Cornelius Vanderbilt - Biografie, Kinder und Fakten

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Der Schifffahrts- und Eisenbahnmagnat Cornelius Vanderbilt (1794-1877) war ein Selfmade-Multimillionär, der zu einem der reichsten Amerikaner des 19. Jahrhunderts wurde. Als Junge arbeitete er mit seinem Vater zusammen, der ein Boot betrieb, das Fracht zwischen Staten Island, New York, wo sie lebten, und Manhattan beförderte. Nachdem er als Dampfschiffkapitän gearbeitet hatte, machte sich Vanderbilt Ende der 1820er Jahre selbstständig und wurde schließlich einer der größten Dampfschiffbetreiber des Landes. Dabei erlangte der Commodore, wie er öffentlich genannt wurde, den Ruf, hart umkämpft und rücksichtslos zu sein. In den 1860er Jahren verlagerte er seinen Fokus auf die Eisenbahnindustrie, wo er ein weiteres Imperium aufbaute und dazu beitrug, den Eisenbahnverkehr effizienter zu gestalten. Als Vanderbilt starb, war er mehr als 100 Millionen Dollar wert.

Cornelius Vanderbilt: Frühe Jahre

Cornelius Vanderbilt, ein Nachkomme niederländischer Siedler, die Mitte des 16. Jahrhunderts nach Amerika kamen, wurde am 27. Mai 1794 in bescheidenen Verhältnissen auf Staten Island, New York, geboren. Seine Eltern waren Landwirte und sein Vater verdiente auch Geld damit, dass er mit seinem zweimastigen Segelschiff, bekannt als Periauger, Produkte und Waren zwischen Staten Island und Manhattan transportierte. Als Junge arbeitete der jüngere Vanderbilt mit seinem Vater auf dem Wasser und besuchte kurz die Schule. Als Vanderbilt ein Teenager war, transportierte er in seinem eigenen Periauger Fracht rund um den New Yorker Hafen. Schließlich erwarb er eine Flotte kleiner Boote und lernte Schiffsdesign.

1813 heiratete Vanderbilt seine Cousine Sophia Johnson, und das Paar hatte schließlich 13 Kinder. (Ein Jahr nach dem Tod seiner ersten Frau im Jahr 1868 heiratete Vanderbilt eine weitere Cousine, Frank Armstrong Crawford, die mehr als vier Jahrzehnte jünger war als er.)

Cornelius Vanderbilt: Dampfschiffe

Cornelius Vanderbilt verdiente sein Geld zunächst im Dampfschiffgeschäft, bevor er in Eisenbahnen investierte. Im Jahr 1817 arbeitete Vanderbilt als Fährkapitän für einen wohlhabenden Geschäftsmann, Thomas Gibbons, der einen kommerziellen Dampferdienst besaß, der zwischen New Jersey und New York verkehrte. Der Job bot Vanderbilt die Gelegenheit, etwas über die aufkeimende Dampfschiffindustrie zu lernen. In den späten 1820er Jahren machte er sich selbstständig, baute Dampfschiffe und betrieb Fährlinien in der Region New York. Klug und aggressiv, wurde er zu einer dominierenden Kraft in der Branche, indem er sich mit seinen Rivalen in erbitterte Preiskriege verwickelte. In einigen Fällen zahlten ihm seine Konkurrenten hohe Summen, um nicht mit ihnen zu konkurrieren. (Während seines ganzen Lebens würde Vanderbilts rücksichtsloser Geschäftsansatz ihm zahlreiche Feinde einbringen.)

In den 1840er Jahren baute Vanderbilt für seine Familie ein großes Backsteinhaus am Washington Place 10 im heutigen Stadtteil Greenwich Village in Manhattan. Trotz seines wachsenden Reichtums akzeptierten die Elitebewohner der Stadt Vanderbilt nur langsam, da sie ihn als rau und unkultiviert betrachteten.

In den frühen 1850er Jahren, während des kalifornischen Goldrausches, einer Zeit vor den transkontinentalen Eisenbahnen, startete Vanderbilt einen Dampfschiffdienst, der Goldsucher über eine Route durch Nicaragua von New York nach San Francisco transportierte. Seine Route war schneller als eine etablierte Route durch Panama und viel schneller als die andere Alternative um das Kap Hoorn an der Südspitze Südamerikas, die Monate dauern konnte. Die neue Linie von Vanderbilt war ein sofortiger Erfolg und verdiente mehr als 1 Million US-Dollar (in heutiger Zeit etwa 26 Millionen US-Dollar) pro Jahr.

Cornelius Vanderbilt: Eisenbahnen

Er war berüchtigt in den Erie-Eisenbahnkrieg von 1868 verwickelt, als er gegen die Wall-Street-Händler Jim Fisk und Jay Gould um die finanzielle Kontrolle der Erie-Eisenbahn kämpfte. Die Erie wurde von Daniel Drew kontrolliert, der sich mit Vanderbilt verschworen hatte, um die Mehrheit der Anteile an der Eisenbahn zu kaufen. Als Reaktion darauf gaben Gould und Fisk zusätzliche, verwässerte Aktien aus, die Vanderbilt weiter kaufte. Zeitungen der Zeit schwelgen im Kampf zwischen den Raubrittern. Der Erie-Eisenbahnkrieg kam zu einem bizarren Ende, als Gould und Fisk die endgültige Kontrolle über die Eisenbahn erlangten und Drew dazu drängten, sich zurückzuziehen, während er Vanderbilt für seine verwässerten Aktien zurückzahlte.

Unbeirrt ging Vanderbilt anderen Bemühungen nach und war die treibende Kraft hinter dem Bau von Manhattans Grand Central Depot, das 1871 eröffnet wurde. Der Bahnhof wurde schließlich abgerissen und durch das heutige Grand Central Terminal ersetzt, das 1913 eröffnet wurde.

Cornelius Vanderbilt: Letzte Jahre

Im Gegensatz zu den Titanen des Goldenen Zeitalters, die ihm folgten, wie dem Stahlmagnaten Andrew Carnegie (1835-1919) und dem Gründer von Standard Oil, John D. Rockefeller (1839-1937), besaß Vanderbilt keine großen Häuser oder verschenkte einen Großteil seines riesigen Reichtums an wohltätige Zwecke Ursachen. Tatsächlich war die einzige bedeutende philanthropische Spende, die er 1873 leistete, gegen Ende seines Lebens, als er 1 Million US-Dollar für den Bau und die Stiftung der Vanderbilt University in Nashville, Tennessee, spendete. (In Anspielung auf den Spitznamen ihres Gründers werden die Sportmannschaften der Schule Commodores genannt.)

Die mit dem Gilded Age verbundenen Vanderbilt-Villen, darunter die Breakers in Newport, Rhode Island und das Biltmore in Asheville, North Carolina, wurden von Cornelius Vanderbilts Nachkommen gebaut. (Das Biltmore-Anwesen mit 250 Zimmern, das Ende des 19. Jahrhunderts von einem von Vanderbilts Enkeln erbaut wurde, ist heute das größte Privathaus in den Vereinigten Staaten.)

Vanderbilt starb am 4. Januar 1877 im Alter von 82 Jahren in seinem Haus in Manhattan und wurde auf dem Moravian Cemetery in New Dorp, Staten Island, beigesetzt. Den Großteil seines Vermögens, das auf über 100 Millionen Dollar geschätzt wird, hinterließ er seinem Sohn William (1821-85).

Quelle

Der Wall-Street-Krieg um die Erie-Eisenbahn zu kontrollieren. GedankenCo.


Cornelius Vanderbilt Fakten für Kinder

Cornelius Vanderbilt (27. Mai 1794 - 4. Januar 1877), auch informell als "Commodore Vanderbilt" bekannt, war ein amerikanischer Wirtschaftsmagnat und Philanthrop, der seinen Reichtum in Eisenbahnen und Schifffahrt aufbaute. Er wurde arm geboren und hatte nur eine mittelmäßige Ausbildung. Mit Ausdauer, Intelligenz und Glück arbeitete er sich in Führungspositionen im Binnenwasserhandel ein und investierte in die schnell wachsende Eisenbahnindustrie. Er ist vor allem für den Bau der New York Central Railroad bekannt.

Als einer der reichsten Amerikaner in der Geschichte und reichste Persönlichkeit insgesamt war Vanderbilt der Patriarch einer wohlhabenden, einflussreichen Familie. Er lieferte das erste Geschenk zur Gründung der Vanderbilt University in Nashville, Tennessee.


Cornelius Vanderbilt Biografie: "Der Kommodore"

Noch heute, mehr als 140 Jahre nach seinem Tod, strahlt Cornelius Vanderbilts Name noch immer Macht, Prestige und Ruhm aus. xa0

Die meiste Zeit seines Lebens verdiente dieser Autodidakt von Staten Islander, fast ohne formale Ausbildung, Millionen im Schiffs-/Fährenhandel. 

Inhaltsverzeichnis

Vanderbilt wurde Jahrzehnte vor der weit verbreiteten Verwendung der Dampfmaschine geboren.   Nach ihrer Entwicklung nutzte er jedoch schnell ihre Vorteile, um ein Vermögen anzuhäufen, das ihm schließlich den Titel   . einbrachteKommodore.  

Er war zu seiner Zeit eine Berühmtheit und Legende und wurde dank seiner unermüdlichen Wettbewerbsfähigkeit zu einem der reichsten Menschen in Amerika.  

Vanderbilt glaubte leidenschaftlich an die  laissez-faire-Wirtschaft und nutzte sie zu großem Vorteil, um seine Rivalen zu vernichten.  Nach einem Leben auf See verlagerte er 1863 seinen Fokus ganz auf die Eisenbahnen. 

Während Vanderbilt zu Recht als Profiteur mit geringem Interesse am öffentlichen Wohl argumentiert werden konnte, war er dennoch fair im Geschäftsverkehr. Als er 1877 starb, legte er den Grundstein für das, was das moderne New York Central System werden sollte. 

Ein A-B-Satz von New York Central F3 hat ein Manifest in Richtung Westen, während der Zug im Januar 1951 die "New England States" (Chicago - Cleveland - Boston) in der Nähe der South Works von U.S. Steel in der 87th Street (Chicago) in Richtung Osten passiert.

Hintergrund und frühes Leben

Das frühe Leben und die Kindheit von Cornelius Vanderbilt sind nicht besonders erwähnenswert.  Obwohl es hier kurz diskutiert wird, konzentriert sich dieser Artikel hauptsächlich auf die Commodores Eisenbahnkarriere. 

Wenn Sie an einer vollständigen Biographie von Vanderbilt interessiert sind, ziehen Sie bitte eine Kopie von T.J. Stiles'"Der erste Tycoon: Das epische Leben von Cornelius Vanderbilt." 

Es ist die Quintessenz seines Lebens.   Cornelius Vanderbilt wurde am 27. Mai 1794 als viertes Kind von Phebe Hand und ਌ornelius Van Der Bilt (ursprüngliche Schreibweise) geboren. 

Seine Eltern waren Niederländer, obwohl die Geschichte ihrer Familie auf Einwanderer zurückgeht, die 1650 die Kolonie "Neue Niederlande" besiedelten. 

Von Beruf war Vater Cornelius Farmer und verkaufte seine Produkte in der Nähe von New York (damals eine Stadt mit nur 33.000 Einwohnern) und verkaufte seine Produkte in der Stadt Im Fall von Der Bilt steuerte er ein Zweimastschiff, das als Periauger bekannt ist. 

Dieses kleine Boot war eine niederländische Erfindung, die speziell dafür gedacht war, Menschen und/oder Güter über die Bucht zu transportieren.  Cornelius wurde in diesem Gewerbe nie reich, obwohl es die Landwirtschaft ergänzte. 

Aufgrund ihrer begrenzten Mittel waren er und seine Frau recht sparsam und sparten immer ihr verfügbares Einkommen.  Phebe lieh ihr sogar Silber und verdiente sich mit den aufgelaufenen Zinsen einen Gewinn.   

Branche und Fakten

Dieser Hintergrund bildete die Grundlage für die zukünftigen Bemühungen des jungen Cornelius.  Als Kind verbrachte er viele Stunden auf dem Bauernhof seines Vaters und lernte ab diesem beeindruckenden Alter den Wert harter Arbeit.  Sein Vater war bei der Verfolgung der . oft überheblich Familienbetrieb. 

Aus diesem Grund hatte der Junge nie ein großes Interesse an einer formalen Schulbildung und brach im Alter von 11 Jahren ab, um sich ausschließlich auf die Landwirtschaft zu konzentrieren.  Vanderbilts mangelnde Bildung würde sich als kostspielig erweisen, als er die Karriereleiter erklimme.  Er lernte es nie schreibe richtiges Englisch und buchstabiere stattdessen Wörter phonetisch. 

Dieses Handicap plagte Vanderbilt sein ganzes Leben lang, es war nicht nur peinlich, sondern führte auch dazu, dass er viele Jahre lang von der sozialen Elite gemieden wurde.  Im Laufe der Jahre ging er das Thema teilweise an, hasste es aber immer, Stift zu Papier zu bringen. 

Im Alter von 12 Jahren hatte er das Fährgeschäft ziemlich gut verstanden, gepaart mit den Lehren seiner Mutter über Sparen, Kredite und Sicherheiten, und er war darauf vorbereitet, in die Geschäftswelt einzusteigen. 

Dies geschah im Alter von 16 Jahren, als er einen  periauger anstellte, der technisch im Besitz seiner Eltern war.  Nachdem er genug Geld gespart hatte, erwarb er 1813 sein eigenes Boot und seine Karriere auf dem Wasser begann offiziell (das im selben Jahr, am 19. Dezember, heiratete er Cousine ersten Grades, Sophia Johnson).

Ein Werbefoto der New York Central mit dem Flaggschiff der Eisenbahn, der "20th Century Limited", im Juni 1947 in Cold Spring, New York.

Während des Krieges von 1812 sicherte sich Vanderbilt einen Regierungsvertrag für den Transport von Militärgütern zu Forts und anderen im Bau befindlichen Projekten rund um den New Yorker Hafen. 

Obwohl die Gültigkeit der Geschichte nicht bestätigt werden kann, wird ihm diese Verpflichtung aufgrund seines wachsenden Rufs als kompetenter und fähiger Fährmann mit fairen Preisen zuerkannt. 

Vanderbilts Aufmerksamkeit für Kosten, Sparsamkeit, Kunden und seine hartnäckige Wettbewerbsfähigkeit brachten ihm immer mehr Geld ein.  Seine Aggression trieb Konkurrenten ständig aus dem Geschäft.  In einigen Fällen kauften sie ihn einfach aus, um die Kopfschmerzen zu beseitigen.

Seine übliche Taktik bestand darin, die Preise so tief zu senken, dass die Opposition kapitulieren würde.  Normalerweise verlor er selbst kurzfristig Geld, errang aber auf lange Sicht fast immer den Sieg. 

Vanderbilt sammelte kontinuierlich hartes Kapital entweder durch direkte Bareinsparungen, Immobilien oder Zinserträge aus Darlehen.  Als seine finanzielle Sicherheit wuchs, unterstützte sie zukünftige Eroberungen. 

Am 24. November 1817 übernahm er im Alter von 23 Jahren das Kommando über das Dampfschiff Maus, ein Schiff im Besitz des wohlhabenden Thomas Gibbons, damals einer der erfolgreichsten Händler des Landes. 

Die New York Central E7A #4002 fährt am 21. April 1965 in die Englewood Union Station in Chicago ein. Foto von Roger Puta.

Dampf war natürlich die Zukunft im Transportwesen, da man weder Wind noch Strömung mehr brauchte, um Schiffe anzutreiben.  Während seiner Zeit, die Gibbons Flotte beaufsichtigte, verfeinerte er seine Fähigkeiten sowohl als Seemann als auch als Geschäftsmann. 

Am 16. Mai 1826 verstarb Vanderbilts langjähriger Mentor und das Anwesen ging an seinen Sohn überKommodore gehasst. 

Anfang 1828 startete der aufstrebende Seefahrer sein eigenes Dampfschiff, die Bürger ein 106-Fuß, 145-Tonnen-Seitenrad.  Als seine Mittel wuchsen, wurde Vanderbilt zu einer Kraft in der maritimen Industrie. 

Er erwarb immer mehr Dampfschiffe und war ebenso geschickt darin, seine eigenen Boote zu konstruieren, mit einem ständigen Blick auf Kosten und Geschwindigkeit.  Ein persönlicher Angestellter, den er 1837 anstellte, Lambert Wardell, sagte einmal: "Er hatte nie Schulden und kaufte nie etwas auf Kredit.  Er war fast bis zum Äußersten sparsam." 

Vanderbilt soll 1834 eine halbe Million Dollar wert gewesen sein und sechs Jahre später betritt er sein neues Herrenhaus auf Staten Island. (Interessanterweise lebte er nur 13 Jahre in diesem Haus.  1846 bezog er ein neues Zuhause am Washington Place 10 in Manhattan.  Dies sollte bis zu seinem Tod sein Wohnsitz bleiben.)

Den Titel "Commodore" verdienen

Bis Ende der 1840er Jahre hatte sich Vanderbilt hauptsächlich auf den Fracht- und Passagierverkehr (sowohl Fähr- als auch Seeverkehr) zwischen New York-Boston und insbesondere Long Island Sound konzentriert. 

Das änderte sich mit dem kalifornischen Goldrausch von 1849.  Zu dieser Zeit beschäftigte er sich auch mit Eisenbahnen und mit seinem Ansehen wuchs auch seine Berühmtheit. 

Der New York Herald berichtete am 6. März 1851: „Commodore Vanderbilts Charakter für Energie und Entschlossenheit ist in dieser Gemeinschaft bekannt.

Er ist ein Mann, dessen Entschlossenheit unbezwingbar ist und vor dessen Entschlossenheit noch so große Hindernisse wie der Morgentau vor einer Julisonne verschwinden.

Das Ergebnis des Goldrausches brachte Tausende von Siedlern nach Kalifornien, insbesondere in die damals noch kleine Gemeinde San Francisco. 

Als eine zunehmende Zahl von Europäern nach Westen strömte, hauptsächlich mit Dampfschiffen um Kap Horn herum, erreichte Kalifornien am 9.  

Am 19. April 1849 würden allein 226 Dampfschiffe New York nach Kalifornien verlassen und etwa 20.000 Reisende befördern.  Neben den Menschen interessierte sich auch die Bundesregierung für den Versand von Post an die und von der Westküste.  Am praktischsten Weg war das Meer und das Kap Hoorn in Südamerika. 

Vanderbilt und einige Mitarbeiter erkannten diese immense finanzielle Chance und glaubten, dass ein Kanal durch Nicaragua nicht nur praktisch sei, sondern auch Tage der Reise verkürzen könnte. 

Es war eine beschwerliche, wenn auch überwiegend natürliche Passage, die den San Juan River und den Nicaraguasee zwischen dem Pazifischen Ozean und dem Karibischen Meer nutzen würde.

Der einzige von Menschenhand geschaffene Abschnitt war eine 12-Meilen-Komponente entlang des westlichen Rands.  Das Projekt wurde als American Atlantic & Pacific Ship Canal Company gegründet und nach erheblichen Verzögerungen, Geschäften und politischen Streitereien (insbesondere mit England) wurde Vanderbilts Dampfschiff& #xa0Prometheus machte sich auf einem Trailrun von New York nach Greytown, Nicaragua, auf. 

Nach der Ankunft am Zielort wurden die Waren und Passagiere auf kleinere Schiffe umgeladen, um die Binnenreise abzuschließen.  Vanderbilt selbst war auf dieser Reise und war nach seiner Rückkehr nach New York von ihren Vorzügen überzeugt. 

Am 14. Juli 1851 wurde der Prometheus verließ erneut den Hafen von New York, diesmal bei der Eröffnungsfahrt der ਊmerican Atlantic & Pacific Ship Canal Company Zubehör Transit Company.  

Ein ABA-Satz von New York Central Planwagen unter der Leitung von F7A #1707 wird in St. Thomas, Ontario, auf der Tochtergesellschaft Canadian Southern (CASO) mit einer westgehenden Fracht angehalten, während der Zug im September 1957 auf die elektrifizierte London and Port Stanley Railway wartet. Ein Großteil dieser zweigleisigen Route, ein sehr wichtiger Korridor unter der Central, wurde inzwischen aufgegeben. David Sweetland-Foto.

Leider war sein Interesse an dem nicaraguanischen Unternehmen immer eine turbulente Angelegenheit, hauptsächlich aufgrund eines einmischenden Mitarbeiters, eines Joseph L. White. 

Die Operation erwies sich dennoch als recht erfolgreich und in den 1850er Jahren erhielt er seinen Spitznamen als਌ommodore, normalerweise für den höchsten Rang eines Marineoffiziers reserviert, war gut etabliert.

Später erschloss er den transatlantischen Dampfschiffmarkt (Ende 1854), ein Unterfangen, das sich ebenfalls als erfolgreich erwies.  Für seine vielen Erfolge im In- und Ausland spielte Vanderbilts begehrter US-Postvertrag immer eine Anspielung auf ihn.  Im nächsten Jahrzehnt fuhr er fort, Konzentrieren Sie sich auf seine verschiedenen maritimen Geschäfte. 

Mit großem Patriotismus spielte er sogar während des Bürgerkriegs eine Schlüsselrolle.  Vanderbilt wurden mehr als einmal Spitzenpositionen im Stab von Präsident Abraham Lincoln angeboten.  Immer jedoch vehement gegen die politische Arena lehnte er jedes Mal ab.  

Sein wichtigster Beitrag zu den Kriegsanstrengungen bestand darin, sein maritimes Know-how zur Verfügung zu stellen und den Vereinigten Staaten sein wertvollstes Dampfschiff, das fünfstöckige   ., zu schenkenVanderbilt

Dieses riesige Boot wurde am 5. Mai 1857 in Dienst gestellt, wo es in der transatlantischen Arena konkurrierte.  Es war nicht nur groß, sondern auch schnell und konnte die Fahrt von New York nach Liverpool von achtzehn Tagen auf neun reduzieren.  Zuerst lehnte die Marine sein Angebot ab.  Als die Konföderation jedoch das Panzerschiff enthüllte CSS Virginiaਊm 8. März 1862 änderte sich alles.

- Die CSS Virginia wurde immer als   . bezeichnetMerrimack von Unionstruppen, als das Kriegsschiff aus den geretteten   . wieder aufgebaut wurdeUSS Merrimack. - Mit fast undurchdringlicher Panzerung war das Schiff in der Lage, die Unionsflotte, die aus traditionellen Holzschleppkonstruktionen bestand, im Alleingang zu vernichten.

An diesem Tag sank die USS Cumberland und USS Kongress während die   . schwer beschädigt wirdUSS Minnesota.  Am 9. März wurde es von dem neuen Panzerschiff der Vereinigten Staaten, dem USS-Monitor.  Die beiden kämpften zu einer Pattsituation im James River bei Hampton Roads, Virginia. 

Als zusätzlichen Schutz gegen die neue Kreation der Rebellen erwarben Präsident Lincoln und das Kriegsministerium die  Vanderbilt.  Während es niemals die   . aktivieren würdeCSS Virginia਍irekt das titanische Sidewheeler hielt sie dennoch davon ab, weiteres Chaos anzurichten.  

Am 10. Mai 1862 eroberten Unionstruppen Norfolk und leugneten die  Virginia Hafeneinrichtungen.  Da es nirgendwo möglich war, sich umzurüsten und neu auszurüsten, versenkten die Streitkräfte der Konföderierten das Schiff am 11. Mai, um seine Gefangennahme zu vermeiden. 

Die Vanderbilt würde später bei der Jagd auf ein weiteres berüchtigtes Kriegsschiff der Konföderierten, die CSS Alabama.  Diese Sloop-of-War wurde als einer der erfolgreichsten Plünderer des Krieges anerkannt.  Erneut die Vanderbilt nie verlobt die Alabama obwohl sie das Schiff daran gehindert hat, weitere Probleme entlang der US-Küste zu verursachen.

਍ieਊlabama wurde schließlich von der  . versenktUSS Kearsarge in der Schlacht von Cherbourg vor dem Hafen von Cherbourg, Frankreich am 19. Juni 1864.  Für die Verdienste um sein Land wurde Vanderbilt nach einer Resolution des Kongresses vom 28. Januar 1864 eine besondere Goldmedaille verliehen.

Eine neue Ära, die Eisenbahnen

Während Commodores direktes Engagement für Eisenbahnen begann erst im Alter von 70 Jahren, dennoch hatte er eine lange Geschichte in der Branche Eisenbahn. 

Damals war die neue Technologie kaum mehr als eine Neuheit, obwohl sich das bald ändern sollte.  In einer Entscheidung, die ihn fast umbrachte, fuhr Vanderbilt an diesem Tag mit dem neuen Gerät. 

Der Zug entgleiste unterwegs und trotz des traumatischen Ereignisses hegte er keinen ernsthaften Groll gegen das eiserne Pferd.  Tatsächlich interessierte sich Vanderbilt weiterhin stark für das neumodische Gerät. 

Am 10. November 1837 eröffnete die New York, Providence & Boston Railroad (NYP&B) ihre ersten 50 Meilen südwestlich von Providence, Rhode Island.  Besser bekannt als "Stonington Railroad" (ein zukünftiger Bestandteil des modernen New York, New Haven & Hartford) Vanderbilt fuhr auch diese Linie und war von ihrem Potenzial überzeugt. 

Er erklärte, dies sei der schnellste Weg nach Boston (von New York) und kaufte später im Sommer 1845 beträchtliche Anteile an der NYP&B.  Im folgenden Jahr erwarb er auch beträchtliche Anteile an der Hartford & New Haven Railroad (der Vorläufer des modernen New Haven). 

Bis 1847 war er zum Präsidenten der Stonington aufgestiegen.  Während das System unter seiner Leitung gut verwaltet wurde, Commodores Das Interesse an Eisenbahnen blieb gedämpft, als er das Nicaragua-Kanalprojekt verfolgte. Dies führte zu seinem Rücktritt von der Stonington am 14. Mai 1849.

Es war im Jahr 1854, als er zum ersten Mal an der Eisenbahn beteiligt war, die er später kontrollieren sollte, der New York & Harlem Railroad (NY&H).  Es war das erste derartige System der Stadt, das am 25. April 1831 gegründet wurde. 

Erst nach Vanderbilts Beteiligung (Om 18. Mai 1863 wurde er zum Direktor ernannt und am nächsten Tag zum Präsidenten gewählt.), der das Potenzial der Eisenbahn erkannte, florierte sie. 

Zuvor war die NY&H ein schlecht geführter, unrentabler Betrieb.  Im Jahr 1864 übernahm er die Kontrolle über die nahe gelegene Hudson River Railroad, die eine ungefähr parallele Strecke zwischen Albany und New York City unterhielt. 

Ein A-B-A-Set von New York Central E7s Hektik der "20th Century Limited" in Richtung Osten entlang des Hudson River nördlich von New York City im Juli 1947. Storm King Mountain ist im Hintergrund links zu sehen. Ed Nowak-Foto.

Interessanterweise änderte sich, wie Mr. Stiles anmerkt, Vanderbilts Geschäftstaktik, als sich sein Engagement bei der Eisenbahn vertiefte. Vielleicht, zum Teil aufgrund seines fortgeschrittenen Alters, wählte er oft Diplomatie gegenüber offener Feindseligkeit. 

Ein weiterer Grund war die Natur der Eisenbahnen, im Gegensatz zu Dampfschiffen, wo man einfach einen Kurs zwischen zwei Punkten nehmen konnte, Eisenbahnen, die auf fester Infrastruktur betrieben wurden.  Da damals kein einziges Unternehmen eine Durchgangsstrecke zwischen den größeren Städten besaß, waren die Unternehmen gezwungen zu arbeiten zusammen.

Die Kinder von Cornelius und Sophia Vanderbilt

Phebe Jane Vanderbilt (1814–1878)

Ethelinda Vanderbilt (1817–1889)

Eliza Vanderbilt (1819–1890)

William Henry "Billy" Vanderbilt (1821–1885)

Emily Almira Vanderbilt (1823–1896)

Sophia Johnson Vanderbilt (1825-1912)

Maria Louisa Vanderbilt (1827–1896)

Frances Lavinia Vanderbilt (1828–1868)

Cornelius Jeremiah Vanderbilt (1830–1882)

George Washington Vanderbilt I. (1832–1836)

Mary Alicia Vanderbilt (1834–1902)

Catherine Juliette Vanderbilt (1836–1881)

George Washington Vanderbilt II. (1839–1864)

Corporate America des 19. Jahrhunderts war eine halsbrecherische Angelegenheit, bei der sich Spekulanten und Wall-Street-Magnaten ständig gegenseitig unterboten, um ihre eigenen Taschen zu füllen.  Dies galt insbesondere für die Eisenbahnen, die größten Unternehmen des Landes. 

Leider stellen Führungskräfte wie Jay Gould, Daniel Drew und Collis Huntington bei geringer staatlicher Aufsicht oft Gewinne über den öffentlichen Dienst. 

Dies könnte sogar Vanderbilt zu Recht vorgeworfen werden, obwohl sein Imperium nicht das Ergebnis direkter Eroberungen war.  Immer wieder fügte er Systeme als Verteidigungsmaßnahme hinzu. 

Nachdem er sich in Harlem engagiert hatte, erwarb er die konkurrierende Hudson River Railroad (über Stock Control), um die NY&H zu schützen.  Ein Plan von Leonard Jerome im Jahr 1864 zur Übernahme der ursprünglichen New York Central Railroad (NYC) hätte im Wesentlichen die NY&H überflüssig. 

Jerome kontrollierte auch den Hudson River und seine Hinzufügung des NYC hätte ihm eine direkte Route von New York City nach Buffalo über Albany ermöglicht. 

Nach Vanderbilts Eroberung des Hudson River erklärte er: „Ich sagte, das sei falsch, diese Straßen sollten nicht zusammenstoßen.  Dann ging ich Schritt für Schritt in den Hudson River.

Typisch für Vanderbilt war er prägnant und auf den Punkt gebracht, obwohl der eigentliche Prozess des Erwerbs des Systems ein Schachspiel war, in dem er ein Meister geworden war.  Als seine Eisenbahnportfolios wuchsen, verließ Vanderbilt 1864 den Ozean endgültig.  

Der östliche "Missourian" von New York Central (St. Louis - New York) umrundet im Juli 1952 den Mohawk River zwischen Utica und Albany, New York.

Interessanterweise verlief seine Karriere als Eisenbahner überwiegend auf Führungsebene.  Vanderbilt war selten in die tägliche, operative Verwaltung seiner Immobilien involviert, stattdessen delegierte er diese Verantwortung an Untergebene.  Er tat es jedoch regelmäßig Inspektionsfahrten machen. 

Laut dem Buch von Herrn Stiles "Vanderbilt. allgemeine Richtlinien sowie den allgemeinen Ton des Managements festlegen. Der Commodore schuf eine Atmosphäre der Effizienz, Sparsamkeit und Fleiß sowie schneller Vergeltung für Unehrlichkeit oder Trägheit."  Die Commodores größte Einzelakquisition war die ursprüngliche New York Central Railroad. 

Jahrelang wurde NYC von Erastus Corning kontrolliert, einem Mann, der nach einiger Zeit ein Verbündeter von Vanderbilt wurde.  Im April 1864 trat Corning in den Ruhestand und wurde durch den Vizepräsidenten Dean Richmond ersetzt, einen weiteren kompetenten Eisenbahner, den Vanderbilt respektiert.  

Während seiner Amtszeit genossen sie freundschaftlichen, gegenseitigen Verkehrsaustausch.  Leider verstarb er Ende 1866 unerwartet und wurde am 12. Dezember 1866 durch Henry Keep ersetzt. 

Keep hatte kein Interesse an der Arbeit mit dem Kommodore und wurde Vanderbilts Eisenbahnen äußerst feindselig gegenüber. 

So sehr, dass NYC sich weigerte, westliche Sendungen von Harlem und Hudson River abzuwickeln.  Nach vielen gescheiterten Beschwichtigungsversuchen rächte sich Vanderbilt, indem er sich weigerte, nach dem 18.

Die New York Central E8A hat am 21. April 1965 eine Passagierstation an der Englewood Union Station in Chicago. Foto von Roger Puta.

Als größte amerikanische Stadt war New York ein lebenswichtiger Markt und Vanderbilt kontrollierte den einzigen Direktzugang.  Sein Umzug erschreckte Keep so sehr, dass der Mann nachgab und sich sofort am 19. seine Mitarbeiter verkauften große Blöcke ihrer NYC-Aktien, die Vanderbilt erwarb. 

Weniger als ein Jahr später wurde er zum Präsidenten von New York Central ernannt (11. Dezember 1867).  Jetzt unter Kontrolle aller Linien zwischen New York und Buffalo, die Kommodore gegründet 1869 die New York Central & Hudson River Railroad, die HRRR und NYC wurden zu dem neuen Betrieb zusammengeführt, während die Harlem gepachtet wurde. 

Wie Brian Solomon und Mike Schafer in ihrem Buch festhalten:New York Central Railroad," eine weitere wichtige Ergänzung war die Lake Shore & Michigan Southern Railway.  

Dieser sehr große Mittlere Westen hat eine Geschichte, die bis in die 1830er Jahre zurückreicht und durch eine Kombination aus Übernahmen und Fusionen gewachsen ist. ਊuf seinem Höhepunkt verband die LS&MS Buffalo über Toledo, Cleveland und Elkhart mit Chicago.  

Sie erreichte auch Detroit, südliche Teile von Michigan, und Oil City, Pennsylvania.  Unter seiner Führung hatte das Unternehmen innerhalb eines Jahres seine Schulden abbezahlt.

Vanderbilts letzte große Akquisition erfolgte am 1. Januar 1876, als er die Canada Southern Railway durch Bestandskontrolle hinzufügte.&xa0 Besser bekannt unter den Initialen "CASO", bot sie eine kürzere Route durch das südliche Ontario zwischen Buffalo und Detroit.&xa0 Es blieb während des gesamten 20. Jahrhunderts ein integraler Bestandteil des New York Central.   

Nach dem Commodores򠷪th the New York Central expandierte weiter und erreichte Boston Pittsburgh (durch Pittsburgh & Lake Erie) Wheeling (West Virginia) die Kohlefelder des südlichen West Virginia (über Toledo & Ohio Central) Columbus Cincinnati Cleveland St. Louis über die Big Four Route (Cincinnati, Cleveland, Chicago & St. Louis Railway) Detroit (über Michigan Central) und sogar Montreal, Quebec.

Darüber hinaus stellte der Indiana Harbour Belt den NYC-Terminal und die Vermittlungsdienste in ganz Chicago bereit.  Im Jahr 1868 löste Vanderbilt den "Erie War" mit Jim (James) Fisk, Jay Gould und Daniel Drew aus, als er versuchte, die Kontrolle über die Erie-Eisenbahn.

Ein A-B-A-Set von New York Central "C-Linern" (CFA/B-16-4) hilft, den Hochgeschwindigkeits-Frachtdienst "Pacemaker" der Eisenbahn um 1952 zu präsentieren. Ed Nowak Foto.

Während dieser Zeit war die Erie eine der größten amerikanischen Eisenbahnen.  Der Kampf war ein Willenskampf zwischen Gould und Vanderbilt. 

Als die Kommodore gewannen immer mehr Aktien, Gould und seine Mitarbeiter gaben immer mehr Aktien aus, um den Aktienwert der Erie (auch als "verwässerte Aktien" bekannt) zu erhöhen und zu verhindern, dass Vanderbilt die Mehrheitskontrolle erwirbt. 

Gould würde schließlich die Neigung gewinnen, indem er den Gesetzgeber des Staates New York bestach, der die Aktie als legal autorisierte. Im Laufe der Jahre hatte Cornelius Vanderbilt Streitigkeiten mit vielen in der Geschäftswelt wie Drew, Fisk und anderen.

Seine Streitereien waren fast nie persönlich und er freundete sich mit den meisten später im Leben an, Gould und Jim Fisk waren jedoch eine Ausnahme. 

Vermögen und Nachlass

Die Kommodore  starb am 4. Januar 1877 im Alter von 82 Jahren, nachdem er ein Vermögen von fast 100 Millionen Dollar angehäuft hatte, was heute mehr als 233 Milliarden Dollar wert wäre, was ihn zu einem der reichsten Amerikaner der Geschichte macht.

In seinem Testament hinterließ Vanderbilt seinem Sohn William 95 Millionen US-Dollar, während seine acht Töchter jeweils zwischen 250.000 und 500.000 US-Dollar erhielten.

Im Gegensatz zu James Hill und einer Reihe anderer berühmter Eisenbahnmagnaten war Vanderbilt für Philanthropie nicht bemerkenswert. Er spendete jedoch 1 Million US-Dollar für die Gründung der Central University in Nashville, Tennessee.  Dies höhere Bildungseinrichtung wurde zur heutigen renommierten Vanderbilt University.  


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Fakten über.
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Verweise

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CORNELIUS VANDERBILT 1794-1877 - Independence High School

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Cornelius Vanderbilt - Biography, Children and Facts - HISTORY

Upon his death in 1877, at age 82, Cornelius Vanderbilt, also known as Commodore Vanderbilt, was the wealthiest man in the United States and probably the greatest of the nineteenth century railroad barons. Earlier in his business career he probably was the greatest shipping tycoon in the United States. His estate was worth 100 million dollars, a sum unheard of in those days. He left the bulk of his estate to his son William Henry Vanderbilt, because he was the only child who had been actively involved in the business that produced the Vanderbilt fortune. William Henry also had been instrumental in building and expanding the railroad business since he joined his father in the management of the organization upon becoming an adult.

Cornelius was born in Port Richmond, Staten Island, New York on May 27, 1794. His parents were poor and his father earned his living by providing low level transportation services. As was usual for the common people in those days, Cornelius went to work at age 11, and was employed by his father. We know little of his parents but his ancestors came from the town of De Bilt, in the province of Utrecht in the Netherlands. His great great great grandfather was Jan Aertsen who came to New Netherland as an indentured worker in 1650, at the time of the early Dutch settlements including New Amsterdam. Cornelius married his first cousin, Sophia Johnson [1795-1868] on December 19, 1813 when he was only 19 and she was only 18 years old. They had their first child, Phebe Jane Vanderbilt [1814-1878] the following year in 1814. Eleven more surviving children followed until the last one, George Washington Vanderbilt [1839-1864], was born twenty five years later.

Between the years 1805 and 1810 Cornelius worked for his father and for the ferry services serving Staten Island. In 1810 when he was sixteen years old he convinced his parents to lend him $100 so he could buy a sailboat to start his own ferry and freight business. They provided him with the money but with the understanding that he would share the profits from the business with his parents. He used the money to start a passenger and freight service between Staten Island and New York City. There was a lot of competition in the ferry service business, but Vanderbilt competed on the basis of lower fares, asking as little as 18 cents per trip. He was quite successful and apparently was able to repay the $100 loan to his parents within one year. According to local lore, he was even able to earn a $1,000 for his parents during the first year of operations as part of their share in the profits.

The war of 1812 provided new opportunities for growth. The forts around New York City expanded and Vanderbilt obtained a government contract to supply them. Between 1814 and 1818 he expanded with additional schooners for freight and passenger services in Long Island Sound and in the coastal trade from New England to Charleston, South Carolina.

In 1818 he sold all his sailing vessels and became a steamboat captain and partner with Thomas Gibbons who operated a ferry service between New Brunswick, New Jersey and New York City. The Vanderbilt-Gibbons partnership charged only a quarter of the competitive fares. It soon became the dominant ferry service on the busy Philadelphia-New York City route. During the 1818-1829 time period the partnership made a fortune.

In 1829 Vanderbilt decided to go on his own and began passenger and freight service on the New York City-Peekskill Hudson River route. Again he competed on the basis of price and quickly eliminated the competition. He then expanded his service to Albany, New York. He also opened passenger and freight service to the Long Island Sound, Providence and Connecticut areas. By the 1840s Vanderbilt had a fleet of 100 steamships and he had become the biggest employer in the United States. At that point he not only competed on the basis of price but also on the basis of comfort, size, speed, luxury and elegance in the steamship passenger transportation industry.

During the California gold rush in 1849, Vanderbilt began steamship service to San Francisco by way of Nicaraqua. His competitors used the Panama route which was longer. Vanderbilt was able to cut two days off the length of the trip to San Francisco, and it was 600 miles shorter. This part of his transportation business netted him over one million dollars per year. As a result he became the principal transportation service provider on the East Coast to San Francisco route.

In the 1850s he did two possibly foolish things. In 1853 he decided to take his first vacation ever. He had a steam yacht built and made a triumphant tour of Europe. While on his trip he had left the management of the business to contract managers. They tried to fraudulently take over the business while he was away in Europe. Although they were not successful, his temporary absence from his business proved to be costly, but he quickly recovered. Another not so successful business attempt was trying to compete against the British Cunard Steamship Line, a line subsidized by the British government, on the North Atlantic passenger service route. This also proved to be a failure. So the old fox discovered that not all his ventures were automatically successful.

In the 1860s he became aware that the big growth in the future for the transportation industry was not by way of water but by way of rail. So he became interested in railroad transportation, which was then still in its infancy. But instead of building new railroads, he took the easier route of buying existing railroads. He acquired the Long Island Railroad followed by the New York and Harlem Railroad and the Hudson River Railroad. In 1867 he also acquired the Central Railroad and merged it with the other railroads he already owned. As he had done with his shipping ventures, he focused on improving service and on upgrading capital equipment while maintaining low fares. He eventually merged all his initial acquisitions into what became known as the New York Central Railroad. It is estimated that he made $ 25 million in the first five years from his railroad ventures.

The eventual main heir to his empire, his son William Henry Vanderbilt, influenced his father to expand rail service into the direction of Chicago. To do so they acquired the Lakeshore and Michigan Railway, the Michigan Southern, the Canadian Southern and the Michigan Central Railroad, creating for that time the largest American system of railway transportation.

In 1868 Cornelius lost his wife Sophia. This was a great loss to him. She had provided him with ten still living children and apparently was a good business woman herself, supporting and advising him in many of his business decisions. One of the things that is not widely known is the fact that Cornelius was a meticulous planner and analyst. Before he entered into any deal or venture he would meticulously analyze it and have it evaluated by others before making a decision. Many people attribute his success to luck. In reality Cornelius was a super smart and astute business man and hands-on manager of his many businesses. Although he may have made some mistakes along the way, he was always able to either cut his losses or extract himself from the occasional debacle. And undoubtedly, he often involved his wife Sophia in many if not most of his business decisions.

A year after the death of his wife Sophia, Vanderbilt now 73 years old, married a distant cousin named Frances Armstrong Crawford, and known as Frank. She was 34 years his junior. The marriage was probably a good one because it gave him a new outlook on life. It is doubtful if his children approved of it. After all, his new wife was younger than seven of his twelve children. It appears that the marriage to a younger woman gave him an imagined extension to his life.

Allthough Vanderbilt had not engaged in philanthropy at all until that point in his life, through his new wife's influence, he perpetuated his name through a gift of one million dollars to Nashville's Central University. One million dollars may not sound like a lot of money, but in the 1870's it was. Using a conversion ratio of 260, based on the gross domestic product per capita then and now, the one million dollars was essentially equal to $260 million in today's terms. The Nashville Central University would become, and to this day still is, the prestigious Vanderbilt University in Nashville, Tennessee.

During the last years of his life, his son William H. Vanderbilt became the senior manager of the business, and continued the path his father had set. Cornelius passed away in 1877 at the age of 83. He had left the bulk of his estate to his son William H. Vanderbilt and only gave modest amounts of half a million dollars to each of his other nine surviving children. Needless to say his will was contested but the suit was thrown out. He also donated $50,000 to the Church of the Strangers in New York City. Following his death the offspring did not suffer. Even half a million dollars, equal to 130 million dollars today, was also a substantial amount in 1877. The value of the Vanderbilt estate in today's terms would have been about $26 billion.

Cornelius and Sophia Vanderbilt had 12 children, but only 11 survived to adulthood.

  1. Phebe Jane Vanderbilt Cross [1814-1878]
  2. Ethelinda Vanderbilt Allen [1817-1889]
  3. Eliza Vanderbilt Osgood [1819-1890]
  4. William Henry Vanderbilt [1821-1885]
  5. Emily A. Vanderbilt Thorn [1823-1896]
  6. Maria L. Vanderbilt Clark Niven [1827-1896]
  7. Francis L. Vanderbilt [1828-1868]
  8. Cornelius J. Vanderbilt [1830-1882]
  9. Maria A. Vanderbilt La Beau Berger [1834-1902]
  10. Catherine J. Vanderbilt Barker La Fitte [1836-1881]
  11. George W. Vanderbilt [1839-1864]

FAMILY TREE BRANCHES FOR THE ELEVEN VANDERBILTS DESCRIBED IN THE INDIVIDUAL BIO PROFILES INCLUDED IN THE COLLECTION OF “PROMINENT DUTCH AMERICANS”

THE ELEVEN VANDERBILTS ARE HEADED UP BY THE MOST PROMINENT ONE WHO IS THE FOUNDER OF THE VANDERBILT FAMILY TREE PRESENTED BELOW: CORNELIUS VANDERBILT (1794-1877).

CORNELIUS VANDERBILT IS KNOWN AS THE COMMODORE AND FOUNDER OF THE VANDERBILT NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEM AND THE VANDERBILT FAMILY.

There will be three family tree branches shown below to indicate the relationship between the eleven Vanderbilts whose bio profiles are included in the New Netherland Institute collection of Prominent Dutch Americans. All of those included have a common ancestor: Commodore Cornelius Vanderbilt.

The eleven Vanderbilts and their respective family tree branches will be listed below. This will allow you to determine where each one of the ten Vanderbilts fits in the overall Vanderbilt family tree. The first Vanderbilt to appear is the founder of the Vanderbilt family clan.

CORNELIUS VANDERBILT (1794 -1877) WAS THE FOUNDER OF THE VANDERBILT FAMILY AND THE NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEM. HE WAS KNOWN AS THE COMMODORE, OR COMMODORE CORNELIUS VANDERBILT.

His son William Henry Vanderbilt was the sole individual in the family who continued the operation and control of the transportation empire represented by the New York Central Railroad and to a large extent the Vanderbilt family. His name is listed below.

WILLIAM HENRY VANDERBILT (1821-1885) HE WAS THE SON, MAIN HEIR AND SUCCESSOR TO THE COMMODORE. HE BECAME THE CENTRAL PERSON WHO EXPANDED THE NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEMHICH HIS FATHER DEVELOPED.

William Henry Vanderbilt had two sons consisting of Cornelius Vanderbilt II [1843-1899] and William Kissam Vanderbilt [1849-1920]. Each one of the two sons is the head of their own respective Vanderbilt family branch. Below follow the three branches of the two sons.

THE FIRST FAMILY BRANCH OF THE VANDERBILTS

CORNELIUS VANDERBILT II (1843-1899) WAS THE OLDER SON OF WILLIAM HENRY VANDERBILT AND ONE OF THE COMMODORE’S GRANDSONS. AFTER HIS FATHER’S DEATH HE BECAME THE SUCCESSOR AND MANAGER OF THE NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEM.

Below follows Cornelius Vanderbilt III, the next member in this branch. He was the son of Cornelius Vanderbilt II.

CORNELIUS VANDERBILT III (1873-1942) WAS ONE OF WILLIAM HENRY VANDERBILT’S GRANDSONS.

The next person is Gertrude Vanderbilt Whitney [1875-1942]. She was a daughter of Cornelius Vanderbilt II [1843-1899]. She was involved in the founding of the Whitney Museum of American Arts, named after her husband’s family name.

GERTRUDE VANDERBILT WHITNEY [1875-1942] GRANDDAUGHTER OF WILLIAM HENRY VANDERBILT

Below follows Cornelius Vanderbilt IV, the next member in this branch. He was the son of Cornelius Vanderbilt III.

CORNELIUS VANDERBILT IV (1898-1974) WAS ONE OF WILLIAM HENRY VANDERBILT’S GREAT GRANDSONS.

THE SECOND FAMILY BRANCH OF THE VANDERBILTS

WILLIAM KISSAM VANDERBILT (1849-1920) WAS THE YOUNGER SON OF WILLIAM HENRY VANDERBILT AND ONE OF THE GRANDSONS OF COMMODORE CORNELIUS VANDERBILT. HE BECAME THE LEADER OF THE VANDERBILT FAMILY CLAN FOLLOWING THE DEATH OF HIS OLDER BROTHER CORNELIUS VANDERBILT II.

Below follows the next member of the William Kissam Vanderbilt branch. His name is Harold Sterling Vanderbilt.

HAROLD STIRLING VANDERBILT (1884-1970) WAS THE SON OF WILLIAM KISSAM VANDERBILT (1849-1920) AND THE LAST VANDERBILT TO HAVE SOME CONTROL OVER THE NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEM. HE WAS A BOARD MEMBER UNTIL 1954.

Below follows the third family tree branch of Reginald Claypoole Vanderbilt. His branch shows how the two youngest members, Gloria Vanderbilt and her son Anderson Cooper fit into the overall Vanderbilt family tree.

THE THIRD FAMILY BRANCH OF THE VANDERBILTS

This branch is headed up by Reginald Claypoole Vanderbilt.

REGINALD CLAYPOOLE VANDERBILT [1880-1925] WAS THE SON OF CORNELIUS VANDERBILT II.

Reginald Claypoole Vanderbilt and Gloria Morgan were the parents of Gloria Vanderbilt [1924].

GLORIA VANDERBILT [1924] WAS THE DAUGHTER OF REGINALD CLAYPOOLE VANDERBILT.

Gloria Vanderbilt is the mother of Anderson Cooper. His father was Wyatt Cooper.

ANDERSON COOPER [1967] IS THE ONLY SURVIVING SON OF GLORIA VANDERBILT.

Anderson Cooper was the grandson of Reginald Claypoole Vanderbilt and the great great great grandson of the Commodore, Cornelius Vanderbilt [1794-1877].

Final Note: Collectively there are bio profiles for 11 members of the Vanderbilt family. Nine members are Vanderbilts, and the other two are Anderson Cooper, the surviving son of Gloria Vanderbilt and Gertrude Vanderbilt Whitney.

The eleven members of the Vanderbilt family listed above are only a small portion of all the descendants of Commodore Cornelius Vanderbilt [1794-1877]. But they are the most prominent and are included to show how they are related to each other. In the 1990’s there was a family reunion of the Vanderbilt descendants and close to 200 people showed up. And they were only representative of a still larger group of descendants.

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Cornelius Vanderbilt

Cornelius was born in 1794 on Staten Island among the harbours that would make his first fortune. Aged 11, he started work with his father, a poor illiterate seaman, but by 16, he’s bought his first small ferry boat with a $100 loan. Even at this early age few could best him, in business, or on the street.

“He was a tough guy. Getting into scraps with other men, beating the hell out of them and knocking them unconscious.”
TJ Stiles, Vanderbilt Biographer

At 19, he marries his first cousin who will bear him 13 children. A cutthroat entrepreneur, he moves from sailboat to steamships, always undercutting, and then overcoming the competition.

FIRST FORTUNE
His single island-hopping ferry expands to an ocean going fleet and he becomes synonymous with shipping earning the nickname ‘Commodore’. Defeating many monopolies along the way, he creates the largest shipping empire in the world. But before the Civil War, he sells nearly everything to invest in the new railways believing they’ll unite America.

By war’s end, he’s the richest man in America with a net worth of over $65 million equivalent to nearly $75 billion today. But the war costs him his favourite son and heir apparent and he dives into a drink fuelled depression. He relies on his less able son, William and makes him operations director of the Hudson Railroad.

By 1866, he’s 72, and 30 years past the average age expectancy. His railroad rivals think he’s weak and ready to fall. But he owns the only rail bridge into New York City, and it is both the gateway to country’s largest and busiest port and, in his hands, a weapon.

SECOND FORTUNE
He orders his son to close Albany Bridge effectively blockading the millions of dollars of cargo of other rival railroads. Before their stocks become worthless, the rival rail road presidents try to sell their shares. When Wall Street realises, there’s a massive sell off. And when the price falls, Vanderbilt buys up. In just days, he creates the largest single railroad company in America.

Chicago is America’s fastest growing city and the Erie Line, the rail road connecting it to New York, the most profitable: And Vanderbilt doesn’t own it. So in 1867, Vanderbilt tries to buy up its shares demanding majority control by the end of the week, a move now known as a hostile takeover.

But middle managers, Jay Gould and Jim Fisk see a chance to cash in on the Commodore. They print over 100,000 new shares in a basement, diluting Vanderbilt’s ownership. This now illegal manoeuvre costs the equivalent of a billion dollars in today’s money.

But by 1871, his supremacy’s undisputed. Marking his conquest, he opens the Grand Central Depot, the biggest train station in the country. It covers 22 acres. He also gives the largest charitable donation in American history with a $1m gift to a university that still bears his name.

And Vanderbilt realises the rail network has been overbuilt and future profits will come from transporting new cargo, not from building new lines. He believes the demand for the kerosene that lights the lamps of the newly industrialising America will be explosive.

ENTER ROCKEFELLER
Vanderbilt homes in on Eastern Ohio, the Middle East of its day, and begins negotiations with a struggling oil man, John D Rockefeller. Vanderbilt wants the exclusive contract to transport his kerosene so his freight’s always full.
Initially, the deal suits Vanderbilt. But Rockefeller’s rise is meteoric enough to make Vanderbilt ally himself with railroad rivals. He hopes to control the Ohio oilman who seeks lower and lower rates for transportation.

Then, in 1877, in the depths of the economic depression, and holding the largest fortune in the US, Vanderbilt dies, aged 82. He leaves his $100m empire to his son William. And he leaves a template for the other robber barons to follow.


The Vanderbilt Family

Today, Biltmore House is known as America’s Largest Home® and a National Historic Landmark. But before it became one of North Carolina’s most popular tourist destinations, it was simply “home” to the Vanderbilt family.

George Vanderbilt visited Asheville, NC, in 1888 and was captivated by the area’s natural beauty. He slowly began purchasing land and ended up with 125,000 acres for his country estate. Determined to make this a self-sustaining home, Vanderbilt enlisted architect Richard Morris Hunt to design and build a 250-room château. Landscape architect Frederick Law Olmsted was also hired to create formal gardens and transform the former farmland into a beautiful pastoral landscape.

A Legendary Romance

Edith Dresser’s formal engagement photo, 1898

That all changed on April 28, 1898, when Vanderbilt proposed to Edith Stuyvesant Dresser. A family friend, Edith was 10 years younger than Vanderbilt and admired for her beauty and personality. She was hailed as cosmopolitan and cultured yet humble and down to earth. The pair shared a passion for learning and travel that they enjoyed throughout their marriage.

On June 1, 1898, the pair was joined as husband and wife in a private 15-minute civil ceremony in a town hall in Paris, France. The next day, they followed French tradition with a religious ceremony at the American Church of the Holy Trinity in Paris. Close friends and family were invited to this ceremony, which was surprisingly simple and modest considering the media fanfare that surrounded the event.

A quiet Italian honeymoon followed, and then George brought his bride to Biltmore House. Estate employees welcomed Edith to her new home by lining up along the Approach Road. A giant horseshoe made out of goldenrod flowers with the phrase “Welcome Home” spelled out in more flowers greeted the couple as they arrived at Biltmore House.

Biltmore House Becomes a Family Home

The happy couple added to their family on August 22, 1900, with the birth of their daughter Cornelia. It was a joyous occasion celebrated among the family and recorded by local newspapers. Die Spartanburg Journal wrote, “A new star has appeared at famous Biltmore, and the charming mistress of this most gorgeous home is smiling upon her first born, a tiny girl called Cornelia Stuyvesant Vanderbilt, and the world shares in her new found happiness.”

Cornelia spent her childhood on the estate, and often played with the local children whose families lived and worked on the estate. When Cornelia was 13, tragedy struck when George Vanderbilt unexpectedly died following an emergency appendectomy in Washington, D.C., in March 1914. Mrs. Vanderbilt returned to the estate after her husband’s death, but eventually consolidated the family businesses and properties.

The Arrival of a New Generation

Cornelia Vanderbilt’s formal wedding portrait, 1924

A decade later, wedding bells rang as Cornelia married the Honorable John Francis Amherst Cecil at All Souls Church in Biltmore Village on April 27, 1924. It was a joyous occasion as guests from around the world descended upon the quiet little town of Asheville. Mr. Cecil was a British diplomat and a descendant of Lord Burghley, who was High Treasurer to Queen Elizabeth I.

A second generation arrived at Biltmore House a year later. George Henry Vanderbilt Cecil was born in Biltmore House in 1925. Three years later in 1928, William Amherst Vanderbilt Cecil was born in Biltmore House. George and William were educated abroad in Switzerland and England, but always returned home to Biltmore for holidays and summer vacations.

The brothers were instrumental in caring for the estate as adults. William especially was involved in overseeing the care of Biltmore House, the estate and The Biltmore Company. Today, Biltmore remains a family business, with the fourth and fifth generations of George Vanderbilt’s descendants involved in day-to-day operations. Along with more than 2,400 employees, they continue Biltmore’s mission to preserve this national treasure.


Who is Cornelius Vanderbilt dating?

According to our records, Cornelius Vanderbilt is possibily Einzel & has not been previously engaged. As of June 2021, Cornelius Vanderbilt’s is not dating anyone.

Relationships Record

We have no records of past relationships for Cornelius Vanderbilt. You may help us to build the dating records for Cornelius Vanderbilt!

Facts & Trivia

Cornelius Ranked on the list of most popular Entrepreneur. Also ranked in the elit list of famous celebrity born in Vereinigte Staaten. He dropped out of school at age 11 to work for his father’s ferry business.


Schau das Video: Cornelius Vanderbilt: Americas First Tycoon


Bemerkungen:

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