, die mit Bf 109 oder Fw 190 fliegen, dazu gebracht werden sollten, sich der Me 262 anzuschließen. Wenn dies möglich wäre, glaubte Galland, dass er 150 Jets gegen die USAAF-Flotten einsetzen könnte. Das allgemeine Chaos und der drohende Zusammenbruch verhinderten die Verwirklichung seiner Pläne. [172]

Am 31. März 1945 flog Galland 12 einsatzbereite Jets nach München, um den Betrieb aufzunehmen. Am 5. April organisierte er das Abfangen eines USAAF-Überfalls. Die Me 262 zerstörte drei B-17. Am 16. April behauptete Galland, zwei Martin B-26 Marauder-Bomber abgeschossen zu haben. Am 21. April wurde er zu seiner Überraschung zum letzten Mal von Göring besucht. Göring ordnete ihm offiziell Günther Lützow zu und gestand Galland, dass seine Behauptungen über die Me 262 und den Einsatz von Bomberpiloten mit Erfahrung als Düsenjägerpiloten richtig gewesen seien. Er erkundigte sich mit ausgesprochener Höflichkeit nach dem Fortschritt seiner Einheit. Als sie sich trennten, sagte Göring: „Ich beneide dich, Galland, dass du aktiv geworden bist. Ich wünschte, ich wäre ein paar Jahre jünger und weniger massig. Wenn ich es wäre, würde ich mich gerne unter dein Kommando stellen. Es wäre wunderbar, nichts zu haben zu sorgen, aber ein guter Kampf, wie es in den alten Tagen war." [173]

Innerhalb von sechs Tagen wurde Gallands Freund Steinhoff bei einem Unfall am 18. April schwer verbrannt, am 24. April wurde sein Freund Lützow als vermisst gemeldet. Am 21. April wurde Galland sein 100. Luftsieg gutgeschrieben. Er war der 103. und letzte Luftwaffenpilot, der die Jahrhundertmarke erreichte. [174]

Am 26. April behauptete Galland seinen 103. und 104. Luftsieg gegen B-26, die von der 27. Jagdgruppe und der 50. Jagdgruppe eskortiert wurden. Galland machte erneut einen Fehler, den er stoppte, um sicherzustellen, dass sein zweiter Sieg abstürzen würde, und er wurde von einer USAAF P-47 Thunderbolt getroffen, die von James Finnegan pilotiert wurde. Galland brachte seine verkrüppelte Me 262 zum Flugplatz, nur um festzustellen, dass sie von weiteren P-47 angegriffen wurde. Galland landete unter Beschuss und ließ seinen Jet auf der Landebahn ab. Die Schlacht war seine letzte operative Mission. Kurz darauf wurde er wegen einer Knieverletzung, die er sich bei seiner letzten Mission zugezogen hatte, ins Krankenhaus eingeliefert. [175] [176] [177] Die Amerikaner verloren vier B-26 und weitere sechs wurden beschädigt. Zwei Me 262 wurden abgeschossen, der andere Pilot überlebte ebenfalls. [178]

In den 1970er Jahren stieß ein Absolvent der San Jose State University auf Gallands Memoiren Der Erste und der Letzte während er Aufzeichnungen über die Aufzeichnungen der United States Army Air Forces recherchiert und sie mit deutschen Siegesansprüchen abgleicht. Er fand heraus, dass James Finnegan, ein P-47 Thunderbolt Pilot der 50th Fighter Group, Ninth Air Force, am 26. April 1945, dem Tag von Gallands letztem Einsatz, eine "wahrscheinliche" Behauptung aufgestellt hatte. Die Details der Verlobung stimmten überein. Galland und Finnegan trafen sich 1979 zum ersten Mal bei einem Treffen der Air Force Association in San Francisco. [179]

Kapitulation Bearbeiten

Ende April war der Krieg praktisch vorbei. Am 1. Mai 1945 versuchte Galland, Kontakt mit den Streitkräften der Vereinigten Staaten aufzunehmen, um über die Kapitulation seiner Einheit zu verhandeln. Die Tat selbst war gefährlich. SS-Truppen durchstreiften das Land und die Städte und töteten jeden, der eine Kapitulation in Betracht zog. Die Amerikaner forderten Galland auf, seine Einheit und Me 262s zu einem von der USAAF kontrollierten Flugplatz zu fliegen. Galland lehnte unter Berufung auf schlechtes Wetter und technische Probleme ab. In Wirklichkeit wollte Galland den Amerikanern keine Me 262-Jets aushändigen. Galland hatte geglaubt, dass die Westallianz bald mit der Sowjetunion im Krieg sein würde, und er wollte sich den amerikanischen Streitkräften anschließen und seine Einheit im kommenden Krieg einsetzen, um Deutschland von der kommunistischen Besatzung zu befreien. antwortete Galland, teilte den Amerikanern seinen Aufenthaltsort mit und bot seine Übergabe an, sobald sie im Krankenhaus Tegernsee angekommen waren, wo er behandelt wurde. Galland befahl daraufhin seiner nach Salzburg und Innsbruck verlegten Einheit, ihre Me 262 zu vernichten. [180] [181] Zum Zeitpunkt seiner Kapitulation hatte Galland Ansprüche auf 104 abgeschossene alliierte Flugzeuge geltend gemacht. Seine Ansprüche umfassten sieben mit der Me 262. [Anmerkung 3]

Am 14. Mai 1945 wurde Galland nach England geflogen und von RAF-Personal über die Luftwaffe, ihre Organisation, seine Rolle darin und technische Fragen verhört. Galland kehrte am 24. August nach Deutschland zurück und wurde in Hohenpeißenberg inhaftiert. Am 7. Oktober wurde Galland zur weiteren Vernehmung nach England zurückgebracht. Er wurde schließlich am 28. April 1947 entlassen. [182]

Argentinien Bearbeiten

Nach der Freilassung Gallands reiste er nach Schleswig-Holstein zu Baronin Gisela von Donner, einer früheren Bekannten, auf ihrem Gut und lebte mit ihren drei Kindern. In dieser Zeit fand Galland Arbeit als Forstarbeiter. Dort erholte er sich und verarbeitete seine Karriere und die Verbrechen des nationalsozialistischen Regimes, in dem er gedient hatte. Galland begann für die Familie zu jagen und handelte auf den lokalen Märkten, um die mageren Fleischrationen aufzubessern. Bald entdeckte Galland seine Liebe zum Fliegen wieder. Kurt Tank, der Konstrukteur der Fw 190, bat ihn, nach Minden zu gehen, um einen Vorschlag zu besprechen. Tank war gebeten worden, für die Briten und die Sowjets zu arbeiten, und hatte nur knapp vermieden, von letzteren entführt zu werden. Tank informierte Galland über einen Kontakt in Dänemark über die Möglichkeit, dass die argentinische Regierung ihn als Testpiloten für die neue Generation von Tanks Jägern einsetzen könnte. [183] ​​Galland nahm an und flog nach Argentinien. Er ließ sich bei Gisela in El Palomar, Buenos Aires nieder. Galland genoss das langsame Leben. Seine Zeit dort, abseits der beruflichen Verpflichtungen, wurde mit Gisela und dem lebhaften Nachtleben von Buenos Aires verbracht. Galland fand Südamerika eine Welt entfernt von der deutschen Nachkriegsknappheit. Bald nahm er das Segelfliegen wieder auf. [184]

Beruflich sprach Galland fließend Spanisch, was ihm bei der Ausbildung neuer Piloten half. Während seiner Zeit bei der argentinischen Luftwaffe (FAA) flog er die britische Gloster Meteor. Galland, der sich bewusst war, dass es ein Zeitgenosse der Me 262 war, bemerkte, dass es sich um ein gutes Flugzeug handelte. Er behauptete, wenn er die Meteor-Triebwerke in die Me 262-Flugzeug hätte einbauen können, hätte er den besten Jäger der Welt gehabt. Galland trainierte, lehrte und beriet für die FAA bis 1955. [185] Während seiner späteren Jahre in Argentinien kehrte Galland nach Europa zurück, um neue Flugmuster zu testen. Dort tat er sich mit Eduard Neumann zusammen, dem ehemaligen Schwaderkommodore von Jagdgeschwader 27 und Mentor von Hans-Joachim Marseille "The Star of Africa". Neumann war im April 1943 zum Stab von Galland gestoßen. Sie flogen eine Piaggio P.149 bei einer internationalen Luftrallye quer durch Italien. Das Wetter war entsetzlich und sieben Flugzeuge stürzten ab und forderten zwei Menschenleben. Galland und Neumann belegten den zweiten Platz. [186]

Rückkehr nach Deutschland und angebliche Nazi-Sympathien Bearbeiten

Für seine Verdienste um Argentinien erhielt Galland das Abzeichen eines Pilotenflügels und den Titel des argentinischen Ehrenfliegers. 1955 verließ Galland Südamerika. Zu diesem Zeitpunkt hatte er begonnen, seine Autobiografie zu schreiben, Der Erste und der Letzte (Die Ersten und die Letzten), das 1954 von Franz Schneekluth herausgegeben wurde. Es war ein Bestseller in 14 Sprachen und verkaufte sich drei Millionen Mal. Es wurde von der RAF und der USAF gut aufgenommen. [187]

Galland kehrte nach Deutschland zurück und wurde von Amt Blank, einem Kommissar von Bundeskanzler Konrad Adenauer, zwecks Aufnahme in die neue Bundeswehr Nun, da Westdeutschland als Militärmacht der NATO beitreten sollte. [187] [188] 1955 schickte General Nathan Twining, der Stabschef der USAF, ein geheimes Telegramm an General William H. Tunner, den Kommandeur der United States Air Forces in Europe. [188] Unter Berufung auf Gallands angeblich "starke neonazistische Neigungen", [189] Verbindung mit prominenten Neonazis wie seinem ehemaligen Kollegen Hans-Ulrich Rudel und seine bekannten Verdienste um die Perón-Diktatur, die nicht gut mit den Vereinigte Staaten, Twining bat Tunner, der deutschen Regierung mitzuteilen, dass die Vereinigten Staaten zwar klarstellten, dass die Ernennung ausschließlich von den Deutschen gewählt wurde, sie jedoch Galland als Inspektor (Stabschef) der deutschen Luftwaffe missbilligten. [188] Laut einem Forscher des Military History Research Office ist es möglich, dass die Amerikaner vermuteten, dass Gallands schnelle Beförderungen eher auf seine Verbindung mit Hitler als auf seine Verdienste zurückzuführen waren. [189] Es ist nicht bekannt, wie amerikanische Bedenken Deutschland erreichten, und dies war das einzige Mal, dass die amerikanische Regierung eingriff, um einen Eintritt in die Bundeswehr zu verhindern. [188] Andere Quellen widersprechen dem, indem sie auf seine Nachkriegs-"Assoziation" mit jüdischen Piloten hinweisen, die in der RAF gedient hatten. [190]

Im Sommer 1957 zog Galland nach Bonn und mietete ein Büro am Koblenzerstraße und begann dort seine eigene Flugzeugberatung. Galland arbeitete hart, flog aber weiter und nahm an nationalen Flugshows teil. 1956 wurde er zum Ehrenvorsitzenden der Gemeinschaft der Jagdflieger, der Verband der Jagdflieger. [191] Dadurch kam er in Kontakt mit Zeitgenossen in Großbritannien und Amerika. 1961 trat er der Gerling-Gruppe in Köln bei, die Galland mit der Entwicklung ihres Luftfahrtgeschäfts beauftragten. Als die Geschäfte gut liefen, kaufte Galland am 19. März 1962, seinem 50. Geburtstag, ein eigenes Flugzeug. Das Flugzeug war eine Beechcraft Bonanza, registriert D-EHEX, die er benannte Die Dicke (Fett). [192]

1969 war er technischer Berater für den Film Schlacht um England, in dem die Figur Major Falke auf Galland basiert. [193] Galland war verärgert über die Entscheidung des Regisseurs, die richtigen Namen nicht zu verwenden. Während der Dreharbeiten wurde Galland von seinem Freund Robert Stanford Tuck begleitet. [194] Galland drohte auch, sich in einer geplanten Sequenz zurückzuziehen, bei der er Göring einen Nazi-Gruß gab. Tuck schrieb auch an die Produzenten und forderte sie auf, es sich einmal anders zu überlegen, Galland brachte seinen Anwalt zu den Pinewood Studios. [195] 1973 trat Galland in der britischen Fernsehdokumentation auf Die Welt im Krieg, in den Folgen vier und zwölf, „Allein (Mai 1940 – Mai 1941)“ und „Whirlwind: Bombing Germany (September 1939 – April 1944)“.

Galland nahm in den 1960er und 1970er Jahren an vielen Engagements teil. 1974 war er Teil des verbleibenden deutschen Generalstabs, der an der Operation Sea Lion in Sandhurst im Vereinigten Königreich teilnahm und die geplante deutsche Invasion in Großbritannien im Jahr 1940 replizierte (die die deutsche Seite verlor). 1975 war er während der Enthüllung der Battle of Britain Hall im RAF Museum Hendon zu Gast, wo er von Prinz Charles unterhalten wurde. 1980 wurde Gallands Sehkraft zu schwach, um fliegen zu können, und er ging als Pilot in den Ruhestand. Er nahm jedoch weiterhin an zahlreichen Luftfahrtveranstaltungen teil, unter anderem war er regelmäßiger Gast der U.S. Air Force für ihr jährliches "Gathering of Eagles"-Programm am Air Command and Staff College der Maxwell AFB, Alabama, USA. [196] Am 16. Oktober wurde er wieder mit zwei Merkel-Schrotflinten vereint, die nach seiner Gefangennahme 1945 von amerikanischen Soldaten gestohlen worden waren. Galland hatte sie zuvor gefunden und versucht, sie zurückzukaufen, nur um abgelehnt zu werden, da sie später mehr wert wären sein Tod. Gegen Ende der 1980er Jahre begann die Gesundheit von Galland zu versagen. [197]

Persönliches Leben und Sterben Bearbeiten

Baronin Gisela von Donner hatte sich geweigert, Galland zu heiraten, da die ihr durch den Willen ihres ehemaligen Mannes auferlegten Beschränkungen ihr den Reichtum und die Freiheit nehmen würden, die sie genossen hatte. 1954 ging sie nach Deutschland. Am 12. Februar 1954 heiratete Galland Sylvinia von Dönhoff. [Anm. 4] Sie konnte jedoch keine Kinder bekommen und ließ sich am 10. September 1963 scheiden. [199]

Am 10. September 1963 heiratete Galland seine Sekretärin Hannelies Ladwein. Sie hatten zwei Kinder: einen Sohn, Andreas Hubertus (Spitzname "Andus"), geboren am 7. November 1966, und eine Tochter, Alexandra-Isabelle, geboren am 29. Juli 1969. [194] Das RAF-Ass Robert Stanford Tuck war der Pate seines Sohnes Andreas. Galland blieb mit Tuck bis zu dessen Tod am 5. Mai 1987 befreundet. Galland fühlte seinen Verlust sehr. Gallands Ehe mit Hannelies war nicht von Dauer und am 10. Februar 1984 heiratete er seine dritte Frau Heidi Horn, die bis zu seinem Tod bei ihm blieb. [200]

In den 1980er Jahren besuchte Galland regelmäßig die Beerdigung von Freunden wie Tuck und auch Douglas Bader, der am 5. September 1982 gestorben war, nachdem er bei einem Abendessen für Arthur Harris gesprochen hatte. Im Januar 1983 nahm er an der Beerdigung von Gerhard Barkhorn und seiner Frau Christl teil, die bei einem Verkehrsunfall ums Leben gekommen waren. [200]

Anfang Februar 1996 wurde Galland schwer erkrankt. Er hatte zu Hause sterben wollen und wurde deshalb aus dem Krankenhaus entlassen und kehrte in sein eigenes Haus zurück. Im Beisein seiner Frau Heidi, Sohn und Tochter, wurden ihm die letzten Riten gegeben. Adolf Galland starb am Freitag, 9. Februar 1996, um 1:15 Uhr morgens. [200] Sein Leichnam wurde am 21. Februar auf dem Friedhof in Oberwinter beigesetzt. Am 31. März fand in der St. Laurentiuskirche ein Gedenkgottesdienst statt. [201]

Luftsiegansprüche Bearbeiten

Matthews und Foreman, Autoren von Luftwaffen-Asse – Biografien und Siegesansprüche, recherchierte im deutschen Bundesarchiv und fand Aufzeichnungen über 100 Luftsiegansprüche sowie neun weitere unbestätigte Ansprüche, die alle an der Westfront beansprucht wurden. Diese Zahl bestätigter Behauptungen umfasst zwei viermotorige Bomber und sechs Siege mit dem Düsenjäger Me 262. [202]


Die ersten Kampfpiloten, die am 11. September durcheinandergewirbelt wurden, befanden sich auf einem Selbstmordkommando

Am späten Morgen des Dienstags, der alles änderte, war Lt. Heather „Lucky“ Penney auf einer Landebahn der Andrews Air Force Base in Maryland und flugbereit. Sie hatte die Hand am Gashebel einer F-16 und sie hatte ihren Befehl: United Airlines Flug 93 zum Absturz bringen. Das vierte entführte Verkehrsflugzeug des Tages schien auf Washington zu rasen. Penney, einer der ersten beiden Kampfpiloten in der Luft an diesem Morgen, wurde angewiesen, es zu stoppen.

Das einzige, was sie nicht hatte, als sie in den kristallklaren Himmel raste, war scharfe Munition. Oder Raketen. Oder irgendetwas, was man auf ein feindliches Flugzeug werfen könnte.

Außer ihrem eigenen Flugzeug. Das war also der Plan.

Da sich die Überraschungsangriffe in diesem unschuldigen Zeitalter schneller entwickelten, als sie Kriegsflugzeuge bewaffnen konnten, stiegen Penney und ihr kommandierender Offizier auf, um ihre Jets direkt in eine Boeing 757 zu fliegen.

„Wir würden es nicht abschießen. Wir würden das Flugzeug rammen“, erinnert sich Penney an ihren Angriff an diesem Tag. "Ich wäre im Wesentlichen ein Kamikaze-Pilot."

Jahrelang gab Penney, eine der ersten Generation von Kampfpilotinnen des Landes, keine Interviews über ihre Erfahrungen am 11. September (einschließlich der Rückführung der Air Force One in den plötzlich stark eingeschränkten Luftraum Washingtons).

Aber 10 Jahre später denkt sie über eine der weniger erzählten Geschichten dieses endlos untersuchten Morgens nach: Wie der erste Gegenschlag, den das US-Militär auf die Angreifer werfen wollte, tatsächlich ein Selbstmordkommando war.

„Wir mussten den Luftraum auf jede erdenkliche Weise schützen“, sagte sie letzte Woche in ihrem Büro bei Lockheed Martin, wo sie Direktorin des F-35-Programms ist.

Penney, jetzt ein Major, aber immer noch eine zierliche Blondine mit einem Colgate-Grinsen, ist kein Kampfflieger mehr. Sie flog zwei Touren im Irak und dient als Teilzeitpilotin der Nationalgarde, hauptsächlich mit VIPs in einem militärischen Gulfstream. Sie nimmt, wann immer sie kann, den Stock ihres eigenen Taylorcraft-Heckschleppers aus dem Jahr 1941.

Aber keine ihrer Tausenden von Stunden in der Luft ist vergleichbar mit dem dringenden Ansturm des Starts zu einem angeblichen Einwegflug zu einer Kollision in der Luft.

Sie war im Herbst 2001 eine Rookie, die erste weibliche F-16-Pilotin, die sie jemals beim 121. Fighter Squadron der D.C. Air National Guard hatten. Sie war mit dem Geruch von Kerosin aufgewachsen. Ihr Vater flog Jets in Vietnam und fährt immer noch damit Rennen. Penney machte ihren Pilotenschein, als sie Literatur in Purdue studierte. Sie wollte Lehrerin werden. Aber während eines Graduiertenprogramms in Amerikanistik öffnete der Kongress die Kampffliegerei für Frauen und Penney war fast die erste in der Reihe.

„Ich habe mich sofort angemeldet“, sagt sie. "Ich wollte Kampfpilot werden wie mein Vater."

An diesem Dienstag hatten sie gerade zwei Wochen Luftkampftraining in Nevada beendet. Sie saßen um einen Besprechungstisch herum, als jemand hereinschaute, um zu sagen, dass ein Flugzeug das World Trade Center in New York getroffen habe. Als es einmal passierte, nahmen sie an, es sei irgendein Yahoo in einer Cesna. Als es wieder geschah, wussten sie, dass es Krieg war.

Aber die Überraschung war komplett. In der monumentalen Verwirrung dieser ersten Stunden war es unmöglich, klare Befehle zu erhalten. Nichts war fertig. Die Jets waren noch mit Attrappengeschossen aus der Trainingsmission ausgestattet.

So bemerkenswert es jetzt auch erscheinen mag, es gab keine bewaffneten Flugzeuge in Bereitschaft und kein System, um sie über Washington zu kriechen. Vor diesem Morgen waren alle Augen nach außen gerichtet und suchten immer noch die alten Bedrohungspfade des Kalten Krieges nach Flugzeugen und Raketen ab, die über die polare Eiskappe kamen.

„Zu dieser Zeit gab es keine wahrgenommene Bedrohung, insbesondere keine solche, die aus dem Heimatland kam“, sagt Col. George Degnon, Vizekommandant des 113. Flügels in Andrews. „Es war ein bisschen hilflos, aber wir haben alles Menschenmögliche getan, um das Flugzeug scharf und in die Luft zu bekommen. Es war unglaublich zu sehen, wie die Leute reagierten.“

Heute ist das anders, sagt Degnon. Mindestens zwei „heiße“ Flugzeuge stehen jederzeit bereit, ihre Piloten nie weiter als Meter vom Cockpit entfernt.

Ein drittes Flugzeug traf das Pentagon, und fast sofort kam die Nachricht, dass ein viertes Flugzeug unterwegs sein könnte, vielleicht noch mehr. Die Jets würden innerhalb einer Stunde bewaffnet sein, aber jetzt musste jemand fliegen, Waffen oder keine.

„Zum Glück kommen Sie mit“, bellte Col. Marc Sasseville.

Sie bereiteten sich im Bereich der Lebenserhaltung vor dem Flug vor, als Sasseville, der sich in seinen Fluganzug sträubte, ihrem Blick begegnete.

"Ich werde mich für das Cockpit entscheiden", sagte Sasseville.

Sie antwortete ohne zu zögern.

Penney hatte noch nie zuvor einen Jet geklettert. Normalerweise dauert der Vorflug ungefähr eine halbe Stunde methodischer Überprüfungen. Sie begann automatisch, die Liste durchzugehen.

„Glück, was machst du? Hol deinen Hintern hoch und los geht's!“ Sasseville schrie.

Sie kletterte hinein, beeilte sich, die Motoren hochzufahren, und schrie nach ihrer Bodenmannschaft, sie solle die Unterlegkeile ziehen. Der Crew-Chef hatte seine Kopfhörer noch immer im Rumpf eingesteckt, während sie den Gashebel nach vorn drückte. Er rannte mit und zog Sicherheitsnadeln aus dem Jet, als er sich vorwärts bewegte.

Sie murmelte das Gebet eines Kampfpiloten – „Gott, lass mich (Kraftausdruck) nicht hoch“ – und folgte Sasseville in den Himmel.

Sie schrien über das schwelende Pentagon hinweg, steuerten mit mehr als 400 Meilen pro Stunde nach Nordwesten, flogen tief und suchten den klaren Horizont ab. Ihr Kommandant hatte Zeit, über die beste Stelle nachzudenken, um den Feind zu treffen.

„Wir trainieren nicht, um Flugzeuge zum Absturz zu bringen“, sagte Sasseville, der jetzt im Pentagon stationiert ist. „Wenn Sie nur das Triebwerk treffen, könnte es immer noch gleiten und Sie könnten es zu einem Ziel führen. Mein Gedanke war das Cockpit oder der Flügel.“

Er dachte auch an seinen Schleudersitz. Würde es einen Moment kurz vor dem Aufprall geben?

„Ich hatte gehofft, beides gleichzeitig zu machen“, sagt er. "Es würde wahrscheinlich nicht funktionieren, aber das habe ich gehofft."

Penney machte sich Sorgen, das Ziel zu verfehlen, falls sie versuchen sollte, sich zu retten.

„Wenn Sie ausstoßen und Ihr Jet ohne Aufprall durchfliegt . . .“ sie verstummt, der Gedanke daran zu scheitern, ist fürchterlicher als der Gedanke zu sterben.

Aber sie musste nicht sterben. Sie musste kein Flugzeug voller Kinder, Verkäufer und Freundinnen abwerfen. Das haben sie selbst gemacht.

Es würde Stunden dauern, bis Penney und Sasseville erfuhren, dass United 93 bereits in Pennsylvania untergegangen war, ein Aufstand von Geiseln, die bereit waren, genau das zu tun, was die beiden Guard-Piloten zu tun bereit waren: Alles. Und alles.

„Die wahren Helden sind die Passagiere von Flug 93, die bereit waren, sich zu opfern“, sagt Penney. "Ich war nur ein zufälliger Zeuge der Geschichte."

Sie und Sasseville flogen den Rest des Tages, räumten den Luftraum, eskortierten den Präsidenten und blickten auf eine Stadt hinunter, die sie bald in den Krieg schicken würde.

Sie ist jetzt alleinerziehende Mutter von zwei Mädchen. Sie liebt es immer noch zu fliegen. Und sie denkt immer noch oft an diese außergewöhnliche Fahrt über den Laufsteg vor einem Jahrzehnt.

„Ich habe wirklich geglaubt, dass es das letzte Mal sein würde, dass ich abhebe“, sagt sie. "Wenn wir es richtig gemacht haben, wäre es das."


Traditionsdienstag: Geschwaderappell!

Anmerkung des Herausgebers: Als jemand, der an mehreren Geschwader-Appell-Events teilgenommen hat, sind sie genauso episch, wie sie klingen. Es ist eine fantastische Zeit, Geschichten zu teilen, auf die Gefallenen anzustoßen, neue Erinnerungen mit deinen Brüdern zu sammeln und das stolze Erbe deiner jeweiligen Einheit weiterzuführen. Und obwohl sie oft schwer beladen sind mit schrägem Gesang, explodierenden Glasgefäßen, Klavierbrennen und all-in-good-spaßigen Spielereien, ist der Roll Call ein zutiefst geliebtes, respektiertes und geschätztes Ereignis in der Kultur der Kämpfer Piloten.

HACKEN!” schreit der Bürgermeister zu Beginn jedes Appells. Du solltest besser nicht zu spät kommen, und wenn du es nicht schaffst, solltest du besser schon eingecheckt haben. Jedes Jagdgeschwader der Air Force hat eine Bar innerhalb seiner Grenzen, die Umbenennung in „Erbezimmer“ ist belanglos da es den Fliegern immer noch als Zufluchtsort dient, unabhängig vom Namen. Die Tradition dieses heiligsten Ereignisses, des Appells, geht auf den Ersten Weltkrieg zurück, als die Technologie keine Funkgeräte in Flugzeugen zuließ. Aufklärungsflugzeuge hatten gelegentlich Morse-Code-Radios, aber oft entfernten sie sie, um Gewicht zu sparen. Berichten zufolge zogen diese Flugzeuge es vor, den vorrückenden Kräften am Boden Notizen zu machen. Jäger hatten jedoch keine Funkausrüstung, sondern nutzten Formationsflug und visuelle Signale, um Angriffe zu koordinieren.

Wenn Kontakt mit dem Feind hergestellt wurde und ein Pilot mit seiner Formation keine Freude hatte, kann er die Wingmen jemals wieder in der Luft zusammenbringen oder auch nicht. Die nächste Chance, die er hatte, um seine Formation zu sehen, war nach der Landung wieder an der Basis. Am Ende des Tages würde der Geschwaderkommandant die Piloten herbeirufen und die Verantwortung übernehmen. Diejenigen, die nicht beim Appell waren, galten als vermisst oder im Kampf getötet.

Ein Klavier brennt zu Ehren von Oberstleutnant Morris “Moose” Fontenot während seiner Gedenkfeier an der US Air Force Academy. (Foto mit freundlicher Genehmigung von Brian Duke)

Es war eine anstrengende Zeit und Appelle wurden nicht auf die leichte Schulter genommen. Sobald sich die deutschen und alliierten Armeen eingruben und es zu einem Grabenkrieg kam, überstiegen die Verluste der Piloten normalerweise die der Infanterie am Boden. Während des gesamten Krieges gingen schätzungsweise 20 Prozent aller Piloten verloren und der durchschnittliche Pilot blieb nur zwei Wochen an der Front, bevor er abgeschossen wurde. Im Jahr 1918 lebte der durchschnittliche britische Pilot nur 93 Flugstunden. Roll Call war oft ein ernüchternder Moment, in dem Piloten die Verluste ihrer Brüder akzeptierten und gemeinsam mit ihrem Verlust fertig wurden. Dieser Komfort konnte nicht lange anhalten, da sie normalerweise am nächsten Tag zum Kampf zurückkehren mussten. Um ihnen zu helfen, dieses Dilemma zu überwinden, wandten sie sich dem Trinken (stark?), dem Singen von Liedern und dem Erzählen großer Geschichten über ihre Eroberungen zu, um die Atmosphäre aufzuhellen. Es war eine Zeit, um ihre Vorgänger zu ehren und gleichzeitig die Kameradschaft der Piloten zu feiern, die mit ihnen waren. Als die Rechenschaftspflicht genauer wurde, ging es beim Roll Call weniger darum, die Rolle zu übernehmen, sondern mehr um die wesentliche Kameradschaft, die es innerhalb der Formationen und Einheiten fördert.

Anstelle des Kommandanten, der wie bei den frühen Appellen die Rolle übernimmt, werden sie jetzt vom Bürgermeister geleitet, dem Moraloffizier des Geschwaders (normalerweise ein junger Kapitän). Der Bürgermeister beginnt immer noch jeden Appell mit Rechenschaftspflicht, indem er den Namen jeder Person abruft, die mit der Staffel fliegt. Der Bürgermeister beginnt die Rolle mit dem ranghöchsten Flieger, normalerweise dem Wing Commander. Während der Appell voranschreitet, versucht der Bürgermeister verzweifelt, die Kontrolle über den Mob zu behalten, während er das Geschwader durch Geschichten, Traditionen und Toasts führt Jeremia Gras (ein Elixier, das in späteren Beiträgen erforscht wird) und eine Reihe einzigartiger Spielereien.

Im Film „12 O’clock High“ aus dem Zweiten Weltkrieg wird ein Toby Jug, der Robin Hood darstellt, als Signal in der O’Club-Bar verwendet, um die Flugbesatzungen am nächsten Tag diskret über eine Mission zu informieren. In modernen Appellen gibt es mehrere einzigartige Signale, um Taten von Tapferkeit, Erfolg und unvermeidlicher Demütigung darzustellen, da Demut ein wesentliches Element in der Umgebung mit hohen Einsätzen ist, in der ein Kampfpilot operiert. In der Region East Anglia in England entstanden während des Zweiten Weltkriegs unzählige Luftwaffenstützpunkte. Amerikanische und britische Piloten besuchten lokale Pubs und beanspruchten sie als ihre Geschwaderbars. Die Geschwader Nr. 111 und 72 behauptetenDas Gefängnis während die Nr. 98 Squadron frequentiert Drei Kompasse. Der Schwan und Der Adler sind zwei der berühmtesten Kneipen, die in dieser Zeit genutzt wurden. Die Swan in Lavenham wurde von der No. 149 Squadron frequentiert, während zahlreiche britische und amerikanische Piloten ihre Zeit in The Eagle in Cambridge verbrachten. Als Hommage an diese geschichtsträchtige Tradition enthalten beide Kneipen bis heute Graffiti an den Wänden, die von den Piloten des Zweiten Weltkriegs und darüber hinaus geschrieben wurden.

Die heutigen Staffeln emulieren dies in gewisser Weise auf verschiedene Weise. Nach dem letzten Flug in der Einheit ätzen oder brennen einige Kampfpiloten ihren Namen in die Geschwaderleistenoberseite und fügen sich zu den Hunderten von Namen derer, die zuvor gegangen sind. Die gebräuchlichste Form dieser Tradition besteht darin, dass der Flieger einfach sein Namensschild von seinem Fluganzug entfernt und es an einer mit Klettverschluss bedeckten Wand anbringt, die jedes Namensschild aller Fußstapfen trägt, denen er folgte.

Weiter lesen: The Fighter Squadron Bar: Wo Kampfpiloten geboren werden


United Airlines-Flug 93

United Airlines-Flug 93 war ein inländischer Linienflug, der im Rahmen der Anschläge vom 11. September von vier Al-Qaida-Terroristen an Bord entführt wurde. Es stürzte auf ein Feld in Somerset County, Pennsylvania, während Passagiere und Besatzungsmitglieder versuchten, die Kontrolle zurückzuerlangen. Alle 44 Menschen an Bord wurden getötet, darunter die vier Entführer. Das betroffene Flugzeug, eine Boeing 757-222, flog den täglichen Linienflug von United Airlines am Morgen vom Newark International Airport in New Jersey zum San Francisco International Airport in Kalifornien.

46 Minuten nach dem Start stürmten die Entführer das Cockpit des Flugzeugs. Der Kapitän und der Erste Offizier kämpften mit den Entführern, was an die Flugsicherung übermittelt wurde. Der als Pilot ausgebildete Ziad Jarrah übernahm die Kontrolle über das Flugzeug und leitete es zurück in Richtung Ostküste, in Richtung Washington, D.C., der US-Hauptstadt. Khalid Sheikh Mohammed und Ramzi bin al-Shibh, die als Hauptanstifter der Angriffe gelten, haben behauptet, das beabsichtigte Ziel sei das US-Kapitol. [1]

Nachdem die Entführer die Kontrolle über das Flugzeug übernommen hatten, haben die Piloten möglicherweise Maßnahmen wie die Deaktivierung des Autopiloten ergriffen, um die Entführer zu behindern. Mehrere Passagiere und Flugbegleiter erfuhren durch Telefonanrufe, dass es bereits Selbstmordanschläge von entführten Flugzeugen auf das World Trade Center in New York City und das Pentagon in Arlington County, Virginia gegeben hatte. Viele der Passagiere versuchten daraufhin, das Flugzeug von den Entführern zurückzuerobern. Während des Kampfes stürzten die Entführer das Flugzeug absichtlich in ein Feld in der Nähe eines aufgewühlten Tagebaus in der Gemeinde Stonycreek, in der Nähe von Indian Lake und Shanksville, etwa 105 km südöstlich von Pittsburgh und 210 km nordwestlich von Washington, DC anstatt die Kontrolle über das Flugzeug abzugeben. Einige Leute erlebten die Auswirkungen vom Boden aus, und Nachrichtenagenturen begannen innerhalb einer Stunde über das Ereignis zu berichten.

Von den vier Flugzeugen, die am 11. September entführt wurden – die anderen waren American Airlines Flug 11, United Airlines Flug 175 und American Airlines Flug 77 – war United Airlines Flug 93 das einzige Flugzeug, das das beabsichtigte Ziel der Entführer nicht erreichte. Kurz nach den Anschlägen wurde in der Nähe der Absturzstelle ein provisorisches Denkmal errichtet. [2] Der Bau eines permanenten Nationaldenkmals für Flug 93 wurde am 10. September 2011 eingeweiht [3] und ein Besucherzentrum aus Beton und Glas (auf einem Hügel mit Blick auf das Gelände) [4] wurde genau vier Jahre später eröffnet. [5]


Flug 93 wurde am 11. September über Pennsylvania abgeschossen

Was geschah am 11. September 2001 mit United Airlines Flug 93 über Pennsylvania? Die offizielle Geschichte ist, dass die Helden des Verkehrsflugzeugs die Dinge selbst in die Hand genommen und das Flugzeug zum Absturz gebracht haben. Die Wahrheit mag jedoch weitaus schockierender sein, als irgendjemand zugeben möchte – dass ein US-Kampfjet den Jetliner über Shanksville, Pennsylvania, vom Himmel schoss.

Von Victor Thorn

Am Nachmittag des 11. September 2001 wurde die erste schriftliche 9-11-Verschwörungstheorie von Peter Currenti formuliert – nur wenige Stunden nachdem die WTC-Türme eingeschlagen wurden und die Ereignisse in Shanksville und im Pentagon passiert waren. Natürlich wussten viele Leute sofort – sobald WTC 1 und WTC 2 zerstört wurden –, dass etwas nicht stimmte, denn Stahlgebäude stürzen einfach nicht so ein, wie wir es im Fernsehen gesehen haben, es sei denn, sie wurden absichtlich geschwächt und durch kontrollierte Abrisse zerstört. Ein Forscher – Dave McGowan – schrieb sogar (am 12. September 2001) den ersten offiziellen 9-11-Verschwörungsartikel mit dem passenden Titel „Willkommen im neuen und verbesserten Polizeistaat“. McGowan war mit seiner Analyse so richtig – selbst dann, einen Tag nach dem 11. September –, dass er kommentierte: „Der Einsturz der Türme, der für die Welt sichtbar auf Tonband festgehalten wurde, hatte den entschiedenen Anschein einer kontrollierten Implosion. ” Zufälligerweise würde McGowans zukünftige 9-11-Arbeit, die zu den besten jemals zusammengestellten gehört, eine entscheidende Rolle bei unserer Erforschung dessen spielen, was wirklich mit Flug 93 passiert ist.

Aber noch bevor McGowans Kolumne im Internet erschien, war in einer prophetischen E-Mail, die Peter Currenti mir am Nachmittag des 11. September 2001 schrieb, folgende Zeile enthalten: „Der vierte Absturz in Pennsylvania … auf dem Weg zum Weißen Haus“ … wurde von der Air Force herausgenommen (ich würde Geld darauf wetten).“

Auswandern, solange es noch geht! Erfahren Sie mehr . . .

Und mit diesen ergreifenden Worten begann das Geheimnis von Flug 93. Im Laufe der nächsten vier Jahre sollte dieses Zitat bei mir bleiben, während ich die vom WTC kontrollierten Zerstörungen untersuchte, wie Flug 77 das Pentagon nie traf und Dutzende anderer Anomalien, die bewiesen, dass die „offizielle“ Version der Ereignisse der Regierung eine Kahlheit war. konfrontiert Lüge.

Bedauerlicherweise schien im Laufe der Jahre ein Untersuchungsgebiet mehr als jedes andere vernachlässigt zu werden – und das war der Absturz von Shanksville. Glücklicherweise schlug Mitte Oktober 2005 der Moderator der Radio-Talkshow Keith Hansen (alias Vyzygoth – From the Grassy Knoll) vor, dass Lisa Guliani und ich in seiner Sendung erscheinen sollten, um die vielen Fragen rund um Flug 93 zu diskutieren von uns gaben zu, dass wir weniger Zeit damit verbracht hatten, diesen Aspekt des 11. Septembers zu untersuchen als jeder andere.

Hoffentlich führen die in diesem Buch präsentierten Informationen zu einem Paradigmenwechsel in unserer Sicht auf den 11. September, denn es ist jetzt völlig klar geworden, dass praktisch alles, was die Regierung uns über dieses schreckliche Ereignis erzählt hat, eine Lüge war. Alles! Und jetzt wurde das wahrscheinlich rätselhafteste Puzzleteil auf den Tisch gelegt – der große Scherz von Phantom Flight 93.

Es wird empfohlen, dass die Leser die „Fotogalerie“ auf den Seiten 181–189 lesen, bevor sie dieses Buch lesen, um sich mit den beschriebenen Szenen vertraut zu machen.

Victor Thorn war ein harter Forscher, Journalist und Autor von über 50 Büchern. Er verstarb am 1. August 2016.

4 Kommentare zu Flug 93 wurde am 11. September über Pennsylvania abgeschossen

Kein Flugzeug ist abgestürzt, selbst der Gerichtsmediziner sagte, er habe nichts als ein großes Loch gesehen, in dem etwas wie eine Ladung Müll verladen war. Nur mehr Lügen, um ihren Zweck zu stärken.

Amerikanischer Goyim, Flug 93 symbolisiert für den zionistischen Blue Lofge, der aus dem aqusrischen Zeitalter kommt, dessen Symbol Jar-Pot-Cup-Kelch usw -jar,das neue Jerusalem-Caaba und die galaktische Gebärmutter, in der alle verstorbenen Menschen, Douls reisen-gravitieren…Shan bedeutet in Fernost, Berg und Licht…Aber Sie sind zu dumm, um mehr über die Zerstörungen vom 11. September zu erfahren…

MASONIC FINGERPRINTS LEFT ON 9/11 CRIME SCRNE-in Großbuchstaben, bietet Ihnen neue Hinweise, warum, wer und was für 9/11 gemacht hat…

Google-FREIMAURER-FINGERABDRUCKE LINKS AM 9/11 CRIME SCENE, in Großbuchstaben…

Victor Thorn hatte recht, weshalb er von derselben CIA-Abteilung ermordet wurde, die all diese Ärzte, Zeugen, Whistleblower und die anderen investigativen Journalisten getötet hat. Setzen Sie einen ehrlichen Mann ins Weiße Haus und halten Sie ihn an der kurzen Leine, damit die Kriminellen ihn nicht kaufen, erpressen oder töten, wie sie es bei Kennedy getan haben.


Mythen über United Flight 93 entlarven

United 93 stürzte am 11. September 2001 ab. Hier entlarven wir die Verschwörungstheorien über den Vorfall.

September 2020: Der Tower of Voices in Pennsylvania ist 93 Fuß hoch zu Ehren von United Flight 93, dem Flugzeug, das am 11. September 2001 abstürzte, als Passagiere den Versuch der Entführer vereitelten, das Flugzeug in ein Gebäude zu stürzen. Der Turm verfügt über 40 Windspiele für die 40 Helden, die an diesem Tag starben.

In den 19 Jahren seit den Anschlägen vom 11. September 2001 haben die Verschwörungstheorien, die um die Anschläge des World Trade Centers in Manhattan herumgewirbelt wurden, auch den Absturz von Flug 93 berührt. Hier, in der Entlarvung von PM, die ursprünglich 2005 veröffentlicht wurde, nehmen wir die Mythen über den Flug auf.

Cockpit-Aufzeichnungen zeigen, dass sich die Passagiere von United Airlines-Flug 93 zusammengetan haben, um ihre Entführer anzugreifen und das Flugzeug in der Nähe von Shanksville im Südwesten von Pennsylvania zum Absturz zu bringen. Verschwörungstheoretiker behaupten jedoch, dass Flug 93 durch eine wärmesuchende Rakete einer F-16 oder eines mysteriösen weißen Flugzeugs zerstört wurde. Einige Theoretiker fügen weit hergeholte Ausführungen hinzu: Es waren keine Terroristen an Bord, oder die Passagiere wurden unter Drogen gesetzt. Die wildeste ist die Theorie der "Bumble Planes", die besagt, dass Passagiere der Flüge 11, 175 und 77 auf Flug 93 verladen wurden, damit die US-Regierung sie töten könnte.

Der weiße Strahl

Anspruch: Mindestens sechs Augenzeugen sagen, sie hätten fast unmittelbar nach dem Absturz von Flug 93 einen kleinen weißen Jet im Tiefflug über dem Absturzbereich gesehen. BlogD.com theoretisiert, dass das Flugzeug "entweder durch eine Rakete, die von einem Air Force-Jet abgefeuert wurde, oder durch einen elektronischen Angriff eines US-Zollflugzeugs abgeschossen wurde, das Minuten nach dem Absturz von Flug 93 in der Nähe des Standorts gesehen wurde". WorldNetDaily.com mischt sich ein: „Zeugen dieses Tieffliegers haben Journalisten ihre Geschichte erzählt. Kurz darauf begann das FBI, die Zeugen mit der vielleicht dümmsten Desinformation aller Zeiten anzugreifen Das FBI sagt, der Jet wurde gebeten, auf 5000 Fuß abzutauchen und zu versuchen, die Absturzstelle zu finden. Dies würde etwa 20 Minuten dauern, um abzusteigen."

TATSACHE: Es gab einen solchen Jet in der Nähe&mdasha Dassault Falcon 20 Business Jet gehört der VF Corp. aus Greensboro, N.C., einem Bekleidungsunternehmen, das Wrangler-Jeans und andere Marken vertreibt. Das VF-Flugzeug flog zum Flughafen Johnstown-Cambria, 32 km nördlich von Shanksville. Laut David Newell, VF-Direktor für Luftfahrt und Reisen, kontaktierte das Cleveland Center der FAA den Copiloten Yates Gladwell, als sich die Falcon auf einer Höhe „in der Nähe von 3000 bis 4000 Fuß“ befand nach Johnstown", fügt Newell hinzu. „Die FAA hat sie gebeten, Nachforschungen anzustellen, und sie haben es getan. Sie sind innerhalb von 1500 Fuß über dem Boden abgetaucht, als sie kreisten. Sie sahen ein Loch im Boden, aus dem Rauch herauskam. Sie lokalisierten den Ort und fuhren dann weiter.“ Von PM erreicht, bestätigte Gladwell diesen Bericht, bat jedoch aus Sorge um die anhaltende Belästigung durch Verschwörungstheoretiker, nicht direkt zitiert zu werden.

Roving-Motor

Anspruch: Eines der Triebwerke von Flug 93 wurde "in beträchtlicher Entfernung von der Absturzstelle" gefunden, so Lyle Szupinka, ein Staatspolizist vor Ort, der in der zitiert wurde Pittsburgh Tribune-Rezension. Ein Beitrag auf Rense.com bot keine Beweise und behauptete: "Der Hauptkörper des Triebwerks wurde meilenweit von der Hauptwrackstelle entfernt mit einem Schaden gefunden, der mit dem vergleichbar ist, den eine wärmesuchende Rakete einem Verkehrsflugzeug zufügen würde."

TATSACHE: Experten vor Ort sagen PM, dass ein Ventilator von einem der Triebwerke in einem Auffangbecken bergab von der Absturzstelle geborgen wurde. Jeff Reinbold, der für den Flug 93 National Memorial verantwortliche Vertreter des National Park Service, bestätigt die Richtung und Entfernung von der Absturzstelle zum Becken: etwas mehr als 300 Meter südlich, was bedeutet, dass der Ventilator in die Richtung des Jets gelandet ist. „Es ist nicht ungewöhnlich, dass sich ein Triebwerk bewegt oder über den Boden stürzt“, sagt Michael K. Hynes, ein Experte für Flugunfälle, der 1996 den Absturz von TWA-Flug 800 von New York City aus untersuchte. „Wenn Sie sehr hohe Geschwindigkeiten haben, 500 Meilen pro Stunde oder mehr", sagt Hynes, "Sie sprechen von 700 bis 800 Fuß pro Sekunde. Damit etwas mit dieser Art von Energie den Boden berührt, würde es nur ein paar Sekunden dauern, um aufzuprallen und 300 Meter zurückzulegen." Zahlreiche von PM kontaktierte Crash-Analysten stimmen zu.

Indischer See

Anspruch: „Einwohner und Arbeiter in Unternehmen außerhalb von Shanksville, Somerset County, berichteten, Kleidung, Bücher, Papiere und anscheinend menschliche Überreste entdeckt zu haben“, heißt es Pittsburgh Post-Gazette Artikel vom 13. September 2001. "Andere berichteten, dass Absturztrümmer im Indian Lake schwimmen, fast 6 Meilen von der unmittelbaren Unfallstelle entfernt." Think AndAsk.com kommentiert Berichte, wonach die Bewohner des Indian Lake Trümmer gesammelt haben: "Am 10. September 2001 zog eine starke Kaltfront durch das Gebiet, und dahinter bliesen Winde aus nördlicher Richtung. Seit Flug 93 west-südwestlich von Indian Lake abstürzte, es war unmöglich, dass Trümmer senkrecht zur Windrichtung fliegen. Das FBI hat gelogen.“ Und die Bedeutung von weit verbreiteten Trümmern? Theoretiker behaupten, das Flugzeug sei vor dem Absturz auseinandergebrochen. TheForbiddenKnowledge.com stellt unverblümt fest: "Ohne Zweifel wurde Flug 93 abgeschossen."

TATSACHE: Wallace Miller, Gerichtsmediziner von Somerset County, teilt PM mit, dass im Indian Lake keine Leichenteile gefunden wurden. Menschliche Überreste wurden auf ein 70 Hektar großes Gebiet in unmittelbarer Umgebung der Absturzstelle beschränkt. Papier und winzige Blechfetzen landeten jedoch im See. "Wegen der Gehirnerschütterung werden sehr leichte Trümmer in die Luft fliegen", sagt Matthew McCormick, ehemaliger Ermittler des National Transportation Safety Board. Indian Lake liegt weniger als 2,4 km südöstlich des Einschlagskraters und nicht 10 km weit entfernt von Trümmern, die von der Hitze der Explosion des Absturzes in den Himmel gesprengt wurden. Und der Wind war an diesem Tag aus Nordwest, mit einer Geschwindigkeit von 9 bis 12 Meilen pro Stunde, was bedeutet, dass er weht von den Nordwesten und Richtung Indian Lake.

F-16 Pilot

Anspruch: Im Februar 2004 sagte der pensionierte Armeeoberst Donn de Grand-Pre in "The Alex Jones Show", einer Radio-Talkshow, die auf 42 Stationen ausgestrahlt wurde: "Es [Flug 93] wurde von der North Dakota Air Guard abgenommen. Ich weiß der Pilot, der diese beiden Raketen abgefeuert hat, um 93 abzuschießen." LetsRoll911.org identifiziert unter Berufung auf de Grand-Pre den Piloten: "Major Rick Gibney feuerte zwei Sidewinder-Raketen auf das Flugzeug ab und zerstörte es im Flug um genau 09:58 Uhr."

TATSACHE: Gibney (ein Oberstleutnant, kein Major) sagte, er zögere, die Debatte anzuheizen, indem er auf unbegründete Anschuldigungen antwortete. Laut dem Sprecher der Air National Guard, Master Sgt. David Somdahl, Gibney flog an diesem Morgen eine F-16 - aber nirgendwo in der Nähe von Shanksville. Er startete von Fargo, N.D., und flog nach Bozeman, Mont., um Ed Jacoby Jr., den Direktor des New York State Emergency Management Office, abzuholen. Gibney flog Jacoby dann von Montana nach Albany, N.Y., damit Jacoby 17.000 Rettungskräfte koordinieren konnte, die an der Reaktion des Staates auf den 11. September beteiligt waren. Jacoby bestätigt die Ereignisse des Tages. „Ich war in Big Sky zu einem Notfallmanager-Meeting. Jemand hat angerufen, um zu sagen, dass eine F-16 in Bozeman landet. Von dort sind wir nach Albany geflogen.“ Jacoby ist empört über die Behauptung, Gibney habe Flug 93 abgeschossen. „Ich lehne das kurzerhand ab, weil Lt. Col. Gibney zu dieser Zeit bei mir war. Es ekelt mich an, dies zu sehen, weil die Öffentlichkeit in die Irre geführt wird mich, weil es Ängste weckt, Hoffnungen und alle möglichen Gefühle weckt, nicht nur bei den Familien der Opfer, sondern bei allen Einzelpersonen im ganzen Land und der ganzen Welt. Ich werde wütend über die Fehlinformationen da draußen. "

Berichterstattung: Benjamin Chertoff, Davin Coburn, Michael Connery, David Enders, Kevin Haynes, Kristin Roth, Tracy Saelinger, Erik Sofge und die Redaktion von POPULAR MECHANICS.


Der Kampfpilot, der versuchte, Flug 93 zu stürzen - GESCHICHTE


Thomas McGuinness, der Co-Pilot von American Airlines Flug 11, bevor es das erste Flugzeug wurde, das bei den Anschlägen vom 11. September entführt wurde, hat sich erst am Nachmittag vor dem 11. Co-Pilot, der sich weniger als eine halbe Stunde zuvor für den Flug eingetragen hatte. Diese neue Information bedeutet, dass merkwürdigerweise die Hälfte der Piloten und Co-Piloten, die ursprünglich an den Kontrollen der vier an den Angriffen beteiligten Flugzeuge saßen, nun in letzter Minute, kurz vor dem 11. Darüber hinaus ist bekannt, dass mehr als die Hälfte der Flugbegleiter und viele der Passagiere ursprünglich nicht für diese Flüge gebucht wurden.

Die Details von McGuinness' verspäteter Zuweisung zu Flug 11 wurden kürzlich von Steve Scheibner enthüllt, der ursprünglich der Co-Pilot des Flugzeugs sein sollte. In einem Kurzfilm, der kurz vor dem 10. Jahrestag des 11. Septembers im Internet veröffentlicht wurde, beschrieb Scheibner, wie McGuinness ihn auf Flug 11 ablöste und ihm damit das Leben rettete.

FLUG 11 WURDE 'NOCH KEIN PILOT ZUGEWIESEN'
Zum Zeitpunkt der Anschläge vom 11. September 2001 war Scheibner ein fundamentalistischer Baptistenpastor und Kommandant der Marinereserven, aber er arbeitete auch in Teilzeit als Pilot auf Abruf für American Airlines. [1] Er war am 11. September flugbereit gewesen. "Also gegen drei Uhr nachmittags des 10. Septembers", erinnerte sich Scheibner, "setzte ich mich an den Computer und loggte mich wie gewohnt ein, um nachzusehen um zu sehen, ob es für den nächsten Tag noch nicht zugewiesene Flüge gab. Und tatsächlich war am 11. September eine Reise verfügbar. Es war American Airlines Flug 11 vom Bostoner Logan Airport nach Los Angeles." Scheibner schaute sich den Flug an und konnte feststellen, dass "dafür noch kein Pilot zugewiesen war".

Scheibner prüfte, ob Reservepiloten für den Flug zur Verfügung standen. Aber er sagte: "Es ist einfach so passiert, dass am 11. September 2001 nur ein Typ verfügbar war, der an diesem Tag fliegen konnte, und das war ich." Deshalb schrieb er seinen Namen für Flug 11 ein. Er sagte seiner Frau, dass er am nächsten Tag fliegen würde und packte seine Koffer für die Reise.

Sobald sich ein bestimmter Pilot für einen Flug angemeldet hatte, wie es Scheibner getan hatte, folgte ein "30-Minuten-Fenster der Gelegenheit", in dem, wenn ein anderer Pilot seinen Platz einnehmen wollte, es diesem Piloten möglich war, ihn von der Seite zu drängen der Flug. Aber am Ende dieser 30-Minuten-Frist, sagte Scheibner, würde die "letzte Zuweisung" des Piloten zum Flug erfolgen, wenn jemand von American Airlines sie anrief und sagte: "Hey, wir möchten Sie wissen lassen, dass Sie dort waren eine Reise zugewiesen." "Sobald man das Telefongespräch hat", sagte Scheibner, "selbst wenn ein Linienpilot es will, kann er dich nicht von dieser Reise abbringen." Doch am 10. September erinnerte sich Scheibner: "Ich habe auf den Anruf gewartet und das Telefon hat nie geklingelt." Später, am Abend, hatte Scheibner geschlussfolgert: "Wissen Sie, mir wurde diese Reise nie zugewiesen."

ORIGINAL CO-PILOT AUS FLUG 11 . GESCHIEBEN
Was passierte, so Scheibner, war, dass Thomas McGuinness ihn in den Minuten nach seiner Anmeldung für Flug 11 vom Flug schubste. McGuinness war einer der "Line Holding Pilots" von American Airlines, der Scheibner "etwas älter" war. Scheibner sagte, dass McGuinness "ungefähr drei Uhr nachmittags" des 10 mein Name war mit Bleistift eingeritzt worden." Da McGuinness "noch in diesem 30-Minuten-Fenster der Gelegenheit" war, rief er American Airlines an und fragte: "Bin ich legal, diese Reise anzutreten? Mit anderen Worten, kann ich Scheibner von dieser Reise streichen?" American Airlines antwortete: "Ja, Sie sind für diese Reise legal, aber Sie müssen uns in den nächsten 20 Minuten zurückrufen, sonst werden wir den Auftrag abschließen."

Nachdem McGuinness beschlossen hatte, den Flug zu nehmen, rief er die Fluggesellschaft erneut an und sagte: "Ja, ich werde diese Reise antreten." In diesem Moment, sagte Scheibner, "löschte American Airlines meinen Namen von der Reise [und] sie ordneten ihn Tom [McGuinness] zu." Infolgedessen war McGuinness Co-Pilot von Flug 11, als dieser am nächsten Morgen in Boston startete und Opfer der Anschläge vom 11. September wurde, während Scheibners Leben verschont blieb. [2]

Dass ein Pilot den Platz eines anderen einnimmt, wie McGuinness es tat, ist ein seltenes Ereignis. Scheibner bemerkte kürzlich: "Ich kann in 20 Jahren bei American Airlines dreimal zählen, dass ich in der Nacht zuvor von einer Reise gestoßen wurde." [3]

Obwohl Scheibner am 11. September von den Terroranschlägen wusste, machte es zunächst keinen Klick, dass eines der Flugzeuge, die ins World Trade Center stürzten, der Flug gewesen war, für den er sich am Vortag angemeldet hatte. Diese Tatsache wurde ihm erst an diesem Abend bewusst. Er hatte gedacht: "Ich frage mich, wer auf diesem Flug war?" Also ging er an seinen Computer und loggte sich bei American Airlines ein. Er erinnerte sich: „Ich habe mich eingeloggt und als der Bildschirm vor mir auftauchte, sah er genauso aus wie am Tag zuvor, als er diese Reise hatte und mein Name war eingezeichnet. Außer dieses Mal hatte er diese Reisesequenz, my Name war nicht da, und es sagte diese drei Wörter: 'Sequenz. Fehlgeschlagen. Kontinuität.'" Diese Wörter sind der Code, den die Fluggesellschaft verwendet, um zu sagen: "Die Reise hat ihr Ziel nie erreicht." [4]

DREI ANDERE 9/11 PILOTEN ERSETZEN ORIGINAL PILOTEN IN LAST MINUTE
Scheibners Darstellung ist zwar bemerkenswert, aber nicht einzigartig. Von mehreren anderen Piloten ist bekannt, dass sie es ähnlich knapp vermieden haben, Opfer der Anschläge vom 11. September 2001 zu werden.Neben Thomas McGuinness wurden mindestens drei der acht Piloten, die zunächst am Steuer der vier an den Angriffen beteiligten Flugzeuge saßen, erst kurz vor dem 11. September diesen Flügen zugeteilt.

John Ogonowski, der Pilot von Flug 11, sollte ursprünglich nicht an diesem Flug teilnehmen. Der ursprüngliche Pilot war Walter Sorenson gewesen. Aber Sorenson wurde durch Ogonowski ersetzt, der laut Georgetown-RekordSie habe ein Dienstalter über ihm gehabt "und beantragt, an diesem Tag zu fliegen." Sorensons Leben blieb demnach durch den "letzten Wechsel der Piloten" verschont. [5]

Entweder der Pilot oder der Co-Pilot von American Airlines Flug 77, der Berichten zufolge in das Pentagon stürzte, war ursprünglich nicht für diesen Flug vorgesehen. Aber die New York Times berichtete: „Bill Cheng, ein American Airlines-Pilot, der normalerweise Flug 77 fliegt, änderte seine Pläne Ende August und beantragte am 11. September eine Auszeit, damit er campen gehen konnte Antrag wurde angenommen." Ob Cheng durch Captain Charles Burlingame oder durch First Officer David Charlebois ersetzt wurde, wurde nicht angegeben. [6]

Und Jason Dahl, der Pilot von United Airlines Flug 93, der im ländlichen Pennsylvania abstürzte, sollte ursprünglich nicht auf dem zum Scheitern verurteilten Flug sein. Aber er wollte angeblich zusätzliche Stunden einplanen, um sich für seinen Hochzeitstag am 14. September freinehmen zu können. [7] Daher "tauschte [seine Frau] Sandy Dahl auf seinen Wunsch hin für den Flug auf ihrem Heimcomputer ein." Tage nach der Anfrage würde Dahl "Flug 93 nach San Francisco steuern, nachdem er eine Reise später im Monat gegen diese eingetauscht hatte", schrieb der Journalist und Autor Jere Longman. [8]

VIELE FLUGBEGLEITER UND PASSAGIERE NUR AUF 9/11 FLÜGE IN LAST MINUTE GEBUCHT
Darüber hinaus waren über die Hälfte der Flugbegleiter – 13 von insgesamt 25 – ursprünglich nicht für die vier Zielflugzeuge vorgesehen, und viele der Passagiere – darunter fast die Hälfte der Fluggäste von Flug 93 – ursprünglich nicht für diese Flüge gebucht wurden. [9]

Darüber hinaus basieren diese Statistiken nur auf Informationen, die der Öffentlichkeit gemeldet wurden. Es ist gut möglich, dass andere der Piloten, die ursprünglich an den Kontrollen der an den 9/11-Anschlägen beteiligten Flugzeuge standen, erst in letzter Minute den Flügen zugeteilt wurden und den Platz eines anderen Piloten eingenommen haben. Ebenso könnte es zusätzliche Passagiere und Flugbegleiter gegeben haben, die erst in letzter Minute auf die vier Flüge gebucht wurden, was jedoch noch nicht gemeldet wurde. Sicherlich sind weitere Untersuchungen erforderlich, um diese Möglichkeit zu prüfen. Die Tatsache, dass Thomas McGuinness erst im August 2011 als Last-Minute-Ersatz für den ursprünglichen Co-Piloten von Flug 11 bekannt wurde, zeigt, dass auch jetzt, mehr als 10 Jahre nach den Anschlägen, wichtige neue Informationen über 9/11 an die Oberfläche kommen können.

Was ist jedoch der Grund für die bizarre und unerklärliche Feststellung, dass so viele Besatzungsmitglieder und Passagiere der Flüge 11, 175, 77 und 93 am 11. September ursprünglich nicht auf diesen Flügen sein sollten? Eine uneingeschränkte neue Untersuchung des 11. Septembers muss diese Angelegenheit gründlich untersuchen. Der offizielle Bericht über 9/11 kann diese Kuriosität nicht erklären. Die Antworten, die die Ermittler finden, könnten daher unser Verständnis davon, was genau bei den Terroranschlägen passiert ist, grundlegend verändern.


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Bemerkungen:

  1. Chatuluka

    Seit wann gibt es diesen Blog?

  2. Joselito

    Dieser brillante Gedanke fällt übrigens gerade

  3. Grokazahn

    Was für ein seltenes Glück! Was für ein Glück!



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