Bahnhof zum Rathaus

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Am Sonntag, den 28. Juni 1914, um kurz vor 10 Uhr, trafen Franz Ferdinand und Sophie von Chotkovato mit dem Zug in Sarajevo ein. General Oskar Potiorek, Gouverneur der österreichischen Provinzen Bosnien-Herzegowina, wartete darauf, die königliche Gesellschaft zum offiziellen Empfang ins Rathaus zu bringen.

Im Vorderwagen saßen Fehim Curcic, der Bürgermeister von Sarajevo, und Dr. Gerde, der Polizeikommissar der Stadt. Im zweiten Wagen saßen Franz Ferdinand und Sophie von Chotkovato mit Oskar Potiorek und Graf von Harrach. Das Verdeck des Autos wurde nach hinten gerollt, um der Menge eine gute Sicht auf die Insassen zu ermöglichen.

Die örtliche Polizei war für die Sicherheitsvorkehrungen für den königlichen Besuch zuständig. Vor der Ankunft von Franz Ferdinand in Sarajevo wurden 35 potenzielle Unruhestifter festgenommen und in Gewahrsam genommen. Einhundertzwanzig Polizisten wurden entlang der Route aufgestellt, die die königliche Partei auf dem Weg zum Rathaus nehmen sollte, aber es wurde beschlossen, die 70.000 österreichisch-ungarischen Soldaten in Sarajevo in ihren Kasernen zu halten.

Unbekannt der Polizei von Sarajevo säumten auch sieben Mitglieder der Black Hand-Gruppe die Route. Sie waren entlang des Appel Quays verteilt, jeder war angewiesen worden, Franz Ferdinand zu töten, als der königliche Wagen seine Position erreichte. Der erste Verschwörer auf dem Weg zum königlichen Wagen war Muhamed Mehmedbasic. Bei der Österreichisch-Ungarischen Bank verlor Mehmedbasic die Nerven und ließ das Auto untätig passieren. Mehmedbasic sagte später, dass ein Polizist hinter ihm stand und befürchtete, verhaftet zu werden, bevor er seine Bombe werfen konnte.

Der nächste Mann auf der Strecke war Nedjelko Cabrinovic. Um 10.15 Uhr. Cabrinovic trat vor und schleuderte seine Bombe auf das Auto des Erzherzogs. Der Fahrer beschleunigte, als er das Objekt auf sich zufliegen sah und die Bombe unter dem Lenkrad des nächsten Autos explodierte. Zwei der Insassen, Eric von Merizzi und Graf Boos-Waldeck, wurden schwer verletzt. Auch etwa ein Dutzend Zuschauer wurden von Bombensplittern getroffen.

Nachdem er seine Bombe geworfen hatte, schluckte Nedjelko Cabrinovic das Zyanid, das er bei sich trug, und sprang in den Fluss Miljacka. Vier Männer, darunter zwei Detektive, folgten ihm und konnten ihn festnehmen. Das Gift konnte ihn nicht töten und er wurde zur örtlichen Polizeistation gebracht.

Franz Ferdinands Fahrer Franz Urban fuhr extrem schnell weiter und andere Mitglieder der Black Hand-Gruppe auf der Strecke, Cvijetko Popovic, Gavrilo Princip, Danilo Ilic und Trifko Grabez, entschieden, dass es sinnlos war, den Erzherzog zu töten, wenn das Auto leer war mit dieser Geschwindigkeit fahren.

Ein winziger Ausschnitt aus einer Zeitung, die von einer geheimen Terroristenbande in Zagreb kommentarlos an ihre Kameraden in Belgrad geschickt wurde, war die Fackel, die 1914 die Welt in den Krieg entzündete Srobibran, eine kroatische Zeitschrift mit begrenzter Auflage, und bestand aus einem kurzen Telegramm aus Wien. In dem Telegramm wurde erklärt, dass der österreichische Erzherzog Franz Ferdinand am 28. Juni Sarajevo, die Hauptstadt Bosniens, besuchen werde, um Militärmanöver zu leiten.

Wie konnte Franz Ferdinand, nicht nur der Vertreter des Unterdrückers, sondern in seiner Person ein arroganter Tyrann, an diesem Tag in Sarajevo einziehen? Ein solcher Eintrag war eine einstudierte Beleidigung. Der 28. Juni ist ein tief ins Herz eines jeden Serben eingraviertes Datum, so dass dieser Tag einen eigenen Namen hat. Es wird genannt vidounan. Es ist der Tag, an dem das alte serbische Königreich 1389 in der Schlacht von Amselfelde von den Türken erobert wurde. Das war kein Tag für Franz Ferdinand, den neuen Unterdrücker, sich bis vor die Tore Serbiens zu wagen, um die Macht der Arme, die uns unter seiner Ferse hielten. Unsere Entscheidung wurde fast sofort getroffen. Tod dem Tyrannen!

Unsere Herzen sind voller Freude über den gnädigsten Besuch, mit dem Ihre Hoheiten unsere Hauptstadt Sarajevo ehren, und ich schätze mich glücklich, dass Ihre Hoheiten in unseren Gesichtern die Gefühle unserer Liebe und Hingabe, unserer unerschütterlichen Loyalität lesen können , und unseres Gehorsams gegenüber Seiner Majestät, unserem Kaiser und König, und gegenüber der heitersten Dynastie von Habsburg-Lothringen.

Alle Bürger der Hauptstadt Sarajevo finden, dass ihre Seelen mit Glück erfüllt sind, und sie begrüßen den berühmtesten Besuch Ihrer Hoheiten mit dem herzlichsten Willkommen, tief überzeugt, dass dieser Aufenthalt in unserer geliebten Stadt Sarajevo noch zunehmen wird Das gnädigste Interesse Eurer Hoheiten an unserem Fortschritt und unserem Wohlergehen und bestärkt immer unsere eigene tiefste Dankbarkeit und Loyalität, eine Loyalität, die unveränderlich in unseren Herzen verweilen und für immer wachsen wird.

Es ist mir eine besondere Freude, die Zusicherungen Ihrer unerschütterlichen Loyalität und Zuneigung zu Seiner Majestät, unserem gnädigsten Kaiser und König, anzunehmen. Ich danke Ihnen herzlich für die schallenden Ovationen, mit denen die Bevölkerung mich und meine Frau empfing, zumal in ihnen ein Ausdruck der Freude über das Scheitern des Attentats war.


Geschichte von Manitoba: Begrüßung von Einwanderern am Tor zu Kanadas Westen: Einwanderungshallen in Winnipeg, 1872-1975

&bdquoDer große Ungewaschene&rdquo Fotograf G. F. Ridsdale hat diese Ansicht von Menschen in der Winnipeg Immigration Hall um 1900 festgehalten.
Quelle: Bibliothek und Archive Kanada, PA-122676.

1869 arrangierte das neue Dominion of Canada den Kauf von Rupert&rsquos Land von der Hudson&rsquos Bay Company, und der Deal wurde Anfang 1870 abgeschlossen. Von dieser Zeit bis zum Einsetzen der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1930 war es ein Hauptanliegen der kanadischen Regierung, die Bevölkerung zu bevölkern die Prärien. Die kleine Stadt Winnipeg war an einem wichtigen Wassertransportpunkt an den Gabeln der Flüsse Red und Assiniboine gegründet worden. Bis zur Ankunft der Canadian Pacific Railway (CPR) im Jahr 1881 führte die Hauptroute in den Westen über die Vereinigten Staaten und dann den Red River hinunter nach Winnipeg. Als die Eisenbahn von Winnipeg nach Westen vordrang, wurde die wachsende Stadt zum westlichen Hauptquartier der kanadischen Einwanderungsaktivitäten und über sechzig Jahre lang zum Verteilungspunkt für alle Einwanderer, die sich im Westen niederlassen wollten. Alle mussten in Winnipeg aussteigen und von den dortigen Einwanderungsbüros bearbeitet werden. Um diesen Prozess zu bewältigen, musste die Einwanderungsbehörde den Einwanderern eine Unterkunft zur Verfügung stellen. Dieser Artikel erzählt die Geschichte der zahlreichen Einwanderungshallen, die im ersten Jahrhundert Kanadas in Winnipeg gebaut und betrieben wurden.


Bau der Market Street Elevated in West Philadelphia Kinder posieren neben Baugeräten in der Nähe des ersten gebauten Abschnitts des Market Elevated. Die Market Street Subway and Elevated wurde 1907 in West Philadelphia eröffnet und befördert Pendler von drei Stationen entlang der Hochbahn zur 23rd Street und von dort mit der U-Bahn zum Rathaus. Die Market Street Subway and Elevated eröffnete 1907 ihren West-Philadelphia-Service. Die Philadelphia Rapid Transit Authority (PRT) eröffnete drei Stationen entlang der erhöhten Linie von der 63. Bis 1908 war die Linie zwischen der 69th Street (Upper Darby) und der Delaware Avenue voll funktionsfähig In Absprache mit den Stadträten im Jahr 1903 sollte das PRT die Market Street Subway und Elevated in sechs Phasen bauen: Bau einer Hochbahn vom Schuylkill River durch West Philadelphia zu einer Endstation in Upper Darby, Bau einer Brücke, um die Hochebene über den Schuylkill River zu tragen, Bau einer viergleisigen U-Bahn unter der Market Street vom Schuylkill River zum Rathaus, Bau einer zweigleisigen U-Bahn vom Rathaus unter der Market Street zu einem Outlet in der Front und Arch Street, Bau einer U-Bahn-Schleife unter der Broad Street, Walnut Street, 8th Street, Arch Street und Broad Street, um die lokalen Gleise in einer großen Schleife im Geschäftsviertel östlich des Rathauses zu führen, und Bau einer Hochbahn an der Delaware Avenue für die Fähren am Delaware River. [1] Wie oben erwähnt, umfasste eine Phase des Projekts den Bau einer neuen Eisenbahnbrücke aus Stahl, die 30 Meter nördlich der permanenten Market Street Bridge stehen würde. Der Bau dieser Brücke – genannt Schuylkill River Bridge – begann im Juli 1903 und wurde im August 1905 abgeschlossen. [2] Nachdem die Schuylkill River Bridge im Bau war, baute das PRT den 69th Street Terminal, den westlichen Endpunkt des Projekts, auf einer Kuhweide in Upper Darby (Delaware County). Die zwischen der 69th Street und einem Punkt in der Nähe von Cobb's Creek gebaute S-Bahn-Linie wurde nicht erhöht. Dieser erste Abschnitt der Linie durchquerte Privateigentum in "Cut and Fill"-Manier. Erde, die ausgebaggert wurde, um den "Cut" zu bilden, wurde zum Bau einer Böschung verwendet. In der Nähe von Cobb's Creek würde die Linie den Schnitt an einer Steigung verlassen und in der 63. Straße zu "The El" werden. Im Oktober 1904 begann das PRT mit der gleichzeitigen Errichtung von Säulen und Trägern an der West Market Street in zwei Abschnitten: 1) von der 63. Straße östlich zur 45. Straße und 2) von der 45. Straße bis zur Schuylkill River Bridge. Unter dem ansteigenden El verkehrte weiterhin eine elektrische Zweiwege-Straßenbahn, die im August 1905 fertiggestellt wurde. [3] Trolley-Linien in den Countys Delaware, Chester und Montgomery führten zum Terminal 69th Street. Stadtreisende Passagiere stiegen hier auf die Market Street Line um. Erhöhte Stationen stiegen entlang der Linie an der 36., 46. und 63. Straße. Vier Gleise überspannten die neue Schuylkill River Bridge, mit den beiden inneren Gleisen für die El und den beiden äußeren Gleisen für die Trolleys. Nachdem sie den Fluss überquert hatten, fuhren die Züge und die U-Bahn-Wagen durch ein Portal in der 23rd Street in einen unterirdischen Tunnel ein, und die Tunnelgleise führten sie zum Rathaus. Eine dritte Schiene versorgte die Hochbahn und alle Züge und U-Bahn-Wagen im Tunnel mit Strom. Außerhalb des Tunnels trieben Oberleitungsdrähte die U-Bahn-Wagen an. [4] „Am Rathaus divergieren die Gleise, die beiden nach Osten und die beiden nach Westen verlaufen südlich bzw. nördlich des Rathauses“, berichtete das PRT 1908. „Die Gleise für die Überlandwagen enden in einer Schleife auf der Ostseite des Rathauses, unter den Durchgangsgleisen hindurch, so dass alle Straßenbahnen aus West Philadelphia nach dem Umfahren des Rathauses nach Westen zurückkehren.“ Die Durchgangsgleise wurden über eine zwischen Front und Water Street errichtete Steigung mit der Hochbahn an der Arch Street verbunden, von dort aus führten die Gleise die Züge zur Delaware Avenue und den South Street Ferries. [5] Der West Philadelphia Service der Market Street Line beförderte im März 1907 die ersten Passagiere zum Rathaus. Die U-Bahn-Stationen an der 19. und 15. Straße bedienten die U-Bahn-Hochzüge. Die Station 19th Street bediente auch die U-Bahn-Wagen. Im Herbst 1908 war die Market Street Elevated and Subway Line von der 69th Street bis zur Delaware Avenue voll in Betrieb, eine Spannweite, die in weniger als einer halben Stunde zurückgelegt werden konnte. [6] Der Haupteingang der Union Station mit Blick nach Westen entlang der Front Street in dieser Aufnahme aus dem Jahr 2000. Der Fotograf ist unbekannt. Artikel von Sean Marshall und James Bow

Einführung

Heute ist Torontos Union Station mit Abstand der wichtigste öffentliche Verkehrsknotenpunkt der Stadt. Im Jahr 2004, als dieser Artikel zum ersten Mal auf Transit Toronto veröffentlicht wurde, war die Anlage Teil des Tagesablaufs von 200.000 Pendlern unter der Woche, verglichen mit nur 80.000 Passagieren, die jeden Tag den Pearson International Airport nutzten. Es ist ein Tor in die Stadt, nicht nur für Leute, die aus den Vororten der Greater Toronto Area zur Arbeit kommen, sondern auch für Touristen und andere Besucher aus Montreal, Ottawa, New York und anderen Orten. Nahezu jedes Verkehrsmittel ist in der Union Station vertreten. Neben den Zügen von GO Transit und VIA Rail gibt es die U-Bahn von Toronto, Busse, die den Intercity-Terminal von GO Transit neben dem Bahnhof nutzen, sowie Bahnverbindungen zu den Ferry Docks südlich des Bahnhofs und ab 2015 nach Pearson Internationaler Flughafen selbst.

Bei so vielen Menschen, die jeden Tag durch den Bahnhof gehen, und mit Plänen, die Kapazität des Bahnhofs in Zukunft auf noch mehr Passagiere zu erweitern, vergisst man leicht die geschichtsträchtige Geschichte und die architektonische Pracht dieses Wahrzeichens. Kaum zu glauben, dass das Gebäude einst zum Abriss vorgesehen war.

Dieser Artikel beschreibt die Geschichte der Union Station in Toronto und diskutiert nicht nur das Gebäude selbst, sondern auch seine Vorgänger. Es beschreibt, wie sich seine Bedeutung für die Stadt Toronto in den fast neunzig Jahren seit seiner Erbauung verändert hat. Und dieser spezielle Artikel endet mit dem Jahr 2000. Zum Zeitpunkt dieses Schreibens (Juli 2014) wurde die Union Station Renovierungsarbeiten unterzogen, die ihre Konfiguration und Kapazität sowie ihr Erscheinungsbild erheblich verändern. Die Details dieser Änderungen sind einen eigenen Artikel wert, auf den Sie in Kürze zugreifen werden. In der Zwischenzeit liefert dieser Artikel den Kontext dessen, was zuvor geschehen ist, um zu veranschaulichen, wie weit die Station gekommen ist und wie weit sie noch gehen wird.

Die Eisenbahnen kommen nach Toronto

Union-Stationen gibt es in vielen Städten in ganz Nordamerika. Der Begriff beschreibt einen Bahnhof, an dem sich mehrere Eisenbahnen den Raum teilen, im Gegensatz dazu, dass jede Bahn ihren eigenen Hauptbahnhof für diese Stadt hat. Torontos jetzige Union Station ist tatsächlich die dritte derartige Station der Stadt und nur eine von einer Vielzahl von Bahnhöfen, die zwischen der Parliament Street und der Bathurst Street entlang der Uferpromenade von Toronto gebaut wurden.

Der erste Passagierzug, der Torontos Hafenviertel verließ, war eine kleine Dampflok namens "Toronto", die am 16. Mai 1853 einen Personenzug auf der Ontario, Simcoe & Huron Railway zog. Sein Ziel war die Stadt Aurora. Drei Jahre nachdem die Eisenbahn (nach 1858 als Northern Railway bekannt wurde die Strecke 1853 nach Allandale und später nach Meaford verlängert) ihre Strecke nach Aurora gebaut hatte, kam der Grand Trunk in Toronto an und baute Strecken nach Osten und Westen, die jeweils bedient wurden durch getrennte Stationen. Der östliche Bahnhof am Ostufer des Don diente Züge aus Montreal, während der westliche Bahnhof am Queen's Wharf in der Nähe der Bathurst Street Züge zu exotischen westlichen Zielen wie Guelph und Sarnia bediente. Die Westlinie wurde zuerst im Juli 1856 eröffnet, gefolgt von der Ostlinie nach Oshawa am 11. August desselben Jahres. (Der Dienst nach Montreal begann am 27. Oktober 1856.) Die Grand Trunk Railway verband 1857 ihre östlichen und westlichen Strecken und erhielt in diesem Jahr Zugang zum Bahnhof Ontario, Simcoe & Huron. Es würde bald eine eigene Station östlich der OS&H-Station nahe der Ecke Bay und Front bauen.

Torontos erste offizielle Union Station entstand, als die Grand Trunk Railway im Mai 1858 eine neue Anlage für die Öffentlichkeit öffnete und die Great Western Railway (die Ende 1855 angekommen war) und die Northern Railway einlud, sich als Mieter anzuschließen. Das Gebäude befand sich zwischen Simcoe und York Street (näher an der York Street), einen Block südlich der Front Street. Die Straße direkt vor dem Gebäude wurde Station Street genannt. Die Straße bleibt bis heute erhalten, lange nachdem Stationen auf dem Gelände abgerissen wurden.

Die erste Union Station würde jedoch nicht von Dauer sein. 1866 beschloss der Great Western den Bau eines eigenen Bahnhofs und eröffnete ein viergleisiges Bauwerk in der Nähe der Yonge Street. Die Northern Railway folgte diesem Beispiel und eröffnete am 10. Juni 1867 eine eigene Station hinter dem Rathaus (heute St. Lawrence Market). 1871 beschloss die Grand Trunk Railway, die erste Union Station abzureißen, und eine vorübergehende Station diente den Passagieren bis Juli 1, 1873, als Grand Trunk eine eigene ständige Station an der Stätte eröffnete. Es war ein hübsches Gebäude mit drei Türmen, die das Gebäude dominierten und der mittlere Turm (der höchste) eine Uhr trug. Es hatte eine geschlossene, dreigleisige Zughalle, die der Grand Trunk für eine Stadt mit 65.000 Einwohnern als ausreichend erachtete.

Der Grand Trunk, der Northern, der Great Western und die Toronto & Nipissing Railway hatten bis in die 1880er Jahre jeweils eigene Bahnhöfe. Die Zusammenlegung der Eisenbahngesellschaften (GWR in die GTR das Credit Valley und die Toronto, Gray & Bruce in Canadian Pacific) führte zu einer gewissen Reduzierung dieser verwirrenden Reihe von Bahnhöfen. Der Bahnhof des Great Western in der Nähe der Yonge Street wurde 1882 nach der Übernahme durch Grand Trunk für Züge geschlossen. So wurde die dreigleisige Anlage von Grand Trunk offiziell zu Torontos zweiter Union Station (obwohl es technisch von Anfang an eine "Union" war, da die Toronto, Gray & Bruce das nördliche Gleis des Zugschuppens benutzten). Der alte Bahnhof Great Western wurde 1882 zum Zollgutterminal des Grand Trunk und wurde 1904 von der GTR in der Nähe der Simcoe Street eröffnet durch Feuer.

Die Notwendigkeit einer modernen Einrichtung

Der Grand Trunk renovierte die Anlage in den frühen 1890er Jahren, als sie 1896 wiedereröffnet wurde -Quadratmeter Wartezimmer. Die Nordbahnhalle wurde umgebaut und südlich des Bahnhofs von 1873 eine neue dreigleisige Bahnhalle gebaut. Trotzdem dauerte es nicht lange, bis die zweite Union Station voll ausgelastet war. Als das 19. Jahrhundert zu Ende ging, wurde ein neuer Bahnhof vorgeschlagen, um die Staus zu entlasten. Leider wurde aus dem Vorschlag nichts.

Dies änderte sich jedoch am 9. April 1904. An diesem Tag fegte ein großes Feuer über die Innenstadt von Toronto und zerstörte praktisch alle Gebäude in einem Gebiet, das von den Bahnanlagen Wellington Street, Yonge Street und York Street begrenzt wurde. Das einzige in der Gegend gerettete Gebäude war das Queen's Hotel (an der Stelle des heutigen Royal York Hotels). Dieses Ereignis war zwar tragisch, entfachte jedoch die Notwendigkeit und den Wunsch nach einem Wiederaufbau und half den Eisenbahnen, das Land für einen neuen Bahnhof zu errichten.

1905 wurden Pläne für eine neue Union Station und ein Viadukt gemacht, um die Züge vom schweren Fuß- und Handelsverkehr zwischen dem Hafen und der Front Street zu trennen. Um dies zu erreichen, wurde die Toronto Terminals Railway am 13. Juli 1906 vom kanadischen Parlament gegründet. Die Canadian Pacific Railway und die Grand Trunk (später Canadian National Railways) besaßen jeweils die Hälfte der neuen Gesellschaft. Die TTR erhielt das Eigentum an allen Gleisen zwischen der Bathurst Street im Westen bis zum Don River im Osten (insgesamt 30,36 Gleismeilen) und der Bau der Union Station wurde in die Verantwortung der TTR übernommen.

Union Station, von Front und York aus gesehen, Blick nach Südosten, ca. 2000. Der Fotograf ist unbekannt.

Debatte und mehr Debatte

Trotzdem dauerte es noch neun Jahre, bis sich die verschiedenen Regierungen, Eisenbahnen und Grundstückseigentümer auf einen Vorschlag einigen konnten. Ein Team von Architekten, darunter das Montrealer Büro G.A. Ross und R.H. MacDonald sowie Hugh Jones von der CPR und John M. Lyle aus Toronto bereiteten den Entwurf der Station vor. Am 26. April 1914 wurde der Plan für die Union Station endgültig vom Board of Railway Commissioners genehmigt und am 26. September 1914, nur wenige Wochen nach Beginn des Ersten Weltkriegs, wurde mit dem Bau begonnen. Kriegsknappheit verlangsamte den Bau, aber 1920 konnte das Gebäude eröffnet werden. Das Viadukt war jedoch nicht vollständig. Streitigkeiten darüber, ob die Gleise über oder unter Torontos Straßen verlaufen sollten, hielten die neue Union Station jahrelang geschlossen. Schließlich, am 6. August 1927, wurde die Station durch den besuchenden Prince of Wales offiziell eröffnet (die Station wurde fünf Tage später, am 11. August, tatsächlich in Betrieb genommen). Nach der Eröffnung des neuen Bahnhofs wurde die alte Union Station am Fuße der Simcoe Street geschlossen und schließlich abgerissen.

Noch als der Bahnhof eröffnet wurde, befand sich das Viadukt noch im Bau. Fahrgäste mussten noch die alten Bahnsteige der alten Union Station benutzen, um in ihre Züge einzusteigen. Eine provisorische Holzbrücke vom neuen Bahnhof zu den alten Bahnhofsgleisen wurde errichtet und bis zur Fertigstellung des Viadukts genutzt (Gleis 1-6 im Januar 1930 und Gleise 7-12 im Dezember 1930). Auch dann war die Übertragung noch nicht abgeschlossen. Am 14. Juni 1916 hatte die CPR die Station North Toronto an der Yonge Street auf ihrer Hauptstrecke durch die Stadt eröffnet, und ihre Züge fuhren bis 1930 weiter, bevor sie zu Union wechselten.

Zwei Jahre nach der Eröffnung der Union Station begrüßte ihr ergänzendes Wahrzeichen – das Royal York Hotel – Gäste. Zu dieser Zeit war das Royal York Hotel, das von der Canadian Pacific Railway für Reisende gebaut wurde, das größte Hotel des britischen Empire. Bis heute ist es Torontos großes Eisenbahnhotel. Es ersetzte das bescheidenere Queen's Hotel, das an derselben Stelle stand.

Eine Tour durch die Union Station am Anfang

Seit 2010 versprechen umfangreiche Renovierungsarbeiten eine deutliche Änderung der Nutzung der Union Station, wobei jedoch darauf geachtet wurde, ihre historische und architektonische Bedeutung zu erhalten. Von Anfang an war die Union Station als architektonisches Juwel bekannt: ein riesiges Beaux-Arts-Gebäude an der Südseite der Front Street zwischen Bay und York Street. Das Gebäude ist von Ost nach West 752 Meter lang und hat eine durchschnittliche Höhe von 27 Metern. Der Mittelblock besteht aus 22 Steinsäulen, die jeweils 40 Fuß hoch und mehr als 75 Tonnen wiegen. Das Gebäude besteht aus Teilen von Indiana-, Queenstone- und Bedford-Kalkstein, von denen letzterer die Säulen umfasst.

Union Station verfügt auf seiner Südseite über einen Güterschuppen, der sich zunächst über zwölf Gleise erstreckte. In den Ost- und Westflügel des Gebäudes wurden Büros eingebaut. Eine niedergedrückte Straße trennte die Union Station von der Front Street wie ein Wassergraben. Dies wurde zunächst für Taxilieferungen verwendet. Besucher der Front Street betraten die Union Station auf einer breiten und kurzen Brücke über diesen Graben vor den Haupttoren der Station.

Der Graben rund um die Union Station, Blick nach Westen in Richtung York Street, ca. 2000. Der Fotograf ist unbekannt.

Beim Betreten der Union Station stoßen die Gäste auf das Herzstück der Union Station: die Große Halle. Mit einer Länge von 250 Fuß und einer Breite von 84 Fuß ragt die gewölbte Decke 28 Fuß über dem Boden heraus und ist mit verglasten Gustavino-Fliesen ausgelegt. Dieser beeindruckende Raum bietet Detailarbeiten aus geschnitztem Stein mit großen gewölbten Verbundfenstern am östlichen und westlichen Ende der Halle. Drei Viertel der Mauer hinauf sehen Sie die Namen verschiedener kanadischer Städte in Stein gemeißelt - mögliche Ziele von Passagieren, die 1921 von der Union Station aus einschifften (weitere Informationen finden Sie unten in diesem Artikel). Die Wände der Großen Halle bestehen aus Zumbro-Stein aus Missouri. Der Stein reflektiert das Licht dezent und hellt das Erscheinungsbild des Raumes auf.

Nachdem sie ihre Tickets in der Großen Halle gekauft hatten, würden Passagiere, die ihre Züge besteigen wollten, durch die Große Halle nach Süden fahren und eine Rampe hinunter zur Abflughalle gehen. Breite Säulen halten hier die Gleise und Züge darüber. Treppen auf beiden Seiten der Halle bringen die Passagiere zu den Bahnsteigen.

Passagiere von Zügen, die an der Union Station ankamen, nahmen verschiedene Treppen von den Bahnsteigen zu den Korridoren auf beiden Seiten der Abflughalle. Diese Korridore führten nach Norden, bevor sie scharf abbogen und sich unter der Rampe trafen, die die Große Halle mit der Abflughalle verband. Von hier aus gelangten sie zur Ankunftshalle, einem viel kleineren Bereich. Hier konnten die Leute die Union Station über Rampen zur Front Street oder über zwei steinerne Treppenhäuser, die zurück zur Großen Halle führten, verlassen. Eine Ausnahme bildete Gleis 1. Es liegt am nächsten zur Großen Halle und wurde direkt vom Bahnhofsgebäude selbst aus erschlossen.

Union Station verfügte auch über umfangreiche Posteinrichtungen. Der Großteil der Post wurde damals mit der Bahn transportiert. Es gab nicht nur ein öffentliches Postamt, das einen Großteil des östlichen Endes des Gebäudes einnahm, sondern das Toronto Postal Delivery Building befand sich südlich des Bahnhofs und verfügte über einen Tunnel unter den Gleisen, über die das Personal dorthin gelangte. Darüber hinaus gab es auch zwei Gruppen von Teamways, geschlossene Fahrbahnen, die auf beiden Seiten der York Street und der Bay Street gebaut wurden, als sie unter dem Eisenbahnviadukt hinter der Union Station hindurchführten. Diese dienten anfangs dazu, Fracht per Karren oder LKW zu empfangen, um sie zu den darüber liegenden Zügen zu bringen. Als die Bedeutung dieser Straßenbahnen nachließ, wurden sie mit Brettern vernagelt und vergessen – eine Tatsache, die GO Transit bei der Renovierung der Union Station Jahrzehnte später stark ausnutzte. Reste der Postdienste der Union Station sind bis heute zu sehen. Beachten Sie, dass einer der Namen, die in das Postamt (das sich über dem heutigen GO Bay Concourse befindet) eingraviert ist, Franklin ist und sich auf Benjamin Franklin bezieht, der von 1753 bis 1774 stellvertretender Generalpostmeister für die britischen Kolonien Nordamerikas war.

Die Verbundglasfenster, die einige der Korridore in ihnen zeigen. Dieser befindet sich auf der Westseite der Großen Halle, um 2000. Der Fotograf ist unbekannt.

Die Büros in der Union Station werden von der Öffentlichkeit selten gesehen. Die Toronto Terminals Railway hatte ihre Büros im Westflügel des Gebäudes, bis GO Transit den Betrieb des Unternehmens übernahm. Die Büros und Flure bestehen vom zweiten bis zum fünften Obergeschoss und umschließen die Große Halle. Die großen gewölbten Verbundfenster am östlichen und westlichen Ende der Großen Halle sind eigentlich eine Reihe von Korridoren, die den südlichen und nördlichen Teil dieser Flügel verbinden. Diese Korridore haben nicht nur Glaswände mit den Fenstern, die das Publikum sieht, sondern auch Glasböden und Glasdecken. Die Leute in der Großen Halle können gelegentlich die vagen Silhouetten von Büroangestellten sehen, die durch diese verglasten Korridore gehen. Ähnliche Korridore mit Glasboden existieren an den beiden Eingangsbögen, die von der Front Street führen.

Das Dach der Großen Halle, um 2000. Foto von Sanj Arora.

Die Korridore umgeben die Große Halle und haben Fenster, die sich zur Außenseite der Union Station öffnen. Der Hauptzweck dieser Korridore besteht darin, die Station zu heizen und zu kühlen. Diese Funktion wurde in der Ära vor mechanischen Klimaanlagen entwickelt und ist immer noch wirksam, um die Temperatur der Großen Halle zu regulieren. In den Sommermonaten wird in umlaufenden Gängen eine Umwälzung in Gang gesetzt, die die Große Halle kühlt. Im Winter sorgen die Korridore für eine Luftisolierung und halten die Große Halle warm. Die umlaufenden Korridore verlaufen durch das zweite, dritte und vierte Stockwerk der Union Station. Auf der Südseite des Bahnhofs gibt es eine fünfte, sechste und siebte Ebene. Der siebte Stock ist weitläufig und diente als Schießplatz zur Ausbildung von Bahnpolizisten.

Unterhalb der Großen Halle und der Ankunftshalle ermöglicht ein Netz von Servicetunneln dem Bahnhofspersonal, das Gepäck zu und von ankommenden und abfahrenden Zügen zu transportieren und den Bahnhof selbst in Betrieb zu halten. Güteraufzüge verbanden diese Raststätten mit den Gleisen, und motorisierte Karren aus dem Jahr 1910 werden noch heute für den Gepäcktransport zu und von VIA-Zügen verwendet. In den Untergeschossen sind Einrichtungen für Heizung, Lüftung und Abwasserentsorgung untergebracht. Im Untergeschoss befindet sich ein Umspannwerk, das den Bedarf einer Großstadt decken kann, sowie eigenständige Schreinerei-, Sanitär-, Elektro-, Maschinen- und Lackierereien, die auf die besonderen Bedürfnisse der Union Station ausgelegt sind.

Depressionen und Krieg. Auto und Flugzeug

Es ist ironisch, dass die Eröffnung der lange verzögerten Union Station in Toronto nur ein paar Jahre vor dem Ausbruch der Weltwirtschaftskrise stattfand, als mit dem Bau gerade zu Beginn des Ersten Weltkriegs begonnen wurde. Nachdem Canadian National und Canadian Pacific so viel Zeit und Mühe in den Bau eines einheitlichen Bahnterminals für Toronto investiert hatten, sahen sie sich mit schwindenden Fracht- und Passagiermärkten konfrontiert. Einige CN- und CP-Passagierdienste wurden gebündelt, wobei früher konkurrierende Strecken zusammengeführt wurden, um Geld zu sparen. Dieses Arrangement auf den Strecken Toronto-Montreal und Toronto-Ottawa dauerte bis zum 31. Oktober 1965.

Der Zweite Weltkrieg sorgte jedoch für eine Atempause vom Verlust des Personenverkehrs für Pkw und Bus, und der Bahnhof sah viele Soldaten, die sich auf dem Weg zu Überseediensten von Freunden und Angehörigen trennten. Nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich der Niedergang der Eisenbahn fort, wobei durch den zunehmenden Flugverkehr immer mehr Passagiere abgezogen wurden. Mit der zunehmenden Bedeutung des Flughafens Malton am Rande der City of Toronto, der immer mehr Flugziele anfing, wurde die Rentabilität des Schienenpersonenverkehrs zunehmend zweifelhaft. Union Station begann eine Dienstleistungstransformation weg von Fernreisenden und mehr hin zu Pendlern in der Umgebung von Toronto.

Am 30. März 1954 wurde die Yonge Subway-Linie nördlich des Bahnhofsgebäudes eröffnet und ersetzte Straßenbahnen, die die Union Station seit ihrer Eröffnung bedient hatten. Der ursprüngliche Durchgang vom Hauptbahnhof zum U-Bahnhof unterquerte den Wassergraben. Passagiere von der Ankunftsebene würden eine Treppe hinuntergehen und dann, nachdem sie die Grabenfahrbahn unterquert hatten, über eine lange Rampe mehr oder weniger auf ihr ursprüngliches Niveau zurückkehren und den gleichen Durchgang erreichen wie die Treppe, die vom südlichen Bürgersteig von Vordere Straße. Von hier waren es ein paar Stufen hinunter zur Eingangshalle der U-Bahn-Station. Nachfolgende Ergänzungen des TTC-Netzes, einschließlich der U-Bahn-Linie der Universität von Union nach St. George im Jahr 1963, hielten den Status der Union Station als wichtiger Schwerpunkt des U-Bahn-Netzes von Toronto aufrecht.

GO Transit beginnt

In den frühen 1960er Jahren hörte die Union Station auf, primär ein Endbahnhof für den Fernverkehr zu sein, und begann eine neue Rolle als Drehscheibe für den S-Bahn-Kurzstreckenverkehr einzunehmen. Canadian National hatte eine Handvoll Pendlerfahrten in die Stadt gestartet, aber sie waren nicht so erfolgreich, wie das Unternehmen gehofft hatte. Die Provinzregierung von Ontario sah jedoch die Notwendigkeit eines verbesserten Pendlerdienstes. Die Entwicklung, die die Regierung von Metropolitan Toronto (1954) geschaffen hatte, um einzudämmen, hatte begonnen, über die Grenzen der Metro hinauszugehen. In den 1960er Jahren untersuchte die Provinz Ontario das Problem in ihrer Metropolitan Toronto and Region Transportation Study (MTARTS). Diesmal waren sie nicht bereit, die Grenzen der Metro zu erweitern, um die außer Kontrolle geratene Entwicklung einzudämmen, aber sie erkannten, dass ohne eine koordinierende regionale Behörde, die das Wachstum steuerte, der Pendlerverkehr nach Toronto zunehmen würde – insbesondere entlang der Provinzautobahnen. Um der Notwendigkeit vorzubeugen, den Queen Elizabeth Way und die 401 zu erweitern, gründete die Provinz 1967 GO (Government of Ontario) Transit und richtete einen Pendlerdienst ein, der von Oakville nach Pickering entlang der Lakeshore-Bahnlinie von CN verkehrte.

Im Gegensatz zu den Pendlerfahrten von CN war der GO-Zugdienst ein voller Erfolg, und bald verkehrte die Lakeshore GO-Linie sieben Tage die Woche, wobei die Züge während der Hauptverkehrszeiten alle zehn Minuten kamen.

Entwicklungspläne bedrohen Union Station

Despite the emergence of commuter rail, Union Station's importance continued to wane through the 1960s and into the 1970s. With the opening of MacMillan Yard near Concord, Ontario (in today's City of Vaughan), freight services were gradually removed from the railway lands surrounding Toronto's Union Station and relocated to the edge of the city. The amount of land freed up by this process, and the fact that Toronto found itself in the 1960s cut off from the waterfront by a quarter mile of railway yard and expressway, resulted in a number of redevelopment proposals. Some of these plans called for the demolition of Union Station.

In one such plan, a new, intermodal Union Station was to be built south of the existing structure, much of it underground, to be used by both trains and buses. The area to the south of Front Street from Yonge to Spadina was to be completely redeveloped, with tall office towers being the order of the day. Canadian National and Canadian Pacific planned to remove all of their tracks, save for the tracks required to serve the new railway station. They would reap a windfall by building and renting out or selling the new office towers. Their proposal also included a retail mall, a convention centre and a new telecommunications and observation tower.

The proposal was unpopular in many quarters. A number of Toronto residents objected to the demolition of the beautiful Union Station structure. In acknowledgement of this sentiment, some redevelopment plans had called for the retention of the Great Hall, while other plans called for the entire structure to be retained, but repurposed as a shopping concourse. Few, if any, plans called for Union Station to remain as an operating railway station.

A redevelopment plan called Metro Centre, proposed by Canadian National and calling for the demolition of all buildings on the south side of Front Street, including Union Station, was approved by Metropolitan Toronto City Council in December 1970. The announcement enraged Torontonians, who were shocked by the potential loss of such an impressive structure. In the same grassroots movement that successfully protested against the Spadina Expressway, voters defeated many of the council politicians in the next election (December 1972). The new reform-minded council that came to power included future Toronto mayors David Crombie and John Sewell. The new council overturned the former City Council's decision and saved Union Station from destruction. Union Station was declared a national historic site in 1975.

Portions of the Metro Centre plan were built, albeit in a modified form. The CN Tower started construction soon after the Metro Centre plan was approved, and opened to the public in 1977. The Metro Toronto Convention Centre opened years later. The SkyDome (today known as the Rogers Centre), built in 1989 on part of the railway lands, was an addition to the plan, and part of the many rewrites of the development proposals made for the railway lands throughout the 1980s before serious construction began in the late 1990s. The construction of office towers, condominiums and entertainment space that now exist south of the railway tracks leading into Union Station was cobbled together in a series of agreements that were finalized in the late 1980s. In the end, much of the railway lands was redeveloped, leaving less than a dozen tracks leading into Union Station from the west and less than 15 from the east, as well as space for staging yards near Bathurst Street and Cherry Street. Although Union Station was successfully preserved, this significant reduction in the number of tracks would produce difficulties GO Transit's managers and planners would have to deal with in the years to come.

GO Transit Expansion and the Arrival of VIA Rail

As debate swirled about the future of Union Station, GO Transit quietly expanded its use of Union Station. In 1967, part of the current arrivals level had been set aside for a GO Concourse to handle passengers arriving and departing from GO trains. Tracks 2 and 3 were reserved solely for GO Trains, while Track One was set aside for CN's Rapido and Turbo Trains to Ottawa and Montreal. Then GO Transit began to expand, quickly taking over Tracks 1, 4 and 5. Soon after its second line to Georgetown (renamed Kitchener after December 19, 2011) opened in 1974, routes to Milton, Stouffville, Richmond Hill and Bradford followed. Very quickly, it became apparent that this arrangement was insufficient for GO's needs.

Despite CN's experiments with high-speed train travel, Canada's railways were finding passenger trains more and more of a burden. In 1978, the Canadian government took over all passenger services from Canadian National and Canadian Pacific, uniting them under the banner of VIA Rail, a name CN had been marketing its passenger services under since 1976, and which had been a CN subsidiary since 1977. VIA initially used most of the station, with arrivals and departures handled through the main concourse, but soon found itself outpaced by GO Transit and its increasing network. Quickly GO Transit outgrew its use of tracks 1 to 5 and acquired track 12 from VIA operations. It later took over track 13, located outside at the southern edge of the train shed, which CN and VIA Rail had been using through the 1970s.

In 1979, the GO concourse was opened in the east wing of the station, in the part of Union Station formerly operated by the Canadian Post Office, conveniently closer to the subway station than the main station is. This change also helped get GO out of VIA's hair, allowing the parts of the main station (especially the Arrivals Concourse) to be returned to their original uses. The new concourse was on the same level as the arrivals part of the main station, and the depressed road. Accordingly, a direct path between the subway and the new concourse was now provided as a level crossing of this road (which is no longer in heavy use, save for storing rental cars for the Hertz and National car rental establishments inside the station), partially protected from weather with a roof. This access via the GO station also replaced the original tunnel between the main station and subway station, which still exists, but is not open to the public.

The GO concourse was built to handle a large number of passengers and has not been modified extensively since its opening. At the southern end of the GO concourse, a maze of stairs, escalators and elevators (added later) take passengers to tracks one through five of Union Station, and all trains except for those bound for Milton and Bradford. The GO Concourse acts as a food court as well as a waiting facility. Among its tenants are Country Style donuts, McDonald's, Laura Secord and Cinnabon. The rental income provides GO Transit with hundreds of thousands of dollars annually, as the huge amount of foot traffic through the facility makes those locations very valuable.

The front entrance to Union Station, looking east, circa 2000. Note the lettering on the cornice (see below). Photos by Sanj Arora

Changes Made to Union Station

As the railway lands slowly redeveloped, changes occurred to Union Station to reflect these new destinations. When the SkyDome was built near the CN Tower in the late 1980s, a long elevated walkway called the Skywalk was constructed from the west end of the Great Hall to near the domed stadium. The walkway crosses York Street by a bridge, from which a door leads directly to track 1, for the convenience of some GO Transit passengers. The walkway continues past this door and travels between Station Street and the railway tracks to Simcoe Street, where it turns sharply south and crosses the railway tracks before ending at the base of the CN Tower. Used to seeing far more walk-through traffic in the early days of the SkyDome, this walkway featured a number of fast food and sports collectible outlets, but these have all been unceremoniously closed. Similarly, in the early days of the SkyDome, special GO Trains were scheduled to depart Union Station a few minutes after the game for Milton, Georgetown and Richmond Hill, but these too have faded along with the Blue Jays' attendance figures.

Other connections were built between Union Station and other facilities, including the Metro Convention Centre, which can be accessed directly from the Skywalk or from the west end of the lower level's Arrivals Concourse, via the moat and a tunnel beneath York Street and an escalator up to Front Street.

In 1990, Union Station added another transport mode to its growing list of functions, as in that year, the new 604 Harbourfront streetcar line launched, operating from Union Station to Spadina Avenue via Queens Quay. Up to that point, Union Station had had no streetcar service since 1963, when the Dupont streetcar was replaced by the 6 BAY bus. In 1997, the streetcar line was renamed Spadina, and extended northward to Spadina station and in 2000, Union Station began playing host to a second streetcar line, one running to the CNE grounds via Queen's Quay and Fleet Street.

In 1996, the character of Union Station was again jeopardised. At that time, the management of the Toronto Maple Leafs considered building a new sports facility on top of the train shed directly behind the Great Hall. The Great Hall was to be used as the main entrance. The Toronto Raptors were to share this facility, and construction of their sports facility at the old Postal Depot at the foot of Bay Street would be cancelled and that site turned into a intercity bus station. When the deal fell through, the Maple Leafs bought the Raptors and completed work on the Raptors' arena in the old Toronto Postal Delivery Building. The Air Canada Centre, as it is now called, is linked to the GO Concourse via the tunnel beneath the tracks that had been used by postal staff. In a way, Union Station has still become the gateway into the Maple Leafs' new home as many of the hockey and basketball fans take the subway or the GO Train to and from the game.

A New Century and Massive Changes to Come

By the year 2000, Toronto's Union Station was a protected landmark and a vital component of the city's transportation network. Its historic and architectural significance were revered, and it was a big part of the working day of hundreds of thousands of Toronto commuters. However, even bigger changes were to come.

Even in the late 1990s, Toronto city planners knew that the current crowds were going to look small compared to the demands that were forecast for the decades to follow. Toronto was a rapidly growing city, and the Greater Toronto Area was expanding. The GTA's public transit networks needed to grow to keep up, and this was going to put additional pressure on Union Station. At the same time, the structure was getting older, and in need of renovations in order to preserve its appearance and its usefulness. As a result, the City of Toronto entered into negotiations with the federal government, the Province of Ontario and private interests to work out a plan on how to expand the use of Union Station in the years to come.

The deal worked out wasn't without controversy, and it has since meant significant disruption for the hundreds of thousands of commuters who use Union Station every day. However, it has altered the look of Union Station while preserving its significant architectural components, and it looks set to serve crowds that the original architects could not have imagined. These changes may also give birth to a new satellite station at the edge of the downtown core.

These changes and others will be detailed in the next article, covering the history of Union Station into the 21st century.

The clock above the information kiosk in the centre of the Great Hall. Photo by Sanj Arora.

Union Station Trivia

  • The old arrivals information place was on one's left just as one headed out of the Great Hall and down to the departures concourse. It was marked by a green ball lamp, while the porters' stand was marked by a red one.
  • Before the new information kiosk was erected, the centre of the Great Hall was occupied by a square stand, each side of which displayed the scheduled arrival or departure times of all trains in illuminated lettering. (Each train had a black plastic strip with clear or white lettering on it, fitted into a black frame backlit by fluorescent lights.) From its styling, this information stand obviously was not an original feature of the station. Did it replace an earlier manned kiosk, or a display of the same information using older technology (just printed notices, say), or something else altogether? If you know, tell us!
  • Since the information stand and its predecessors are/were in the center of a wide expanse of floor, support is required for them on the level below. Hence there is a cluster of four pillars set relatively close together. When the movie Silver Streak (1976) was being filmed, one scene required a newsstand in Kansas City, and the space between these pillars was where it was put. Years later, a real newsstand was put there.

About Those Carved Place Names.

North side, west wall: PRINCE·RUPERT
North wall, west to east along the wall (one line of carving): EDMONTON · SASKATOON · WINNIPEG · PORT-ARTHUR · NORTH-BAY · SARNIA · LONDON · TORONTO · OTTAWA · SHERBROOKE · LÉVIS · MONCTON ·
North side, east wall: · HALIFAX ·
South side, east wall: · ST. JOHN ·
South side, east to west along the wall (one line of carving): · FREDERICTON · QUEBEC · MONTREAL · HAMILTON · WINDSOR · SAULT ST. MARIE · SUDBURY · FORT-WILLIAM · REGINA · MOOSE JAW · CALGARY ·
South side, west wall: VANCOUVER

  • All places on the north list were then served by CNR.
  • All places on the south list were then served by CPR (of course, many of the places were on both railways).
  • This is appropriate, because the relevant CNR routes are mostly north of the corresponding CPR routes.
  • Saint John refers to Saint John, New Brunswick. When Union Station was built, Newfoundland was not yet part of Canada, and the Newfoundland Railway was not owned and operated by Canadian National.
  • All places in each list are in their actual east-west geographical order, except North Bay / Sarnia and Sault Ste. Marie / Sudbury.
  • Sault Ste. Marie is misspelled, unless that spelling was then considered correct in English.
  • Some of the two-word place name are hyphenated, which definitely was not normal style then (or now). Others are not.
  • Centered dots ( · ) are used between place names. Presumably for space reasons, their use at the ends of the lists and where the lists turn corners is inconsistent, and PRINCE · RUPERT is written with a centered dot instead of a hyphen.
  • As these place names are to represent some of the places people could reach from Union Station, it is ironic that one of those places is Toronto itself.
  • Of these places, Saint John, Fredericton, Lévis(*), Sherbrooke, Port Arthur (Thunder Bay), Fort William (Thunder Bay), Regina and Moose Jaw are no longer served by VIA Rail, or any other passenger train service.
  • As of the year 2000, four of the listed cities still had train service, but by carriers other than VIA Rail. These include Hamilton (GO Transit), North Bay (Ontario Northland), Sault Ste. Marie (Algoma Central -- now part of CN) and Calgary (the Rocky Mountaineer, CPR Tours). North Bay lost Ontario Northland service on September 28, 2012. Sault Ste. Marie almost lost the Algoma Central early in 2014, although it won a temporary reprieve.

Union Station 1929-2000 Image Archive

The second Union Station opened just west of York Street on July 1, 1893. This photo is courtesy the Toronto Archives.

Here we see Union Station in its early stages of construction, on April 12, 1917. This photograph was part of a set commissioned by the architects of the project. This image is courtesy the City of Toronto.

An aerial view of Union Station, looking southeast from York Street. The station is largely complete, but does not look to be open. Between 1920 and 1927, the station remained closed while the City of Toronto and the railways argued if the tracks should be placed in a tunnel or a viaduct. The photographer is unknown and the image is courtesy the Toronto Archives.

This image of the columns of the Front Street entrance to Union Station, circa 1922, is courtesy the Toronto Archives. It originally appeared in the Toronto Globe on August 15, 1922, with the caption "SILENT PILLARED MAGNIFICENCE-No, gentle reader, it / is not a mausoleum, but an entrance to Toronto's new Union / Station, into which the trains have not yet run."

While Union Station did not open until 1927, parts of it were still functioning. This image, courtesy the Toronto Archives, was originally printed in the June 21, 1924 edition of the Globe, with the caption, "SOME WAIT FOR MAIL AND OTHERS FOR JOBS b.: Scene at the Postoffice in the new Union Station yesterday afternoon. Job-seekers who are offering their services as strike-breakers are / seen sitting on the wall in foreground, while beyond is a queue of business people calling for important letters which are held up by the strike of postal employees."

The Great Hall of Union Station, around March 17, 1924. The station was largely complete, and opened to the public for an open house, but it would be another few years before train service operated out of the building. Photo courtesy the Toronto Archives and the Toronto Railway Museum.

The clock in the Great Hall, on March 17, 1924. This photograph is courtesy the Toronto Archives and the Toronto Railway Museum.

The waiting area at the west end of Union Station, with benches, on March 17, 1924. This photograph is courtesy the Toronto Archives and the Toronto Railway Museum.

A lunch counter in the nearly-finished Union Station on March 17, 1924. Image courtesy the Toronto Archives and the Toronto Railway Museum.

A view of the rear of Union Station, under construction in 1926. Note the York Street bridge and the level crossings on Bay Street. The photographer is unknown and the image is courtesy the Toronto Archives.

The basement departure concourse of Union Station in 1966, during a rail strike. Photo courtesy the Toronto Public Library.

A GO train of single-level coaches bound for Pickering waits at Track 3 of Union Station on August 5, 1978, while signs helpfully identify the train's destination. The photographer is unknown.

Lewis Swanson took this picture of the GO Transit fare gates at the (then) new GO concourse at the east end of Union Station on September 11, 1981. These gates were removed when GO adopted a proof-of-payment system. This image is courtesy the John Knight collection.

Another view of GO Transit's Union Station fare gates on September 11, 1981. Photo by Lewis Swanson, courtesy the John Knight collection.

A view of Union Station's Great Hall, looking south from one of the passageways in the upper floors. This 1999 photograph was taken by James Bow.

The entrance to the Skywalk, looking west towards York Street. The photographer of this circa 2000 shot is unknown.

The entrance to the departures level and station platforms, as seen from the Great Hall, looking south. The photographer of this circa 2000 shot is unknown.

The Union Station departures area, circa 2000, looking at one of the stairs leading to one of the platforms. The photographer is unknown.

The corridor leading from the station platforms to the Arrivals concourse, circa 2000. The photographer is unknown.

A view of Toronto Union Station's Great Hall, looking east, circa 2000. The photographer is unknown.

Waiting area at the west side of the station, looking southwest, circa 2000. The Skywalk was added in 1989 and links the station to the SkyDome, the Metro Convention Centre and the CN Tower. The photographer is unknown.

Verweise

  • Bebout, Richard The Open Gate: Toronto Union Station Toronto: Peter Martin Associates, 1972
  • Sewell, John The Shape of the City Toronto: University of Toronto Press, 1993
  • GO Transit, Route Map to the Future, 2000

Special thanks to Mark Brader, Tom Box, Derek Boles and Patricia Bow for their kind assistance with edits and corrections to this article.

Welcome to Transit Toronto! This is an information site dedicated to public transportation in Toronto, maintained by transit enthusiasts for transit enthuasiasts. This is NOT the official website of the Toronto Transit Commission, Metrolinx or any other transit provider or government agency. To access the official websites of these agencies, consult this page here.


The Old City Hall Subway Station

(*I write these articles because I love the city and the incredible stories behind each grand structure. You can help support my photography by purchasing an archival print of the City Hall Station for your home. Photos with links below them are for sale.)

The once grand City Hall subway station now sleeps quietly under City Hall Park. Originally opened in 1904, this ornate station was the showpiece of the new New York City subway system, with arches and vaulted ceilings, elegant Guastavino and colored glass tiling, skylights, and brass chandeliers. The opening was a huge and novel event:

“The night took on a carnival atmosphere, like New Year’s Eve. Many couples celebrated in style by putting on their best clothes, going out to dinner, and then taking their first subway ride together. Some people spent the entire evening on the trains, going back and forth from 145th street to City Hall for hours. Reveling in the sheer novelty of the underground, these riders wanted to soak up its unfamiliar sights and sensations for as long as possible.” (Clifton Hood, 722 Miles: The Building Of The Subways [via Forgotten New York.])

Despite its beauty, the City Hall subway station was never very busy. In the final year of its use, it only handled about 600 passengers a day, due to the much busier Brooklyn Bridge station which was close by. The station finally closed for good on New Year’s Eve in 1945 when, to handle increased ridership, new longer trains were created with doors that were an unsafe distance from the extremely curved track of the station.

The station has laid dormant ever since. It is eerily silent, rusty and water damaged, but none of this betrays its exquisiteness. There has been a lot of talk about opening the station as part of the City’s Transit Museum, but it is within City Hall’s protected zone, and so worries about terrorism have kept it closed. For now, you can view the station by staying on the 6 train as it loops around at its southernmost point, or you can sign up for occasional tours run by the New York Transit Museum.


Retrofitting Rochester: Subway station

The intersection of Exchange and Broad had existed for only 14 years when this photograph was taken in 1938. Before it marked the meeting of two roadways, the site formed the juncture of Exchange Street with the Erie Canal.

A number of businesses overlooked the canal from the intersection's northeast corner over the course of the 19th and early 20th centuries, including the Rochester Union and Advertiser, the White Wire Works Co. and C.J. Connolly's Bicycles.

But as bicycles gave way to automobiles in the early 1900s, so too did the canal give way to a more modern transportation thoroughfare.

Deemed ineffectual for commercial service, the narrow waterway was rerouted from downtown Rochester in 1918. The following year, the city bought the abandoned portion of the canal bed to repurpose it for a rapid transit rail system.

The "roof" for much of the downtown section of the resulting subway line opened as Broad Street in 1924, and the kiosk seen here was established as one of two entrances to the City Hall station.

Hurried masses rushed through the Broad Street kiosk to partake in the inaugural public voyage departing from the underground station on Dec. 1, 1927. Upon descending the depot's stairs, eager riders were greeted by a ticket window, a waiting room, restrooms and a baggage room for checked bags. Once aboard, passengers enjoyed a quick jaunt to the system's eastern reaches at the Rowlands station in Brighton before doubling back via downtown to the western end of the line at Driving Park Avenue.

Though the subway's opening day drew considerable crowds, it took a while for the system to gain significant ridership. An initiative launched in 1938 seeking to boost the subway's patronage and its public image led to a new fleet of railcars and extensive station and railway repairs. The City Hall station's two kiosks and others in the downtown core were adorned with bright signs declaring "Use your Subway for Speed and Safety."

The effort proved effective. By the end of the 1930s, the subway was servicing 1.5 million passengers a year, a figure that steadily increased to over 5 million when usage peaked in 1946.

Though Rochesterians made good use of the rapid rail during World War II and the immediate post-war years, most riders switched back to driving their own cars by decade's end. This decline in patronage, combined with the city's desire to create a feeder highway to the recently completed New York State Thruway, spelled the demise of the Rochester Industrial and Rapid Transit Rail System.

The subway's last official run left the City Hall station at 12:54 a.m. July 1, 1956, after which the vehicle was parked in a car barn and the system's stations were locked up.

The site as it appears today. (Photo: CARLOS ORTIZ/@cfortiz_dandc/ / STAFF PHOTOGRAPHER)

With the removal of the subway and its kiosks, the focus of activity on the northwest corner of Broad Street and Exchange Boulevard shifted entirely from the rumblings underground to the magnificent Times Square Building that continues to define the intersection today.


Delft City Hall and Train Station / Mecanoo

Textbeschreibung der Architekten. Arriving in Delft is an unforgettable experience. From the outset, Mecanoo’s idea was to design a station that makes it clear to visitors that they have arrived in Delft. The station, in combination with the new city hall, sits atop a new train tunnel built in place of the old concrete viaduct that divided the city in two since 1965. Coming up the escalators, the impressive ceiling with the historic map of Delft unfolds. When you look outside, you see the city and the old station as a contemporary version of Johannes Vermeer’s painting 'View of Delft’.

Interweaving past and future
The city of Delft reflects its past: the multitude of historic buildings and canals the ‘Prinsenstad’ city, closely connected to the Dutch Royal Family and, of course, the world famous Delftware ceramic factories. On the other hand, the Delft University of Technology is at the forefront of technical innovation. The character of Delft, epitomised in this combination of past and future, was the starting point for the design.

Delft Blue
A vaulted ceiling features an enormous historic 1877 map of Delft and its surroundings, connecting the station with the city hall. Within the station hall, walls and columns are adorned with a contemporary re-interpretation of Delft Blue tiles. You can walk directly from the station into the city hall. The glass skin of the building is designed to reflect the Dutch skies. The panels of fused glass with lens-like spheres reference a vernacular window design that can be seen throughout the historic city. The combination and rhythm of open panels of high performance glass and closed fused glass panels enable a high degree of energy efficiency.

Contextually compact
Throughout the design process the building volume has been shaved and reformed to create a compact, highly efficient building form. The lowered roof lines at the corners provide a gradual transition towards the existing small-scale development of the Delft city centre and the adjacent Wester Quarter. The building connects the historic inner city on the east side of the railway tunnel with the residential neighbourhoods located to the west, realigning the centre of Delft. Incisions in the glass volume of the city hall building form a pattern of alleyways and courtyards, which are themselves inspired by the intricate structure of Delft.


Photo: Paul Lowry

Since the beginning, the MTA tracks have played host to any number of scary stories, real and imagined. We’ve dug up these five strange tales.

The Ghost Train of Astor Place

When traveling alone through Astor Place station, be sure to double check your train before boarding. It may not be the 6 arriving.

Several people claim to have seen a mysterious spectral train, dating back to the opening days of the station, in 1904. Those who have peeked inside say that this strange car is lavishly furnished, with leather couches, silk curtains, and even a wood-burning stove.

One could easily dismiss these claims if not for the uncanny resemblance to the private car of one August Belmont, Jr., the CEO of the company that built the station.

FDR’s Faithful Companion Still Waits Patiently

Visitors to Grand Central Terminal have claimed to witness a small Scottish Terrier wandering the building. Try to follow him, however, and you’ll run into seemingly solid walls.

A bit of research reveals the pup’s true name: Fala. Once FDR’s trusted sidekick, Fala wanders the halls of the terminal, still searching for his master. Follow him long enough, and he might just lead you to FDR’s secret train station, deep below the Waldorf Astoria. Long considered legend, this is certainly one of NYC’s most haunted subways.

City Hall’s Haunted Ghost Station

Once the jewel of the subway system, the beautiful City Hall Station now lies empty and unused at the end of the 6 line. Its’ cavernous ceilings, now mostly silent, once echoed more than just the footsteps of passengers.

During the construction of the station, workers claimed to hear a strange, unidentifiable noise late at night. Once of the workers, a member of the Leni Lenape tribe, recognized the sound as language. The station was being built on the site of an ancient battle, and the moans belonged to the warriors lost that day. These agitated spirits lamented their lack of a proper burial until a shaman performed a ceremony allowing them to rest. Oder so geht die Geschichte.

A Ghostly Mayor Rides the Rails

The day the subway opened for passengers, New York City changed forever. Everyone was thrilled at the freedom the system provided. Crossing from Harlem to Wall Street went from a two-hour journey to a 15 minute jaunt.

Even the Mayor was swept up in the excitement. George McClellan was so enthralled with the new trains, he asked the conductor if he might take the throttle. Concerned, but unwilling to offend the most powerful man in the city, the IRT officials demurred for a few seconds. Imagine their frustration when Mayor McClellan refused to yield, driving the train most of the way to Harlem before relinquishing the controls.

Even death couldn’t smoother the Mayor’s infatuation with the rails. Many travelers claim to have seen this spectral engineer running the controls on the 6 train to this day.

A Tunnel Of Doom, No More?

We’d like to leave our readers on a brighter note with news from the 191st Street Station. Once a 900ft long terrifyingly dark and dingy hole, the tunnel was perhaps the freakiest place in the entire subway system. It earned the nickname “Tunnel of Doom.”

But now through the efforts of the city and several well-respected artists, the tunnel is a much brighter spot for straphangers. With beautiful colorful murals lit by warm LED lamps, this once gloomy passageway is now much safer from dangers, normal and paranormal.

Come visit NYC in the fall and hear some ghost stories first hand. Our One Day New York tour is an excellent way to see the city, and who knows, we might just wander into a few haunted subways on the way!


City Hall (IRT)

Existing abandoned portions: 1 platform (on a track in service).

Touring: 4 5 6 trains to Brooklyn Bridge. From the south end of the downtown platform, watch the 6 train turn sharply right into the loop as it leaves empty, and it will reappear on the far side a minute later, having gone round the loop. There is officially no way to view the station, although it would be easily seen from the 6 train in the loop. The three station skylights corresponded to three gratings in City Hall Park, but they have been covered over in the past few years a solid hatch door appears to mark one of them.

Construction and operation

City Hall was the ceremonial terminal of the first subway project in New York, the place where the mayor could show off the subway built with the people's money to benefit the greatest city in the country. Not at all characteristic of the first subway, it has a sharply curved platform, a Guastavino tile arched ceiling, skylights (blackened in World War II), and plaques praising the work and those involved. The official start of construction took place on 24 March 1900 at the front steps of City Hall, on the site of the station.

Unfortunately, for all that, it was never an important station. It was located on the turning loop for local trains from uptown, and both those and the express trains could be easily taken at the very nearby Brooklyn Bridge station. The curve was noisy, and the gaps it left at the platform were unsafe. The station was closed at night, when the local trains ran to South Ferry loop instead. When it was open, it was an entrance only.

In its last year, a peak year for subway travel, only 600 people a day used it, a small number in New York, and they paid their fares by ticket in a chopper, because the station had never even had turnstiles installed.

The loop track is of course still very much in use. Every run of the 6 train terminating at Brooklyn Bridge uses the loop to run around to the uptown local track.

In April 1995 it was announced that federal grant money was to be sought to restore City Hall station and open it as a branch of the Transit Museum, contingent on funding. It was expected it would be open by late 1997. The track around the loop was reclassed from yard track to mainline, which meant the public could be allowed to ride around and see the station without special permission. The commemorative plaques originally in the station, which had been moved to Brooklyn Bridge station by 1962, were taken back to City Hall and reinstalled in their original positions in 1996. In late 1998, the plans were quietly cancelled, the public were prohibited from riding around the loop, and the Transit Museum's tours of other closed areas were also cancelled.

Diagramm

City Hall station consists of just one short platform on the loop taken by the local track just south of Brooklyn Bridge station. The 6 train runs around the loop to move from the downtown platform to the uptown platform without crossing the express tracks at grade.

A construction photo shows almost all of the City Hall station, walls still untiled and track not yet laid. The self-supporting Guastavino ceiling tile and some decorative ceiling tile is in place. The three skylights throw sunshine onto parts of the platform. The arched opening leading up to the mezzanine and street is at the center of the platform.

Board of Rapid Transit Railroad Commissioners.

Three-quarters of a century later, the closed station looked much the same.

Photo by David Sagarin, 1978. Collection of Library of Congress, Prints and Photographs Division, Historic American Engineering Record of the Heritage Conservation and Recreation Service, NY-122-49 .

Up the short stairway from platform level is this view of the fare control area. From here, stairways in the arches at right and left once led up to the street.

Photo by David Sagarin, 1978. Collection of Library of Congress, Prints and Photographs Division, Historic American Engineering Record of the Heritage Conservation and Recreation Service, NY-122-46 .

For larger versions of the HAER photos, see Built in America at the Library of Congress's site.

A diagram from the commemorative book The New York Subway / Its Construction and Equipment , published in 1904 by the subway's lessee, Interborough Rapid Transit Company, shows how close the station is to City Hall itself. The track passes literally below the front steps. From the midpoint of the curved platform, steps lead up under an arched opening to a small mezzanine area where fares were collected. From there, two stairways led up to each side of the street in front of City Hall.

The loop track continues on a radius 147.25 foot curve and downward, so as to pass under the subway mainline in Park Row. The track rises back to main level on the far side of the main tracks to reach Brooklyn Bridge station back on the main level. The arrangement allows the local trains to terminate without crossing the path of the express trains.

The loop avoided passing under the Post Office building that occupied the southern end of City Hall Park from 1875 to 1939.

A photo of the City Hall kiosk on the north side of the drive (see the diagram above) is an excellent study of these structures that once covered all the IRT station entrances. City Hall itself is at right. The sign on the glass says UP TOWN under the larger ENTRANCE .

Board of Rapid Transit Railroad Commissioners. From their Report. . . for the year ending December 31, 1903 , New York: the Commission, 1904.

The official IRT map appeared to show City Hall at the end of a stub branch line, but because the station circle touches the main line, it may be that the designer was trying to show a loop. The hand-drawn and -lettered map is off scale and stylized, but this designer's license is not always used to provide clarity. Curves are all shown as angles, not the best choice to depict loops. The curve of the Seventh Ave express line from Park Place to Fulton St is very awkwardly shown, making an angle exactly where it crosses the Lexington and appearing to have some connection with City Hall loop.

The far better designed Hagstrom subway map of 1936 showed very clearly that City Hall was on a loop. Doing so used up valuable space in a crowded area. Apparently the public were so familiar with the 'City Hall loop' that depicting it otherwise would be too contrary to expectations.

(This image is fuzzy because it is an enlarged reproduction of a reproduction found in Twelve Historical New York City Street and Transit Maps , H & M Productions, 1997.)

Street maps routinely showed the City Hall loop. A Rand McNally product designed circa 1920 shows it and the large cluster of transit lines at Brooklyn Bridge station just steps away.

The map in Travelgide's How to Find Your Way in New York of 1928, shown much enlarged, is unusually accurate about the subway lines in this area, and even shows stations as rectangles rather than circles. Brooklyn Bridge station is shown extending just south of the turnoff to City Hall loop, which is what it did at the time (see the page on Brooklyn Bridge station).

The Geographia map accompanying the Complete Street Guide to New York dates from sometime in the 1930's. The loop is drawn a little loosely. The Post Office and Mail St are named, but this edition from 1939 should be the last time, because they were both removed that year and the grounds were regained for City Hall Park.

The Hagstrom street map of 1934 set a new standard for street maps of New York. The map is elegant both in the sense of conveying information and in an artistic sense. In this detail from a 1945 edition, the Post Office and Mail St are gone.

A sample Red Book guide, 1935, listed the City Hall station as one minute from Brooklyn Bridge. It also identifies it as Loop City Hall, showing how the loop was part of the public image of the station.


Content - Exp - Culture History - History - City Hall

A prominent landmark on the Kingston waterfront since 1844, City Hall is the symbolic centre of the community's civic government and administration. Originally designed by architect George Browne when Kingston was the capital of the United Province of Canada, City Hall is one of the finest 19th century buildings in Canada and a nationally designated heritage site.

In addition to municipal government and City Council, the building has hosted many different organizations and services over the years including a bank, a saloon, church groups, theatre productions, a courtroom and a women's medical school. Learn more about Kingston City Hall's history in Fast Facts below.

City Hall's Market Wing Cultural Space

The redeveloped first floor Market Wing at Kingston City Hall is scheduled to open to the public in February 2021. This newly accessible space, located within Kingston City Hall National Historic Site, has been designed to house exhibitions and programs that combine history and the arts to highlight Kingston, and to explore a diversity of histories, stories and ideas relevant to residents and visitors alike. The Market Wing will also include dedicated space to showcase Indigenous history and culture and the people who have lived in this area since time immemorial. The development of this content will be led by an Indigenous curator and involve ongoing consultations with the community. Learn more about this exciting cultural space along with visitation tips, hours and COVID-19 protocols.

City Hall Tours

Learn more about Kingston City Hall's fascinating history, beautiful architecture – and about the intriguing people, events and stories associated with this national historic site. Those interested in heritage architecture will also enjoy the Heritage Resource Centre in the Market Square wing. Admission is by donation.

2021 Guided Tour Schedule

Was zu erwarten ist
People interested in taking a guided tour are asked to line up at the base of the stairs leading up the front entrance of City Hall at 216 Ontario St. Guests requiring an accessible entry may use the Market Street entrance. Guides will meet groups there and bring them into the building to start their tour. Tours will last approximately 30 minutes and in-order to maintain physical distancing tours will be limited to 6 people. Tours will be on a first come first served basis.

Masks are required upon entering City Hall and visitors will need to answer standard COVID-19 related screening questions, provide contact information for every member of their tour party and to sanitize their hands.

Tours in Other Languages

Call 613-546-4291, ext. 1389 to arrange a tour by a guide who speaks any of the following languages.

Holidays

Tours are not offered on the following days:

Groups & Special Interests
​​​​​​​Tours can be customized to accommodate varied interests. Advanced notice is requested for groups larger than 6 people and school groups. To book your tour of City Hall, email [email protected] or call 613-546-4291 ext. 1389.

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The first two floors are available year-round using the following print-friendly guides:

Advance notice is requested for school and group tours. Email [email protected] or call 613-546-4291, ext. 1389.

Online tours

An online tour is also available via City Hall Chronicles.

Civic Portraits

The gallery below offers a glimpse of Kingston's former Mayors portraits posted in City Hall.


Schau das Video: Mitfahrt. U14 Rathaus - Hauptbahnhof Stadtbahn Stuttgart