Lockheed P-38M Nachtbeleuchtung

Lockheed P-38M Nachtbeleuchtung


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Lockheed P-38M Nachtbeleuchtung

Die P-38M war ein Nachtjäger, der aus der P-38L entwickelt wurde. Frühe Feldumbauten hatten bestätigt, dass die P-38 für den Einsatz als Nachtjäger geeignet war, und so erhielt Lockheed im Oktober 1944 den Auftrag, einen speziellen Nachtjäger zu entwickeln. Sie taten dies, indem sie eine AN/APS-4-KI-Radarkapsel unter der Nase der Pilotenkapsel und Platz für einen dedizierten Radarbediener in einer hinteren Verlängerung des Cockpits anbrachten. Dieses zweite Cockpit war leicht angehoben, um dem Radarbediener einen Blick über den Kopf des Piloten zu geben, war aber sehr beengt.

Die P-38M flog zum ersten Mal am 5. Januar 1945. Der Einsatz des Jägers verzögerte sich jedoch, während die Besatzungen im Umgang mit dem neuen Flugzeug geschult wurden, und der Typ wurde erst nach Kriegsende in den aktiven Dienst genommen. Es wurden 75 Flugzeuge hergestellt, die Anfang 1946 beim 418th Night Fighter Squadron in Japan eingesetzt wurden.


Lockheed P-38M Nachtbeleuchtung - Geschichte

Warnung: Dies ist ein längerer Beitrag als üblich, also lesen Sie auf eigene Gefahr weiter.

Die P-38M hat vor einiger Zeit meine Fantasie beflügelt und ich habe beschlossen, dass dieser Punkt meiner Rückkehr zum Modellbau meine Chance ist, zu handeln. Tatsächlich führte mich mein Herumgraben, als ich mich mit dem 1:48 Night Lighting-Kit von Academy begab, zu iModeler (Danke, Chuck http://imodeler.com/2017/02/academy-148-lockheed-p -38m-nachtblitz-usaaf/).

Ich habe einige Nachforschungen angestellt und festgestellt, dass etwa 80 P-38-Modelle der letzten Jahre auf die mit Radar ausgestattete M-Version umgerüstet wurden. Die meisten davon wurden in den Staaten umgebaut und es scheint, dass keines dieser Flugzeuge es nach Übersee geschafft hat, da der Krieg zu früh endete. Aber die Aufzeichnungen zeigen, dass einige Lightnings auf dem pazifischen Kriegsschauplatz umgebaut wurden und später als Teil der Besatzungsmacht in Japan eingesetzt wurden. Mein Rendering der P-38M stellt einen Night Lightning des 418th Night Fighter Squadron dar. Laut der geschriebenen Geschichte des 418. (http://417th-nightfighters.com/wp-content/uploads/2014/11/History418NFS.pdf) hatten Radar-ausgerüstete P-38 im Februar in genau diesem Geschwader ihre Entstehung. 1944, während es in Dobodura in West-Papua-Neuguinea stationiert war (ein Lt. Richardson und ein erfahrener Radarmechaniker wurden für ihre Arbeit mit der Legion of Merit ausgezeichnet), musste das Geschwader bis zu diesem Zeitpunkt Suchscheinwerfer verwenden, um seine P-38 effektiv zu machen in der Nacht. Aber beachten Sie, diese früheste Version eines echten P-38-Nachtjägers war nicht die hier gezeigte M-Version Night Lightning. Die M-Version, insbesondere mit dem hinteren Cockpit für den Radaroperator, kam über ein Jahr später auf den Markt, als die Piloten erkannten, dass sie jemand anderen brauchten, um die hochentwickelte Ausrüstung zu handhaben, während sie sich dem Kill näherten.

Anfang 1946 (wahrscheinlich Januar) erhielt die 418. vier P-38M, die von L auf den Philippinen umgebaut und dann zum Haus der Staffel auf der Atsugi Airbase (südwestlich von Tokio auf Honshu) geflogen wurden. Als die 418th Anfang März zurück nach Okinawa verlegt wurde, blieben die Night Lightnings in Japan und wurden zum 421st NFS mit Sitz in Itazuke, Kyushu (Südjapan) verlegt. Anscheinend waren die Vorgesetzten der Meinung, dass die Night Lightnings in Japan als wichtiges Element der Besatzungsmacht bleiben sollten, während die zahlreicheren P-61 (der Großteil der Truppe der Staffel) entlassen wurden.

Die Seriennummer (44-27000) auf meinem Lightning steht für ein semi-fiktionales Flugzeug dieses Geschwaders. Ich sage "semi-fiktional", denn obwohl diese Seriennummer tatsächlich die einer der umgebauten P-38M war, habe ich keine Möglichkeit, alle Rufnummern derer zu kennen, die dieser Staffel zugewiesen sind (dh ob P-38M 44-27000 war tatsächlich einer von ihnen). Das Präfix "44-2 usw." entspricht den Aufzeichnungen anderer P-38M, die im 418. NFS gedient haben. Fast alle Kits, die ich gesehen habe, repräsentieren P-38M #44-27234 oder #44-27245 ("Shady Lady/Snooks"), und ich wollte die Dinge ein wenig durcheinander bringen.

Als ich David Leigh-Smiths Bemerkung über eine P-38 las, die ihn mit Zähnen und Nägeln bekämpfte (http://imodeler.com/2017/05/lightning-in-june/), fühlte ich es. Ehrlich gesagt war dies eine dieser Erfahrungen, bei denen ich mich öfter gefragt habe, als ich zählen konnte, was mich so besessen hat, diese Odyssee so früh in meiner Ausbildung zu beginnen. Dies ist mein vierter Aufsatz seit dem Wiedereinstieg in das Schiff, meine vorherigen Versuche waren mein P-51B und mein A6M2 Rufe, beide bereits gepostet (ich habe nicht den Mut, meinen ersten seit 35 Jahren zu veröffentlichen, eine F4F Wildcat, nachdem ich alles gesehen habe die Meisterwerke hier, insbesondere in der Midway Build Group). All dies sind Tamiya-Kits. Ich hatte das Gefühl, dass die P-38M mich anspornen und meine Fähigkeiten in Bezug auf die Oberflächenvorbereitung und -ausführung entwickeln würde, bla bla.

Jedenfalls weiß ich nicht, ob mein Kit nur eine Zitrone war oder ob ich überfordert war. Es ist wahrscheinlich beides. Ich hätte es nicht geschafft, wenn ich nicht die Academy P-38J in meinem Stash gehabt hätte, die ich ausgeschlachtet habe, wenn ich etwas in die Luft gejagt habe oder ein Teil im Bausatz der M-Version schlecht war. Die Gelenke passen schlecht, Teile wollten nicht zusammenpassen, die Gabeln waren verzogen und ich hatte das Gefühl, die Schlacht der Nähte würde nie enden.

Das A und O daran ist, dass ich mich von Anfang an entschlossen habe, das Flugzeugfahrwerk hochzufahren, um die Anmut der P-38 im Flug einzufangen (wie ein Kondor oder ein Albatros ist die Beleuchtung ein Vogel, der nicht annähernd aussieht am Boden genauso gut wie in der Luft). Ich habe die Abwurftanks und Raketenständer weggelassen, um einen Blitz bei einem lokalen Ausfall außerhalb des Krieges zu replizieren. Ich stahl den Piloten und den Radaroperator aus dem Tamiya Mossie-Bausatz in meinem Vorrat und bemalte sie so nah wie möglich mit amerikanischen Flugzeugbesatzungsuniformen. Spinnrotoren sind von PropBlur Kompressoren und ihre Lufteinlässe sind Quickboost Bare Metal Foil um die Kompressoren. Ich habe das Squadron Canopy für den vorderen (Piloten) Abschnitt des Cockpits verwendet, das Heck ist das Originalteil aus dem Bausatz (ich habe dies gemacht, weil der Academy-Bausatz nur in vielen Teilen kommt und es einfach verrückt ist, ein glattes Aussehen zu bekommen). Ich bemalte das gesamte Flugzeug mit professioneller Windsor Newton Mars Black Ölfarbe (unter Verwendung hochwertiger Zobelpinsel), um die Kontrolle zu behalten, da ich bei all den Ecken und Kanten des fertigen Flugzeugs Angst hatte, das Ding an Stellen orange zu schälen, um alles zu bedecken. Ich experimentierte mit verschiedenen Farben und Oberflächen (wieder danke P-38J – *rülps*) und entschied mich für diesen Ansatz als derjenige, der es mir ermöglichte, Dinge zu korrigieren, auch wenn er mir einen sehr dünnen Mantel verlieh (lang aber trockene Zeiten). Um ehrlich zu sein, wenn mir jemand eine Waffe an den Kopf hält und mich dazu zwingt, eine andere zu machen, würde ich meine Montagereihenfolge ein wenig optimieren und mit Lacken gehen oder sie zumindest vollständig testen, bevor ich sie absetze, die Ölfarbe sieht glatt genug aus mit dem klare Mäntel, aber mein Perfektionismus drängt mich noch glatter. Future ging als Basis für die Abziehbilder weiter. Ich musste die Abzeichen-Abziehbilder aus dem P-38J-Bausatz als Overlays über denjenigen verwenden, die mit dem M-Bausatz geliefert wurden, weil diese ein zu helles Blau waren und das Weiß nicht undurchsichtig genug über dem Schwarz war. Ich habe meine eigenen Abziehbilder gedruckt, um die benutzerdefinierte Seriennummer zu erstellen, und sie nachgebessert, weil sie schwach aussahen. Danach Tamiya Acryl überall flach, um die Dinge gleichmäßig zu machen, und schließlich Tamiya Acryl Gloss auftragen, bis ich zufrieden war. Ich habe den schweren Glanz-Look für die Skala abgeschwächt, so dass es im Wesentlichen ein Halbglanz ist. Ich habe mich grundsätzlich dafür entschieden, nicht zu verwittern, obwohl die Kompressoren gebraucht aussehen. Ich dachte, das Flugzeug wäre ziemlich neu und noch keinen ernsthaften Verschleiß ausgesetzt, besonders in einer relativ leichten Beschäftigung. Ich schaue mir auch die Bilder des P-38M an und sehe bei all den Night Lightning-Looks nicht viele Nähte aus der Entfernung Schwarz, und die Definition zwischen den Platten ist eine Frage der Reflexion und nicht von Schmutz oder Abnutzung.

Ich habe das Modell mit Greenscreen-Hintergrund und dann mit Software fotografiert. Einige Bilder habe ich „roh“ gelassen, andere mit Hintergründen für ein virtuelles Diorama der P-38 im Flug über das besetzte Japan.

Sie hat viele Warzen, aber ich habe eine Menge gelernt, sie zu bauen, und man muss ein Projekt früher oder später als erledigt bezeichnen. Außerdem muss ich meinen Kasserine Pass bauen (ja, das war ein schamloser Stecker).

Es war schon immer etwas Romantisches, ein Modell eines Flugzeugs zu bauen, das einen Kampf erlebt hat, und insbesondere, wenn wir ein Flugzeug eines bestimmten, berühmten Vogels und/oder Piloten bauen können. Dieses Modell ist keines von beiden, da es ein Flugzeug ist, das wahrscheinlich nie vor Wut seine Waffen abgefeuert hat. Die Geschichte des 418. im besetzten Japan ist geprägt von Hijinks und Kommentaren darüber, wie gut sich die japanischen Mitarbeiter von Atsugi um die Flyboys gekümmert haben. Warum so viel Mühe in ein Flugzeug stecken, das so wenig von dem Reiz hat, der mich als Kind zu diesem Hobby hingezogen hat?

Hier kommt meine Familiengeschichte ins Spiel.

Am Montag, dem 16. Juli 1945, wurde die erste Atomexplosion auf der Trinity Site, Alamogordo, New Mexico, erreicht. Präsident Truman war in der Nacht zuvor in Potsdam angekommen und hatte sich im „Kleinen Weißen Haus“ (einem noblen Haus in Potsdam) niedergelassen, aber als der Montag dämmerte, war klar, dass Stalin noch nicht angekommen war, also nutzte Truman den Tag, um Berlin zu besichtigen Überprüfen Sie einige amerikanische Einheiten. Er erfuhr von dem erfolgreichen Test so schnell, wie ihn die Nachricht erreichen konnte.

Der Historiker David McCullough in seiner preisgekrönten Biografie Truman, berichtet, dass Truman am Sonntag, dem 22. Juli, bevor der Präsident sowohl protestantische als auch katholische Gottesdienste besuchte, eine Liste möglicher Ziele für die erste Atombombe überreicht bekam. Kyoto und Hiroshima waren die einzigen aufgelisteten AA-Ziele, und dann gingen andere mögliche von dort aus. Truman eliminierte Kyoto, weil er es als Kulturerbe der Menschheit betrachtete, und besiegelte damit Hiroshimas Schicksal. Bei all den Debatten, die seither über seine Entscheidung geführt wurden, war seine Begründung einfach: Er wollte das Leben amerikanischer GIs retten, die in die japanische Heimat hätten einfallen müssen, mit der starken Möglichkeit, dass einige Truppen verlegt werden müssten vom Europäischen Theater. Schätzungen über die Kosten von Menschenleben (auf beiden Seiten) für die Operation Untergang gingen weit auseinander, aber alle waren unerschwinglich hoch, abgesehen von den logistischen und monetären Kosten. Truman wollte dies natürlich vermeiden. Er unterschrieb den Auftrag und ging (zweimal) in die Kirche. Später schrieb er seiner Frau Bess, dass er dafür „in Gnaden beim Allmächtigen gestanden“ habe. An diesem Abend setzte er sich mit einem 18-jährigen, rothaarigen Gefreiten zum Abendessen im Kleinen Weißen Haus zusammen – genau die Art von Kind, deren Leben er zu schonen versuchte.

Dieser Soldat war mein Vater.

Wie mein Vater an dem Tag, an dem er beschloss, Hiroshima mit Atombomben zu bombardieren, mit Harry Truman speiste, resultiert aus einer Kombination von Trumans Neigung zu Missouri und seiner Vorliebe für angeworbene Militärs gegenüber regulären Armeeblaublüten. Es stellte sich heraus, dass der Onkel meines Vaters, Navy Commodore Alphonse McMahon, beides war. Mein Großonkel Alphonse war ein bekannter Chirurg in der Gemeinde von St. Louis (später stieg er zum Admiral auf und wurde Vizepräsident der AMA), und Truman nahm ihn als seinen Leibarzt auf seine Europatournee mit. Als sie in Deutschland ankamen, rief Truman auf Geheiß von Onkel Alphonse Papa (der mit seiner Einheit in Bayern herummarschierte) mit aller Kraft der präsidialen Anordnung zu sich. Innerhalb weniger Tage kam Dad in Potsdam an und durfte sich mit allen Großen rumhängen. An diesem Sonntagmorgen ließ sich Dad mit Truman und seinem Gefolge fotografieren:

Papa ist auf dem obigen Foto der zweite von rechts, das lächelnde Kind mit der Brille, sein Onkel Alphonse ist in der Navy-Commodore-Uniform ganz rechts. Truman’s “beste Wünsche an Pvt. John R. Thomas” befindet sich in der Mitte des Fotos.

Natürlich hat mir Dad, seinem Charakter der „Greatest Generation“ getreu, nichts davon erzählt, bis ich in meinen Dreißigern war. Selbst dann hörte ich nur, dass er Truman, Churchill und Stalin im selben Raum sah, und ich wäre fast umgefallen. Ich habe herausgefunden, dass er mit dem Präsidenten zu Abend gegessen hat, indem er Familienforschung betrieben und in Trumans Papieren über seinen Namen gestolpert ist, wie jeder, der dies liest, vielleicht [https://www.trumanlibrary.org/calendar/travel_log/pdfs/berlin45.pdf (S. 32)]. Das obige Foto ist ein Familienerbstück. Ich erfuhr nicht, dass Truman an diesem schicksalhaften Sonntagmorgen Hiroshimas Todesurteil unterzeichnet hatte, bis ich McCullough später las. Ich finde es ziemlich abschreckend, dass der Präsident an dem Tag, an dem er seine endgültige Entscheidung über den Abwurf der Bombe konkretisierte, um die Operation Untergang vollständig zu verhindern, mit einem einfachen Soldaten aß, der genau den Grund dafür darstellte, und dieser gemeine Soldat war mein Vater.

Was ist mit dem P-38M? Nun, es wäre ziemlich romantisch, sich vorzustellen, wie dieses Flugzeug nachts seinen japanischen Steinbruch abschießt, der beste Lightning, der jemals in vielerlei Hinsicht geflogen ist. Aber ich für meinen Teil bin ziemlich froh, dass es nie zu einem Untergang gekommen ist und die Waffen des Nachtblitzes nie vor Wut abgefeuert werden mussten. Wenn die Invasion stattgefunden hätte, hätte Dad vielleicht nie teilgenommen, aber vielleicht wäre er dazu gezwungen worden. Andere hätten es sicherlich getan (der Bruder meiner Mutter, ein Navy-Corpsman und Veteran von allem ab Guadalcanal, wurde informiert, dass er in der zweiten Welle die Küsten Japans treffen würde). Ein Flugzeug zu bauen, das die erfolgreiche Besetzung Japans symbolisiert und nicht eines, das bei einer Invasion Japans kämpfen musste, hat für mich eine besondere Bedeutung.


Lockheed P-38 Lightning - Academy 1/48

Diesen Bausatz des Lightning gibt es schon seit einiger Zeit, wie man ehrlich gesagt schon beim Anschauen der Schachtel feststellen kann. Der Bausatz ist ziemlich gewöhnlich, wenn man ihn sich heute ansieht, aber als er neu war, vermute ich, dass er als ziemlich gut angesehen wurde. Die Box enthält die Möglichkeit, vier verschiedene Versionen der P-38 zu bauen, die Standard-P-38J, die Sie als "Putt Putt Maru" bauen können, eine der berühmtesten P-38, eine P-38J Droopsnoot, die als Bomber verwendet wurde Führer mit einem zusätzlichen Bombenvisier für die Besatzung, einem P-38L Pathfinder, der eine ähnliche Rolle wie der Droopsnoot hatte, aber diesmal mit Radar und schließlich einer F-5E Photo Recon, die die Aufklärungsversion der P-38 war.

Ich hatte mich für die Standardversion des P-38J-Jägers entschieden. Ich wollte jedoch ein Individuum bauen, das von Robin Olds geflogen wurde (siehe Phantom-Review), also bestellte ich einige zusätzliche Decals.

Eines der ersten Probleme, auf die Sie jetzt stoßen, ist die Art und Weise, wie Teile an den Fichten befestigt sind. Heute sieht man an den meisten modernen Bausätzen, dass die Hersteller sich alle Mühe gegeben haben, Teile so zu befestigen, dass man sie möglichst unbeschadet oder nach der Arbeit lösen kann. Nicht so in diesem Bausatz. Sehen wir uns zum Beispiel die Flügel an, sie sind an der Vorderkante befestigt. Dies ist eines der sichtbarsten Teile in einem fertigen Flugzeugmodell und Sie müssen wirklich sorgfältig schneiden und dann mit einer Feile und Sandpapier arbeiten, um es unsichtbar zu machen.

Das Cockpit ist in Ordnung, aber nicht schick, es gibt zum Beispiel keine Sicherheitsgurte (weder als an den Sitz angeformt noch als Aufkleber, geschweige denn einige vorlackierte geätzte). Sie müssen Ihre eigenen machen oder wie ich sie weglassen (oder einige nach dem Markt kaufen). Aber wenn Sie sich entscheiden, es mit geschlossenen Cockpittüren zu bauen, dann reicht es.

Die P-38 ist ungewöhnlich in ihrer Konstruktion als zweimotoriges Jagdflugzeug mit Doppelleitwerk. Es fällt auch auf, dass der Rumpf und die Flügel im Grunde zwei Teile sind, oben und unten. Die Teile könnten besser passen und die Motorkonsolen und den vorderen Teil der Nase an den richtigen Stellen zu platzieren ist eine Herausforderung. Es wird viel Klebeband, Gummibänder und Klammern benötigt. Und selbst wenn Sie gut darin sind, ist danach etwas Spachteln und Schleifen erforderlich, insbesondere in der Nase.

Dieses Kit braucht wirklich sein zusätzliches Gewicht in der Nase, wenn Sie keinen "Schwanzsitter" wollen. Ich habe 25 g Luftgewehrkugeln verwendet, abgeflacht und in etwas Klebeband gewickelt. Klappt wunderbar.

Eine weitere Sache bei diesem Bausatz ist, dass die Fahrwerke frühzeitig montiert werden sollen. Dies würde den Malprozess erschweren und ich habe sie bis zu einem späteren Zeitpunkt weggelassen, was in diesem Fall schwieriger, aber nicht unmöglich ist. Da ich die Propellerspinner beim Zusammenkleben lackieren wollte, bevor ich die Propellerblätter (separat in diesem Kit) hinzufüge, habe ich den kleinen Passstift auf den Blättern abgeschnitten und sie stattdessen nach meinem eigenen Ermessen eingeklebt.

Zum Lackieren habe ich Vallejos Primer (schwarz) und verschiedene Metal Colors von Vallejo verwendet. Für die grünen Blendschutzbereiche an Nase und Triebwerken habe ich Vallejos Model Air 71.017 US Dark Green verwendet.

Die Decals die ich aus dem Bausatz verwendet habe, als nationale Insignien und kleine Anleitungstexte war OK aber nicht toll. Die kleineren nationalen Insignien waren etwas abseits mit einigen weißen Abzeichen am oberen Rand. Die zusätzlichen Aufkleber aus dem Nachrüstmarkt fielen besser aus, da sie besser auf der Oberfläche hafteten.

FAZIT

Dieses Kit ist etwas veraltet und als solches in Ordnung, aber nicht gut. Es gibt nicht so viele P-38 Bausätze in dieser Größenordnung und die meisten haben auch schon ein paar Jahre hinter sich. Die Verkleidungslinien und dergleichen zeigen immer noch, dass dies ein wirklich guter Bausatz war, als er neu war.

Schwierigkeit* 4
Das gute Eine einigermaßen gute Darstellung des P-38.
Das Schlechte Es ist ein bisschen veraltet und könnte eine Menge After-Market-Details vertragen.

*) Auf einer Skala von 1-5, wobei 1 leicht und 5 wirklich schwer ist.

Inhalt © Johan Hammar
(sofern nicht ausdrücklich anders angegeben)

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Projekt XP-38N

Die Lockheed P-38 Lightning war einer der prominentesten Jäger während des Zweiten Weltkriegs in beiden großen Kriegsschauplätzen. P-38s erzielten einige der ersten Siege im pazifischen Kriegsschauplatz, als sie in der arktischen Kälte der Aleuten dienten. In Europa stellten sie oft hochgelegene Langstrecken-Eskorten für Bomber zur Verfügung. Die P-38 wurde ursprünglich als Reaktion auf den Bedarf des US Army Air Corps nach einem "Abfangjäger" in großer Höhe in den späten 1930er Jahren entwickelt. Die Anforderungen des Air Corps spezifizierten ein Fahrzeug, das in sechs Minuten eine Höhe von 20.000 ft erreichen, eine Höchstgeschwindigkeit von 360 mph erreichen und eine Stunde lang mit Vollgas fliegen konnte. Darüber hinaus würde es mehr Bewaffnung tragen als jeder frühere Jäger.

Lockheeds legendärer Luftfahrtingenieur Kelly Johnson stützte sich auf seine Erfahrungen mit Doppelheckfahrzeugen wie der Electra und schlug eine zweimotorige Doppelauslegeranordnung mit Turboladermotoren vor. (Kelly Johnson entwarf weiterhin die F-104, die U-2 und die SR-71.) Die XP-38 wurde erstmals im Januar 1939 geflogen. Nach nur wenigen Flugteststunden begann sie eine Rekord- brechender Überlandflug, der die Fähigkeiten des Designs bewies, aber auch zu seinem Untergang führte, als es kurz vor der Landung in einen Golfplatz pflügte.

Als einziges Jagdflugzeug, das während des gesamten Krieges in Produktion blieb, erwies sich die P-38 als sehr vielseitige Plattform für eine Vielzahl von Operationen, darunter Langstrecken-Eskorte, Fotoaufklärung, Jäger/Abfangjäger, Bodenangriffe und sogar Formationsbombardierungen . Es entwickelte sich durch mehrere Variationen, wobei jede Iteration erfolgreicher war als die letzte. Sein vielleicht stärkster Vorteil war seine konzentrierte Feuerkraft. Da es sich um ein zweimotoriges Flugzeug handelte, konnten vier Geschütze und eine Kanone in der Nase montiert werden. Diese gruppierte Anordnung bedeutete, dass die Geschütze nicht anvisiert werden mussten, um in einer optimalen Zielentfernung zusammenzulaufen. In den Händen eines erfahrenen Piloten war die Lightning ein beeindruckender Jäger. Kein Wunder, dass die beiden besten Kampf-Asse Amerikas ihre Siege in P-38-Kampfflugzeugen eingefahren haben.

Es war jedoch nicht ohne Fehler. Zu Beginn des europäischen Krieges erlangte es einen Ruf für seine schlechte Höhenleistung. Obwohl dies schließlich auf die Verwendung minderwertiger britischer Kraftstoffe zurückgeführt wurde, blieb der Ruf bestehen. Die beiden flüssigkeitsgekühlten Allison-Motoren erforderten viel Aufmerksamkeit, und auch mit den Turboladern gab es Ärger.

Die P-38 war eines der ersten Flugzeuge, das ernsthaft auf ein potenziell tödliches Phänomen stieß: die Kompressibilität. Während eines Tauchgangs mit hoher Geschwindigkeit würden die Flügel an Auftrieb verlieren, was zu einem Kontrollverlust führt. Der Feind begann bald, diese Schwäche auszunutzen, um den P-38 zu entkommen. Das Problem wurde schließlich gelöst, als gegen Ende der J-Serienproduktion Tauchbergungsklappen hinzugefügt wurden, die den Piloten die Freiheit gaben, selbstbewusst in Hochgeschwindigkeitstauchgänge einzusteigen. Early Lightnings hatten auch eine schlechte Rollrate und erforderten viel Muskelkraft, um sich zu drehen. Als die Tauchbergungsklappen während des J-25-Produktionsblocks hinzugefügt wurden, wurden auch hydraulisch verstärkte Querruder hinzugefügt. Diese willkommene Ergänzung gab den Piloten eine "Servolenkung", die die Rollrate erheblich erhöhte.

Als der Bedarf an Nachtjägern stieg, produzierte Lockheed die zweisitzige M-Serie. Die Hinzufügung eines Radaroperators entlastete den Piloten von Radaraufgaben und ermöglichte ihm, sich auf die Missionsziele zu konzentrieren. Fast 10.000 P-38 wurden gebaut, von denen der Großteil die J- und L-Serien waren. Nach Kriegsende überzählte die Army Air Force sie für 1.200 Dollar pro Stück. Natürlich musste man die Lieferung organisieren, was keine triviale Aufgabe war, da sich viele davon im Südpazifik befanden. Heute ist nur noch eine Handvoll übrig. Nur wenige sind in flugfähigem Zustand.

Kurzbeschreibungen der meisten Hauptvarianten:

Wie bereits erwähnt, war die XP-38 Lockheeds Einstieg in den Wettbewerb der US-Armee um ein Verfolgungsflugzeug der neuen Generation. Lockheed hatte noch nie zuvor ein Kampfflugzeug entwickelt, aber das junge Unternehmen hatte großes Vertrauen, dass es liefern konnte. Nachdem Lockheed das radikale Konzept eines zweimotorigen Doppelboom-Jägers vorgeschlagen und 163.000 US-Dollar für den Bau eines Prototyps erhalten hatte, investierte Lockheed dann 761.000 US-Dollar in die Entwicklung und den Bau der XP-38 – ein enormes Risiko für das relativ junge Unternehmen, insbesondere da es nie eine Erwartung gab, dass die Armee insgesamt mehr als vielleicht 50-100 Flugzeuge brauchen würde. (Zu dieser Zeit kostete ein Packard-Coupé etwa 900 US-Dollar und ein neues Haus mit 2 Schlafzimmern in Kalifornien ungefähr 3.000 US-Dollar. Man kann also sehen, dass Lockheed seine Zukunft auf den Erfolg dieses Flugzeugs setzte.)

Links: Künstlerische Konzeption der XP-38 im Flug. Es wurden nie Fotos von der XP-38 im Flug gemacht. Rechts: XP-38 wird auf seinem letzten schicksalhaften Flug in Dayton, Ohio, betankt.

Der XP-38 war seiner Zeit weit voraus und gehörte zu den ersten, die heute in modernen Flugzeugen übliche Funktionen wie Fowler-Klappen, stumpf vernietete Haut, Metallsteuerflächen, Dreiradfahrwerk und eine Luftpolsterkappe enthielten. Der Prototyp wurde fast vollständig von Hand gefertigt und seine Aluminiumhaut wurde hochglanzpoliert.

Die XP-38 wurde am 31. Dezember 1938 unter strengen Sicherheitsvorkehrungen eingeführt. Nach vielen Taxitests im Januar absolvierte es seinen Erstflug am 27. Januar 1939. Der Erstflug war mühsam und endete fast in einer Katastrophe. Fast unmittelbar nach dem Start brachen die Landeklappen und verursachten gefährlich starke Vibrationen. Lt. Ben Kelsey, ein hochqualifizierter Pilot, der das P-38-Programm von Anfang an begleitet hatte, brachte das Flugzeug unter Kontrolle und kehrte zur Landebahn zurück. Nach einigen Reparaturen eroberte es am nächsten Tag wieder den Himmel, und die Armee erkannte bald, dass sie das schnellste Kampfflugzeug der Welt in der Hand hatte, das eine Geschwindigkeit von über 400 Meilen pro Stunde erreichen konnte.

Trotz Problemen mit schwachen Bremsen und temperamentvollen Klappen war Kelsey der Meinung, dass das Flugzeug bereit war, zu seiner geplanten Basis in Dayton, Ohio, für Flugtests zu fliegen. Angesichts der Tatsache, dass die Reise von Kalifornien nach Ohio praktisch querfeldein verlief, waren Kelsey und seine Vorgesetzten der Meinung, dass sie den Geschwindigkeitsrekord von Howard Hughes brechen könnten, wenn sie das Flugzeug etwas weiter nehmen würden. Auf diese Weise hatten sie das Gefühl, große Unterstützung für den neuen Kämpfer gewinnen zu können. (Dies war eine Ära mit vielbeachteten Luftfahrtrekorden, wobei Geschwindigkeit eine der gefragtesten war.) Es wurde beschlossen, dass er den Versuch machen würde, bis jetzt Dayton, Ohio, wo er stationiert war, und wenn alles mit dem Flugzeug in Ordnung war, er durfte bis zur Ostküste weiterfahren. Schließlich wäre es nur ein kurzer Extraflug.

Am Morgen des 11. Februar 1939 startete Lt. Kelsey von March Field in der Nähe von Riverside California und machte einen Tankstopp in Armarillo, Texas, bevor er Dayton erreichte. In Dayton wurde entschieden, dass er zwar die verstrichene Gesamtzeit von Hughes (aufgrund der Zeit für die Auftankstopps) nicht schlagen konnte, aber die Flugzeit (verstrichene Gesamtzeit in der Luft) leicht unterbrechen konnte. Das Flugzeug wurde überprüft und Lt. Kelsey wurde grünes Licht gegeben, um die Überlandfahrt zu beenden.

Beim Anflug auf Mitchell Field auf Long Island, NY, drosselte Kelsey die Triebwerke und begann seinen Sinkflug. Es scheint, dass niemand Mitchell Field über diese ganz besondere Ankunft informiert hatte (schließlich war die XP-38 ein geheimes Militärflugzeug). Kelsey protestierte nicht gegen die Landeposition, weil er wusste, dass er sowieso etwas mehr Abstand brauchte, um seinen Anflug einzurichten: Mit den schlechten Bremsen und den unzuverlässigen Klappen der XP-38 wollte er vorsichtig landen und die bestmögliche Landebahn nutzen. Auf der sehr langen Basisstrecke bildete sich in und um wichtige Triebwerkssysteme so viel Eis, dass die Triebwerke nicht reagierten, als er ins Finale kam und versuchte, die Leistung zu steigern. Kelsey schaffte es nicht ganz auf die Landebahn und landete auf einem Golfplatz. Glücklicherweise ging er unverletzt davon, aber der einzigartige XP-38 war irreparabel beschädigt.

Insgesamt hatte die XP-38 beim Absturz knapp 12 Stunden Flugzeit, die meisten davon aus dem Überlandflug. Es war nur neunmal gestartet und achtmal erfolgreich gelandet. Es hatte sich jedoch bewährt: Es war schnell! Und es war ein gutes Design. Nicht lange nach dem Absturz bestellte die Armee 13 YP-38 für den Diensttest, und der Rest ist Geschichte. Aufgrund der relativ kurzen Lebensdauer des XP-38 ist über seine tatsächlichen Leistungsdaten nicht viel bekannt. Außerdem gibt es nur eine Handvoll Fotos – keines davon während des Fluges.

Der XP-38 war anders als die meisten nachfolgenden P-38-Varianten. Zum Beispiel hatte es ein Vollrad für die Querrudersteuerung (anstelle des 3/4 Rads und Jochs, die auf sukzessive späteren Varianten zu finden waren). Die Verwendung des Allison V-1710 der C-Serie ermöglichte eine eng anliegende, sich verjüngende Motorhaube und eine hervorragende Stromlinienform um den Motor. Notwendige Systemanhänge (Schaufeln, Belüftungsöffnungen, Kühlergehäuse usw.) waren viel kleiner als bei nachfolgenden Varianten, alles Versuche, den Luftwiderstand zu minimieren und die Aerodynamik zu maximieren. Die Propellerspinner waren "spitzer" und die Propeller drehten sich - während sie sich wie die meisten P-38-Varianten gegenläufig drehten - in die entgegengesetzten Richtungen (Höhepunkt nach innen, anstatt Höhepunkt nach außen, wie bei allen nachfolgenden Varianten zu finden). (Die französisch/britischen Lightnings, von denen es nur sehr wenige gab, hatten keine gegenläufigen Propeller).

P-38, D und E

P-38F, G und H

Das F-Modell gilt als der erste Lightning, der im Zweiten Weltkrieg eine wichtige Rolle spielte. Mit stärkeren Motoren als seine Vorgänger, verstärkten Flügeln und Flügelmasten für externe Treibstofftanks oder Bomben wurde die F der erste wirkliche Langstreckenjäger der USA, der 1.500 Meilen fliegen konnte.

Mit den späten F- (F-15) und G-Modellen kam ein wichtiges Merkmal: Manöver- oder "Kampf"-Klappen. Eigentlich war die Manöverklappe eine feste 8-Grad-Neigungseinstellung der Fowler-Klappen. Der zusätzliche Sturz ermöglichte einen engeren Wenderadius und gab dem Piloten ein dringend benötigtes Werkzeug für den Kampf, denn die frühe P-38 war kein flinker Hundekämpfer. Die späten F und G hatten auch eine Haube, die sich nach hinten öffnete, während die früheren P-38 Hauben nach rechts öffneten. Die Flügel des G wurden verstärkt, um externe 300-Gallonen-Abwurftanks zu tragen, was die Reichweite der P-38 auf über 2.000 Meilen erweitert. Obwohl der H äußerlich identisch mit dem G war, hatte er verbesserte Triebwerke mit einer Leistung von 1.600 PS (jeweils) Kriegsnotstrom (WEP). Die Motoren hatten eine Kampfleistung von jeweils 1.425 PS, waren jedoch aufgrund eines unzureichenden Kühlsystems auf 1.240 PS begrenzt - ein Problem, das die nächste Generation von P-38 hervorbrachte. Einer von drei wurde für die Fotoaufklärung umgebaut, eine Rolle, die die P-38 mit Auszeichnung zu spielen begann.

Der J war ein wichtiges Upgrade des P-38. Der auffälligste Unterschied zwischen dem J und seinen Vorgängern sind die großen "kinnähnlichen" Triebwerksgondeln. Als die Motoren der H-Serie aufgerüstet wurden, erkannte Lockheed bald, dass ihre volle Leistung mit dem begrenzten Kühlsystem nicht erreicht werden konnte. Das tiefe Kinn ermöglichte es den Ingenieuren, die Ladeluftkühler zwischen den vorhandenen Ölkühlerschaufeln von den Flügeln zu den Gondeln zu verlegen. Dies sorgte für eine größere Schaufelfläche und eine effizientere und einfachere Kanalarbeit. Außerdem wurde der Flügelraum, in dem einst die Ladeluftkühler standen, für zusätzliche Kraftstofftanks genutzt. Die J-1 (drei J-Prototypen) hatten keine zusätzlichen Tanks, aber einige J-5 und einige J-10.

Beginnend mit dem J-15-Produktionsblock hatten alle nachfolgenden Lightnings die Flügelspitzen-Kraftstofftanks. Der J-15 hatte auch verbesserte elektrische Systeme, einschließlich eines Generators an jedem Motor, und bessere Turbolader. Von allen gebauten J war die J-15 der zahlreichste Produktionsblock, insgesamt 1.400. Die J-20 waren im Wesentlichen identisch mit den J-15, und 350 wurden hergestellt. Wie oben erwähnt, führte der J-25-Produktionsblock zwei wichtige Funktionen ein: die kraftunterstützte Querrudersteuerung und die Tauchbergungsklappen.

Fotoblitze

Während des Krieges gab es ein Sprichwort, das ungefähr so ​​lautete wie "Kämpfer gewinnen Schlachten, Fotografien gewinnen Kriege". Die vielleicht wichtigste Rolle, die die P-38 Lightning im strategischen Sinne spielte, war die Hochgeschwindigkeits-Fotoaufklärung in großer Höhe. Ungefähr jeder achte gebaute P-38 Lightnings wurde entweder als "Photo Lightnings" gebaut oder zu einem solchen modifiziert. Diese Lightnings wurden als F-4 und F-5 bezeichnet und hatten mehrere Kameras in der Nase anstelle von Waffen und Munition. Wie ihre P-38-Geschwister entwickelten sich die F-4/F-5-Flugzeuge im Laufe der Zeit, und oft war kein Flugzeug dem anderen gleich, da viele Feldmodifikationen vorgenommen wurden, um sich an spezifische Bedürfnisse anzupassen.


F-5E- und WASP-Pilot

Nur mit Kameras, Treibstoff und Geschwindigkeit ausgestattet, flogen "Photo-Joes" normalerweise alleine tief über feindliches Territorium, um sehr wertvolle Fotoinformationen zurückzubringen. Während die meisten ihrer Missionen in großer Höhe durchgeführt wurden, wurden in den Tagen vor dem D-Day einige sehr niedrige Hochgeschwindigkeitsoperationen durchgeführt, die genaue Informationen über die Platzierung von Waffen und Truppen kurz vor der alliierten Invasion lieferten. Viele F-4/F-5 wurden in einer speziellen Farbe namens PRU-Blau lackiert, um das Flugzeug gegen den Himmel zu tarnen. Der Effekt war nur mäßig erfolgreich und schließlich wurden F-5s genau wie ihre P-38-Pendants in ihren nackten Metallhäuten geliefert.

Mit der L-Serie hat Lockheed die meisten verbleibenden Probleme mit dem Flugzeug behoben und ein paar neue Funktionen hinzugefügt, so dass es mehr oder weniger zum endgültigen Lightning wurde – das Flugzeug, das Kelly Johnson sich einige Jahre zuvor vorgestellt hatte. Es erfüllte praktisch alle ursprünglich gedachten Erwartungen und übertraf andere, die ursprünglich nicht gedacht waren, wie etwa Fotoaufklärung und Formationsbombardierung.

Der L war auch die einzige Serie, die von einem anderen Hersteller als Lockheed in Auftrag gegeben wurde. In Erwartung einer erhöhten Nachfrage nach der P-38 baute Consolidated-Vultee 113 P-38L-5-VNs (VN für Vultee Nashville), bevor der Vertrag über 2.000 aufgrund des Kriegsendes gekündigt wurde. Insgesamt wurden fast 4.000 P-38L hergestellt, was sie zur zahlreichsten Variante macht. Viele davon wurden zu F-5 Photo Lightnings und 75 wurden in den zweisitzigen P-38M Night Lightning umgebaut.

There are a few differences between the P-38J-25 and the P-38L-5: The L-5 has

  • different engines (but same ratings, yet some sources say that the L's engines could run WEP at 1725 HP, rather than 1600)
  • landing light inset in leading edge of left wing rather than a retractable light under wing as on the J
  • improved fuel system
  • tail warning radar
  • improved turbosuperchargers
  • hard points for Christmas tree rocket launchers (standard)

Equipped with two 300 gallon drop tanks, a fully-loaded P-38L-5 could fly to targets nearly 1,000 miles away, spend 15 minutes at the target taking care of business and make the 1,000 mile return flight, provided the pilot was trained to use special fuel conservation techniques. These missions taxed every ounce of the pilot's effort, as they typically lasted 9+ hours, with most of that time high above the barren Pacific.

P-38M (a.k.a "Night Lightning")

Nearly 40 mph faster than the larger Northrop P-61 Black Widow nighttime fighter, the P-38M "Night Lightning" was to serve as a dedicated radar-equipped night fighter. The Night Lightning had a ASH-type radar scanner mounted in a streamlined housing under the nose. Flash nozzles were installed on the guns and cannon to shield the pilot's eyes. The rear compartment was very cramped and even with the bubble canopy providing more headroom than on the two-seat trainer P-38s ("piggybacks"), the P-38M radar operator had to be somewhat diminutive in size.

Lockheed modified 75 P-38L-5-LO's into this special-purpose two-seater fighter, but only a few reached the Pacific Theatre just as the war ended. Some sources suggested P-38Ms saw limited combat against enemy night intruders. Some served the occupation forces. After the war, most were scrapped but a few made it into the national racing circuit.

Verweise

About this article

Initially, I wrote this piece as part of my flight simulator model documentation, to give virtual aviators some history of the plane.

There are many fine web pages out there dedicated to the P-38, and I doubt this meager effot adds much to the body of knowledge. Nevertheless, I have put this piece on my site and add to it once it a while, hoping to eventually have a comprehensive story of the P-38 as part of my site.

I suspect each of the historical photographs can be attributed to US Army Air Corps and/or Air Force.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Late August 1945, as Capt McLaughlin (fictional) views the moonlit Pacific out of the cockpit of his P-38M. The drones of the supercharged Allisons like music in his ears. The war is over, though being in the war zone since mid summer, despite flying patrols no opportunities ever came to show off the capabilities of his mount. With his radar operator sitting right behind him never calling out a threat. Late in the war the Japanese really did not have much left for night operations much less daytime threats. The P-38M became operational in January 1945, training of aircrews for this type of special mission took time to stand up the squadron for actual combat. By the time they were in theater the war was almost over. Very little if any contact of enemy aircraft at night. The few patrols flown yielded nothing. Faster than the P-61, only 75 were modified from the P-38L for the night mission (though 80 bureau numbers are listed for the conversion). As far as I know only 1 still survives. Painted glossy black, with the AN/APS-4 radar pod under the nose, the nose guns had flash suppressors installed to protect for night vision, HVAR rockets were carried on the outer wing racks, and of course the very distinctive bubble rear compartment for the radar operator very cramped. Flying for the the 418th Night Fighter Squadron in Okinawa, providing escort for B-29 night missions. Very late in the war. Already a capable aircraft throughout the war, the fork-tailed devil was more sinister in appearance in black.

The Academy kit first appeared in 1991 as a J, which soon after Hasegawa released their J/L kit as well. Not since Monograms P-38 from the 60’s, which you can build several variants including the “M” there was really nothing else in this scale (Aurora also had a kit in 1/48th from the 50’s). I will not compare the Hase kit as I have never had or built one to compare it with. I built Monograms kit many years ago as an M, don’t remember how it was just know I finished it. I bought this kit from Discount Hobbies in Utica,NY remember them? It was a dedicated Night Lightning so I bought it initially for the stash. I built this back around 99/00 or so. Only using Eduards cockpit set and the kit decals as there were no aftermarket decals for a P-38M at the time. Straight Model Master gloss black. Being a steady and methodical builder I didn’t have trouble with the tail boom alignment I have read about or maybe felt it was the nature of the kit, the only issue was cleaning up the seams around the nose. I used the vinyl tires that were provided though True Detail resin wheels were available at the time. They have been on the model over 15 years they look fine with no lasting issues as you can see in the Pics. It builds to an impressive model. This is the first time I have posted this particular model. Danke fürs Ansehen.


Sisällysluettelo

Lockheed osallistui P-38:lla vuonna 1937 armeijan ilmavoimien suunnittelukilpailuun suuren korkeuden torjuntahävittäjästä, joka pystyisi 580 km/h nopeuteen 6 100 metrin korkeudessa. Myös Bell P-39 Airacobra ja Curtiss P-40 Warhawk osallistuivat samaan kilpailuun.

Suunnitteluajankohdan yhdysvaltalaiset moottorit eivät pystyneet tarjoamaan Lockheedin suunnitteluryhmän vaatimaa suorituskykyä, joten Clarence ”Kelly” Johnsonin johtama ryhmä päätti käyttää kahta turboahdettua 12-sylinteristä Allison V-1710 -moottoria.

Lockheedin ryhmä valitsi kahteen moottorirunkoon perustuvan mallin, joka oli jo tuttu Fokker G.1 -koneesta. Moottorit ja tasot liittyivät sivukehtoihin ja lentäjä ja aseistus sijoitettiin niiden väliin erilliseen ohjaamokehtoon. Potkurit pyörivät eri suuntiin väännön eliminoimiseksi. Aseistukseksi tuli neljä konekivääriä nokan keskellä olevan tykin ympärille.

Prototyyppi, Lockheed Model 22, myöhemmin XP-38, valmistui joulukuussa 1938 ja lensi ensi kerran 27. tammikuuta 1939. Se teki uuden nopeusennätyksen lentämällä Kaliforniasta New Yorkiin helmikuussa 1939 seitsemässä tunnissa, kahdessa minuutissa, mihin sisältyi kaksi välilaskua tankkausta varten. Prototyyppi kuitenkin laskeutui ennen kiitotien alkua New Yorkissa ja romuttui. Suunnitteluryhmä oli vastustanut lentoa, mutta se oli tehty USAAC:n komentajan, kenraali Henry ”Hap” Arnoldin vaatimuksesta.

Prototyypin menetys viivästytti ohjelmaa kahdella vuodella, mutta ennätyksen perusteella ilmavoimat tilasi 13 YP-38:aa huhtikuussa 1939.

Valmistus osoittautui kuitenkin ongelmalliseksi, eikä ensimmäinen kone valmistunut ennen kuin syyskuussa 1940 ja viimeinen sarjasta kesäkuussa 1941. Prototyyppikoneet olivat aseistamattomia, mutta ne oli suunniteltu käyttämään kahta .50 kaliiperista M2 Browning -konekivääriä, joille oli 200 ammusta, kahta .30 kaliiperin Browningia, joille oli 500 ammusta ja Oldsmobilen 37 mm tykkiä, jolle oli 15 ammusta.

Lisätilauksia koneelle oli jo tulossa Ranskasta, Isosta-Britanniasta ja USAAC:lta. Ranska ja Iso-Britannia tilasivat 667 konetta, joista malli 322F tuli ranskalaisille ja 322B briteille. Vientikoneista puuttuivat turboahtimet ja niiden molempien moottorien pyörimissuunta oli sama.

Turboahtimet olivat uutta tekniikkaa, ja ostajat pelkäsivät niiden viivyttävän koneen toimituksia, eikä niiden vienti Yhdysvalloista ollut sallittua. Pelkästään myötäpäivään pyörivät moottorit vaadittiin osien säilyttämiseksi vaihtokelpoisena molempien maiden tilaamien Curtiss Tomahawkien kanssa. Lockheedin suunnittelijat protestoivat muutoksia vastaan ja pitivät konetta ”kastroituina”.

Saksan vallattua Ranskan kesäkuussa 1940 britit ottivat koko tilauksen itselleen. Vain ensimmäinen 143 koneen erä päätettiin ottaa ahtamattomilla moottoreilla ”malli 322 Lightning I”:nä ja loput 524 turboahdettuina ja vasen- ja oikeakätisillä moottoreilla Lightning II:na. Kun ensimmäiset kolme ahtamatonta Lightning I -konetta toimitettiin, niiden huippunopeus oli vain 480 km/h ja lento-ominaisuudet olivat heikot, mikä johti lopputilauksen peruuttamiseen.

Jäljelle jääneet 140 Lightning I:tä toimitettiin USAAF:lle, joka käytti niitä harjoituskoneina mallinimellä RP-322. Kolmekymmentä ensimmäisen tuotantosarjan P-38 Lightningia toimitettiin USAAF:lle kesällä 1941. Aseistuksena oli 4 × .50 kaliiperin konekiväärit ja tykki, mutta kaikkia koneita ei aseistettu. Koneissa oli myös panssarilasi ja ohjaamon panssarointi. 30 ensimmäistä konetta kuuluivat 66 tilatun sarjaan, jonka jälkeen koneisiin tehtiin pieniä parannuksia, kuten itsestään tiivistyvät tankit ja parannettu panssarointi. Seuraavat 36 toimitettua konetta saivat nimen P-38D. Alkusarjan koneet eivät koskaan päässeet palveluskäyttöön, vaan niiden tarkoitus oli antaa ilmavoimille kokemusta konetyypistä ja ratkoa ensimmäisten koneiden runsaita käyttäytymisongelmia. Syöksyssä koneet usein lakkasivat reagoimista ohjaimiin, jolloin lentäjän oli parasta hypätä koneesta. Myös pyrstö saattoi hajota vastaavassa tilanteessa, ja jos toinen moottori hajosi nousukiidossa kone yleensä kaatui selälleen.

Ensimmäinen taistelukelpoinen Lightning oli P-38E, jossa oli parannellut mittarit, sähköjärjestelmä, hydrauliikka ja uusi duralumiininen potkuri. Aseistuksena oli neljä .50 kaliiperin konekivääriä, joihin oli 500 ammusta ja 20 mm Hispano-tykki johon oli 150 ammusta. Konekiväärit oli uudessa mallissa aseteltu epäsymmetrisesti, joten niiden piiput näkyivät ulos suunnilleen 1:4:6:2 pituussuhteessa. Tällä sijoittelulla konekiväärien vöiden syöttö saatiin toimimaan luotettavasti. [2]

Ensimmäinen P-38E valmistui lokakuussa 1941 ja mallia valmistettiin 210 kappaletta. Seuraava malli oli P-38F, joissa oli ripustimet polttoainetankeille tai 900 kilolle pommeja moottorin ja ohjaamon välissä. P-38F:ää valmistettiin 527 kappaletta. Yli sata konetta muunnettiin F-4-tiedustelumalliksi, jonka nokassa oli aseistuksen sijasta neljä kameraa.

Nämä F-4-tiedustelukoneet olivat ensimmäiset, joita käytettiin taistelutoimissa Australiasta ja Uudesta-Guineasta käsin huhtikuussa 1942. Australian kuninkaalliset ilmavoimat käyttivät kolmea F-4-konetta syyskuusta 1942 lähtien. Kesäkuussa 1942 P-38:t alkoivat operoida myös Aleuteilla. Koneen pitkä lentosäde teki siitä otollisen käytettäväksi 2 000 km pitkällä saariketjulla. Ensimmäiset ilmavoittonsa P-38E:t saivat kahdesta japanilaisten Kawanishi H6K ”Mavis” -lentoveneestä 4. elokuuta 1942. 15. elokuuta Islannista toimivat P-38F ja P-40 pudottivat Luftwaffen Focke-Wulf Fw 200 Condor -koneen Pohjois-Atlantilla. Lightningeja rahdattiin Atlantin yli pääasiassa laivoilla Pohjois-Afrikan maihinnousua varten, joka toteutui marraskuussa 1942.

Lightning osoittautui yllättävän suorituskykyiseksi myös matalilla korkeuksilla, mutta sen paras ominaisuus oli sen nousukyky, joka jätti takaa-ajajat jälkeensä. Parhaimmillaan se oli suurissa korkeuksissa. Konetyyppi kykeni saavuttamaan huomattavan 13 100 metrin lakikorkeuden. Luftwaffen lentäjät tunnistivat pian P-38:n tuhoisan tulivoiman ja ryhtyivät välttämään hyökkäämistä P-38:aa vastaan sen etupuolelta.

Tyynellämerellä P-38 loisti pitkällä toimintasäteellään. Vaikka se ei pystynyt kääntymään yhtä ketterästi kuten Zero, sen nopeus mahdollisti paon hankalista tilanteista, ja raskas aseistus oli kohtalokas kevyille ja heikosti suojatuille japanilaiskoneille. P-38F-mallia seurasi P-38G alkuvuodesta 1943. Siinä oli tehokkaammat Allisonin 1 400 hv moottorit ja parempi radio. Mallia rakennettiin 1082 kappaletta. Niitä seurasi 601 P-38H:ta, joissa oli edelleen parannellut 1 425 hevosvoiman moottorit, uudempi 20 mm tykki ja mahdollisuus 1 450 kilogramman pommilastin kuljettamiseen. Osa koneista muutettiin kenttämuutoksina F-4B- ja F-5A-tiedustelukoneiksi. [3]

Kuuluisin sotilasoperaatio, johon P-38 Lightningit osallistuivat, oli japanilaisen amiraalin Isoroku Yamamoton kuljettaneen Mitsubishi G4M ”Betty” -kuljetuskoneen alasampuminen väijytyksistä 18. huhtikuuta 1943. Amiraali Yamamoto sai surmansa hyökkäyksen kestäessä välittömästi, ja menehtyi ampumahaavan seuraamuksena. [4]

P-38J tuli käyttöön elokuussa 1943. Turboahdinten välijäähdyttimet siirrettiin siivistä potkurin alle moottorin eteen. Siipiin jäänyt tila käytettiin polttoainetankkien suurentamiseen, mikä lisäsi entisestään koneen toimintasädettä. Siipiin lisättiin syöksyjarrut. Mallia rakennettiin 2 970 kappaletta. 5 000. valmistunut kone maalattiin paloautonpunaiseksi ja se sai nimen ”YIPPEE”.

P-38K oli yksittäinen prototyyppi ja seuraava tuotantoversio oli P-38L, joka käytti 1 475-hevosvoimaisia Allison-moottoreita. Näitä koneita rakennettiin 3 923 kappaletta. P-38L oli ensimmäinen malli, jossa oli molempien siipien alla ripustimet seitsemälle raketille ja myöhemmin 10 raketin ”joulukuusi”–ripustin. Pommikuorma kasvoi 900 kilogrammaan tai 1 140 litraan lisäpolttoainetta. 200 konetta muutettiin aseistamattomiksi F-5B-tiedustelukoneiksi.

Myöhemmän mallin Lightningit toimitettiin maalaamattomina USAAF:n vuoden 1944 päätöksen mukaan. 15 P-38J:ta P-38L:ta lahjoitettiin Kiinan kansalliselle armeijalle sodan lopussa ja sen päätyttyä sama määrä koneen tiedustelumalleja.

Yhdysvaltain armeijan 8. ilmavoimat käytti Lightningeja Euroopassa vuoden 1943 alusta lähtien pitkän matkan saattotehtäviin, mutta konetyyppi ei saavuttanut merkittävää menestystä tässä tehtävässä. Kone oli vaikeampi lentää kuin yksimoottoriset koneet, ja koska moottorit olivat kaukana lentäjästä eikä koneessa ollut lämmityslaitetta, se oli korkealla jäätävän kylmä. [5] 8. ilmavoimat pystyi kuitenkin hyödyntämään Lightning-tiedustelukoneita. Niitä käytti myös Vapaan Ranskan laivue osana USAAF:n 12. ilmavoimia. Ranskan ilmavoimat käytti koneita vuoteen 1952 asti. Koska tiedustelukoneet lensivät yksin, ne saattoivat kadota jälkiä jättämättä, jos niihin tuli jokin vika lennon aikana. Lentäjä ja kirjailija Antoine de Saint-Exupéry katosi F-5-koneessa 31. heinäkuuta 1944 tiedustelulennolla Lyoniin. P-38 ei milloinkaan osoittautunut Euroopassa suosituksi, vaan kaikki sitä käyttäneet 8. ja 9. ilmavoimien yksiköt (pois lukien 474 FG) vaihtoivat kalustonsa sodan kuluessa joko P-51 Mustangiin tai P-47 Thunderboltiin. [6] Eniten ilmavoittoja Euroopassa konetyypillä saavutti eversti Robin Olds, 8 kpl. [7] Olds saavutti lisäksi neljä voittoa P-51 Mustangilla ja neljä McDonnell F-4 Phantom II:lla Vietnamissa.

P-38:n menestyksellisin käyttäjä oli 5. ilmavoimat Tyynellämerellä, jossa Lightningit saavuttivat enemmän ilmavoittoja kuin yksikään toinen USAAF:n ja RAF:n konetyyppi (kaikista tyypeistä eniten ilmavoittoja saavutettiin US Navy:n Grumman F6F Hellcatilla), ja kaksi eniten ilmavoittoja saavuttanutta lentäjää, majuri Richard Bong (40) ja Thomas McGuire (38) saavuttivat kaikki voittonsa Lightningilla. [8] Lightningien omat tappiot olivat myös raskaat, sillä japanilaiset pyrkivät kaartotaisteluun milloin vain kykenivät, mihin P-38 ei soveltunut. Tyynellämerellä ongelmana ei ollut kylmyys, vaan liika lämpö. Koska ohjaamon ikkunoita ei voinut avata sen aiheuttaman turbulenssin vuoksi, lentäjät lensivät usein pelkästään shortseihin, tenniskenkiin ja laskuvarjoon pukeutuneina. Lisäksi kuuma ja kostea trooppinen ilmasto vaikutti lentokoneisiin, sekä etenkin niiden mittaristoon todella kuluttavasti. Tämä johti siihen, että osa uutena lähetetyistä koneista täytyi purkaa varaosiksi. [9]

Lightingeja muunnettiin myös muihin rooleihin. F-4- ja F-5-tiedustelukoneiden lisäksi osa koneista varustettiin Norden-pommitähtäimellä tai H2S-tutkalla. [10] Ensimmäinen kone johti muodostelmaa, jonka muut P-38-koneet oli varustettu kahdella 900 kilon pommilla, ja johtokoneen pudottaessa pomminsa koko muodostelma pudotti omansa.

Osa Lightningeista muutettiin yöhävittäjiksi. Lukuisten kokeilujen jälkeen viralliseksi yöhävittäjämalliksi tuli P-38M ”Night Lightning”. 75 konetta maalattiin mustiksi ja varustettiin aseiden liekinsammuttimin, AN/APS-6-tutkapodilla nokan alapuolella ja tutkankäyttäjän ohjaamolla lentäjän ohjaamon takapuolella. Night Lightningeja käytettiin Tyynellämerellä, mutta yksikään ei todistettavasti osallistunut taisteluun. P-38M oli kuitenkin jopa nopeampi kuin nimenomaan yöhävittäjäksi rakennettu Northrop P-61 Black Widow.

Lockheed rakensi myös kaksi P-38:n sisarmallia: XP-49 ja XP-58 Chain Lightning. Yhdysvaltain laivasto ei kiinnostunut koneista, joita se piti liian suurina lentotukialuksille, eikä myöskään pitänyt niiden vesijäähdytteisistä moottoreista.

Sodan jälkeen USAAF:lle jäi tuhansia suihkukoneiden myötä vanhentuneita P-38-koneita. 50 konetta myytiin Italiaan, toistakymmentä Hondurasiin ja loput myytiin 1 200 dollarin kappalehintaan kenelle tahansa ostohaluiselle ja loput koneet romutettiin.

1950-luvulta eteenpäin koneiden määrä väheni tasaisesti, ja nykyisin niitä on jäljellä vain noin 25 kappaletta.


Lockheed P-38M Night Lightning - History


Lockheed XP-38 prototype.

YP-38
Evaluation aircraft. 13 Built


YP-38.
[Source: USAF Photo]

P-38
Initial production aircraft. 30 Built.

XP-38A
Single aircraft fitted with Pressurized cockpit

P-38D
Delivered and accepted Lightning production variants began with the P38-D model. There were no Bs or Cs delivered to the government as the USAAF allocated the 'D' suffix to all aircraft with self-sealing fuel tanks, armored windshield and armor. 36 aircraft.

P-38E
The first combat-capable Lightning was the P-38E (and its photo-recon variant the F-4) which featured improved instruments, electrical, and hydraulic systems. Part-way through production, the older Hamilton Standard Hydromatic hollow steel propellers were replaced by new Curtiss Electric duraluminum propellers. The definitive (and now famous) armament configuration was settled upon, featuring four .50 in machine guns with 500 rpg, and a 20 mm Hispano autocannon with 150 rounds.

While the machine guns had been arranged symmetrically in the nose on the P-38D, they were "staggered" in the P-38E and later versions, with the muzzles protruding from the nose in the relative lengths of roughly 1:4:6:2. This was done to ensure a straight ammunition-belt feed into the weapons, as the earlier arrangement led to jamming.

The first P-38E rolled out of the factory in October 1941 as the Battle of Moscow filled the news wires of the world. Because of the versatility, redundant engines, and especially high speed and high altitude characteristics of the aircraft, as with later variants over a hundred P-38Es were completed in the factory or converted in the field to a photo-reconnaissance variant, the F-4, in which the guns were replaced by four cameras. Most of these early reconnaissance Lightnings were retained stateside for training, but the F-4 was the first Lightning to be used in action in April 1942. 210 aircraft built.

F-4
Reconnaissance aircraft based on P-38E. 100+ built

Model 322
RAF order: twin right-hand props and no turbo. 3 built.

RP-322
USAAF trainers. 147 built

P-38F
Starting in April 1942, the P-38F started to leave the production lines, which incorporated racks inboard of the engines for fuel tanks or a total of 2,000 lb (907 kg) of bombs. Early variants did not enjoy a high reputation for maneuverability, though they could be agile at low altitudes if flown by a capable pilot, using the P-38's forgiving stall characteristics to their best advantage. From the P-38F-15 model onwards, a "combat maneuver" setting was added to the P-38's Fowler flaps. When deployed at the 8° maneuver setting, the flaps allowed the P-38 to out-turn many contemporary single-engined fighters at the cost of some added drag. However, early variants were hampered by high aileron control forces and a low initial rate of roll, and all such features required a pilot to gain experience with the aircraft, which in part was an additional reason Lockheed sent its representative to England, and later to the Pacific Theater.

The aircraft was still experiencing extensive teething troubles as well as being victimized by "urban legends", mostly involving inapplicable twin engine factors which had been designed out of the aircraft by Lockheed. In addition to these, the early versions had a reputation as a "widow maker" as it could enter an unrecoverable dive due to a sonic surface effect at high sub-sonic speeds. The 527 P-38Fs were heavier, with more powerful engines that used more fuel, and were unpopular in the air war in Northern Europe. Since the heavier engines were having reliability problems and with them, without external fuel tanks, the range of the P-38F was reduced, and since drop tanks themselves were in short supply as the fortunes in the Battle of the Atlantic had not yet swung the Allies' way, the aircraft became relatively unpopular in minds of the bomber command planning staffs despite being the longest ranged fighter first available to the 8th Air Force in sufficient numbers for long range escort duties.

F-4A
Reconnaissance aircraft based on P-38F. 20 built

P-38G
Improved P-38F fighter. 1,082 built


P-38G Lightning of the 54th Fighter Squardon/11th Air Force.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

F-5A
Reconnaissance aircraft based on P-38G. 180 built.


F-5A of the 90th Recon Wing on ground in North Africa.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

XF-5D
Single airframe converted from a F-5A.

P-38H
Automatic cooling system Improved P-38G fighter.601 built.


P-38H of the AAF Tactical Center, Orlando Army Air Base, FL,
carrying two 1,000 lb bombs during capability tests in March 1944.
[Source: USAF Photo]

F-5C
based on P-38H. 123 built.

P-38J
new cooling and electrical systems. 2,970 built

F-5B
Reconnaissance aircraft based on P-38J. 200 built


F-5B Lightning.
[Source: USAF]

F-5E
P-38J/L conversion. 605 built.

P-38K-1-LO
Single airframe. Modified from a P-38G-10-LO (42-13558) by fitting more powerful 1425 hp V-1710-75/77 (V-1710F-15) engines, rated at over 1875 hp war emergency power. This required redesigning the cowlings and making them similar to those used on the P-38J. Propellors with broader-chord were fitted, necessitating the need to increase the diameter of the spinners, which in turn changed the shape of the cowling lines and the interface at the oil cooler/intercooler inlet.

Tests of the P-38K were carried out between February 24 and April 30, 1943. The performance of the P-38K was quite a bit better than that of the production P-38J--in fact its performance was superior to all other American fighters then in production. Maximum speed at 29,600 feet was 432 mph an at 40,000 feet, the P-38K was 40 mph faster than that of the P-38J. It was projected that top speed at war emergency power could be in the 450 mph range. The P-38K's initial rate of climb was 4800 feet per minute, allowing a climb to 20,000 feet in approximately five minutes. Service ceiling was projected to be above 48,000 feet. The aircrafts range was projected to show a 10-15% increase.

While clearly superios to the P-38J in many regards, the intense pace of production meant that the War Production Board was unwilling to allow even a short production suspension in order to rETOol for the required changes to the engine cowling. As a result, the P-38K remained a singular model.

P-38L-LO
Improved P-38J with new engines and new rocket pylons. 3,810 built


P-38L Lightning of the 70th Fighter Squadron, Phillipine Islands, 1945.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

P-38L-VN
113 P-38L Lightnings built by Vultee

F-5F
Reconnaissance aircraft based on P-38L

P-38M
Night-fighter, 75 built


Lockheed P-38M Night Lightning (44-27234 c/n 422-8238).
[Source: USAF Photo]


Überblick

The Lockheed P-38 Lightning was a World War II American fighter aircraft.

The P-38 was used most extensively and successfully in the Pacific Theater of Operations and the China-Burma-India Theater of Operations, where it was flown by the American pilots with the highest number of aerial victories to this date. Americas top ace Richard Bong earned 40 victories (in a lightning he called Marge) and Thomas McGuire scored 38 (in Pudgy).

The P-38 Lightning was designed in 1937 as a high-altitude interceptor.

The P-38 was the only American fighter aircraft in active production throughout the duration of American involvement in the war, from Pearl Harbor to VJ Day.

The P-38 introduced a new dimension to American fighters - a second engine. The multi-engine configuration reduced the Lightning loss rate to anti-aircraft gunfire during ground attack missions.

As with any long-term production aircraft, the P-38 underwent many modifications. The fastest of the modifications was the P-38J with a top speed of 420 mph and the version produced in the greatest quantity was the ""L,"" of which 3,735 were built by Lockheed and 113 by Vultee. The P-38M was a two-seat radar-equipped night fighter, a few of which had become operational before the war ended.

The P-38 was the Armys fastest and most heavily armed fighter. The concentration of firepower in the Lightnings nose was so effective that a one-second burst could destroy an enemy plane. In the Pacific Theater, Lightning pilots downed more Japanese aircraft than pilots flying any other allied plane.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Through all the modifications leading from XP-38 to P-38H, the basic contours of the engine nacelles of the Lightning had remained virtually unchanged. The P-38J version, which first began to appear in August of 1943, introduced some appreciable differences in the geometry of the engine nacelles which make this and later versions easily distinguishable from earlier versions of the Lightning.

Earlier P-38s had passed the compressed air from the turbosuperchargers through a hollow passageway lying along the leading edge of the wing all the way from boom to wing tip and back in order to cool it down before it entered the carburetor. There were problems encountered with this arrangement. The difficulty in controlling the superchargers caused frequent engine backfires, some of which actually caused changes in the shape of the wing leading edge. The large area of these wing intercoolers also make them vulnerable to gunfire. The P-38J (Model 422) introduced a revised powerplant installation, with the intercooler being changed to a core-type radiator located below the engine. The air intake for the intercooler was sandwiched between the oil radiator intakes in a deeper, lower nose. The core-type radiator took cooling air through the central duct behind the propeller and exhausted it through a controllable exit flap, thus permitting a considerable amount of control over the the temperature of the air entering the carburetor. The leading edge tunnels were eliminated and were replaced by additional self-sealing fuel cells in the outer wing panels. The modification was initially tested on P-38E [41-1983].

P-38J also had redesigned Prestone coolant scoops on the tail booms. All P-38Js retained the V-1719-89/-91 engines of the P-38Hs, but their more efficient cooling installations enabled military rating at 27,000' to be increased from 1240 to 1425hp, and war-emergency rating was 1600hp at that altitude.

The revised beard radiators produced some additional drag, but it was more than adequately compensated for by the improved cooling which made the Allison finally capable of delivering its full rated power at altitude. Consequently, the P-38J was the fastest variant of the entire Lightning series𤽼 mph at 26,500'. Maximum speed at 5,000' was 369 mph, 390 mph at 15,000'. Range was 475 miles at 339 mph at 25,000', 800 miles at 285 mph at 10,000', and 1,175 miles at 195 mph at 10,000'. Maximum range was 2260 miles at 186 mph at 10,000 feet with two drop-tanks. An altitude of 5,000' could be attained in 2 minutes, 15,000 feet in 5 minutes, 10,000' in 7 minutes. Service ceiling was 44,000'. Weights were 12,780# empty, 17,500# normal loaded, 21,600# maximum. Armament consisted of one 20mm Hispano M2(C) cannon with 150 rounds plus four .50 Colt-Browning MG 53-2 machine guns with 500 rounds per gun. In addition two 500#, 1000# or 1600# bombs or ten five-inch rockets could be carried on underwing racks.

The 1,010 Model 422-81-14s included three production blocks. The first block consisted of 10 service test P-38J-1s. These were quickly followed by 210 P-83J-5s with two 55-US gallon additional fuel tanks in the leading edge space previously occupied by the intercoolers and thus restoring maximum internal fuel capacity to 410 gallons (1010 gallons with drop-tanks). Modifications, including the addition of stiffeners, were required to prevent deformation of the new wet wing leading edge. The last production block consisted of 790 P-38J-10s with flat windshields with the bulletproof glass panel being incorporated into the windshield.

These were followed by Model 422-81-22s in two blocks. The first block consisted of 1400 P-38J-15s with revised electrical systems. The second block consisted of 350 P-38J-20s with modified turbo regulators.

When earlier J-series Lightnings went into a high speed dive, their controls would suddenly lock up when a certain speed was reached and the nose would begin to duck under, making recovery from the dive very difficult. The problem began at Mach 0.65 to 0.68, accompanied by vigorous buffeting and a strong nose-down pitch. As speed increased, it became progressively more and more difficult to recover from the dive, larger and larger stick forces being required. At Mach 0.72 dive recovery became for all practical purposes impossible, and runaway dives that far out of hand usually had fatal results. The onset of severe buffeting would, of course, provide adequate warning for a pilot in a diving P-38 that he was about to have a problem, but it was easy to get distracted during the stress of combat. The problem was so severe that the Lightnings found it very difficult to follow enemy fighters in a dive and many escaped unscathed.

The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating. In order to counteract this problem, starting with the P-38J-25 (Model 422-81-23) production block, a small electrically-operated dive flap was added undereach wing, outboard of the engine nacelles and hinged to the main spar. The dive flaps would change the characteristics of the airflow over the wing, offsetting the formation of the shock wave and permitting the elevators to operate properly. That innovation largely solved the problems encountered by diving P-38s.

The P-38J-25 production block also introduced power-boosted ailerons operated by a hydraulically-actuated bellcrank and push-pull rod, making it easier for a pilot to maneuver the airplane at high airspeeds. The boosting system was one of the first applications of powered controls to any fighter, and required only 17% of the previous stick forces. The system vastly improved the roll rate and thereby increased effectiveness in combat. P-38Js with power-boosted ailerons had the highest roll-rates of any fighter.

In March 1944 Col Benjamin Kelsey reached an indicated speed of more than 750 mph during a high-speed dive in a P-38, which would have made the P-38 the first supersonic fighter. However, it was later discovered that compressibility effects on the airspeed indicator at about 550 mph had given a greatly exaggerated reading. Nevertheless, the Lightning handled well at high speeds, and its strong airframe withstood the excessive aerodynamic loading produced by the dives.

With the increased use of the Lightning as a light bomber, the type was modified to carry in place of the forward-firing armament either a bombardier with a Norden bombsight in a glazed nose, or a "Mickey" BTO (Bombing Through Overcast) radar in the nose with an operator station between the radar and the pilot's cockpit. Thse modifications were developed at the Lockheed Modification Center in Dallas. The so-called "droop-snoot" Lightnings were used to lead formations of P-38s, each carrying two 2000# bombs which were released on instructions from the lead bombardier.

Two P-38J-20s [44-23544, 23549] were modified in Australia in autumn of 1944 for use as single-seat night fighters with AN/APS-4 radar in a pod under the starboard wing. The modifications were tested in New Guinea and the Philippines.

P-38J-5 [42-67104] was tested at Wright Field and Orlando as a two-place night fighter with a radar operator sitting on a jump seat just aft of the pilot. The AN/APS-4 radar was initially mounted under the fuselage in a pod just aft of the nosewheel. The pod was easily damaged by stones thrown up by the nosewheel during take-offs and landings and was repositioned under the starboard wing, but that then resulted in interference from the adjacent engine nacelle.

Beginning in Sep 1944 a P-38J was used to test an unique method for extending the range of escort fighters by having the fighter engage a hook trailed from a B-24H. Attached to the hook was a standard drop-tank. After contact, the tank was automatically attached to standard external tank fittings beneath the fighter's wing. The method proved to be basically feasible, but required considerable skill on the part of the Lightning pilot for it to work. Consequently, this innovation was not pursued any further.

A number of P-38Js were modified in service as TP-38J two-seat "piggyback" trainers with a jump seat aft of the pilot. Some of these aircraft carried an AN/APS-4 radar pod underneath the starboard wing and were used to train P-38M crews. P-38J-1 [42-13565] was fitted with an experimental retractable ski installation.

The few surviving P-38J aircraft were redesignated F-38Js in 1948 when USAAF became USAF and the P designation changed to F.

POP: 10 P-38J-1 [42-12867/12869, 13560/13566 ]
POP: P-38J-5 [42-67102/67311]
POP: P-38J-10 [42-67402/68191]
POP: P-38J-15 [42-103979/104428, 43-28248/29047, 44-23059/23208]
POP: P-38J-20 [44-23209/23558]
POP: 210 P-38J-25 [44-23559/23768]

Lockheed F-5

Lockheed P-38K

Lockheed F-5F/G

Lockheed P-38L

In June 1944 the AAF supplemented Lockheed's production capacity with a order from Consolidated-Vultee at Nashville for 2,000 P-38L-5-VN fighters similar to the Lockheed-built P-38L-5-LO. Delays in getting a production line going resulted in only 113 P-38L-5-VNs being delivered by the end of the war. Shortly after V-J Day the remaining 1,887 of the order were cancelled—a similar fate befell 1,380 P-38L-5-LOs then on order from Lockheed.

When the war ended, large numbers of P-38Ls were scrapped or sold as surplus. The small number still remaining in USAF service in 1948 were redesignated F-38L.

POP: 1,290 P-38L-1-LO [44-23769/25058]
POP: 2,520 P-38L-5-LO [44-25059/27258, 44-53008/53327] cancelled: [44-53328/54707]
POP: 113 P-38L-5-VN [43-50226/50338] cancelled: [43-50339/52225]


Lockheed P-38M Night Lightning - History


P-38L-5-LO “44-53186” was one of a hundred thousand plus aircraft ordered in fiscal 1944 by the U.S. War Department. The P-38 design had been improving rapidly as this aircraft was being assembled in 1945. 44-53186 would be born as an “L dash 5” P-38, considered the best and most capable of the fighter P-38 variants. All of the combat experience and hard lessons learned by the USAAF were poured into this plane, making it the deadliest Lightning to date.

P-38L-5-LO 44-53186 was one seven hundred aircraft ordered as “L-5” Lightnings that
Lockheed began building in early 1945. This order was shortened during production with the last 380 aircraft being cancelled due to the war’s changing requirements. The first 320 planes produced were flown directly to modification centers or to storage. The 320 new P-38 airframes were divided into three groups as they rolled off the assembly line. The first group of 182 remained fighters and were upgraded with the latest fighter modifications to dash 6 standard and most flown to the Reconstruction Finance Corporation center in Kingman, Arizona for storage. The second group, which contained our feature aircraft 44-53186, was a bit more special. These P-38s were designated to become photo reconnaissance versions of the Lightning. Lockheed had created a modification center in
Dallas, Texas tasked with producing the photo-recon nose and associated modifications to turn the fighter into an unarmed and elusive platform for tactical photos. 63 of these planes were constructed as F-5G-6-LOs. As the war ended, the modified “186” was flown to Kingman, Arizona for storage. The last group of 75 Lightnings became night fighters, and were flown from Burbank to Fresno, CA. There they were modified to the P-38M-6-LO standard. These 75 examples of the two seat night fighters were rarely used in late 1946. Most were flown to Kingman as well, joining their sisters on the desert floor.

The Kingman group of 320 P-38L, F-5G and P-38M aircraft decreased, as a few had crashed during ferry flights and mishaps. In late 1946 roughly 300 P-38s remained. Während der
surplus sales at the time, 37 of them found civilian buyers. 9 of these 37 survive today. Almost half of the current P-38s are from this small group of Kingman planes sold many years ago.

“44-53186” was sold to Kargl Aerial Surveys of Midland, Texas as NL62350 in March of 1946 for $1,250. Photo survey companies knew that postwar mapping contracts would be well served by the reliable and tough F-5G. Sold again to Aero Exploration Co. of Tulsa, OK in 1947, she worked there for four years before being sold to Mark Hurd Aerial Mapping in November 1952. Registered N505MH in 1958 she flew all over the continent before being parked in 1963 in Santa Barbara, CA. Eventually derelict with two other Lightnings, the complicated and tired F-5Gs had become exotic oddities past their economic prime.

This P-38 was not an ideal air racer and photo work was being done by more capable platforms. By 1965, there was little call for the utilitarian P-38. Over time the other two were disassembled and stored in the care of a local man who loved the aircraft. Our forlorn “186” was sold to Bill Harrah, hotel and casino owner and a noted car collector, for his car museum. Taken apart and shipped to Reno, Nevada she was reassembled, painted and placed on display for 15 years. Most had forgotten about P-38 “186” until she emerged in

Feb 45, Belgium, work on guns, heater to warm up engine

1982 as the new property of Frank Taylor, the latest winner at the Reno Air Races with his P-51 Mustang “Dago Red.” The old photo nose P-38 was trucked to Chino and reassembled in a hangar where the first deep survey of the airframe was taken. Recognized as a rare and special fighter plane, a new “fighter nose” was added to the plane and a meticulous restoration began to prepare the fighter for eventual sale. Acquired by the Doug Arnold collection, the restored P-38 was flown across the Atlantic by way of Greenland and Iceland by Mike Wright in 1989. Flown in the UK as “Miss Behavin” she spent almost a year on the Isle before returning to the USA in July, 1990.


Evergreen purchased “186” and had her restored as a P-38L over the next seven
Jahre. Emerging in 1997, she was a showpiece and considered one of the best P-38
restorations to date. The P-38L was moved to McMinnville, Oregon, becoming a valuable crown jewel of the Evergreen Museum collection. The plane has been on display there since 1997. Still registered as N505MH, she was offered for sale in 2014.

The Collings Foundation is pleased to announce that this extraordinary P-38 will join the collection in 2016. She exemplifies the diverse uses these surplus aircraft satisfied during the immediate postwar period, and the utility of the F-5G for the mapping and survey industries. Currently restored to her original factory fresh state as a P-38L-6-LO, she will hold an important place in The Foundation’s collection of superb vintage aircraft.


Schau das Video: Lockheed P-38J-25. Lightning over Europe.