Fokker M.18

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Fokker M.18

Die Fokker M.18 war eine Weiterentwicklung des früheren M.16 Doppeldeckers und wurde sowohl von den Deutschen als auch von Österreich-Ungarn zum Militärdienst akzeptiert.

Es begann als M.18E, ein einschachtiger Doppeldecker mit Flügelverformungssteuerung und einem tiefen Rumpf. Wie beim früheren M.16 waren seine Flügel von ähnlicher Größe und Form und wurden bis zu den Rumpflängsträgern angegriffen. Wie bei den früheren Flugzeugen schränkte diese Konstruktion die Sicht des Piloten nach unten und nach vorne ein. Die M.18E war mit einem einzigen nach vorne feuernden Maschinengewehr LMG 08 links vom Rumpf bewaffnet. Es wurde von einem 100 PS starken Mercedes D.I-Motor angetrieben. In Tests zeigte sich, dass die M.18E eine schlechte Steigrate hatte, was sie für den militärischen Einsatz ungeeignet machte.

Fokker reagierte mit einer Zwei-Schacht-Version des Designs. Zunächst wurden die neuen Flügel mit Querrudern produziert, diese wurden jedoch im Entwicklungsprozess durch Flügelverwindungssteuerungen ersetzt. Dieses Flugzeug hatte auch einen flacheren Rumpf als das ursprüngliche M.18E (was bedeutet, dass der Rumpf weniger Platz zwischen den Flügeln einnahm). Dadurch wurde der Pilot im Vergleich zu den oberen Flügeln auch etwas tiefer gelegt, und so wurde in der Trainingskante des oberen Flügels eine Lücke gelassen, damit sich der Pilot hochheben konnte, um über den Flügel zu schauen.

Die modifizierte M.18 begann am 15. April 1916 in Adlershof mit den deutschen Armeeerprobungen und wurde schließlich als Fokker D.I-Jäger akzeptiert. Fokker flog den Prototyp dann zum österreichisch-ungarischen Testgelände in Aspern, wo die Ankunft völlig überraschend kam. Trotz dieses unorthodoxen Ansatzes erhielt Fokker von den Österreichern einen Auftrag für das Flugzeug, wo es als Fokker B.III-Trainer diente.

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Fokker Dr.I

Die Fokker Dr.I (DREidecker, "Dreidecker" auf Deutsch), oft einfach bekannt als die Fokker Dreidecker, war ein von den Fokker-Flugzeugwerken gebautes Jagdflugzeug aus dem Ersten Weltkrieg. Die Dr.I wurde im Frühjahr 1918 flächendeckend eingesetzt. Berühmt wurde sie als das Flugzeug, mit dem Manfred von Richthofen seine letzten 19 Siege errang und in dem er am 21. April 1918 ums Leben kam.

Fokker Dr.I
Rolle Kämpfer
Hersteller Fokker-Flugzeugwerke
Designer Reinhold Platz
Erster Flug 5. Juli 1917 ( 1917-07-05 )
Hauptbenutzer Luftstreitkräfte
Anzahl gebaut 320 [1]
Entwickelt aus Fokker V.4
Fokker F.I
Varianten Fokker V.7


Fokker M.18 - Geschichte

Ab 1910, dem Jahr des Baus der ersten Spin, wurden viele Artikel über Anthony Fokkers erstes Flugzeug, die &ldquoSpin&rdquo, veröffentlicht.
Auch weil die meisten Fakten aus dieser Zeit fehlen, widersprechen sich viele Artikel und Buchpassagen.
Luftfahrzeugzulassungen, Baunummern und Eintragungen in Luftfahrtregister waren zu diesem Zeitpunkt noch nicht relevant.
So ist beispielsweise nicht genau bekannt, wie viele Spider gebaut wurden, es ist auch manchmal unklar, wann aus einer Spin aufgrund einer Reihe von Änderungen ein M-Typ (Militär-Flugzeug) wurde. Manchmal hatte so ein Spider auch eine doppelte Typenbezeichnung.
Auch mit Motoren wurde viel experimentiert, ein Modell hatte zuerst einen Argus-Motor mit 70 PS, dann einen Renault mit 100 PS und dann noch einen Argus, dann aber mit 100 PS.
Sogar das noch existierende Fokker-Archiv enthält widersprüchliche Dokumente über das Konto der Spinnen.

Dies erschwert auch die Beschreibung der Typenbezeichnung der Spiders.
Aus der vorhandenen Dokumentation des Luftfahrtjournalisten Henri Hegener (ϯ) ist die folgende Liste am offensichtlichsten:

Spinne 1. Oktober 1910
Spinne 2, Mai 1911
Spinne 3, August 1911
1. Spin-Variante 1912
2. Spin-Variante 1912
1. Spin-Variante 1913
2. Spin-Variante 1913 (M-1)
3. Spin-Variante 1913

Anthony Fokker ging 1909 von Haarlem zur &ldquoErsten Deutschen Automobilfachschule&rdquo in Mainz, Deutschland. Es gab auch eine Aviatik-Abteilung.
Hier bauten Anthony und seine Kommilitonen den ersten Spider. Oberleutnant Franz von Daum war Studienkollege und Finanzier des Projekts,
Das Flugzeug war mit einem 50 PS starken Argus-Motor ausgestattet.
Das Flugzeug soll nur wenige Sprünge vom Boden gemacht haben.

Fokker (im weißen Pullover) mit Kommilitonen der Automobil-Fachschule mit dem Aufbau des allerersten Spins im Hintergrund.

1911 kam Fokker mit dem deutschen Flugzeughersteller Jacob Goedecker in Kontakt, der bereits in Nieder-Walluf Flugzeuge baute.
Goedecker brachte Fokker die Tricks des Handels bei und so baute Goedecker den zweiten Spin.
Am Anfang kamen die Entwürfe teilweise von Goedecker, mit Ideen von Fokker.
Etwa 60 Spider wurden bei Gödecker gebaut.

Danach eröffnete Fokker seine Flugzeugfirma in Johannistahl.
Anfangs wurden Spider noch bei Gödecker produziert und in Johannistahl montiert, gefolgt von einem ersten Testflug.
Anthony Fokker brachte sich das Fliegen selbst bei, indem er auch mit Goedeckers Flugzeugen flog.
Am 16. Mai 1911 erwarb Fokker seinen Pilotenschein.

Inzwischen wurden eine Reihe von Spidern und Versionen davon an die Bundeswehr verkauft.
Fokker hatte eine eigene Flugschule gegründet, in der zukünftige Militärpiloten ausgebildet wurden.
Eine Reihe von Privatpersonen hatte auch einen Spider gekauft und 1913 wurde in Indonesien eine Demonstration mit zwei Spidern vorbereitet.

Anthony Fokker in Jacob Goedeckers Sturmvogel ±1910.

Anthony Fokker fliegt in Jacob Goedeckers Sturmvogel ± 1910.

Fokker-Flugschule in Göumlries mit einer 2. Spin-Variante 1913 (M-1) 1913,

Fokker sitzt vorne links mit zukünftigen Piloten.

Der Hangar der Flugschule in Göumlries 1913 mit zwei Spinnen vor der Tür.

Der Flughafen der Flugschule mit sieben (verschiedenen) Spidern hintereinander

Noch einmal Göumlries aus einem anderen Blickwinkel, mit neun Spinnen im Vordergrund (18.06.1913).

Flughafen und Hangar in Görries mit zwei Spiders.

Der Spin 1 im Jahr 1910 mit Argus-Motor.

Spin 2 mit vorn einem Dreieck und hinten einem quadratischen Spannrahmen mit einem Vierzylinder-Argus-Motor.

Ein Spin 3 vor Goedecker, Fokker auf dem Rücksitz.

Spin 3 in Haarlem, Fokker 2. von rechts.

Der Spin 3 in Haarlem während eines der Flüge in Haarlem.

Ein Spin 3 stürzte am Flughafen Görries ab.

Eine 1e Spin-Variante 1912 mit zwei Platten und een Achtzylinder-Renault-Motor.

Twee Spinnen, 2e Spin Variante 1912 voor de Hangar in Johannistahl op. 11.08.1912.

2e Spin-Variante 1912, traf een grote Heizkörperverbindungen voor.

Pilot (3e van links) Barones Leitner, voor haar gecrashte 2e Spin Variante 1912.

Bernard de Waal in een Tweepersoons 1e Spin-Variante 1913.

Sergeant Hans Eberhard in einer 1st Spin Variante 1912, mit einem zusätzlichen Treibstofftank unter dem Rumpf.

Monteurs bij een vleugelloze 1e Spin Variante 1913.

2e Spin-Variante 1913 traf dubbele wielen voor het landungsgestel.

Bernard de Waal auf dem Rücksitz dieser 2. Spin-Variante 1913, mit einer der ersten Kommunikationsformen in einem Cockpit: ein Schlauch mit Sprechteil und der andere mit einem Hörteil.

Kümlntner und die Waal in ihrer 2. Spin-Variante 1913 des Langstreckenfluges Berlin-Soesterberg.

Bernard de Waal (1) und Franz Kümlntner (2) landeten während ihres Fluges mit einer 2. Spin-Variante 1913 von Berlin nach Soesterberg 1913 bei Hengelo.

De Waal en Küntner tijdens de landing op Soesterberg vanuit Berlijn in hun 2e Spin Variante 1913.

Der russische Flieger Ljuba Galanschikof mit einer 2. Spin-Variante 1913.

2. Spin-Variante 1913 während einer Demonstration in Surabaya, mit Jan Hilgers rechts, Hilgers hatte zwei Spider nach Indonesien gebracht, eine mit 100 PS. Argus-Motor und der andere mit 80 PS. Renault.

2e Spin-Variante 1913 op 02-03-1913 in Soerabaja gecrasht.

Diese 2nd Spin-Variante 1913 (M-1) war eine der ersten Spider, die eine Baunummer und eine militärische Registrierung, cn 15, Reg. A.38-13.

Er is weinig meer over van het Spin model bij deze 3e Spin Variante 1913 met een 70 Pk. Renault-Motor.

Noch 1924 wurde dieser Spin auf dem Pariser Salon ausgestellt, wobei natürlich die Fokker D-13 im Vordergrund stand.

Bouw van de Replika Spin 1936 in de Fokkerfabriek in Amsterdam Noord im Juni 1936.

Die Replik von Spin im Jahr 1936 traf Vlieger Neyenhof in de stoel und Anthony Fokker zittend auf dem Rahmen van de toben.

Die Replik von Spin 1936 auf Schiphol befindet sich in der 25-jährigen Umgebung von Anthony Fokker.

Pilot Neyenhof rollte mit der Spin-Replik von 1936 mit dem ersten Hirth-Motor.

Die Replik von Spin 1936 in voller Pracht.

Anthony Fokker Zelf Achter de Stuurknuppel van de Replika Spin 1936.

Der erste Motor der Replika Spin 1936 mit 80 PS. HM 60 R 80 Hirth.

Der Tweede Motor Van de Replika Spin 1936 een 105 pk. HM 504 A 105 Hirth.

Hier de Replika Spin 1936 op vliegveld Ypenburg op 16-05-1947.

Die Replik von Spin uit 1936 wurde im April 1960 von der Fokker-Fabriek op Schiphol-Oost revisie op het bordes van Hal 1 revisiert.

Die Replika Spin uit 1936 voor de overdracht aan het Aeroplanorama in het Atoomgebouw op Schiphol.

Die Replika Spin 1936 hier im neuen Aeroplanorama.

Die Fokker-Rentner Sieg Hertenstein und Tijke Hoek prüfen während der Restaurierung 1989 die Spanndrähte des Replikas Spin 1936 in Halle 73 der Fokker-Fabrik.

Der Nachbau Spin 1936 neben dem zweiten Prototyp der Fokker 100 auf der Fokker-Plattform während der Feierlichkeiten zum 70-jährigen Jubiläum der Fokker-Fabrik 1989.

Drei Fokker-Rentner vom Restaurierungsteam mit Mütze, zweiter von links Ab Steenbergen, dann Piet Wey, rechts Tijke Hoek.

Fokker Testvlieger Edwin Boshof traf rechts Jan Hoekstra voor de Replika Spin 1936 im Hangar von Rainbow Aviation am Vliegveld Eindhoven am 19-04-1990.

Hoekstra war 1936 één van de laatste vliegers op de Replika Spin 1936.

Das Replikat von Spin 1936 wurde für ein Spiel auf der Grundlage von Eindhoven erstellt.

Piet Wey bereitet 1990 auf dem Flugplatz Eindhoven den Start des Hirth-Triebwerks der Replika Spin 1936 vor.

Fokker-Testpilot Edwin Boshof beim Start mit dem Nachbau Spin 1936 auf dem Rasen des Flugplatzes Eindhoven.

Testvlieger Edwin Boshof mit einer erfolgreichen Nachbildung von Spin 1936 in der Landung auf der Vliegbasis Eindhoven.

Im Jahr 2011 wird die Replik Spin 1936 in der Kirche Sint Bavo in Haarlem ausgestellt.

Dit terheid van. de festiviteiten dat het honderd jaar geleden was dat Anthony Fokker rond de toren van de Sint Bavo kerk vloog.

Die „Polenspinne“
Nach vielen Wanderungen einer Fokker Spin 3 von 1911/13 endete dieser originale Spin-Van aus Polen am 1.8.1986 in den Niederlanden.
Der fragliche Spider war 1919 mit dem berühmten Schmugglerzug aus Deutschland in die Niederlande gekommen und stand später in einem Lagerhaus der Fokker-Fabrik in Amsterdam Nord.
In den 1930er Jahren wurde dieser Spin zeitweise in die Studiensammlung der TH in Delft aufgenommen.
Seltsamerweise wurde dieser Spin 1936 zum Drachenjubiläum von Anthony Fokker nicht restauriert, sondern dort die bereits erwähnte Replik gebaut.

1943 wurde die Produktion von Fokker für die deutschen Besatzer über Amsterdam und Umgebung verteilt. Diese Spinne landete im Hirsch-Gebäude am Amsterdamer Leidseplein.
Danach wurde die Spin von den deutschen Besatzern beschlagnahmt und nach Berlin überführt.
Das Flugzeug wurde bei einem Bombenangriff beschädigt und dann nach Polen überführt, wo es im Luftfahrtmuseum in Krakau landete.
1986 beauftragte die Fokker-Geschäftsführung den PR-Mitarbeiter Gerard Schavemaker, den Spin in die Niederlande zu bringen.
Nach vielen Verhandlungen von niederländischen und polnischen Behörden auf Minister- und Botschaftsebene kam dieser Spider, oder besser gesagt die Überreste davon, per LKW in die Niederlande.
Nach der Lagerung im Aviodome wurde der Spin am 08.01.1986 in einem Hangar der Fokker-Fabrik in Schiphol-East präsentiert.
Nach der Präsentation wurde das Gerät einige Zeit im Aviodome ausgestellt, danach wurde dieser Spin auch bei Fokker restauriert, hauptsächlich von ehemaligen Rentnern aus Fokker.
Das Flugzeug flog nach der Restaurierung nie mehr, obwohl dies das Ziel war.
Der Spin ist mit 70 PS ausgestattet. Der Renault-V8-Zylindermotor hatte ein Problem mit dem Schwerpunkt.
Laut einigen Rentnern aus dem Restaurierungsprogramm wurde dieser Spider wahrscheinlich früher von angehenden Piloten für Taxiversuche verwendet.

Nach einer Untersuchung stellte sich heraus, dass die polnische Regierung das Gerät an den niederländischen Staat gespendet hatte, was ihn zum offiziellen Besitzer machte.
Dieser Spin ist auch in der Aviodrome-Kollektion enthalten.

Spin 3 in der Sammlung von der TU Delft im Jahr 1930, Waarschijnlijk ist dit de Spin sterben im Jahr 1919 in der Nähe von Nederland wurde uit Duitsland und in de oorlogsjaren in der Nähe von Polen Grünland gekomen.

Spin 3 irgendwo in den Niederlanden während eines Festivals mit einem 8-Zylinder-Renault-Motor.

Detail des Spin 3 Motors / Propellers.

Resten van de Spin 3 im Luchtvaartmuseum in Krakau, Polen.

Es ist kurz vor der Abreise in die Niederlande im Jahr 1986.

Een vleugel van de Spin 3 tegen de buitenkant van het luchtvaartmuseum in Krakau, Polen.

Fokker PR Medewerker Gerard Schavemaker in de Spin 3 voor het luchtvaartmuseum in Krakau, Polen.

Gerard Schavemaker war maßgeblich an der Rückkehr von Spin 3 aus Polen beteiligt.

Die Überreste des Spin 3 aus Polen wurden von Fokker in diesem Truck gesammelt.

De Spin 3 restanten worden uitgeladen om tentoongesteld te worden in het Aviodome im Jahr 1986.

Die Spin 3 aus Polen wird in einem Hangar der Fokker-Fabrik gebaut, um feierlich nach Fokker überführt zu werden.

Na onderzoek bleek jaren später dat de Staat der Nederlanden de officiële eigenaar war van de Spin 3.


Fokker D.VII

Dieses Medium ist gemeinfrei (frei von Urheberrechtsbeschränkungen). Sie können dieses Werk kopieren, ändern und verteilen, ohne sich an das Smithsonian zu wenden. Weitere Informationen finden Sie auf der Seite mit den Nutzungsbedingungen von Smithsonian.

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Fokker D.VII

Einmotoriges, einsitziges, deutsches Doppeldecker-Jagdflugzeug aus dem Ersten Weltkrieg mit 160 PS Mercedes D.IIIa wassergekühltem Motor. Rautentarnung auf den Flügeln. Rumpf grau und olivgrau.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

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Fokker D.VII

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Fokker D.VII

Als Reaktion auf den Verlust der Luftüberlegenheit Ende 1917 organisierten die Deutschen im Januar 1918 einen Wettbewerb für neue Jagdflugzeugkonstruktionen. Der Sieger der Reihenmotoren war die Fokker D.VII. Die einzigartige Fähigkeit des D.VII, scheinbar "an seinem Propeller zu hängen" und in die ungeschützte Unterseite feindlicher Flugzeuge zu schießen, machte ihn zu einem hochgefürchteten Kampfgegner. Hervorgehoben in diesem Bild ist ein Manometer der Fokker D.VII.

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Fokker D.VII

Als Reaktion auf den Verlust der Luftüberlegenheit Ende 1917 organisierten die Deutschen im Januar 1918 einen Wettbewerb für neue Jagdflugzeugkonstruktionen. Der Sieger der Reihenmotoren war die Fokker D.VII. Die einzigartige Fähigkeit des D.VII, scheinbar "an seinem Propeller zu hängen" und in die ungeschützte Unterseite feindlicher Flugzeuge zu schießen, machte ihn zu einem hochgefürchteten Kampfgegner. Hervorgehoben in diesem Bild ist das Maschinengewehr der Fokker D.VII.

Fokker D.VII

Eine Fokker D.VII in der Galerie Legend, Memory and the Great War In The Air im Gebäude der National Mall.

Fokker D.VII Cockpit

Als die Fokker D.VII im April 1918 an der Westfront auftauchte, unterschätzten alliierte Piloten den neuen Jäger zunächst wegen seines kantigen, plumpen Aussehens, revidierten aber schnell ihre Sichtweise. Die einzigartige Fähigkeit des D.VII, scheinbar "an seinem Propeller zu hängen" und in die ungeschützte Unterseite feindlicher Flugzeuge zu schießen, machte ihn zu einem hochgefürchteten Kampfgegner. Die Forderung des Waffenstillstandsabkommens, die ausdrücklich verlangt, dass alle Fokker D.VIIs sofort übergeben werden, bezeugt die allgemeine hohe Wertschätzung des Flugzeugs.

Fokker D.VII Reifen

Als Reaktion auf den Verlust der Luftüberlegenheit Ende 1917 organisierten die Deutschen im Januar 1918 einen Wettbewerb für neue Jagdflugzeugkonstruktionen. Der Sieger der Reihenmotoren war die Fokker D.VII. Die einzigartige Fähigkeit des D.VII, scheinbar "an seinem Propeller zu hängen" und in die ungeschützte Unterseite feindlicher Flugzeuge zu schießen, machte ihn zu einem hochgefürchteten Kampfgegner. Hervorgehoben in diesem Bild ist ein Reifen der Fokker D.VII.

Fokker D.VII

Als Reaktion auf den Verlust der Luftüberlegenheit Ende 1917 organisierten die Deutschen im Januar 1918 einen Wettbewerb für neue Jagdflugzeugkonstruktionen. Der Sieger der Reihenmotoren war die Fokker D.VII.

Fokker D.VII Panorama

Panoramablick in das Cockpit der Fokker D.VII.

Als Reaktion auf den Verlust der Luftüberlegenheit Ende 1917 organisierten die Deutschen im Januar 1918 einen Wettbewerb für neue Jagdflugzeugkonstruktionen. Der Sieger der Reihenmotoren war die Fokker D.VII. Fokker erhielt einen Auftrag über 400 Flugzeuge. Um der Nachfrage nach dem neuen Jäger gerecht zu werden, baute Albatros, Fokkers Hauptkonkurrent, auch die D.VII in Lizenz. Ironischerweise baute Albatros mehr D.VIIs als der Hauptauftragnehmer und das Albatros-Produkt war von höherer Qualität. Die Fokker D.VII in der NASM-Kollektion wurde von Albatros gebaut.

Als die Fokker D.VII im April 1918 an der Westfront auftauchte, unterschätzten alliierte Piloten den neuen Jäger zunächst wegen seines kantigen, plumpen Aussehens, revidierten aber schnell ihre Sichtweise. Die einzigartige Fähigkeit des D.VII, scheinbar "an seinem Propeller zu hängen" und in die ungeschützte Unterseite feindlicher Flugzeuge zu schießen, machte ihn zu einem hochgefürchteten Kampfgegner. Die Forderung des Waffenstillstandsabkommens, die ausdrücklich verlangt, dass alle Fokker D.VIIs sofort übergeben werden, bezeugt die allgemeine hohe Wertschätzung des Flugzeugs.

Die deutsche Fokker D.VII wird häufig als eines der besten Jagdflugzeuge des Ersten Weltkriegs bezeichnet. Die im Waffenstillstandsabkommen zum Ende des Krieges bekannte Forderung, die ausdrücklich die sofortige Übergabe aller Fokker D.VII-Flugzeuge forderte, zeugt kurz und bündig von der allgemeinen hohen Wertschätzung für das Flugzeug.

In der zweiten Hälfte des Jahres 1917 hatten die Alliierten mit der S.E. die Luftüberlegenheit über die Westfront wiedererlangt. 5 und die Spad-Kämpfer. Um dem entgegenzuwirken, lud die Bundesregierung die Flugzeughersteller ein, bei einem Wettbewerb im Januar 1918 auf dem Flugplatz Adlershof in Berlin Prototypen von einsitzigen Jagdflugzeugen zur Bewertung einzureichen -Linienkampfpiloten. Der Entwurf mit der besten Gesamtleistung würde einen Produktionsauftrag erhalten. Einunddreißig Flugzeuge von zehn Herstellern wurden auf Eigenschaften wie Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit, Tauchfähigkeit, Sicht des Piloten, Steiggeschwindigkeit, Leistung in großer Höhe usw. bewertet. Es wurden ein Rotationsmotor- und ein Reihenmotor-Design ausgewählt.

Der Gewinner in jeder Kategorie war ein Doppeldecker des niederländischen Flugzeugherstellers Anthony Fokker. Die Rotationsmotor-Konstruktion war die Fokker V.13, die in geringer Stückzahl unter der militärischen Bezeichnung Fokker D.VI produziert wurde. Da die für den Einsatz in der Fokker D.VI erhofften leistungsstärkeren Rotationsmotoren nicht früh genug verfügbar waren, musste das Flugzeug mit einem älteren, leistungsschwächeren Motor ausgestattet werden, der eine Leistung unter den Kampfstandards erbrachte. Die Fokker D.VI sah wenig Einsatzdienst und wurde zu Heimverteidigungs- und Trainingsrollen verbannt.

Weitaus erfolgreicher war der Reihenmotor-Sieger des Adlershofer Wettbewerbs, die Fokker V.11, die als Serienflugzeug zur Fokker D.VII wurde. Die V.11 war größtenteils die Kreation von Fokkers Chefdesigner Reinhold Platz. Platz war die wahre schöpferische Kraft hinter den berühmten Fokker-Kämpfern der zweiten Kriegshälfte. Nach 1916 führte er die meisten grundlegenden Designarbeiten an den Flugzeugen der Firma durch. Anthony Fokkers Talente waren als Testpilot größer als als Konstrukteur. Er hatte die angeborene Fähigkeit, ein experimentelles Flugzeug zu fliegen und wusste genau, welche Verbesserungen vorgenommen werden mussten, um es zu einem erfolgreichen Performer zu machen. Dieses intuitive Gespür von Fokker, kombiniert mit Platz's innovativen Vorentwürfen, machte sie zu einem beeindruckenden Team. Fokkers Ego und seine dominierende Persönlichkeit führten ihn häufig dazu, Platzs Rolle als echter Innovator der Designs, die den Namen Fokker trugen, zu unterschätzen, und er nahm sich selbst unangemessene Anerkennung. Nichtsdestotrotz sind die wichtigen Beiträge von Fokker nicht zu leugnen, um Platzs Entwürfe in die endgültige Form zu bringen. Dies galt insbesondere für die Fokker D.VII.

Der Fokker D.VII-Prototyp, die V.11, wurde kurz vor Beginn des Adlershofer Wettbewerbs am 21. Januar 1918 fertiggestellt, sodass Fokker nur wenig Zeit hatte, ihn vorher zu testen. Am 23. Januar flog das berühmte deutsche Ass Manfred von Richthofen, der Rote Baron, auf Fokkers Wunsch die V.11. Richthofen hielt das Flugzeug für manövrierfähig und hatte im Allgemeinen eine gute Leistung, aber dass es schwierig zu handhaben und richtungsinstabil war, insbesondere im Tauchgang. Ritchhofens Einschätzung bestätigte Fokkers eigenen Eindruck von der V.11 aus seinen kurzen Tests des Flugzeugs vor Beginn des Wettbewerbs. Um diese Probleme zu beheben, verlängerte Fokker den Rumpf um 40 cm, fügte eine feste Seitenflosse und eine neue Ruderform hinzu und veränderte neben anderen kleinen Änderungen die Querruderbalancen. Mit diesen Modifikationen war die V.11 sicher und angenehm zu fliegen und hatte wenig von der Manövrierfähigkeit verloren, die von Richthofen anfangs beeindruckt hatte. Der Red Baron flog die verbesserte V.11 und fand das Flugzeug nun angenehm zu handhaben. Er forderte andere Piloten des Wettbewerbs auf, es auszuprobieren, und sie hielten das Design auch für sehr vielversprechend. Die Zustimmung von Richthofen führte aufgrund seiner Statur weit zur Wahl des V.11 als Sieger des Wettbewerbs.

Die Prüfungen der V.11 in Adlershof zeigten Anthony Fokker von seiner besten Seite. Sein instinktives Gespür dafür, wie die V.11 schnell modifiziert werden kann, um sie von einem nur akzeptablen Flugzeug in ein siegreiches Design zu verwandeln, veranschaulichte sein Genie, Flugtestergebnisse in das Design einfließen zu lassen. Darüber hinaus verstand Fokker besser als jeder seiner Konkurrenten, dass die Gesamtleistung bei einem Kampfflugzeug wichtiger war als die außergewöhnliche Leistung in einem oder zwei Bereichen wie Geschwindigkeit oder Steigrate. Andere Flugzeuge in Adlershof waren in einzelnen Leistungsparametern besser als die V.11. Aber keines übertraf es als Kampfflugzeug im vollen Sinne, nicht nur in Bezug auf die Gesamtleistung, sondern auch auf strukturelle und produktionstechnische Aspekte.


Fokker-Leimberger

Die Geschichte dieser triebwerksbetriebenen Waffe geht auf ein geheimes Rundschreiben des damaligen Majors Wilhelm Siegert (einem Preußischen Flieger-Inspektor) zurück, das am 16. August 1916 an deutsche Flugzeug- und Triebwerkslieferanten gerichtet war litt unter ihrer Beziehung zu den Anforderungen der Landstreitkräfte. Luftgestützte Feuerwaffen sollten leicht sein, hohe Feuerraten in Schüssen haben, Flugzeuggeschwindigkeiten von über 130 Meilen pro Stunde und in großen Höhen Temperaturen von -40 Grad Celsius bewältigen, wenig Platz benötigen und praktisch für das Abfeuern vertikal nach unten sein. Siegert schlug vor, solche Waffen mechanisch zu betreiben, entweder durch den Flugmotor oder durch elektrische Stromquellen, die für die Funktechnik verwendet werden. Sie sollten auch mehrläufig sein. Er lud neue Ideen von Firmen ein, die früher Waffen und andere Einrichtungen testeten, um sofort hergestellt zu werden.

Dieses sehr vernünftige Memorandum brachte eine Reihe von motorbetriebenen Flugzeugwaffen der Firmen Siemens, Autogen, Szakatz-Gotha, Fokker und einige verblüffend gute Ideen hervor. Keines der Geschütze wurde während des Krieges einsatzbereit, außer dem Siemens-Beispiel, das an der Westfront mit einem Sieg im Luftkampf erprobt wurde.

Fokker und sein rechtshändiger Rüstungsexperte H.W. Luebbe produzierte mehrere Entwürfe. Einer hatte einen Direktantrieb durch eine Kurbel von einem MG08-Maschinengewehr. Das andere war die revolutionäre Leimberger 12-Barrel-Kanone. Dies wurde kurz nach der Veröffentlichung des obigen Memorandums abgefeuert. Die Läufe, die in einem trommelähnlichen Rotor montiert waren, waren normal, abgesehen von der Tatsache, dass jeder Verschluss entlang der Laufachse halb weggeschnitten war. Die passende andere Hälfte des Verschlusses bildete eine entsprechende Vertiefung in einem zweiten trommelartigen Rotor kleineren Durchmessers, der sich unterhalb des Laufzylinders drehte. Wenn die beiden Verschlusshälften dieser rotierenden Teile stirnradartig zusammengefügt wurden, erreichte der betreffende Lauf mit eingelegter Patrone seine Schussposition. Das Zuführband mit den Patronen wurde direkt durch den geteilten Verschluss der beiden rotierenden Elemente getragen, ähnlich einer Kette zwischen den Kettenrädern. Die Patronen wurden nicht herausgezogen, da sich die verbrauchten Hülsen nach dem Abfeuern noch im Gürtel befanden. Es gab keinen hin- und hergehenden Verschlussblock. Bei einwandfreiem Verschluss des Verschlusses (Schlagbolzen auf Taumelscheibe) erfolgte der Schuss per Perkussion. Die Waffe war daher äußerst einfach. Es war frei von sich hin- und herbewegenden Teilen und frei von Mängeln, die das Maxim MG08 betrafen. Außerdem konnte es mit jeder Geschwindigkeit abgefeuert werden. Die obere Feuerrate wurde allein durch die Zentrifugalspannungen und durch die Brenndauer des Treibmittels begrenzt.

Im Luftkampf musste die Waffe so vorgedreht werden, dass sie mit Höchstgeschwindigkeit feuerte, sobald der Abzug die Patronenzufuhr freigab. Dies war notwendig, da sonst zu viel Zeit beim Beschleunigen des Mechanismus verloren ginge. Es gibt keine Aufzeichnungen über die ballistische Leistung, aber es scheint, dass die langen Kaliberlängen der Läufe die Stabilität des Projektils beeinträchtigen könnten. Angesichts der Luftkühlung und der geringen Feuerfolge durch die einzelnen Läufe ist das Laufmaterial zweifellos langlebig.

Versionen dieser Gewehrkaliberpistole wurden über 7.200 Schuss pro Minute abgefeuert. Die Waffe litt jedoch unter zu vielen Staus, da sich die Qualität des deutschen Patronenhülsenmaterials stark verschlechtert hatte und nur zu oft die Hülsen in der Waffe aufgerissen wurden.


Ein Blick auf 100 Jahre KLM-Geschichte – Von der bescheidenen Fluggesellschaft zur niederländischen Fluggesellschaft

KLM feiert 2019 sein 100-jähriges Bestehen und ist die älteste Fluggesellschaft der Welt, die noch unter ihrem ursprünglichen Namen operiert. Es hat eine faszinierende Geschichte des kontinuierlichen Dienstes – angefangen mit historischen Kurzflügen nach London, dann erweitert, um interkontinentale Flüge nach Asien anzubieten, und bedient heute 145 Ziele weltweit mit 120 Flugzeugen. Dieser Artikel wirft einen Blick zurück auf die Highlights dieser 100 Jahre Luftfahrtgeschichte.

Frühe Anfänge in Amsterdam

KLM – oder um ihm seinen vollen Titel zu geben Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, Bedeutung Royal Aviation Company wurde 1919 von einer Investorengruppe und ihrem ersten Direktor Albert Plesman gegründet.

Die Fluggesellschaft fing im Mai 1920 an zu fliegen, mit dem ersten Flug mit einem geleasten DeHavilland DH-16-Flugzeug von Croydon, London, nach Amsterdam. An Bord waren zwei Journalisten, Zeitungen und ein Brief des Bürgermeisters von London – ein würdiger Start in 100 Jahre Personen- und Güterverkehr!

Zwischen diesen beiden Standorten begann ein Linienverkehr, der im ersten Jahr 345 Passagiere beförderte. Ein gewaltiger Aufwand damals – aber heute natürlich weniger als ein 747-Flug! Als das Geschäft wuchs, begann KLM mit dem Betrieb eigener Fokker-Flugzeuge, erweiterte seine Präsenz in Schipol und eröffnete ein Passagierbüro im Zentrum von Amsterdam – das erste für jede Fluggesellschaft.

Eröffnung des Interkontinentaldienstes – Flüge nach Indonesien

In seiner frühen Geschichte arbeitete KLM eng mit dem niederländischen Flugzeughersteller Fokker zusammen. Dies zeigte sich am deutlichsten bei der Konstruktion eines neuen Flugzeugs für interkontinentale Reisen, der Fokker F.VII. Dies machte seine Erster Flug von Amsterdam nach Jakarta (damals Batavia) im Oktober 1924 – eine bahnbrechende 55-tägige Reise, die die Möglichkeiten der Langstreckenfliegerei beweist.

Beginn des Dienstes zu den niederländischen Kolonien war ein Hauptziel der KLM, und im September 1929 begann der Linienverkehr auf der Strecke mit einer Fahrzeit von fünfeinhalb Tagen.

Neue Ziele und Flugzeuge

In den folgenden Jahren wurde der interkontinentale Service ausgebaut. In den 1930er Jahren begann der Dienst nach Curacao, und der Batavia-Dienst wurde auf Australien ausgeweitet.

Die Fluggesellschaft führte auch Flugzeuge von US-Hersteller Douglas – ihren ersten Schritt in den europäischen Markt. Fokker-Flugzeuge leisteten dem Unternehmen gute Dienste, aber die höhere Geschwindigkeit der Douglas DC2 und DC3 war ein großer Vorteil.

Schwere Zeiten während der Kriegsjahre

Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im Jahr 1939 traf KLM hart. Nachdem die Niederlande von Deutschland besetzt waren, der Dienst wurde eingestellt. Einige Flugzeuge wurden jedoch in Großbritannien von BOAC auf Strecken ab London eingesetzt. Andere, die sich zum Zeitpunkt des Ausbruchs auf niederländischem ostindischem Territorium befanden, blieben dort und wurden für den Flüchtlingstransport verwendet.

Kaum war der Krieg 1945 zu Ende, KLM nahm die Dienste schnell wieder auf, sowohl innerhalb Europas als auch nach Jakarta. Der Service nach New York begann im Mai 1946, als KLM die ersten Direktflüge zwischen Amsterdam und New York mit einer Douglas DC4 anbot.

Während der gesamten Expansion in den 1950er Jahren fortgesetzt, mit mehreren weiteren Zielen in den Vereinigten Staaten hinzugefügt. KLM stellte auch neue Langstrecken-Druckflugzeuge vor, darunter die DC6 und neue Flugzeuge von Lockheed – die Constellation und die Electra.

Mit der Ausweitung der Strecken und Destinationen veränderte sich das Serviceangebot. 1958 führte KLM die Economy Class ein zum ersten Mal eine einfachere Version ihrer bestehenden „Touristenklasse“. Laut KLM war dies ein sofortiger Erfolg, und die Möglichkeit, niedrigere Preise anzubieten, führte bereits in den ersten drei Monaten zu einem Anstieg der Passagierzahlen um 27 %.

Eigentümerwechsel – Verstaatlichung des Unternehmens

Kurz nach Kriegsende beteiligte sich die niederländische Regierung geringfügig an der Fluggesellschaft, aber es blieb unter privater Kontrolle. Dies änderte sich 1954 nach dem Tod des langjährigen Präsidenten Albert Plesman. Der damalige finanzielle Druck führte dazu, dass die niederländische Regierung ihre Beteiligung auf zwei Drittel erhöhte. KLM zu einer niederländischen Landesgesellschaft machen. Diese enge Beziehung sollte bis 1966 bestehen bleiben, dann wieder privatisiert und nach der Ölkrise 1973 wieder verstaatlicht werden!

Einstieg ins Jet-Zeitalter

KLM nahm Auslieferung des ersten Flugzeugs mit Düsentriebwerk im März 1960 – einer Douglas DC8, passenderweise nach dem ehemaligen Präsidenten Albert Plesman benannt. Wie auch andere Fluggesellschaften erlebten, brachte dies enorme Fortschritte bei den Streckenmöglichkeiten und Verkürzungen der Flugzeiten, aber auch herausfordernde Kostensteigerungen, die wahrscheinlich zu ihrer Verstaatlichung beigetragen haben.

Ein weiteres Meilensteinereignis ereignete sich 1971 mit der Aufnahme der Boeing 747 in ihre Flotte. Dies ging 1975 mit der Einführung der Boeing 747-306B Combi noch weiter und verschaffte der Fluggesellschaft eine starke Position im dualen Passagier-/Frachtbetrieb weltweit.

Das Wachstum bei den Flügen brachte auch andere Veränderungen im Betrieb mit sich. 1966 startete das Unternehmen NLM (Nederlandse Luchtvaart Maatschappij) – später zu NLM Cityhopper – Durchführung von Kurzstreckenflügen. These would act as feeder flights for long haul passengers as well as leisure and sightseeing flights for increasingly curious passengers.

Moving to modern times

Growth at KLM continued through the 1980s and 1990s. Passenger traffic grew from 9.7 million passengers in 1980 to 16 million in 1990. And the now very familiar 747-400 entered service in 1989.

The airline also grew its worldwide presence through partnerships and acquisitions. In 1989, KLM acquired a 20 percent stake in US-based Northwest Airlines. And with approval from the US Department of Transportation, they began joint venture operations on flights between the US and Europe. They jointly introduced a ‘World Business Class’ product on intercontinental routes in 1994.

Expansion continued, with the acquisition of a 26 percent stake in Kenya Airways in 1996. And in 1998, KLM repurchased shares from the Dutch government to once again become a privately owned company.

Customer loyalty programs are standard today, but this was not so thirty years ago. KLM were pioneers in this area, being the first European airline to launch a frequent flyer program – known as Flying Dutchman. This became the Flying Blue program in 2005.

The company today – Air France-KLM

Major changes took place in May 2004 when KLM finalized its merger with Air France to form Air France-KLM. Both airlines would continue though to operate under their own brands. Soon after KLM became a member of the SkyTeam airline alliance – bringing shared benefits in operations and customer loyalty between the 29 member airlines.

The company has focused strongly on Nachhaltigkeit. They held top place in the Dow Jones Sustainability Index from 2005 until 2016 and began introducing Biofuel flights as early as 2007 (with the first intercontinental flight to New York taking place in 2013).

And of course, aircraft usage has continued to move forward. KLM started operating the Boeing 787-9 Dreamliner in 2015. Delivery of the 787-10 began in 2019. Of course, older aircraft continue to be retired. The 787 fleet will eventually replace the 747s, due to be retired by 2021.

And in October 2017, KLM retired its last Fokker aircraft (the Fokker 70). For KLM history fans, this was a significant event – bringing to an end the use of Fokker aircraft since their first flights in the 1920s.


Fokker M.18 - History

Fokker Spin
Fokker in his Spin
Rolle Experimental Aircraft
Hersteller Fokker
Designer Anthony Fokker
Erster Flug 1910
Anzahl gebaut 25

Die Fokker Spin was the first airplane built by Dutch aviation pioneer Anthony Fokker. The many bracing wires used to strengthen the aircraft made it resemble a giant spider, hence its name Spin (Dutch for "spider"). [1]

Fokker built the Spin in 1910 while he was a student in Germany, assisted by Jacob Goedecker and a business partner, Franz von Daum, who procured the engine. The aircraft started out as an experimental design to provide Fokker with a means to explore his interest in flying. Der erste Spin was destroyed when Daum flew it into a tree, but the engine was still salvageable and was used to build the second version. [1] This was built soon afterwards and was used by Fokker to teach himself to fly and to obtain his pilot license. This aircraft was also irreparably damaged by Daum. [2]

In Fokker's third model, he gained fame in his home country of the Netherlands by flying around the tower of the Sint-Bavokerk, a church in Haarlem, on August 31, 1911, which was the birthday of Queen Wilhelmina, thus adding greatly to his fame. After this success he founded an aircraft factory and flying school near Berlin. There, the M.1 durch M.4 were developed for the German Army, based on the Spin.

Die M.1 was a two-seat monoplane built in small numbers as the M.3. It was first flown in 1911 and by 1913 had been transferred to military flying schools. Die M.2 was a true military version of the Spin. The airplane had a 75 kW (100 hp) Argus or Mercedes engine and was capable of 97 km/h (60 mph). The ten M.2s ordered for 299,880 Marks included 10 Daimler trucks to move the aircraft with the Army, per plans of the German General Staff at the time. Die M.2 was a much refined aircraft with a streamlined fuselage, first flown in 1912. The M.4 was developed from the M.3, and included a nose wheel. It did not gain further sales.

From 1912 to 1913, a total of 25 Fokker Spins were built (including a few two-seat variants), used mostly for pilot training. [3]

One of the last Spins was brought by Fokker to the Netherlands after World War I. It was incomplete and rebuilt in the early 1920s. During World War II, the plane was taken to an aviation museum in Berlin as a war trophy by the Germans occupying the Netherlands. After the war it was brought to Poland. Not until 1986 was it returned to the Netherlands where it was restored. A second surviving Spin was built by Fokker personnel in 1936 to commemorate the twenty-fifth anniversary of Anthony Fokker's first flight. Both of these planes are preserved at the Aviodrome aviation museum at Lelystad Airport, the Netherlands.


Fokker Aerostructures: Hoogeveen, The Netherlands

Fig 1: Although Fokker is famous for its thermoplastics expertise, the company still relies on the autoclave to consolidate many parts as they cool after forming because it remains the best tool for meeting porosity specifications. Source (all photos) CW/Photos: Jeff Sloan & Sara Black

Fig 2: Themoplastics enable innovative rudder/elevator combo — these thermoplastic spars are for the Gulfstream G650 rudder/elevator and feature a design that, because of the material’s high toughness, allows for in-flight buckling, without damage or failure.

Fig 3: In-house equipment development: Much of the thermoplastic composites innovation that comes out of Fokker is a product of the company’s research and development lab, which features this automated fiber placement (AFP) machine, equipped with a Fokker-developed end-effector.

Fig. 4: Wing leading edges awaiting welding — molded of glass fiber/PPS, the Airbus A380 wing leading-edge skins on these racks soon will be integrated with ribs and spars via welding in Fokker’s large Tool Jig Room.

Fig. 5: Compression molding of rib components — A380 wing leading-edge ribs are compression molded, using materials cut from TenCate’s Cetex preconsolidated glass fiber/PPS sheets, on this massive press supplied by automated machinery manufacturer Pinette Emidecau (Chalon Sur Saone, France).

Fig 6: “Meshing” leading edges ribs and skins — molded ribs for the A380 wing leading edge are bonded to the skins by means of resistance welding, in which a metal mesh strip coated with PPS is attached to the edge of the rib. A current is applied to the mesh, which softens the PPS and bonds the rib to the skin. The metal mesh becomes part of the bond.

Fig. 7: Section-by-section assembly — an A380 wing leading edge skin and its ribs, spar and stiffeners, mounted in an assembly jig, is shown here during resistance welding. Each jig holds one 3.5m section of wingskin. Each wing leading edge comprises eight 3.5m sections, for a total length of 26m.

Fig. 8: Robotically automated welding — all welding of the A380 wing leading edge is done with robotic equipment, which measures the distance traveled along the skin to recognize which rib it’s welding.

Fig. 9: At Fokker, welding’s future is seen as “lights out” technology. For the Dassault Falcon 5X elevator, Fokker employs next-generation induction welding technology that, unlike resistance welding, allows direct thermoplastic-to-thermoplastic bonding and obviates the need for a metal mesh strip. This assembly jig holds all of the spars and ribs for the elevator during the night shift, robotically guided induction coils are inserted into the jig to bond the parts together.

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The Fokker name enjoys a long and storied history in aviation. It harkens back to the earliest days of manned flight, when Dutchman Anthony Fokker first flew his Spinne aircraft over the city of Haarlem, in 1911. After founding a Dutch aviation company, Fokker set up Fokker Aviatik GmbH in Germany in 1912 to supply the German army. Throughout the 1920s and 1930s, Fokker was, arguably, the best-known and most successful aircraft manufacturer in the world. In full flight in the aerospace industry by the 1950s, his company launched, in 1958, the F-27, a two-engine, single-aisle passenger plane that became the company&rsquos signature aircraft. But by 1996, market forces had overcome Fokker Aviatik. The aircraft builder declared bankruptcy and ultimately ceased operations.

But the Fokker name did not die. It lives on in business units spun off before bankruptcy. Three &mdash Landing Gear, Electrical Systems, Services &mdash make parts and perform maintenance and repair work, and carry on under the name Fokker Technologies. The fourth and most notable is Fokker Aerostructures. Headquartered in Papendrecht, The Netherlands, this developer and fabricator of thermoplastic composite structures for aerospace applications &mdash the subject of this CW Plant Tour &mdash is adding a significant chapter to the history of its storied name.

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Turning the page: Thermoplastics

Fokker Aerostructures BV started its thermoplastics activity 25 years ago by creating a small R&D team that cooperated closely with material supplier TenCate Advanced Composites BV (Nijverdal, the Netherlands) and with prospective customers. Initial customers were the owner, Fokker Aircraft company, Dornier (Friedrichshafen, Germany) and Airbus (Toulouse, France). Thus, an ever-growing range of products was developed and taken into production. This ranged from initial applications, such as brackets, ribs, wing panels and floor panels, to fully assembled structures, including wing leading edges, rudders and elevators. A key player on the team proved to be gifted R&D engineer John Teunissen, who created and developed several new manufacturing technologies and product concepts. In 1995, a breakthrough was the development of Gulfstream 5 floor boards, which included primary structure pressure bulkheads. This led to a move towards fabrication of thermoplastic composite primary structure, with corresponding engineering and manufacturing knowledge.

Our hosts during our plant tour are Richard Cobben, VP technology, and Arnt Offringa, director, R&D. Well-known in the composites community for his thermoplastic composite expertise, Offringa guides us on the tour of Fokker&rsquos large facility in Hoogeveen. Before the tour, Cobben presents the different Fokker companies. Then, in advance of leading us to the production floor, Offringa reviews some of the parts and structures that Fokker manufactures at the plant, most notably the rudder/elevator for the Gulfstream G650 business jet (read more in &ldquoReinforced thermoplastics: Primary structure?&rdquo under "Editor's Picks" at top right), elevators and floorboards for the Gulfstream 5 business jet, rudder and elevators for the Dassault Falcon 5X, the wing leading edge for the Airbus A380 superjumbo passenger plane, and all of the access doors for all of the variants of the F-35 Lightning II fighter jet. With the exception of the F-35, each of these applications relies on thermoplastics and it&rsquos thermoplastic composites on which the Fokker name now stands.


Inhalt

In February 1917, the Sopwith Triplane began to appear over the Western Front. [2] Despite its single Vickers machine gun armament, the Sopwith swiftly proved itself superior to the more heavily armed Albatros fighters then in use by the Luftstreitkräfte. [3] [4] In April 1917, Anthony Fokker viewed a captured Sopwith Triplane while visiting Jasta 11. Upon his return to the Schwerin factory, Fokker instructed Reinhold Platz to build a triplane, but gave him no further information about the Sopwith design. [5] Platz responded with the V.4, a small, rotary-powered triplane with a steel tube fuselage and thick cantilever wings, [6] first developed during Fokker's government-mandated collaboration with Hugo Junkers. Initial tests revealed that the V.4 had unacceptably high control forces resulting from the use of unbalanced ailerons and elevators. [7]

Instead of submitting the V.4 for a type test, Fokker produced a revised prototype designated V.5. The most notable changes were the introduction of horn-balanced ailerons and elevators, as well as longer-span wings. The V.5 also featured interplane struts, which were not necessary from a structural standpoint, but which minimized wing flexing. [8] On 14 July 1917, Idflieg issued an order for 20 pre-production aircraft. The V.5 prototype, serial 101/17, was tested to destruction at Adlershof on 11 August 1917. [9]

The first two pre-production triplanes were designated F.I, in accord with Idflieg's early class prefix for triplanes. These aircraft, serials 102/17 and 103/17, were the only machines to receive the F.I designation [10] and could be distinguished from subsequent aircraft by a slight convex curve of the tailplane's leading edge. The two aircraft were sent to Jastas 10 and 11 for combat evaluation, arriving at Markebeeke, Belgium on 28 August 1917.

Richthofen first flew 102/17 on 1 September 1917 and shot down two enemy aircraft in the next two days. He reported to the Kogenluft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) that the F.I was superior to the Sopwith Triplane. [11] Richthofen recommended that fighter squadrons be reequipped with the new aircraft as soon as possible. [11] The combat evaluation came to an abrupt conclusion when Oberleutnant Kurt Wolff, Staffelführer von Jasta 11, was shot down in 102/17 on 15 September, and Leutnant Werner Voss, Staffelführer von Jasta 10, was killed in 103/17 on 23 September.

The remaining pre-production aircraft, designated Dr.I, were delivered to Jasta 11. [12] Idflieg issued a production order for 100 triplanes in September, followed by an order for 200 in November. [13] Apart from the straight leading edge of the tailplane, these aircraft were almost identical to the F.I. The primary distinguishing feature was the addition of wingtip skids, which proved necessary because the aircraft was tricky to land and prone to ground looping. [14] In October, Fokker began delivering the Dr.I to squadrons within Richthofen's Jagdgeschwader ICH.

Compared with the Albatros and Pfalz fighters, the Dr.I offered exceptional maneuverability. Though the ailerons were not very effective, the rudder and elevator controls were light and powerful. [15] Rapid turns, especially to the right, were facilitated by the triplane's marked directional instability. [fünfzehn] Vizefeldwebel Franz Hemer of Jasta 6 said, "The triplane was my favorite fighting machine because it had such wonderful flying qualities. I could let myself stunt – looping and rolling – and could avoid an enemy by diving with perfect safety. The triplane had to be given up because although it was very maneuverable, it was no longer fast enough." [16]

As Hemer noted, the Dr.I was considerably slower than contemporary Allied fighters in level flight and in a dive. While initial rate of climb was excellent, performance fell off dramatically at higher altitudes because of the low compression of the Oberursel Ur.II, a clone of the Le Rhône 9J rotary engine. [17] As the war continued, chronic shortages of castor oil made rotary operation increasingly difficult. The poor quality of German ersatz lubricant resulted in many engine failures, particularly during the summer of 1918. [18]

The Dr.I suffered other deficiencies. The pilot's view was poor during takeoff and landing. [19] The cockpit was cramped and furnished with materials of inferior quality. [20] Furthermore, the proximity of the gun butts to the cockpit, combined with inadequate crash padding, left the pilot vulnerable to serious head injury in the event of a crash landing. [21]

Wing failures Edit

On 29 October 1917, Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, Staffelführer von Jasta 15, was performing aerobatics when his triplane broke up. [22] Gontermann was killed in the ensuing crash landing. Leutnant der Reserve Günther Pastor of Jasta 11 was killed two days later when his triplane broke up in level flight. [22] Inspection of the wrecked aircraft showed that the wings had been poorly constructed. Examination of other high-time triplanes confirmed these findings. On 2 November, Idflieg grounded all remaining triplanes pending an inquiry. Idflieg convened a Sturzkommission (crash commission) which concluded that poor construction and lack of waterproofing had allowed moisture to damage the wing structure. [23] This caused the wing ribs to disintegrate and the ailerons to break away in flight. [23]

In response to the crash investigation, Fokker was forced to improve quality control on the production line, particularly varnishing of the wing spars and ribs, to combat moisture. Fokker also strengthened the rib structures and the attachment of the auxiliary spars to the ribs. [24] Existing triplanes were repaired and modified at Fokker's expense. [25] After testing a modified wing at Adlershof, Idflieg authorized the triplane's return to service on 28 November 1917. [26] Production resumed in early December. By January 1918, Jastas 6 and 11 were fully equipped with the triplane. Only 14 squadrons used the Dr.I as their primary equipment. Most of these units were part of Jagdgeschwader I, II, or III. [27] Frontline inventory peaked in late April 1918, with 171 aircraft in service on the Western Front. [13]

Despite corrective measures, the Dr.I continued to suffer from wing failures. On 3 February 1918, Leutnant Hans Joachim Wolff of Jasta 11 successfully landed after suffering a failure of the upper wing leading edge and ribs. [28] On 18 March 1918, Lothar von Richthofen, Staffelführer von Jasta 11, suffered a failure of the upper wing leading edge during combat with Sopwith Camels of No. 73 Squadron and Bristol F.2Bs of No. 62 Squadron. [29] Richthofen was seriously injured in the ensuing crash landing.

Postwar research revealed that poor workmanship was not the only cause of the triplane's structural failures. In 1929, National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) investigations found that the upper wing carried a higher lift coefficient than the lower wing – at high speeds it could be 2.55 times as much.

The triplane's chronic structural problems destroyed any prospect of large-scale orders. [30] Production eventually ended in May 1918, by which time only 320 had been manufactured. [31] The Dr.I was withdrawn from frontline service as the Fokker D.VII entered widespread service in June and July. Jasta 19 was the last squadron to be fully equipped with the Dr.I. [32]

Surviving triplanes were distributed to training and home defense units. Several training aircraft were reengined with the 75 kW (100 hp) Goebel Goe.II. [33] At the time of the Armistice, many remaining triplanes were assigned to fighter training schools at Nivelles, Belgium, and Valenciennes, France. [34] Allied pilots tested several of these triplanes and found their handling qualities to be impressive. [34]

Experimental engines Edit

Several Dr.Is were used as testbeds for experimental engines. One aircraft, designated V.7, was fitted with the Siemens-Halske Sh.III bi-rotary engine. [35] The V.7 exhibited exceptional rate of climb and ceiling, but it proved difficult to handle. [35] Serial 108/17 was used to test the 118 kW (160 hp) Goebel Goe. III, while serial 469/17 was used to test the 108 kW (145 hp) Oberursel Ur. III. [36] None of these engines were used on production aircraft. One triplane was used as a testbed for an experimental Schwade gear-driven supercharger.

Three triplanes are known to have survived the Armistice. Serial 528/17 was retained as a testbed by the Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (German Aviation Research Institute) at Adlershof. After being used in the filming of two movies, 528/17 is believed to have crashed sometime in the late 1930s. [37] Serial 152/17, in which Manfred von Richthofen obtained three victories, was displayed at the Zeughaus museum in Berlin. [37] This aircraft was destroyed in an Allied bombing raid during World War II.

In 1932, Fokker assembled a Dr.I from existing components. It was displayed in the Deutsche Luftfahrt-Sammlung in Berlin. In 1943, the aircraft was destroyed in an Allied bombing raid. Today, only a few original Dr.I artifacts survive in museums.