Nordamerika P-51

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Nordamerika P-51

Der erste Auftrag der USAAF für die P-51 war ursprünglich nicht dazu gedacht, Flugzeuge für den amerikanischen Dienst bereitzustellen. Als es am 7. Juli 1941 platziert wurde, mussten die beiden der USAAF zugeteilten Mustang-Is noch richtig ausgewertet werden. Stattdessen sollte der Auftrag über 150 Flugzeuge eigentlich im Rahmen des Lend-Lease-Programms an die RAF gehen. Das Interesse der USAAF konzentrierte sich zu dieser Zeit auf die A-36-Bodenangriffsversion des Flugzeugs.

Als Tests ergaben, wie gut der Mustang war, behielt die USAAF 57 dieser Flugzeuge zurück. Zwei wurden verwendet, um die von Merlin angetriebene P-51B zu entwickeln, während die restlichen 55 Flugzeuge Kameras erhielten und unter der Bezeichnung F-6A in der taktischen Aufklärungsrolle eingesetzt wurden. Die erste amerikanische Einheit, die die P-51 im aktiven Dienst einsetzte, war die 154. Beobachtungsstaffel von Stützpunkten in Tunesien im April 1943.

Die P-51 wurde vom Allison V-1710-39-Triebwerk angetrieben und war mit vier 20-mm-Kanonen bewaffnet, zwei in jedem Flügel.


Nordamerika P-51 - Geschichte

Von Kelly Bell

Darwin, Australien, war heiß, obwohl es mitten im Winter war. Am Nachmittag des 12. Juli 1942 stiegen vier neu eingesetzte Piloten der 49th Fighter Group der US Army Air Forces (USAAF) in die Cockpits ihrer einmotorigen Jagdflugzeuge Curtiss P-40 Tomahawk und hoben zu einer Trainingsmission ab. Die Jugendlichen waren 1st Lt. J.B. „Jack“ Donalson und 2nd Lts. John Sauber, Richard Taylor und George Preddy jr.

Japanische Luftangriffe hatten das Gebiet kürzlich heimgesucht, und dieses Fliegerquartett wurde darauf vorbereitet, etwas dagegen zu unternehmen. Preddy und Taylor lösten sich ab und spielten die Rolle kaiserlicher japanischer Bomber, während Donalson und Sauber ihre Abfangkünste übten, indem sie Dummy-Angriffe auf ihre Kameraden machten, aber etwas ging schief. Vielleicht hat die Sonne Sauber geblendet, oder als Anfänger hat er einfach die Entfernung zwischen seinen und Preddys Flugzeugen falsch eingeschätzt. Er wartete zu lange, um hochzuziehen, und prallte in 12.000 Fuß Höhe gegen Preddys Schwanz, was beide Maschinen zum Taumeln brachte.

Preddy konnte im letzten Moment aussteigen, aber Saubers Cockpit war offenbar verklemmt. Er wurde beim Aufprall getötet. Preddys Fallschirm öffnete sich Sekunden, bevor er in einen hohen Gummibaum fiel, der den Fallschirm zerfetzte und ihn durch die Äste zu Boden stürzte.

Major George Preddy jr.

Lieutenant Clay Tice kam zufällig mit seiner eigenen P-40 vorbei und sah das Missgeschick. Er sendete seine Koordinaten an den nahegelegenen Flugplatz, und die Bodenpersonal Lucien Hubbard und Bill Irving sprangen in einen Lastwagen und rasten dem schwerverletzten Preddy zu Hilfe. Der junge Mann hatte ein gebrochenes Bein und tiefe Schnittwunden in Schulter und Hüfte. Er blutete, als die Mechaniker ihn in die Krankenstation brachten. Nach einer langen Sitzung im Operationssaal berichtete der Basischirurg, dass Preddy ohne die schnelle Reaktion seiner Kameraden schnell verblutet wäre. Es wäre nicht das letzte Mal, dass er den Fehlern seiner eigenen Seite zum Opfer fällt.

Nach längerer Genesung wurde Preddy in die 352nd Fighter Group versetzt, die der Liner Queen Elizabeth am 5. Juli 1943 an Schottlands Firth of Clyde ablieferte. Obwohl er noch grün war, war er einer der erfahrensten Männer in der Truppe. Praktisch alle anderen Piloten waren frisch von der Flugschule, und Preddys bescheidene Erfahrung bedeutete wenig, da er seine Arbeit mit der P-40 vergessen und das Fliegen des Republic P-47 Thunderbolt-Jägers lernen musste. Nachdem er ein ganzes Jahr indisponiert war, sehnte er sich nach Action und wusste bereits, wie er sein neues Kampfflugzeug nennen würde. Ein gewohnheitsmäßiger Spieler, glaubte er, "Cripes A' Mighty!" zu schreien. brachte ihm Glück, als er die Würfel warf. Dieser beschissene Spielschrei würde auf jede Maschine gemalt, die er flog.

Erste Siege für Preddy

Dem Flugplatz Bodney zugeteilt, flog die 352. in Deckung für munitions- und treibstoffarme Thunderbolts der 56. und 353. Jägergruppe, als sie von Eskortmissionen zurückkehrten. Dies gab Preddy und seinen Kumpels wenig Aktion, aber die strategische Bombenoffensive der Alliierten erreichte gerade ein ernstes und kostspieliges Stadium.

Der 14. Oktober 1943 ist immer noch als „Schwarzer Donnerstag“ bekannt. Es war der Tag, an dem Preddy zu 196 frustrierten Thunderbolt-Piloten gehörte, deren fast leere Treibstofftanks sie zwangen, nach Großbritannien umzukehren, gerade als Schwärme erfahrener, opportunistischer Flieger der Luftwaffe in die Bomberverbände der 8. Luftwaffe eindrangen, die sich dem Schweinfurter Kugellagerwerk näherten. Die Bomber Boeing B-17 Flying Fortress und Consolidated B-24 Liberator fielen wie Schneeflocken, was deutlich machte, dass der treibstofffressende Thunderbolt als Langstrecken-Eskortjäger nicht geeignet war. Vorerst war es jedoch das beste verfügbare Flugzeug.

Der Herbst 1943 war entscheidend für den Luftkrieg über Westeuropa, als die Alliierten versuchten, Bomber schneller über dem Dritten Reich in den Himmel zu schießen, als die Deutschen sie abschießen konnten. Trotz ihrer hohen Tötungsrate gegenüber den großen Vögeln litt jedoch auch die Luftwaffe mächtig. Am 1. Dezember errang Preddy seinen ersten Sieg, als er einen deutschen Messerschmitt Me-109-Jäger abfeuerte, der einen Bomber angriff, der von einem Angriff auf Solingen zurückkehrte. Die acht Maschinengewehre des Kalibers .50 von Cripes A’Mighty zerstörten den Abfangjäger praktisch. Preddys 487th Fighter Squadron war das einzige aus der 352. Gruppe, das an diesem Tag irgendwelche Kills erzielte, aber es kamen noch viele mehr.

Am 22. Dezember hob die Gruppe ab, um 574 Bomber zu treffen, die von der Verbrennung der Rangierbahnhöfe in Münster und Onabrück zurückkehrten. Preddys Flügelmann war ein talentierter junger Konzertpianist namens Richard R. Grow. Das Paar wurde vom Rest ihres Fluges getrennt, als sie sich in einer riesigen Wolkenbank östlich der Zuider Zee in einen massiven, verwirrten Luftkampf stürzten. Sie tauchten vom Grund des Kumulus auf und fanden sich allein wieder und begannen zu klettern, um sich wieder der Bomberformation anzuschließen.

Als sie in die Wolken einbrachen, erspähten sie eine Schar von 16 Messerschmidts, die eine rauchende B-24 angriffen. Preddy zündete den Deutschen an, der dem Bomber am nächsten war, und stürzte sich dann zurück in den bedeckten Himmel. Überraschenderweise wandten sich die restlichen Abfangjäger vom Bomber ab und starteten hinter den beiden Thunderbolts. Die 13.000 Pfund schweren Cripes A’Mighty übertrafen ihre Verfolger leicht, aber sie holten Grow offensichtlich ein. Er hat es nie aus den Wolken geschafft. Trotzdem schaffte es die verkrüppelte Befreierin Lizzie nach Hause. Preddy wurde für diese Episode für das Distinguished Service Cross empfohlen, erhielt jedoch stattdessen Amerikas dritthöchste Auszeichnung, den Silver Star.

Die riskante Seenotrettung von Preddy

Nach Weihnachten haben massive Eisstürme den europäischen Kontinent umklammert und große Luftoperationen auf beiden Seiten abgebrochen. Am 29. Januar 1944 klarte das Wetter so lange auf, dass ein Schwarm von 800 Bombern die Industrieanlagen von Frankfurt am Main angreifen konnte. Als die 487. ausflog, um die zurückkehrenden Formationen zu treffen, schoss Preddy eine FW-190 über der französischen Küste ab, überflog aber eine Flakgrube zu tief und erlitt einen Volltreffer. Es gelang ihm, die rauchenden Cripes A’Mighty auf bis zu 5.000 Fuß zu locken, aber dann begann das schwere Flugzeug an Höhe zu verlieren.

Als er 2.000 Fuß erreichte, erkannte Preddy, dass er bald zu tief sein würde, um auszusteigen, also sprang er und pumpte sein unter Druck stehendes Beiboot auf. Sein Flügelmann, 1st Lt. William Whisner, riskierte, der Treibstoff auszugehen, indem er über Preddy kreiste und wiederholt seine Koordinaten funkte, bis die Luft-See-Rettung die Position triangulieren konnte. Ein Flugboot der Royal Air Force kam an, aber in der rauen, eiskalten See überrollte es Preddy, verletzte ihn schwer und ertränkte ihn fast. Als der britische Pilot abheben wollte, traf eine Welle das Flugzeug und brach einen seiner Pontons ab. Dies machte es unmöglich, bei den riesigen Dünungen in die Luft zu kommen, sodass die Besatzung eine Barkasse der Royal Navy rufen musste, um das verkrüppelte Flugboot nach Backbord zu schleppen. Die Engländer hatten jedoch etwas Schmuggelbrand an Bord, und als die Barkasse eintraf, waren Preddy und seine Retter gut aufgetaut.

Verlieben in den P-51 Mustang

Bald nach seiner frostigen Taufe begannen Preddy und der 352. auf den neuen nordamerikanischen P-51 Mustang-Jäger umzusteigen und verliebten sich sofort in ihn. Am 22. April flog die Gruppe eine langwierige Begleitmission für Bomber, die Hamm, Sost, Bonn und Koblenz angriffen. Zwischen den Bombenangriffen beschossen Preddy und zwei weitere Piloten den Flugplatz der Luftwaffe bei Stade. Gleichzeitig öffneten sie ihre Geschütze auf einen gerade gestarteten zweimotorigen Bomber der Junkers Ju-88 und rissen ihn auseinander. Nachdem sie ihren Bericht in Bodney erstattet hatten, waren die drei amüsiert, als sie jeweils 0,33 Kill Credits erhielten.

Die P-51 Mustang, die Major George Preddy flog, während er die meisten seiner Abschüsse erzielte, ist in abwechselnden schwarzen und weißen D-Day-Invasionserkennungsstreifen bemalt und liegt auf einer Landebahn. Preddys Flugzeuge wurden Cripes A’Mighty genannt, ein Hinweis auf seinen Lieblingsausruf beim Spielen.

Am 30. April nahm Preddy, der neu zum Major befördert wurde, den Kampf mit einer FW-190 in 17.000 Fuß Höhe über Clermont, Frankreich, auf und zündete seinen Gegner schnell an. Von diesem Punkt an stieg seine Tötungssumme stetig an, da er und Cripes A’ Mighty II sich besser kennenlernten. Es kam zu einem guten Zeitpunkt.

Sechs Kills mit einem Kater

Die Normandie-Invasion stand bevor, und die USAAF konzentrierte sich darauf, die Opposition der Luftwaffe in Nordwesteuropa zu neutralisieren. Vom 30. April bis zu den D-Day-Landungen am 6. Juni stürzte Preddy weitere 4,5 Flugzeuge ab. Zu diesem Zeitpunkt hatte er bereits eine standardmäßige 200-stündige Dienstzeit zusammen mit zwei 50-stündigen Verlängerungen absolviert. Er hätte nach Hause zurückkehren können, dachte aber nur daran, was er tun könnte, um den Krieg zu beenden. Er erwarb eine dritte 50-Stunden-Verlängerung. Als Nordfrankreich von den massiven Landschlachten des Sommers 1944 erschüttert wurde, erzielte er vom 12. Juni bis 5. August neun Abschüsse. Sein größtes Abenteuer stand bevor.

Nachdem er am Abend des 5. August zur Basis zurückgekehrt war, las er den Meteorologenbericht, der für den nächsten Tag weit verbreitete Gewitter vorhersagte und ankündigte, dass keine Flüge geplant waren. Es war die Nacht der Kriegsanleihen-Party der 352., und der kampfermüdete Preddy hatte bis fast zum Morgengrauen eine fröhliche Zeit. Während der nächtlichen Feierlichkeiten bemerkte niemand, wie sich der Himmel auflöste. Kurz vor Tagesanbruch ging der junge Held taumelnd ins Bett. Zwanzig Minuten später weckte ihn ein Adjutant mit der Nachricht, dass ein Bombenangriff geplant war und er als Flugführer für die Eskorte vorgesehen war.

Während des Preflight-Briefings war Preddy so betrunken, dass er vom Podium fiel. Aus Mangel an Besserem stützten ihn mehrere Piloten auf einen Stuhl und hielten ihm eine Sauerstoffmaske über die Nase, während er langsam und etwas ernüchtert wurde. Nachdem er aufgestanden war, warfen ihm seine Kameraden ein Glas Eiswasser ins Gesicht, schlugen ihn mit einem nassen Handtuch und führten ihn zu seinem Flugzeug. Nachdem sie ihm ins Cockpit geholfen hatten, hob er normal ab und führte sein Geschwader auf einen Maximaleinsatz nach Berlin. Das Wetter erwies sich als wunderschön mit wolkenlosem Himmel und uneingeschränkter Sicht. Auch die Luftwaffe war im Einsatz.

Bevor die Amerikaner ihr Ziel erreichten, griffen 30 deutsche Me-109 das Geschwader der B-17 an, das Preddy eskortierte, schienen aber die begleitenden Mustangs nicht zu bemerken. Preddy führte einen Angriff von hinten an, öffnete einen Abfangjäger und tötete anscheinend den Piloten. Das lodernde Flugzeug drehte sich erdwärts, und kein Fallschirm blühte auf. Preddy schickte als nächstes einen Kugelhagel in die Backbordflügelwurzel eines anderen 109 und zündete ihn, als sein Pilot ausstieg. Als die Mustang-Piloten tiefer in die feindliche Formation eindrangen und ein deutsches Flugzeug nach dem anderen abschossen, feuerten die Vorderen weiter auf die Bomber, ohne sich der nachlaufenden Bedrohung bewusst zu sein.

Preddy schoss zwei weitere Me-109 ab, bevor die verbleibenden Abfangjäger plötzlich merkten, dass sie angegriffen wurden. Als diese Überlebenden auf der Flucht stürzten, folgten die Amerikaner. Preddy zündete sein fünftes Opfer dieser Schlacht an, und als die Schar der Kämpfer auf nur 5.000 Fuß absank, klammerte er sich an den Schwanz eines weiteren. Der Deutsche riss sein Flugzeug nach links, um seinem Verfolger auf die Spur zu kommen, doch Preddy reagierte zu schnell, scherte ebenfalls nach links und überflog die Messerschmitt. Mit der Geschwindigkeit, die er bei seinem Tauchgang aufgebaut hatte, ließ er achtern der Me-109 ab und eröffnete das Feuer aus nächster Nähe. Auch dieser Pilot ist abgesprungen.

Major George Preddy, das erfolgreichste P-51 Mustang-Jagd-Ass des Zweiten Weltkriegs, beschreibt die Aktion nach seiner Rückkehr von einer erfolgreichen Mission.

Nachdem Preddy wieder in Bodney gelandet war, fotografierte der Kampffotograf 1st Lt. George Arnold den bleichen, krank aussehenden Helden, der aus dem mit Erbrochenem bespritzten Cockpit von Cripes A'MightyII kletterte. Preddy machte sich nicht die Mühe, seine Morde zu melden, sondern ließ seine Kameraaufnahmen und Kameraden für ihn sprechen. In den nächsten Tagen strömte die Presse in Scharen auf den Flugplatz, als Major George Preddy Jr., schlank und gutaussehend wie ein Filmstar, zum Toast des alliierten Europa wurde. Es schien ihm alles peinlich zu sein. Sein Kommandant, Oberstleutnant John C. Meyer, empfahl ihm die Ehrenmedaille für seinen Flug mit sechs Abschüssen und war wütend, als Brig. Gen. General Edward H. Anderson steckte stattdessen ein Distinguished Flying Cross auf Preddys Tunika. Normalerweise schien es dem jungen Major egal zu sein.

“Reverend, ich muss zurück”

Durch die Kombination von Luft-, Boden- und Teilabschüssen hatte Preddy jetzt 31 Siege und seine dritte 50-Stunden-Kampfverlängerung war abgelaufen. Diesmal stimmte er zu, im Urlaub nach Hause zurückzukehren und würde nie wieder Cripes A’Mighty II fliegen. Die leitenden Offiziere der 352nd gingen fälschlicherweise davon aus, dass er endgültig abfliegen würde, und teilten das Flugzeug einem anderen Piloten zu.

Zu Hause in Greensboro, North Carolina, sagte Preddy zu seinem Pastor: „Reverend, ich muss zurück.“ In diesem selbstlosen jungen Soldaten war wenig Platz für das Ego. Auszeichnungen, Medaillen und Bewunderung interessierten ihn nicht. Alles, was ihm wirklich wichtig war, war, den Krieg zu einem siegreichen Ende zu bringen, und er dachte, dass dies früher passieren würde, wenn er Kampfeinsätze flog.

Preddy verbrachte sieben Wochen in den Staaten, bevor er sich eine weitere 50-Stunden-Verlängerung sicherte. Als er nach England zurückkehrte, erhielt er das Kommando über das 328. Geschwader der 352. Gruppe. Ihm wurde auch ein brandneues P-51D-15NA-Jäger präsentiert, das er sich weigerte zu fliegen, bis der Name Cripes A’ Mighty III auf seinen Rumpf gemalt wurde. Preddy wurde zum Befehlshaber des 328. Geschwaders ernannt, weil es die schlechteste Abschusszahl in der Gruppe hatte, und von ihm wurde erwartet, dass er etwas dagegen unternahm. In der verbleibenden Zeit tat er sein Bestes.

Am 2. November führte er seine Piloten auf eine Mission zur Bewachung von Bombern auf dem Weg nach Merseburg. Als er in 33.000 Fuß Höhe eine Reihe verdächtiger Kondensstreifen ausspionierte, stellte er fest, dass sich eine Abfangjägerflotte an ihrer Höhengrenze eingependelt hatte, in der Hoffnung, die Bomber von oben anzugreifen. Die Mustangs konnten jedoch so hoch fliegen wie die Messerschmidts, und Preddy führte seine Formation in den Rücken der Deutschen und griff als erster an. Obwohl dies das erste Mal war, dass er das neue britische K-14-Visier durchschaute, benutzte er es fachmännisch und schoss schnell eine Me-109 ab, während er und seine Männer die feindliche Formation zerstreuten, bevor sie die Bomber belästigen konnte.

Am nächsten Tag schoss er eine FW-190 ab. Dies war sein letzter Sieg seit mehr als einem Monat, als die dünn gestreckte Luftwaffe, überfordert von einem Dreifrontenkrieg, für mehrere Wochen praktisch verschwand. Dies trug auch dazu bei, die Luft- und Bodeneinheiten der Alliierten in eine gefährliche Selbstüberschätzung zu wiegen, als Nazi-Deutschland sich zusammenrollte, um ein letztes Mal zuzuschlagen.

Ungeschlagen fallen

Im Dritten Reich wurden im Jahr 1944 schreckliche Verwüstungen angerichtet. Außerdem wusste jeder Militärhistoriker, dass die deutsche Wehrmacht im Winter traditionell keine Großoffensiven startete, besonders wenn sie bereits und offensichtlich geschlagen war. Daher war das US-Militär nicht seit Pearl Harbor so völlig überrascht wie am 16. Dezember 1944 um 5 Uhr morgens, als 600.000 unentdeckte deutsche Soldaten aus dem gefrorenen Ardennenwald in der sogenannten Ardennenoffensive explodierten. Das schlimmste Wetter seit Monaten verhüllte Westeuropa und schützte die aufstrebende Wehrmacht vor der alliierten Luftwaffe.

Wie der Rest der USAAF wurde die 352. von den Wolken und Schneestürmen übersät. Einquartiert auf einer Waldlichtung außerhalb von Asche, Belgien, hob das 328. Geschwader am 23. Dezember munter ab, in der Hoffnung, feindliche Bodeneinheiten zu beschießen, aber nach einer erfolglosen Patrouille, bei der die Wolkendecke so nah am Boden war, mussten die Piloten Bäumen ausweichen. sie kehrten zur Basis zurück, ohne einen Schuss abzufeuern. Ohne Aufklärungsflüge wussten sie nicht, wo sie nach Zielen suchen sollten, und Funkmeldungen von Bodeneinheiten in den wirren Waldkämpfen widersprachen sich. In den nächsten zwei Tagen schrieben und lasen die frustrierten Flieger Briefe, spielten Karten und würfelten in ihrem eiskalten Waldlager.

Am Weihnachtstag war Preddy einer von zehn Piloten, die in der Hoffnung abhoben, ihre Infanterie- und Panzereinheiten zu unterstützen, die versuchten, den feindlichen Strom nach Westen einzudämmen. Sie fanden drei Stunden lang nichts, dann bekamen sie eine Funkmeldung über einen Feindflug südwestlich von Koblenz. Auf dem Weg zum Sektor fanden sie die Banditen und griffen von oben an. Typischerweise führte Preddy zwei Me-109 ab und führte seine Männer bei der Verfolgung des Rests der Deutschen an, die sich nach Lüttich wandten.

Er näherte sich einer FW-190 und eröffnete das Feuer aus nächster Nähe, während eine amerikanische Flak-Besatzung auf ihn einschlug. Die Bodenschützen erkannten schnell, dass sie auf eines ihrer eigenen Flugzeuge schossen und stellten das Feuer ein, aber es war zu spät. Eine der Kugeln des Kalibers .50 hatte Preddys rechten Oberschenkel durchschlagen und seine Oberschenkelarterie durchtrennt. Er landete in der Nähe der Flakgrube und wurde von Infanteristen in ein Feldlazarett getragen, aber er verblutete, bevor er es erreichte.

Major George Preddy wurde im Kampf nie besiegt. Im Alter von 25 Jahren war er menschlichen Fehlern zum Opfer gefallen. Mit 27,5 bestätigten Abschüssen war er das Mustang-Ass mit der höchsten Punktzahl des Krieges, obwohl er dieses großartige Flugzeug weniger als ein Jahr lang geflogen war. All dies unterstreicht sein Ansehen als einer der größten Kriegshelden Amerikas.

Am 17. April 1945 wurde Preddys 20-jähriger Bruder William, ein Mustang-Pilot mit zwei Siegen, durch Flakfeuer über Pilsen in der Tschechoslowakei getötet.

Die Autorin Kelly Bell schreibt regelmäßig über verschiedene Aspekte des Zweiten Weltkriegs, einschließlich des Luftkriegs in Westeuropa. Er lebt in Tyler, Texas.


Die P-51 Mustang feierte ein Comeback im Koreakrieg

Die Öffentlichkeit erinnert sich vor allem an die nordamerikanische P-51 Mustang als das Jagdflugzeug, das im Weltkrieg alliierte Bomber über Deutschland und Japan schützte.

Die Öffentlichkeit erinnert sich vor allem an die nordamerikanische P-51 Mustang als das Jagdflugzeug, das im Zweiten Weltkrieg alliierte Bomber über Deutschland und Japan schützte. Als der Krieg 1950 in Korea ausbrach, wurde die relative technologische Rückständigkeit der umbenannten F-51 von neueren Düsenjägern überschattet.

Warren Thompsons neues Buch F-51 Mustang-Einheiten des Koreakrieges konzentriert sich auf die Rolle des erfahrenen Kämpfers in Korea und enthüllt auch die wenig bekannte Geschichte des Flugzeugs mit Australien, Südafrika und der Republik Korea.

Die Invasion Nordkoreas im Süden am 25. Juni 1950 erschreckte das US-Militär im Fernen Osten, das durch die Demobilisierung nach dem Zweiten Weltkrieg geschwächt war. Die einzigen US-Kampfflugzeuge in der Region waren F-82G Twin Mustangs und F-80C Shooting Stars, die von Japan aus operierten.

Während diese Flugzeuge eine lobenswerte Arbeit bei der Durchführung von Aufklärungs- und Bodenangriffen sowie bei der Evakuierung von US-Bürgern aus dem Kriegsgebiet leisteten, gab es nicht genug von ihnen, um herumzukommen. Darüber hinaus beschränkten der hohe Treibstoffverbrauch der F-80C, die begrenzten Plätze für Bombenmasten und der lange Flugtransit von Japan nach Korea ihre Verweilzeit auf dem Schlachtfeld auf nur Protokoll.

Die F-51D Mustang, die bis 1950 überwiegend den auf den kontinentalen Vereinigten Staaten stationierten Geschwadern der Air National Guard und der Reserve zugeteilt wurde, erwies sich als ideales Flugzeug, um die Streitkräfte der Vereinten Nationen zu entlasten. Die lange Reichweite und Ausdauer des Mustangs, die ihm im Zweiten Weltkrieg so gute Dienste geleistet hatten, ermöglichte es ihm nun, länger über das Schlachtfeld zu streifen, als es der F-80C möglich war.

Im Gegensatz zu den neueren Düsenjägern war die F-51D toleranter gegenüber den rauen, improvisierten Flugfeldern, die für Korea typisch sind – sie mussten also keine Ausgaben machen Std fliegen von Flugplätzen in Japan hin und her. Zusätzlich zu seinen sechs Kaliber .50 Maschinengewehren konnte der Mustang eine respektable Anzahl von Napalm, Bomben und Anti-Fahrzeug-Raketen unter seinen Flügeln schleudern.

Wie Thompson erklärt, waren im ersten Monat der nordkoreanischen Invasion die einzigen F-51 in Korea 10, die die ROK Air Force für die Ausbildung ihrer ersten Kampfpiloten einsetzte. Amerikanische Piloten, von denen viele auf die F-80C umstiegen, wurden neben B-26B Invaders und US Navy F4U Corsairs, die sich dem Kampf anschlossen, um die KPA zurückzuhalten, in ihre früheren Montierungen zurückgebracht.

Währenddessen war die US-Luftwaffe damit beschäftigt, so viele F-51 wie möglich von US-Staffeln zu ernten und sie hastig auf den Flugzeugträger USS . zu verladen Boxer zur Lieferung in das Kriegsgebiet. Nach ihrer Ankunft starteten die Mustangs sofort belästigende Überfälle auf die Horden von KVA-Truppen und T-34/85-Panzern, die die UN-Streitkräfte um den Umkreis von Pusan ​​herum zusammendrückten.

An der Spitze — ROKAF F-51Ds. Oben — Eine F-51D der US-Luftwaffe in Korea. Unten — F-51Ds auf der USS Boxer auf dem Weg nach Korea. Alle Fotos über Wikimedia Commons

Thompson beschreibt, wie während dieser Phase des Krieges für die Mustangs und ihre Besatzungen mehrere Probleme auftraten. Die Bedingungen auf koreanischen Flugplätzen waren schlichtweg höllisch. Der glühende Sommer verwandelte den Flugplatz Pohang auf der Ostseite des Pusan-Perimeters in einen Open-Air-Sweatshop für Piloten und Bodenpersonal, die sich von K-Rationen und lauwarmem Wasser ernährten, das durch Reinigungstabletten geschmacklos wurde, während klebriger Staub die Motoren der Mustangs erstickte und Kraftstoffleitungen.

Es war schwierig, die vorrückende KVA ins Visier zu nehmen, da zivile Flüchtlinge auf den gleichen Straßen wie ihre Verfolger unterwegs waren.

Strafende Angriffe der UN-Luftwaffe zwangen die KVA, Truppenbewegungen auf die Nacht zu beschränken und Soldaten und Ausrüstung mit irgendein verfügbare Deckung — manchmal durch das Eintreiben von Panzern in Häuser oder Heuhaufen. Von all den verschiedenen Kampfmitteln, die die Mustangs verwendeten, fürchteten die Truppen der KVA Napalm am meisten.

F-51-Piloten des 51. Fighter Interceptor Squadron setzten hybride Napalm-Thermit-Bomben ein, die den Gummi direkt von den Panzerstraßenrädern schmolzen.

Nach dem erfolgreichen amphibischen Angriff der Amerikaner auf Inchon unterstützten die F-51D-Staffeln die Verfolgung der sich zurückziehenden KVA nach Nordkorea, aber ihre Verluste stiegen in die Höhe. Bodenfeuer war aufgrund der Zerbrechlichkeit ihrer Merlin-Triebwerke die Hauptbedrohung für F-51. Ab November 1950 stellten chinesische MiG-15-Jets, die aus mandschurischen Heiligtümern flogen, eine zusätzliche Gefahr dar.

Die 23-Millimeter- und 37-Millimeter-Kanonen des schnellen sowjetischen Jets übertrafen die Reichweite der eigenen Maschinengewehre des Mustang und konnten die meisten Flugzeuge mit einem einzigen Explosionstreffer kritisch verstümmeln. In fast jeder Hinsicht übertroffen, die nur Die Möglichkeit für einen Mustang-Piloten zu überleben, bestand darin, in die entgegenkommende MiG einzubiegen und direkt unter ihrer Flugbahn zu fliegen und zu entkommen.

Die nordkoreanischen Yakovlev Yak-9-Jäger waren überschaubare Gegner der F-51D. Die Yak-9 war ein fähiger Jäger, der sich wie der Mustang im Zweiten Weltkrieg im Kampf gegen die Deutschen bewährt hatte. Seine leichte Konstruktion ermöglichte es ihm, schneller als die F-51D zu steigen und das amerikanische Flugzeug zu überholen. Aber die amerikanischen Piloten waren geschickter als ihre nordkoreanischen Rivalen, und UN-Kampfjets halfen, die F-51Ds bei klarem Wetter vor den Yaks zu schützen.

Thompsons Buch bietet einen faszinierenden Einblick in den Dienst des Mustangs bei Australiens Nr. 77 Squadron, Südafrikas Nr. 2 Squadron und der Republik Korea Air Force. Die Royal Australian Air Force setzte zwischen Juli 1950 und April 1951 nur neun Monate lang F-51D ein, bevor sie durch Gloster Meteor-Düsenjäger ersetzt wurde. Die Australier verloren 10 Piloten im Einsatz und vier weitere durch Unfälle. Bevor sie anderen UN-Streitkräften dabei halfen, KPA-Horden um Pusan ​​herum zu hämmern, eskortierten die australischen F-51 amerikanische B-29, die den Flugplatz Yonpo zerstörten.

Südafrikas Amtszeit mit dem Flugzeug begann im November 1950, als die Afrikaner ihre ersten Kampfeinsätze von Pjöngjang aus flogen. Ihre Verluste beliefen sich auf 12 Gefallene und 30 Vermisste.


Arrogante US-Generäle machten die P-51 Mustang zur Notwendigkeit

B-17-Bomber während des Zweiten Weltkriegs. Luftwaffenfoto

Mit einer besseren Führung wäre das ikonische Kampfflugzeug vielleicht unnötig gewesen

von JAMES PERRY STEVENSON und PIERRE SPREY

Die Vorteile, die die P-51 Mustang den Luftschlachten im Zweiten Weltkrieg, insbesondere über Deutschland, brachte, sind hinreichend bekannt. Das ikonische Kampfflugzeug konnte höher, schneller und weiter fliegen und mehr Abschüsse pro Einsatz erzielen als die bevorzugten P-47 oder P-38 der US-Luftfahrtbürokratie.

Allerdings ist die Real Die Geschichte von P-51 Mustang handelt ebenso sehr von der schwierigen Entwicklung eines großartigen neuen Jägers als auch von der Zerschmetterung der Abwurftanks, die dringend benötigt werden, um die Reichweite bestehender Jäger zu erweitern. Dann gibt es die Guerilla-Taktiken, die einige Beamte in den Korridoren der Macht entfesselt haben, um die "nicht hier erfundene" Feindseligkeit der Armee gegen das Flugzeug zu überwinden, sowie die verlogene Nachkriegs-Neuschreibung der Geschichte durch die neu gegründete US-Luftwaffe.

Zwischen dem Ersten und Zweiten Weltkrieg fingen Bomber an, höher und schneller zu fliegen als bestehende veraltete Doppeldecker-Jäger. Dennoch weigerten sich die Bombergeneräle des US Army Air Corps, vorauszusehen, dass feindliche Jäger die schwerfälligen Flugzeuge daran hindern könnten, das Ziel immer zu erreichen.

Diese Offiziere führten sogar Feldübungen durch, um ihre Prämissen der Unbesiegbarkeit der Bomber zu unterstützen. Oberstleutnant der US-Armee Henry "Hap" Arnold, ein führender Verfechter von Bombern, der schließlich Chef des Air Corps des Dienstes werden sollte, war besonders entschlossen, diesen Punkt zu beweisen.

„Übungen, die 1931 abgehalten wurden, scheinen die Idee zu bestärken, dass schnelle Bomber allein gut zurechtkommen könnten“, schrieb der Militärhistoriker Dr. Tami Davis Biddle in Rhetorik und Realität im Luftkrieg. “Arnold kam zu dieser Schlussfolgerung, ebenso wie die Schiedsrichter, von denen einer verkündete: ‚[I]es ist für Jäger unmöglich, Bomber abzufangen, und daher ist es unvereinbar mit dem Einsatz der Luftwaffe, Jäger zu entwickeln.‘“

Ein früher P-51B Mustang. Luftwaffenfoto

Diese starre Denkweise wurde eingebettet in die Luftwaffenstrategie der Armee, ihre Haushaltsschlachten und ihre endlosen Sperrfeuer von Luftwaffenpropaganda.
Innerhalb weniger Jahre lieferten jedoch Jagdkriegsspiele und tatsächliche Luftkämpfe im Ausland reichlich Beweise dafür, dass die Armee des Army Air Corps zu den falschen Schlussfolgerungen verpflichtet war.

„[I]n 1933 … fingen Staffeln 55 Prozent der feindlichen Tagformationen ab, als sie auf das Ziel zuflogen, … weitere 26 Prozent, als sie es verließen [und] 67 Prozent der einzelnen Nachtjäger wurden abgefangen“, bemerkte Biddle. „Aber was klar erscheinen könnte, wurden defensive Siege nicht als solche wahrgenommen: Befürworter strategischer Bombardierungen weigerten sich, die verheerende Abnutzung der Bomber zu begreifen, die durch diese Übungsergebnisse vorhergesagt wurde.“

„Bei der Bewertung der Ergebnisse haben die Befürworter der Bomber sowohl formale Regeln als auch kognitive Filter geschaffen, um sicherzustellen, dass sie sehen, was sie zu sehen erwarteten: den Vorrang der Luftoffensive entschlossener Bomber“, fügte sie hinzu. „Die Regeln, nach denen die Übung durchgeführt wurde, gaben Bombern Vorteile, und Schiedsrichterentscheidungen erklärten unerwartete [unbequeme] Ergebnisse.“

Kurz darauf, ab Juli 1936, kamen widersprüchliche Kampfbeweise. Der 33-monatige Spanische Bürgerkrieg bot die Gelegenheit, Kämpfer zu beobachten, die zeigten, wie tödlich sie wirklich gegen Bomber waren und wie sie die Maschinengewehre der Bomber überleben konnten. Die ausgesprochen ungünstigen Bomberverlustquoten in Spanien sagten klar voraus, was amerikanische Bomber im nächsten Krieg erleben würden.

„Die Eskorte von Bomberverbänden, die mit der doppelten und mehr als doppelten Anzahl von Jägern zu und von ihrem Ziel vorrücken, wurde von beiden Seiten als eine Notwendigkeit angesehen, ungeachtet der Fähigkeit des Bombers, Jäger abzuschießen“, erklärten Armeebeamte , so Biddle.

US-Armee-Kpt. Claire Chennault, die leitende Jagdausbilderin an der Air Corps Tactical School, argumentierte, der Bomber sei nicht immun gegen das „alte Prinzip, dass es für jede Waffe eine neue und wirksame Gegenwaffe gibt“, erklärte Biddle. Als Belohnung für seine klaren und prophetischen taktischen Lehren übergab ihn die Bomberführung der Taktischen Schule zur Beförderung, was den Offizier 1937 zum Rücktritt veranlasste.

Ironischerweise wurde Chennault dadurch zur Verfügung gestellt, um Chinas legendäre Flying Tigers zu trainieren und zu führen. Ihre brillante Kampfbilanz mit seinen Taktiken bestätigte alle seine Ideen über die verheerende Wirksamkeit kleiner Jägergruppen gegen weitaus größere japanische Bomberstreitkräfte.

So wie die Führung des Army Air Corps die Ideen und Ergebnisse von Chennault ignorierte, würde ihre Denkweise eine objektive Interpretation des spanischen Bürgerkriegs nicht dulden. Der Konflikt deutete darauf hin, dass die Eskorte des Kämpfers notwendig um unhaltbare Bomberverluste zu vermeiden.

Die viel gepriesene "Genauigkeit" der US Army Air Force wird ausgestellt. Luftwaffenfoto

Die Luftfahrtabteilung der Armee wollte sicherlich kein Bombergeld umleiten, um Begleitjäger zu kaufen. Da Generäle darauf fixiert waren, tief im Kernland eines Feindes zu fliegen, war der stärkere Einwand, dass die geringe Reichweite der verfügbaren Jäger die Bomber daran hinderte, diese weit entfernten Ziele zu erreichen.

In Wahrheit war dies eine selbst zugefügte Wunde. Die P-47 und P-38 der Armee hätten die Bomber tatsächlich von dem Moment an, in dem sie nach Großbritannien verlegt wurden, tief in Deutschland eskortieren können. Arnold machte dies unmöglich, indem er externe Abwurftanks an Jägern verbot.

Da Abwurftanks in die Bombenladung einschnitten, hielt er es für so wichtig, „[i]n Februar 1939 verbot Arnold die Entwicklung eines 52-Gallonen-Abwurftanks für den P-36-Jäger aus ‚Sicherheitsgründen‘“, Trent Telenko schrieb in einem ausführlichen Beitrag für den Blog Chicago Boyz. "Ein Tankgestell mit einem 52-Gallonen-Kraftstofftank könnte eine 300-Pfund-Bombe tragen."

Arnold zeigte gelegentlich Momente klaren taktischen Denkens. Im April 1940 überprüfte er die Empfehlungen des von ihm eingesetzten Gremiums, um Prioritäten für das Army Air Corps zu setzen.

Das Emmons Board empfahl, wenig überraschend, einen schweren Langstreckenbomber als erste Priorität. Die vierte Priorität war ein Begleitjäger mit einer Reichweite von 1.500 Meilen.

Zu Arnolds Verdienst tauschte er die erste und vierte Priorität aus und verwies die Langstreckenjäger-Eskorte auf den ersten Platz. Die Angriffe auf Pearl Harbor und die Philippinen verstärkten zweifellos seinen Anreiz, das Reichweitenproblem der Jäger zu lösen.

Bei einem Treffen am 20. Februar 1942 „befahl Arnold die umfassende Entwicklung von Hilfstreibstofftanks“, schrieb der Major der US-Luftwaffe, Robert Eslinger, in einer Forschungsarbeit am Air Command and Staff College. This decision came just two and a half months after Japanese Zero fighters used bamboo-and-paper drop tanks to escort bombers that wiped out America’s own Philippine-based B-17 bomber force.

Unfortunately, in the heat of his budget battles for more and larger four-engine bombers, the bomber general failed to follow up on the nickel-and-dime drop tank issue.

Eight months later, in October 1942 “… Eighth Air Force … inquired whether jettisonable fuel tanks could be made available for the P-47,” scholar William Emerson said in a lecture, titled Operation POINTBLANK: A Tale of Bombers and Fighters. “Nothing came of the request.”

“In February 1943 [another request was made],” Emerson continued. “It is not clear from the record what response was forthcoming to this request … but it is clear that little was accomplished up to June 29, 1943, when [Army Materiel Command] belatedly held a final design conference on P-47 auxiliary tanks.”

“On August 8, 1943, … [Army Materiel Command] had to confess that although some experimental types had been completed, none were yet available for use in operational theaters.”

A P-47 fighter plane with a drop tank. Air Force photo

Out of frustration, the Eighth Fighter Command in England made its own tanks. In addition, the unit hired local British craftsmen to make some out of glue-impregnated kraft paper.

Elsewhere, U.S. Army Gen. George Kenney’s Fifth Air Force in the Pacific developed its versions from old Spam cans. These tanks turned out better than the ones that finally arrived through official Army Air Forces channels.

Upon discovering this, Arnold wrote “there is no reason in God’s world why General Kenney should have to develop his own belly tanks,” according to Emerson. “If he can develop one over there in two months, we should be able to develop one here in the States in one month.”

Of course, it was Arnold’s failure to follow up on the issue that allowed 20 months to pass without anyone supplying a single U.S.-built belly tank to American fighter pilots in combat. The Army bureaucracy’s perennial hostility to ideas from the field — especially really cheap and embarrassingly effective ones — surely didn’t help matters.

Map showing the range of the P-47 with and without tanks. Air Force art

Throughout World War II, the Army Air Forces bombarded the American public with press releases about the accuracy of the Norden bombsight and how it and the four-engine bomber would bring Germany to its knees. Both the gullible public and the politicians, believing in the integrity of high ranking officers, swallowed the propaganda about American bombers flying so high and so fast that enemy fighters and surface-to-air guns couldn’t possibly prevent them from destroying the Hun’s means and will to wage war.

Indeed, even before the war started, the Army was already pushing the idea of winning wars through air power without any need to send in the troops at all. American bomber generals, having preached that the B-17 was an invincible, self-defending flying fortress, couldn’t wait to start bombing Germany — even without fighter escort and drop tanks.

When the Eighth Air Force dropped the first bombs on German soil on Jan. 27, 1943, the mission exposed the mismatch between this concept and the brutal reality of war. The crews targeted the naval port at Wilhelmshaven in a raid involving more than 90 B-17 and B-24 bombers.

Only 58 bombers — 60 percent — found the target. The bomber force had no escort fighters, but crews claimed they shot down 22 German defenders.

German after-action reports show the Luftwaffe lost seven fighters — confirming the savvy air historian’s working premise that combat claims are usually exaggerated by a factor of Pi. The Nazis shot down three bombers — five percent of those that reached the target — killing or wounding 35 American fliers, according to the official record.

This seemingly low loss rate was, in fact, already unsustainable due to the inexorable arithmetic of combat attrition. A five percent loss rate means you’ve lost half your bombers — and more than half your crews because of the extra casualties aboard the shot-up bombers that manage to limp home — after only 11 missions.

Far worse was yet to come.

This B-17 lost most of its nose to enemy fire in a raid over Europe. Air Force photo

U.S. Army Gen. Ira Eaker, in charge of the Eighth Air Force in England, persisted in launching bomber raids without escorts deep into Germany. Bomber losses mounted during spring 1943, running 80 per month between April and June and increasing to 110 per month by summer.

Eaker’s commitment to the strategy remained unshaken. In Fall 1943, he launched a major raid on an aircraft and ball bearings plants in and around Schweinfurt, followed by another against automotive factories in Stuttgart. The missions proved disastrous.

Eighth Air Force lost 19 and 17 percent of the bombers sent on each operation, respectively, along with 1,200 crew casualties. The bombing only reduced factory production by one third for a few weeks.

Oblivious to these crushingly unsustainable losses, in October 1943, the unit’s aircraft mounted a whole week of maximum effort bombing. This culminated in Black Thursday — Oct 14, 1943 — the nickname for yet another large Schweinfurt raid.

This attack proved even more brutal on American fliers than the first attempt. After the mission was over, the Eighth had to write off 26 percent of its bombers.

By this time, Eaker’s bomber losses were so high that he would have to replace his entire bomber force every three months — a clearly impossible proposition. Even worse, he would be losing 100 percent of his bomber crews every three months, as well.

In the graph above, the vertical red bars indicate the available bombers for the Eighth Air Force for a given month whereas the green and red line indicate the cumulative loss of bombers. Using the data from Williamson Murray’s Strategy for Defeat: The Luftwaffe 1933–1945, a quick scan indicates that Army bombers on hand were getting replaced too slowly to make up for losses starting in September 1943.

Black October and the 2,030 dead crews lost that month ended the myth of the bomber always “getting through” without the benefit of escorts.

For the nine months from that first raid on Wilhelmshaven through Black October, thousands of bomber crewmen died unnecessarily while British bases were chock full of fighters that could have protected them all the way to their German targets. To Arnold and his failure to implement his belly tank directive must go the responsibility for their deaths.

Black October made it obvious that losses of bombers and crews exceeded America’s ability to replace them. With the utter failure of the bomber mafia’s fanatical faith in the self-defending bomber exposed, Eaker had no choice but to abandon the unescorted bomber raids he had championed so relentlessly.

“With the Schweinfurt missions went the virtual end of the idea that the heavy bomber could ‘go it alone’,” the Air Force conceded in a 1955 history. “The debate that had continued since the early 1930’s was now all but over.”

“To reach targets in Germany would require more than a regrouping of bomber formations and an inculcation of an offensive spirit,” the review added. “These would help, but they were not answers to the German Me-109 and Fw-190 [fighter planes].”

“The Eighth Bomber Command’s Operational Research Section stated: ‘…enemy fighter activity is probably the sole cause of two out of five of our loses, and that is the final cause of seven out of ten of our losses.’”

Turning the bombers loose with fighters that could fly only a short distance was like providing a fire escape that went down to the fourth floor and, when fire broke out, forcing residents to jump the final three stories.

The Army suspended unescorted bomber raids until 1944. The order came from U.S. Army Brig. Gen. Fred Anderson, head of the Eighth Bomber Command, on Oct. 22, 1943, U.S. Army Maj. Greg Grabow explained in a Command and General Staff College thesis.

A map comparing the ranges of the P-38 and P-51 fighter planes. Air Force art

Two months later, like the Deus ex machina of a Greek play, the Merlin-engine powered P-51B Mustang made its serendipitous debut in December 1943. The new escort fighter could fly almost as far as the bombers could bomb. Equally important, U.S. Army Gen. Jimmy Doolittle, a firm believer in the value of fighter escort, took over for Eaker.

On Dec. 11, 1943, the P-51Bs flew their first escort mission, bringing bombers to Emdem on the German coast, just short of Wilhelmshaven. Two days later the Mustangs escorted bombers on a raid deep into Germany, flying 480 miles to hit the German naval base at Kiel.

With P-51Bs providing escort, losses immediately dropped.

As Pentagon staff officers are fond of saying, “success has many fathers failure is always an orphan.” Arnold was no exception.

In his post-war autobiography Global Mission, the officer took credit — with the help of an invented chronology — for allegedly fathering the early decision to draft the P-51 into Army Air Forces service:

Briefly, in 1940, “Dutch” Kindelberger, of North American, was asked to build P-40’s for the British. “Dutch” could not see his way to building P-40’s, so he had his engineers dig down in their files, pull out a substitute for the P-40. Our Materiel Division was not particularly interested, but they did say that if North American built these for the British, we were to get two P-51’s for nothing.

The first airplane was completed toward the latter part of 1940. Production was not started until the middle part of 1941 (Jane’s All the World’s Aircraft states December, 1941). When I went overseas in the Spring of 1941, Tommy Hitchcock and Mr. Winant talked to me about the P-51, although they didn’t know much about it at the time. Spaatz and I went out to the North American plant in January or February — anyway, early in 1942 — and it was then that we saw and inspected it and decided that we must have the P-51 for our own Air Force, in spite of the Materiel Division’s turning it down.

In truth, the Mustang’s birth and entry into World War II had nothing to do with the prescience of either Arnold or the Army. The general’s two paragraph explanation differs in important respects from several considerably more detached and detailed histories of the origins of the P-51, including Nelson Aldrich’s American Hero, Ray Wagner’s Mustang Designer, Jeff Ethell’s Mustang: A Documentary History of the P-51 and Lynne Olson’s Citizens of London.

A brief summary of their meticulously documented research into the evolution of the P-51 Mustang makes this very clear.

An early Mustang prototype with an Allison engine. North American Aviation photo

The Mustang was an example of chance favoring the prepared mind. In early 1940, officials in London set up the British Direct Purchase Commission to use American lend-lease funds to buy from American factories the weapons Britain most urgently needed — and to do so as quickly as possible.

With funds earmarked for a close support fighter — aka “army cooperation,” in British parlance — for the Royal Air Force, the commission decided to buy the in-production P-40 Warhawk. As it turned out, this aircraft was poorly suited for any form of ground attack.

However, the Army Air Corps warned the commission that the United States needed all the P-40s the Curtiss factory could produce. Instead, American officers suggested the British approach North American Aviation’s president James “Dutch” Kindelberger to see if his company might produce additional P-40s under license.

Kindelberger ran this idea by his brilliant young chief designer Ed Schmued, a naturalized citizen born in Germany. Schmued immediately replied he could design a much better airplane in three months. Many years later, one of the authors asked Schmued in interview if he had ever designed a fighter before.

“No, but I had been carrying around in my head concepts of what I would do if ever given the chance,” Schmued replied. “The design that became the P-51 is the result.”

The British accepted North American Aviation’s counter-offer to design and produce a completely new airplane for them on two conditions. First, North American had to deliver planes by January 1941 and second, the design had to use the same Allison engine as the P-40.

The British Direct Purchase Commission approved the contract on April 10, 1940 and the new prototype was on the runway 102 days after North American signed the document. Unfortunately, since Allison delivered engines three months late, the first flight only came on Oct. 26, 1940.

Production for the RAF started in early 1941 and the British named the production airplane the Mustang I. In August 1942, the first RAF Mustangs attacked Dieppe in France and enemy ships in the English channel.

In early 1943, the Army Air Forces sent the A-36 Apache version into combat in Italy. These aircraft were predictably vulnerable to even light anti-aircraft fire due to the liquid-cooled Allison engine.

In both RAF testing and in limited air combat over the channel, the Mustang Is showed some promise as an air-to-air fighter at low altitudes. Unfortunately, due to the Allison engine, the initial variant was decidedly inadequate for the high altitude bomber escort mission in the European theater.

Nevertheless, these disappointing early models led directly to the new and remarkably improved P-51 that saved Arnold and Spaatz’s failed bombing campaign. But neither Arnold nor Spaatz nor the Army’s procurement bureaucracy deserve credit for bringing the new, improved aircraft into American inventory.

A late-war P-51 Mustang. Air Force photo

Instead, it was an internationally-famous polo player, Tommy Hitchcock. He skillfully wielded his high level social and political connections to impose the P-51 on the reluctant bomber generals and a hostile bureaucracy.

Hitchcock came from a wealthy New York family, shot down two enemy planes as a volunteer pilot in World War I, got captured, escaped as a prisoner of war, spent the interwar years becoming what many considered the world’s best polo player, married into the Mellon fortune, served as the model for two of F. Scott Fitzgerald’s most glamorous characters und wanted to get back into the cockpit as soon as World War II broke out.

His age — 41 years old — prevented him from following through with that plan.

Instead, the closest he could get to the war was as the assistant air attaché in the American Embassy in London. On May 1, 1942, nearly five months after Pearl Harbor attack, Hitchcock arrived at the post with the Army rank of major.

Hitchcock served as liaison between the Eighth Air Force and both British forces and the U.K.’s aviation industry. Some Americans found it difficult to accept that the British might have better ideas.

So, one of Hitchcock’s primary functions was to sniff out and pass on useful British innovations without revealing their foreign origins. In this role, Hitchcock learned that a test pilot for Rolls Royce, Ronnie Harker, had observed the nearly identical dimensions of the Allison and Merlin engines.

Harker had been urging Rolls Royce management to drop the Merlin — the powerplant behind the famous Spitfire fighter plane — into the Mustang’s engine bay. Harker and Hitchcock had each flown the Allison-powered Mustang and were impressed with the Mustang’s maneuvering performance at low altitude.

Harker noticed that at similar horsepower settings, the Mustang was both 30 miles per hour faster than the highly regarded Spitfire and had three times the fuel capacity — both clear signs of greatly improved range. Since the Allison engine ran out of power at higher altitudes and the Merlin engine performed superbly there, the potential combat benefits were obvious.

Rolls Royce notified Hitchcock of the planned Merlin-Mustang conversion test. There is some evidence that Hitchcock was already thinking in the same vein and had passed his thoughts to North American Aviation.

Around the same time, the Packard Motor Company was completing negotiations with Rolls Royce for an American license to build the Merlin engine. On July 25, 1942, North American Aviation was authorized to convert two of the British Mustangs to Merlin engines.

American officials dubbed these two airplanes XP-78s, before renaming them as XP-51Bs shortly thereafter. Back in England, British authorities officially authorized the Rolls Royce Merlin-Mustang conversion project on Aug. 12, 1942.

On Oct. 13, 1942, the first converted Mustang took off. With the Merlin engine, the plane’s top speed leapt from 390 to 433 miles per hour, could climb rate of 3,440 feet per minute and had a range of up to 2,000 miles with external drop tanks.

On Nov. 30, 1942, the month after Rolls Royce tested the improved Mustang, North American flew its own version with the Packard-licensed Merlin engine — and got even better results. The XP-51B reached 441 miles per hour in level flight at 29,800 feet — 100 miles per hour more than a Mustang with the Allison motor.

On top of that, the Merlin doubled the Mustang’s climb rate. The P-51B was better in virtually every dogfighting performance characteristic than either of the two top performing German fighters, the Me-109 and Fw-190.

According to Global Mission, Arnold claims he saw military attaché Tommy Hitchcock in London in spring 1941. This was impossible because Hitchcock did not arrive in London until May 1942.

Arnold’s own diary confirms this. “Tuesday, May 26, 1942 Went to Claridge[’s] Hotel with [U.S. Ambassador Gil] Winant. Breakfast with Winant, Chaney and military attache.”

Although the general didn’t name the “attaché,” Hitchcock arrived on May 1, 1942. It is likely that Arnold was referring to Hitchcock when he wrote the entry.

“Long discussion with Chaney and Winant re [sic] efficiency of U.S. pursuit, P-39 especially,” Arnold continued in his notes. “Chaney doubts efficiency of both P-38 and P-39, thinks we are doing wrong by using either.”

And it appears Hitchcock shared what he learned about the Merlin engine — or that U.K. Prime Minister Winston Churchill had somehow learned about it separately. On Oct. 22, 1942, Churchill met with Arnold and raised a long list of staff-prepared issues for improving allied air operations, one of which was the Merlin-powered P-51.

Churchill “went on to recommend…the development of the P-51 Mustang fighter ‘with the right [Rolls-Royce] engines’,” Arnold noted.

Loaded with engineering estimates for Merlin-powered P-51 performance, in November 1942, Hitchcock flew back to Washington, D.C. to visit Arnold and share the good news. After the briefing, Arnold expressed tepid interest in the P-51, dismissing the data as merely “estimated.”

Hitchcock, un-cowed by four-star rank and not seeking a military career, went over Arnold’s head to Robert Lovett, then Assistant Secretary of War for Air. Presumably Lovett listened attentively.

Both men flew together in World War I. As fellow members of New York’s “400” social elite they often got together with other well-to-do individuals to play polo.

“Pressed hard by Lovett and others in the War Department, Arnold reluctantly gave in, ordering the production of an initial 2,200 P-51Bs, as hybrid Mustangs [with the British Rolls Royce engine] were called,” Olson wrote in Citizens of London. “But while the order was supposed to have the highest priority, there was a lag in producing the planes, and Arnold did little to speed it up.

“‘His hands were tied by his mouth’ Lovett noted,” according to Olson “[Arnold] said our only need was flying fortresses … [that] very few fighters could keep up with them.”

“But as Lovett added, ‘the Messerschmitts had no difficulty at all.’”

The troubling disparities between Arnold’s two paragraph account in his autobiography and the published Mustang histories are best summarized in the table below.

“It may be said that we could have had the long-range P-51 in Europe rather sooner that we did,” Arnold noted in Global Mission. “That we did not have it sooner was the Air Force’s own fault.”

His comment would have been more accurate if he had written: “That we did not have it sooner was my fault.”

In truth, with the right Army leadership priorities, the long range P-51B could have been in combat over Germany five months earlier, in July 1943. This assumes the planes would have been ready a conservative nine months after the first flight in October 1942.

With these fighters, the Eighth Air Force might have avoided devastating bomber and crew losses of the disastrous operations in summer and fall 1943. Even more importantly, Arnold could have added: “that our P-47s did not have the external tanks to accompany bombers deep into Germany far sooner was also my fault.”

Arnold mindset, which caused him to forbid drop tank development in 1939, doomed thousands of unescorted bomber crew members throughout all of 1943 to death and dismemberment. This needless slaughter remained unrelieved until the belated deliveries in 1944 of adequate quantities of drop tanks — and of long range P-51Bs.

James Perry Stevenson is the former editor of the Topgun Journal und der Autor von The $5 Billion Misunderstanding und The Pentagon Paradox.


Commemorative Air Force North American P-51 “Red Nose”


In 1957, a small group of ex-service pilots pooled their money to purchase a P-51 Mustang, beginning what is now called the Commemorative Air Force (CAF). With the addition of a pair of F8F Bearcats, the CAF became the founders of the Warbird Movement, an effort to preserve and honor our military history with the rallying cry to “Keep ‘Em Flying!” Now, 55 years later, the CAF is the premier Warbird organization, operating 156 vintage aircraft in Honor of American Military Aviation. A non-profit educational association, the CAF has approximately 9,000 members operating this fleet of historic aircraft, distributed to 70 units located in 28 states. For more information, visit www.commemorativeairforce.org or call (432) 563-1000.

This was that plane that launched the Confederate Air Force (now known as the Commemorative Air Force).

Though in storage for six years, this aircraft, now known as USAF F-51D-25NA S/N 42-73843, had not yet finished its tour of duty. In January of 1951, this aircraft was dropped from the USAF inventory and transferred to Canada under the Mutual Defense Assistance Program. It was officially accepted by the Royal Canadian Air Force (RCAF) on 11 January 1951, and was placed in Stored Reserve in Trenton, Ontario. A month later, on 26 February, this aircraft was once again flying, now with the No. 416 “LYNX” Squadron (Regular) of the RCAF, based in Uplands, Ontario.
It served with this regular unit for little more than a year before transfer to the No. 10 Technical Services Unit in Winnipeg, Manitoba, on 28 March 1952. Here it stayed until assigned to the No. 420 “SNOWY OWLS” Squadron (Auxiliary) of the RCAF in London, Ontario. Its tenure with this unit lasted until 19 July 1956, when the aircraft was listed as awaiting disposal and placed into storage. It was then bought by a private company in the United States, and ended back in San Antonio, Texas, now as the property of Stinson Field Aircraft.
It was in 1957 that the aircraft was acquired by the founding members of the CAF including Lloyd P. Nolen himself. This airplane is not only historically significant, but it is thoroughly engrained in the CAF’s heritage as well. The Dixie Wing was selected to become the new home for the P-51 “Red Nose” by the CAF General Staff in November of 2002.


North American P-51 - History

North American designed and built the P-51 in an unbelievable 117 days. An exceptional long range bomber escort and a fast and furious dog fighter, the P-51 qualified 281 allied pilots as Aces, second only to the Hellcat with 307 Aces. Most P-51s were manufactured in Inglewood, CA and tested over Mines Field, now LAX.

The answer to a fighter pilot’s dream, the Mustang had the ability to fly farther and faster than any other combat aircraft of WWII. The D model sported a new bubble canopy, six .50 caliber Browning machine guns and the new Merlin engine improved its high altitude performance. Two other developments improved the capabilities of the P-51, the G-Suit, which applied pressure to the lower body to increased blood flow to the head, and the K-14 gyroscopic gunsight. This P-51 was a well-known racer and won a string of victories in the Bendix Air Races.

It was procured by Yanks in 1987.

DISPLAY STATUS COUNTRY OF ORIGIN CURRENT LOCATION
Besitzen Vereinigte Staaten Legends Hangar
PURPOSE & TYPE MATERIALS ERA & DATE RANGE
Bomber, Fighter Stahl Zweiter Weltkrieg
1939 – 1945
PRODUCTION &
ACQUISITION
SPEZIFIKATIONEN SERVICE HISTORY
MFG: nordamerikanisch
First Produced: 1941
Number Built: 15,686 total 7,956 P-51D Models
Rüstung: (6) .50 caliber machine guns in wings, (2) 1,000 lb bombsIt was procured by Yanks in 1987.
Spannweite: 37’
Flügelfläche: 233 sq ft
Länge: 32’3”
Höhe: 12’2”
Leergewicht: 6,970 lbs
Gross Weight: 10,5000 lbs
Kraftwerk: Packard V1650-7 Merlin 68
Thrust:
Reisegeschwindigkeit: 362 mph
Maximale Geschwindigkeit: 437 Meilen pro Stunde
Bereich: 2,080 miles
Delivered: July 10, 1945

Juli 1945 – 2116th AAF Base Unit (ATC), Napier AAF, AL
Nov 1945 – 2225th AAF Base Unit (ATC), Moody AAF, GA
Mar 1946 – 2537th AAF Base Unit (ATC), Perrin AAF, TX
Nov 1946 – San Antonio Air Material Center, Kelly AAF, TX
Jan 1948 – 195th Fighter Squadron (ANG), Van Nuys AP, CA
Jun 1948 – 188th FS (ANG), Kirtland AFB, NM
Feb 1951 – 188th FS Assigned to Air Defense Command
May 1951 – 188th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Nov 1952 – 354th FS (ADC), Long Beach AFB, CA
Feb 1953 – To Oxnard AFB, CA
June 1953 – 440th FS (ADC) Geiger AFB, WA with a deployment to McChord AFB, WA
Sept 1953 – 116th FS (ANG) Geiger AFB, WA
Jan 1954 – 179th FS (ANG) Duluth AP, MN
Aug 1954 – 112th Fighter-Bomber Squadron (ANG) Akron-Canton AP, OH
Aug 1956 – Sacramento Air Materiel Are, McClellan AFB


All the Way to Berlin with Mustangs

The Supermarine Spitfire could bob and weave, but North American Aviation’s P-51 Mustang was the fighter that could go the distance—and it did, escorting B-17s and B-24s on bombing missions deep inside Germany. When outfitted with external fuel tanks, the Mustang could fly more than 2,000 miles without a refill, but with a top speed of 437 mph, it was more akin to a racehorse than a camel. Four Browning .50- caliber machine guns (increased to six in the P-51Ds) made the Mustang a prodigious dogfighter, though pilots rarely passed up the opportunity to strafe Luftwaffe airfields on their way home from escort missions.

In 1942, a British-initiated upgrade endowed the Mustang with the Rolls-Royce Merlin engine (built Stateside by Packard) its two-stage supercharger gave the P-51 power up high, where the bombers flew, and made it 50 mph faster.

In August and October 1943, the Eighth Air Force lost so many B-17s during raids that the Allies temporarily suspended long-range bombing. In 1944, newly arrived P-51s gave the Eighth the confidence to again strike deep. After General Jimmy Doolittle ordered fighter squadrons to hunt the enemy interceptors instead of flying close formations with bombers they escorted, P-51 victories rose.

Mustangs were the mounts of the 332nd Fighter Group, the first African American fighter unit, which flew escort missions in Italy during 1944. Commanded by West Point graduate Benjamin O. Davis, the Red Tails—a nickname based on the identification paint on their airplanes—shot down 111 enemy aircraft.

By D-Day—June 6, 1944—the Combined Bomber Offensive from England and Italy had broken the Luftwaffe. Barely able to replace lost aircraft, having to ration fuel, and only marginally able to train replacements for the pilots lost each month, its leaders transferred pilots from the Eastern Front, with little consequence. “I don’t remember anyone who came to us from the East who survived,” recalled fighter commander Kurt Buehligen to historian Christian Sturm in 1985, adding “these fellows simply had no real comprehension of what we were faced with in the air.”


The P-51 Mustang Fighter, a North American Aviation, is one of the most iconic fighter / fighter bombers that is single-seated and was used during World War 2. In total over 15,000 of these were manufactured.

The Mustang was designed originally to be used with the Allison V-1710 engine – making it a very good aircraft. When the B & C models were made of the P-51, they added a Rolls Royce Merlin engine and this completely transformed its performance at high altitude (15,000+ feet) which meant it matched or even bettered that of the Luftwaffe’s fighter jets.

The final version of the P-51 was the P-51D, and this was powered by yet another engine, the Packard V-1650-7, and was fully armed with .50 caliber M2 machine guns (6 in total on each jet).

From late in 1943 P-51’s were used to escort bombers in raids over occupied Europe and over Germany, all the way to Berlin. The P-51’s with the Merlin engines were also used as fighter-bombers which made sure that the Allied ruled supreme in the air in 1944.

The P-51 was also used in service with Allied air forces in Italian, Mediterranean and North African areas of service and also saw action in the Pacific War against the Japanese. Within World War 2, P-51 pilots claim to have shot down 4,950 enemy aircraft.


The P-51D Mustang – A Very Brief History

The P-51 was originally designed for the British who needed more aircraft than they could produce for their fight with the Allies against the Nazis. The United States had not yet joined the fight, but they were assisting with essential supplies including aircraft.

The British Purchasing Commission was negotiating with North American Aviation to build Curtiss P-40 fighters under license however NAA preferred to design their own aircraft rather than reproduce an older design.

Remarkably, NAA had the prototype NA-73X airframe ready just 102 days after the contract with the Purchasing Commission was signed. It first flew a little over a month later after fit out.

The first P-51s relied on the Allison V-1710 aero engine however it lacked high-altitude performance compared to the British Rolls-Royce Merlin engine. This issue was solved with the Packard V-1650-7, this was a license-built version of the Merlin that transformed the P-51, turning it into one of the best fighters of WWII.

Over the course of the war the various iterations of the Mustang would have claimed 4,950 enemy aircraft in Europe, North Africa, the Pacific, and other theatres of war. The Mustang would be put to use in the Korean War until it was largely replaced by jets, but some airforces would keep the Mustang flying well into the 1980s.

Today the Mustang remains a very popular choice with wealthy private owners and air racers, they’re a common sight at events like the Reno Air Races and they’ve typically been modified heavily from their original military configuration to produce even more power.

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Nordamerikanische P-51D Mustang

The North American P-51 Mustang was one of the most important aircraft, and arguably the finest all-around fighter type, of World War II. The prototype NA-73X first flew in October 1940. It was designed and built in 120 days in response to an urgent request by the British for a low-altitude fighter/reconnaissance aircraft. It combined the proven Allison V-1710 engine with an innovative cooling system, based on earlier work by the Curtiss Aircraft Company, with laminar-flow wings to reduce aerodynamic drag and increase speed. The U.S. Army Air Forces soon began acquiring their own Allison-powered version and a dive-bombing variant called the A-36 Apache. These first Mustangs were a capable aircraft but much potential remained.

Needing a fighter with better high-altitude performance and following the example of the Curtiss P-40F, North American mated the proven Mustang airframe with the British Rolls-Royce Merlin engine. The result was the P-51B Mustang, a long-range, high-performance fighter-bomber with the range to escort bombers from Britain to Berlin and back again. The famous D model incorporated a bubbletop canopy and a total of six .50-caliber machine guns. In the Pacific, the P-51 escorted B-29s on very long range bombing raids over Tokyo.

P-51s continued to serve in the U.S. Air Force into the Korean War (redesignated F-51) and Air National Guard Units well into the 1950s. Many served in the air forces of other countries into the 1980s. Additionally, highly modified Mustangs have enjoyed great success as air racers. More than 15,000 units of the famous fighter were produced.

Although almost certainly one of the best P-51D restorations in existence, the Museum's aircraft retains a certain mystery as to its history. The aircraft is likely serial number 44-72423, which was built by North American Aviation in 1944. It was accepted by the U.S. Army Air Forces for shipment to Europe for duty with the Eighth or Ninth Air Force. After the war, it was acquired for the Swedish Air Force in 1945 or 1946. The Swedes acquired nearly all of their 100 P-51s from war-surplus U.S. Army Air Forces stockpiles in Germany at the end of World War II, making this airframe a probable wartime veteran.

Last serving operationally with the Israeli Defense Force/Air Force (IDF/AF 146), the aircraft was probably acquired by Israel from surplus Royal Swedish Air Force stocks in 1952. (Unfortunately, when Israel acquired its P-51s, many of them had their original manufacturer's data plates removed.) The Mustang was later acquired by UK citizen Robs Lamplough between 1976 and 1978, then sold to a Canadian broker, and later sold to Jack Erickson in Tillamook, Oregon.

This restored aircraft displays the colors and markings of Lieutenant Colonel Glenn T. Eagleston while he was commanding officer of the 353rd Fighter Squadron, 354th Fighter Group, flying from Rosières-en-Haye, France in early 1945. This was the same unit of young Lieutenant Kenneth H. Dahlberg. Many years later, Ken Dahlberg, an ace in his own right, was the primary benefactor in the creation of the Kenneth H. Dahlberg Military Aviation Research Center, now the Dahlberg Research Center, here at the Museum. This accurate restoration was completed for The Museum of Flight by the Champion Air Group and the restoration team at Vintage Airframes in Caldwell, Idaho.


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