Lockheed Y1C-23 'Altair'

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Lockheed Y1C-23 'Altair'

Die Lockheed Y1C-23 „Altair“ war die Bezeichnung, die der einzige DL-2 Altair nach dem Kauf durch die USAAC erhielt.

Die 'Altair' war eine verbesserte Version der Lockheed 8 Sirius, die ursprünglich auf Wunsch von Charles Lindbergh hergestellt wurde. Der grundlegende Sirius war ein Tiefdecker mit einem Holzrumpf und einem festen Fahrwerk. Gleichzeitig forderte Lindbergh die Produktion eines modifizierten Flügels mit einziehbarem Fahrwerk, das gegen die Version mit festem Fahrwerk ausgetauscht werden konnte. Am Ende hat Lindburgh den alternativen Flügel nie verwendet, und so installierte Lockheed ihn auf einem Sirius, um den ersten Altair zu produzieren.

Dieses zweite Flugzeug wurde durch den Umbau einer bestehenden Lockheed DL-2 'Sirius' (NR8494) hergestellt. Die DL-2 wurde nach der Übernahme von Lockheed durch die Detroit Aircraft Company produziert, wobei DL-2 für "Detroit Lockheed Model 2" steht (die DL-1 war eine verbesserte Version der Lockheed Vega). Die DL-2 hatte einen Metallrumpf und einen Holzflügel sowie Tandem-Cockpits. Es wurde ursprünglich zwischen August 1930 und April 1931 als Betriebsdemonstrator eingesetzt.

Im Frühjahr 1931 erhielt das Flugzeug ein neues Einziehfahrwerk und einen 500 PS starken Pratt & Whitney SR-1340E-Motor. Später im Jahr 1931 wurde das Flugzeug vom Army Air Corps gekauft. Es ging für Servicetests nach Wright Field und dann nach Bolling Field, wo es als Personaltransporter eingesetzt wurde. Es wurde vom stellvertretenden Kriegsminister (Frederick Huff Payne bis 1933 und dann Harry Hines Woodring), dem Chef des Air Corps und anderen leitenden Offizieren verwendet und verzeichnete 1.075 Flugstunden. Während dieser Zeit machte es mindestens fünf Landungen mit Rädern, überlebte aber unversehrt. Es wurde schließlich in Chanute Field, Illinois, zu einem Bodenunterrichtsflugzeug, bevor es im Juni 1942 im Middletown Air Depot in Pennsylvania verschrottet wurde.

Der erste produzierte Altair wurde ebenfalls von der USAAC gekauft und wurde der Y1C-25 (Seriennummer 32-393), aber er ging später als der Y1C-23 in den Besitz der Armee über, daher die höhere C-Nummer.

Motoren: Pratt & Whitney SR-1340E
Leistung: 500 PS
Besatzung: 1
Flügelspannweite: 42ft 9in
Länge: 28 Fuß 4 Zoll
Höhe: 9 Fuß 6 Zoll
Leergewicht: 3.235lb
Bruttogewicht: 4.896lb
Reisegeschwindigkeit: 175 Meilen pro Stunde
Nutzlast: 1.290 Pfund / 1 oder 2 Passagiere


Entwicklung und Design

Lockheed entwarf auf Anfrage von Charles Lindbergh einen alternativen Flügel mit einem einziehbaren Fahrwerk für den Lockheed Sirius, obwohl Lindbergh sich letztendlich dafür entschied, einen Standard-Sirius zu kaufen. Die erste Altair, umgebaut von einer Sirius, flog im September 1930. [ 1 ] Wie die Sirius war die Altair ein einmotoriger Tiefdecker in Holzbauweise. Das mit einer Handkurbel betätigte Fahrwerk wurde nach innen eingefahren.

Vier Altairs, die dem Prototyp folgten, waren umgebaute Siriuses, weitere sechs Altairs wurden von Grund auf neu gebaut: drei von Lockheed, zwei von der Detroit Aircraft Corporation und einer von AiRover. Der AiRover Altair, genannt Das fliegende Testbed, wurde von einem Unitwin-Motor angetrieben, der zwei Motoren verwendet, um eine einzige Welle anzutreiben. Der Unitwin wurde im Vega Starliner verwendet, der nie in Produktion ging.


Betriebshistorie

Der Prototyp Altair wurde vom United States Army Air Corps gekauft und bezeichnet Y1C-25, mit einem zweiten Altair, ausgestattet mit einem Metallkonstruktionsrumpf, wurde auch von der Armee als der Y-1C-23 und als Personaltransporter verwendet, ebenso wie ein einziges ähnliches Flugzeug der US Navy wie das XRO-1. [2]

Altairs wurden verwendet, um eine Reihe von rekordverdächtigen Langstreckenflügen durchzuführen. Ein Flugzeug namens Lady Southern Cross wurde vom australischen Flieger Charles Kingsford Smith verwendet, um zwischen dem 20. Oktober und dem 4. November 1934 den ersten Flug zwischen Australien und den Vereinigten Staaten durchzuführen. Kingsford Smith wurde in den frühen Morgenstunden des 8. November 1935 beim Fliegen getötet Lady Southern Cross während eines Rekordversuchs für Flüge zwischen England und Australien. [3]

Zwei Altairs wurden von der japanischen Zeitung verwendet Mainichi Shimbun als Hochgeschwindigkeits-Passagier- und Frachtflugzeug, eines davon bis 1944 im Einsatz. [4]


IRA C. EAKER

Ira Clarence Eaker wurde am 13. April 1896 in Field Creek, Llano, Texas, geboren und starb am 6. August 1987 auf der Andrews Air Force Base, Camp Springs, Prince Georges, Maryland. Er war unter Militärfliegern einer der häufigsten Besucher, zwischen 1925 und 1931 landete er 16 Mal auf dem Flugplatz Davis-Monthan. Er flog Militärflugzeuge, oft mit VIPs als Passagiere.

Unten ist ein scharfes Frühlingsbild von Eaker, aufgenommen am Montag, den 7. April 1931. Dieses Bild stammt von Tim Kalina, der viele seiner Bilder mit ihm geteilt hat dmairfield.org. Danke an ihn für seine Fotos.

Ira C. Eaker, 7. April 1931, Burbank, Kalifornien

Herr Kalina sagt, dieses Bild sei ". ein originales Nachrichtenfoto von Ira Eaker und dem Prototyp Lockheed Altair NR119W (ursprünglich ein Sirius c/n153), das er bei einem Cross-Country-Rekordversuch verwendet hat. Dieses Foto wurde im alten Lockheed-Werk in Burbank aufgenommen und das Flugzeug ist höchstwahrscheinlich brandneu. Die USAAC kaufte später das Flugzeug, das zu ihrer Y1C-25 wurde.

„Dieses Flugzeug unterscheidet sich von der Y1C-23, die Eaker in D-M landete [registriert als NR8494, q.v.] darin, dass die Y1C-23 einen Metallrumpf hatte. Die Ganzholz-Y1C-25 war etwas schneller als die Y1C-23, wahrscheinlich aufgrund ihres geringeren Gewichts. Dies war der allererste Altair und war der einzige Altair / Orion, der das kantige Fahrwerk hatte (beachten Sie die Vorderkante der Hauptfahrwerksabdeckungen). Beachten Sie auch die Schutzbleche an den Rädern, die an einigen Lockheeds mit Tiefdecker-Einziehfahrwerk angebracht waren. Diese müssen ein Problem gewesen sein (Verstopfung mit Schlamm/Schmutz?), da fast alle Einbauten später entfernt wurden. Beachten Sie das Bolling Field-Logo auf der Fliegerjacke von Eaker

Beachten Sie auch die gut konditionierte A-1-Jacke und die Hosen und Stiefel, die denen hier ähnlich sind. Unten die Inschrift auf der Rückseite des obigen Fotos.

Fotoinschrift, 7. April 1931

Google hat viele Hits auf "Ira Eaker" und bietet zusätzliche biografische Informationen und Bilder. Das Folgende stammt aus diesem herunterladbaren (PDF) Buch (siehe links verlinkte Referenz für ein schwungvolles Bild von Eaker).

„Ira Clarence Eaker (1896-1987) wurde 1917 zum Leutnant der Infanterie ernannt. Innerhalb von sechs Monaten beschloss er, fliegen zu wollen. Leutnant Eaker erhielt 1918 seine Pilotenflügel.

"In der Zwischenkriegszeit half Captain Eaker, Brigadegeneral William 'Billy' Mitchell in seinem Kriegsgericht wegen Gehorsamsverweigerung im Jahr 1925 zu verteidigen H. "Hap" Arnold und Carl A. "Tooey" Spaatz, 1929 auf der dreimotorigen Fokker [28-120], die einen Flugbetankungsdauerrekord von 150 Stunden (11.000 Meilen und 43 Luftbetankungen in ganz Los Angeles) aufstellte und flog 1936 den ersten transkontinentalen Instrumentenflug.

„Seine Flugtätigkeit beinhaltete etwas mehr Routinearbeit: Kommandieren von zwei Verfolgungsgeschwadern, Kommandieren der Routen der Westzone, als das Air Corps 1934 die Luftpost trug, und Teilnahme an den Pazifik-Marinemanövern im Jahr 1935.

„In der Zwischenkriegszeit hat sich Eaker auch weitergebildet. Er studierte an der University of the Philippines (1920-21), der Columbia Law School (1922-23) und der University of Southern California (1932-33). Zuletzt machte er einen Abschluss in Journalismus.

„1935-37 besuchte Major Eaker die Air Corps Tactical School in Maxwell Field und die Army Command and General Staff School in Fort Leavenworth, Kansas. Während ihrer gemeinsamen Schulzeit schrieben Eaker und Hap Arnold This Flying Game (1936), das erste von drei Büchern, die sie gemeinsam schreiben würden. Winged Warfare, in dem die Notwendigkeit einer eigenen Luftwaffe betont wurde, folgte 1941. Der Army Flyer, der die Pflichten und Belohnungen eines Piloten erklärte, wurde 1942 veröffentlicht.

„Es folgten schnelle Beförderungen in Kriegszeiten: Oberst im Dezember 1941, Brigadegeneral im Februar 1942, Generalmajor im September 1942 und Generalleutnant im September 1943. Sein vierter Stern kam erst 1985, fast 38 Jahre nach seiner Pensionierung. Diese Beförderungen und Ira Eakers Platz in der Geschichte beruhen auf seinen beiden Kampfkommandos aus dem Zweiten Weltkrieg.

„Von 1942 bis Ende 1943 kommandierte er die US-amerikanischen Bombenangriffe von Großbritannien aus. Als Befürworter des Präzisionsbombardements bei Tageslicht in großer Höhe, wie es an der Air Corps Tactical School gelehrt wurde, bestand Eaker darauf, dass die B-17 Flying Fortresses Kampfeinsätze über Europa fliegen, wie sie es gelernt hatten. Im August 1942 flog Eaker selbst eines der Flugzeuge beim ersten amerikanischen Bombenangriff über das von den Nazis besetzte Frankreich. Anschließend flog er Bombenangriffe über Deutschland. Das Fehlen einer adäquaten Jagdbegleitung führte insbesondere bei den großen Angriffen auf Schweinfurt und Regensburg zu lähmenden Bomberverlusten. Eaker trug als Kommandant der achten Air Force einen Großteil der Schuld.

„Von 1944 bis April 1945 kommandierte er die alliierten Luftstreitkräfte im Mittelmeerraum. Zuerst aus Nordafrika und dann aus Italien fliegend, war seine Luftwaffe an vielen Missionen beteiligt. Sie halfen, die Seewege offen zu halten, lieferten Luftlieferungen an Anti-Nazi-Partisanen auf dem Balkan, bombardierten Süddeutschland und das rumänische Ölfeld bei Ploesti und leisteten Luftunterstützung bei Landungen in Süditalien und Südfrankreich. Im August 1944 flog er persönlich einen Jäger, der die Invasion in Südfrankreich unterstützte.

„Nach Einsätzen als stellvertretender Kommandant der Luftstreitkräfte des Heeres und Chef des Luftwaffenstabs ging Generalleutnant Eaker 1947 in den Ruhestand. Er schrieb weiterhin über die Verteidigungshaltung. 18 Jahre lang schrieb er eine syndizierte Kolumne für mehr als 180 Zeitungen. Eine Ausstellung im Ira C. Eaker College for Professional Development am Chennault Circle der Air University [Maxwell AFB, Montgomery, AL] beherbergt Eaker-Erinnerungsstücke."

Oben erwähnt als ". 22,065-Meilen-Pan-Amerikanische Goodwill-Reise von 1926-27“ Eaker nahm an dieser Reise als Pilot der Loening Amphibian namens „San Francisco“ teil.

Der "New York"-Major Herbert A. Dargue, Pilot und Kommandant des Fluges First Lieutenant Ennis Whitehead, Copilot.

Der "San Antonio"-Captain A.B. McDaniel, Pilot First Lieutenant Charles McK. Robinson, Copilot.

Die "San Francisco" -Captain Ira C. Eaker, Pilot First Lieutenant Muir S. Fairchild, Copilot.

Der "Detroit"-Captain C.F. Woolsey, Pilot Oberleutnant John W. Benton, Copilot.

Die "St. Louis" - First Lieutenant Bernard S. Thompson, Pilot First Lieutenant L. D. Weddington, Copilot.

Unten ein Foto des "San Francisco" mit freundlicher Genehmigung eines Site-Besuchers aus New Mexico.

Die Loening "San Francisco", um 1927, Ort unbekannt (Quelle: New Mexico)

Der ganz links stehende Pilot hat eine Ähnlichkeit mit Eaker.

Unten, aus Eakers biografischer NASM-Datei (zitiert, linke Seitenleiste), ist dieser freundliche Brief von Dwight Eisenhower an Eaker anlässlich seiner Pensionierung.

Brief, Eisehower an Eaker, 13. Juni 1947

Am 8. Dezember 2008 habe ich folgendes hinzugefügt. Im März 1931 (etwa einen Monat bevor das Bild oben auf dieser Seite aufgenommen wurde) unternahm Eaker einen kontinentalübergreifenden Geschwindigkeitsrekordversuch in einer modifizierten Lockheed Vega, die dem Militärtyp Y1C-17 mit der Registrierungsnummer 31-408 zugewiesen wurde. Mike Gerow liefert sehr klare Bilder, die sein Vater in Long Beach, CA, während der Vorbereitungen für einen der Versuche aufgenommen hat. Siehe diesen Artikel aus Syracuse, NY Herold vom 10. März 1931 für eine Beschreibung der Absichten von Eaker für einen geplanten Überlandflug mit dem abgebildeten Flugzeug. Details werden von Mike unten bereitgestellt.


Das schnellste Flugzeug der Armee während seiner kurzen Existenz, Y1C-17, wird kurz nach seiner Ankunft von Rockwell Field, San Diego um 14:00 Uhr, am Long Beach Airport beim Betanken gezeigt, wo sein kurzer Flugtest durchgeführt wurde. Y1C-17 war eine speziell modifizierte Lockheed Vega, die angeblich gebaut wurde, um den bestehenden Cross-Country-Geschwindigkeitsrekord von Capt. Frank Hawk zu erreichen, eine Behauptung, die von der Presse beworben, aber vom Piloten der Y1C-17, Capt. Ira C. Eaker, der später im Zweiten Weltkrieg berühmt wurde, konsequent dementiert wurde. Etwa 12 Stunden nachdem dieses Bild aufgenommen wurde, erlebte das schwer beladene Flugzeug, das mit 486 Gallonen Treibstoff beladen war, zwei Startabbrüche, die beide Male gefährlich nahe an die Linie der zivilen Hangars gerieten. Bei seinem dritten Versuch wurde das Fahrzeug schließlich am 10. März 1931 um 2:13 Uhr morgens in der Luft. Auf der Stoßstange eines Rückenwinds erreichte Y1C-17 durchschnittlich fast 236 Meilen pro Stunde, stürzte jedoch später am Morgen im Osten von KY aufgrund von Problemen mit der Kraftstoffleitung ab. Seltsamerweise, U.S.N.R. auf dem angrenzenden Gebäude zeigt, dass es sich bei dieser Szene um die Naval Reserve Aviation Base handelt, nicht um die Einrichtung der US-Armee, etwa 3/4 Meile von der Nase des Schiffes entfernt am äußersten östlichen Ende des Feldes.


Detail des vorherigen Bildes, das spezielle Langstrecken-Gastanks zeigt, die durch die Fenster des Fahrgastraums sichtbar sind. Y1C-17 wurde mit nur 33 Stunden auf seiner Flugzeugzelle vollständig zerstört. RT Sammlung Gerow



Das natürliche Metall-Finish der Y1C-17 wurde durch gelbe Flugflächen, rot-weiße Ruderstreifen und weiße Radhosen ergänzt. Diese Fotos wurden am Nachmittag des 9. März 1931 vom Mechaniker und Fotografen der Continental Air Map, Russ Gerow, aufgenommen. R.T. Sammlung Gerow



Detail des obigen Fotos. Kapitän Eaker, zurück zur Kamera, im Gespräch, mit einem Bodenpersonal der Armee auf der Ladefläche des Lastwagens zuhören. Auf dem Schild an der Seite des Lastwagens steht &ldquoRed Crown das Benzin der Qualität. Auf kleinen Kisten hinter der Kraftstoffpumpe stand "Stanavo", die 1929 von Standard Oil of California (Socal) eingeführte kommerzielle Benzin- und Schmierleitung für die Luftfahrt. 1984 wurde Socal zu Chevron, seitdem mit ChevronTexaco fusioniert. Russ Gerow Foto, R.T. Sammlung Gerow.

Außerdem liefert Mike die folgende Nachrichten-Clip-Reportage über Eakers versuchten Flug mit der Lockheed. Unten vom Abilene, TX Tagesreporter vom 10. März 1931.

Unten, aus den Abrechnungen, MT Gazette vom 11. März 1931 stellen wir fest, dass er den Flug nicht beendet hat.

Dies waren nicht die einzigen Langstreckenflüge, die Eaker versuchte. Die Fresno Biene vom 29. August 1929 (Link, linke Seitenleiste) titelt ein US-Postflug ("Shuttle Forced Down By Falling Can In Refueling") mit Luft-Luft-Betankung, der mit Registerpilot Lt. Bernard S. Thompson als Co-Pilot versucht wurde .

Weitere Informationen sind im National Air & Space Museum wie folgt erhältlich:

EAKER, Ira Clarence Papers
(1903-1982)
0,75 Kubikfuß, 41 Rollen negativer Mikrofilm
Rufnr. 168.7126, 23175-23216
IRIS Nr. 1032944-1032963, 1036997, 0891450-0892758
(1896-1987). Allgemein. USAAF, 1920-1947.
Geboren am 13. April 1896 in Field Creek, TX. BS, Southeastern Normal College, 1917 BA, U of Southern California, 1933. Air Corps Tactical School, 1936 Command and General Staff School, 1937. Im August 1917 zum Second Lieutenant der Infanteriereserve ernannt und von 1917-1920 zum First Lieutenant gedient Aufstieg zum Captain, Air Service, Juli 1920. Zu den beruflichen Aufgaben gehören: verschiedene Aufgaben als Kompanie- und Feldoffizier, 1920-1941, einschließlich Pilot des Pan American Flight (1926-1927) und Pilot des Flugzeugs, "Fragezeichen" sein Betankungs-Dauerflug (1929) gleichzeitig Kommandierender General, VIII , 1944-1945 Stellvertretender Kommandierender General und Chief of Air Staff, HQ USAAF, 1945-1947. Im Ruhestand als Generalleutnant, August 1947 auf Anweisung des Präsidenten zum General befördert, 4. April 1985. Vizepräsident, Hughes Tool Company, 1947-1957 Executive, Douglas Aircraft Company, 1957-1961 Berater, Hughes Aircraft Company, 1967 Syndicated Kolumnist, Copley News Service, 1964-1974, und Los Angeles Times Syndicate, 1974-1982 Gründungspräsident, United States Strategic Institute, 1973 Vizepräsident, United States Strategic Institute, 1973. Gestorben 6. August 1987, Malcolm Grow Air Force Medical Center, MD. Zu den Ehrungen zählen die Wright Trophy und die Congressional Gold Medal (1979). Co-Autor mit General Henry H. Arnold von This Flying Game (1936, Überarbeitungen 1938, 1943), Winged Warfare (1941) und Army Flyer (1942). Persönliche und offizielle Papiere in Bezug auf Eakers Militärdienst und Berufe nach dem Ruhestand. Enthält persönliche (1950-1982) und offizielle (1962-1972) Korrespondenz. Enthält auch Reden und Briefings (1966-1980) sowie eine umfassende Sammlung von Pressemitteilungsentwürfen zur nationalen Sicherheit und verwandten Themen von Eaker (1926-1980). Enthält auch eine Abschrift eines Interviews mit General James H. Doolittle über die ethischen Fragen der Bombardierung während des Zweiten Weltkriegs (1979). Enthält Broschüren und andere Erinnerungsstücke an Konferenzen, Tagungen und Reisen (1966-1975) sowie Kopien ausgewählter Zeitschriften (1970-1981). Enthält auch eine Kopie des Handbook of Radio Range Data (1935). Enthält auch zahlreiche Fotografien (1903-1976), einschließlich derer, die während des Zweiten Weltkriegs, während des Panamerikanischen Flugs (1926-1927), der Lockheed XP-80A (1948) und des Besler Engine Mounting Systems (1932) aufgenommen wurden. Die meisten Materialien sind nur auf Mikrofilm verfügbar. Originale in der Library of Congress. Zugang zu einigen Materialien, die durch Sicherheitsklassifizierungen und administrative Markierungen der USAF eingeschränkt sind. Verwandte Materialien, die sich an anderer Stelle in der Dokumentensammlung der Air Force Historical Research Agency befinden, umfassen Transkripte und/oder Tonbänder von mündlichen Geschichtsinterviews und Kommentaren von Eaker (1962, 1964, 1966, 1970, 1973). Enthält auch Tagebücher, Reden, Vorträge und Ansprachen 91945-1965), Pressekonferenzen und Interviews (1943-1944), Berichte (1942-1943) und andere verschiedene Dateien von oder über Eaker. Verwandte Materialien, die sich an anderer Stelle in der Air University Library (AUL) befinden, umfassen Artikel von und über Eaker (siehe AUL Index to Military Periodicals, 1957-1987) sowie Kopien seiner drei Bücher.Verwandte Materialien, auf die an anderer Stelle verwiesen wird, umfassen Eakers Papiere in der Library of Congress, Manuscript Division und im Military History Institute der US Army (National Union Catalog Manuscript Collections, MS 66-1402, MS 79-1427).

HOCHGELADEN: 23.12.05 ÜBERARBEITET: 26.07.07, 04.11.07, 14.04.08, 11.07.08, 08.12.08, 15.12.08, 03.02.09 , 07.01.12, 28.03.13


Lockheed Y1C-23 'Altair' - Geschichte

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Anacostia Naval Air Station, Anacostia, DC

38.854, -77.013 (südöstlich von Capitol Hill, DC)

Eine Luftaufnahme der Library of Congress aus dem Jahr 1920 der Naval Air Station Anacostia, die 2 oder 3 Wasserflugzeuge vor 2 Hangars zeigt.

Die schmale Ebene entlang des Ostufers des Anacostia River enthielt ursprünglich 2 Militärflugplätze:

die Anacostia Naval Air Station der Marine und das Bolling Field der Armee.

Anacostia NAS begann 1917, als das Kriegsministerium der Navy die Nutzung der Anacostia Flats gestattete.

ein trockengelegtes Sumpfgebiet, als Basis für Wasserflugzeuge.

1918 wurden Landflugzeugeinrichtungen hinzugefügt, beginnend mit 2 Start- und Landebahnen und 2 Hangars, die mit der Armee geteilt werden sollten.

Die früheste Darstellung der Naval Air Station Anacostia war eine Luftaufnahme der Kongressbibliothek von 1920 mit Blick nach Osten, die 2 oder 3 Wasserflugzeuge vor 2 Hangars zeigt.

nach einem Rekordflug von 4 Tagen von San Domingo.

Die Topo-Karte der USGS von 1926 (mit freundlicher Genehmigung von Laurence Burke) zeigte die &ldquoNaval Air Station&rdquo Anacostia mit mehreren Gebäuden entlang der Westseite des Feldes.

mit &ldquoBolling Field&rdquo im Nordosten.

Das Airway Bulletin des Handelsministeriums von 1927 (mit freundlicher Genehmigung von David Brooks)

stellte ein ungewöhnliches Layout von &ldquoBolling Field&rdquo dar, das den größten Teil des Geländes einnimmt,

mit dem &ldquoU.S. Naval Air Station&rdquo in einem kleinen Ausschnitt entlang des Flusses auf der Westseite.

Laut United States Naval Aviation 1910-1995 (mit freundlicher Genehmigung von David Collier)

&bdquo Am 01.01.27 wurde eine Flugtestabteilung als separate Abteilung bei NAS Anacostia unter der Leitung von Lt. George Henderson eingerichtet&rdquo.

Eine Straßenkarte von 1929 (mit freundlicher Genehmigung von Kevin Walsh) zeigte Anacostia &ldquoNaval Air Station&rdquo zusammen mit &ldquoBolling Field&rdquo im Norden.

Charles & Anne Lindbergh, die 1931 in ihrem Lockheed Sirius im NAS Anacostia Halt machten,

während sie sich auf eine 7.000-Meilen-Reise vorbereiten, um neue Fluglinien nach Tokio zu erkunden.

Bolling Field, wie auf der Washington Sectional Chart vom Mai 1932 dargestellt.

Eine Luftaufnahme vom 23.04.32 mit Blick nach Nordosten auf Bolling Field, mit NAS Anacostia im Hintergrund.

Ein Foto vom 22.06.33 des einzigen Prototyps des XFD-1 auf dem Anacostia Field.

Der XFD-1 war der allererste Jäger, der von Douglas produziert wurde, wurde jedoch nicht mehr produziert.

Anacostia wurde 1934 im Handelsministerium beschrieben

"Beschreibungen von Flughäfen und Landeplätzen in den USA" (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy)

wie die Nutzung der Landflugzeuganlagen von Bolling Field,

von denen gesagt wurde, dass sie eine Landefläche von 7.000 x 2.000 Fuß umfassen.

"Bolling Field Naval Air Station", wie auf der Navy Aeronautical Chart von 1934 (mit freundlicher Genehmigung von Chris Kennedy) abgebildet.

Eine undatierte Luftaufnahme einer Darstellung von Washington Restricted Areas vom November 1939 (aus den Philadelphia National Archives, mit freundlicher Genehmigung von Ron Plante)

Anacostia Field mit 3 Start- und Landebahnen dargestellt.

Ein Foto vom 06.06.41 eines seltenen Navy Curtiss XSO3C-1-Prototyps, BuNo 1385, der bei NAS Anacostia wieder an Land gebracht wird.

Ein 1941 Navy-Foto einer seltenen Navy BD-1, einer XF-3 (fotografische Aufklärungsversion des A-20 Havoc-Bombers), die von der Army Air Force zur Bewertung erworben wurde,

während der Flugerprobung bei NAS Anacostia abgebildet.

Ein undatiertes Foto eines Naval Air Facility N3N-1 Doppeldeckers aus &ldquoAnacostia&rdquo & zugewiesen Flugtestaufgaben an der Basis,

mit einer ungewöhnlichen (vielleicht einzigartigen) geschlossenen Cockpitüberdachung.

David Collier berichtete: &ldquoEnde 1941 wurden den Reserven in Anacostia 11 N3N-3-Primärtrainer der Naval Aircraft Factory zugewiesen.&rdquo

Während des 2. Weltkriegs expandierte Anacostia erheblich und wurde zu einer primären Ausbildungsbasis für die Marinefliegerei.

Zu diesem Zeitpunkt erhielt die Basis offensichtlich ihre befestigten Start- und Landebahnen.

Ein Foto aus den Jahren 1942-43 (mit freundlicher Genehmigung von Dave Collier), das Dave Collier als Anacostias &ldquonördlichster Hangar bezeichnete, der vom Air Corps installiert wurde.

Dieser Hangar war ein Fertigbau, der aus Frankreich als Zahlung ihrer Kriegsschulden an die USA gebracht wurde.

Das US-Abzeichen auf den Trainern [Naval Aircraft Factory N3N-3 Doppeldecker] wurde vom 18.05.42-6.28.43 genehmigt.

Das Foto wurde mit Blick nach Süden aufgenommen. Der Dampfgenerator rechts befindet sich im Bereich der Flugzeugwaschanlage.

Bei der Auslieferung von AD Skyraider-Flugzeugen wurde der Hangarboden entfernt,

Der Bereich wurde bis zu einer Tiefe von 2 bis 3 m ausgegraben und der Boden wurde durch Rampen an den Hangartoren ersetzt.

Dieses Projekt ermöglichte die Heckfreigabe für das neue Flugzeug.&rdquo

Die Überfüllung in Anacostia führte dazu, dass der Navy-Flugtestbetrieb 1943 auf den nahe gelegenen NAS Patuxent River verlegt wurde.

Ein 10.07.44 US Navy Luftbild mit Blick nach Norden auf Bolling Field (unten-Mitte) und NAS Anacostia (oben rechts). Beachten Sie den Rollweg, der die beiden Flugplätze verbindet.

Eine WW2-Ära Luftbild mit Blick nach Nordwesten auf Anacostia NAS,

mit den Start- und Landebahnen der Bolling AFB gerade sichtbar auf der linken Seite (Foto des Nationalarchivs).

Anacostia hatte ein Outlying Landing Field in Beltsville, Md.

Das AAF-Flugplatzverzeichnis von 1945 (mit freundlicher Genehmigung von Scott Murdock)

stellte Anacostia NAS als ein 302 Hektar großes, unregelmäßig geformtes Grundstück dar, in dem sich 3 Asphaltpisten befanden, von denen die längste ein 4.000 Fuß nordöstlicher/südwestlicher Streifen war.

Das Feld soll über 5 Stahl- und Betonhangars verfügen, von denen der größte 240' x 185' misst.

Anacostia soll 2 Outlying Fields haben: Beltsville Outlying Field & Hybla Valley Outlying Field.

Die primäre Start- und Landebahn in Anacostia wurde 1945 für die Naval Air Reserves auf 5.005' erweitert.

Alle Anacostia NAS und Bolling AAF wurden auf den Karten der 1940er Jahre als leeres &ldquoMilitary Reservation&rdquo dargestellt.

ohne Darstellung von Start- und Landebahnen oder sonstigen Details,

Vermutlich aus Sicherheitsgründen während des Krieges.

Die Washington Sectional Chart vom April 1947 zeigte NAS Anacostia mit einer 5.000 Fuß gepflasterten Start- und Landebahn.

zeigte eine große Anzahl von Flugzeugen auf der Westrampe,

sowie die nach Norden verlängerte Hauptbahn.

Anacostia NAS & Bolling AFB, wie auf dem USAF Target Complex Chart von 1949 abgebildet.

Anacostia NAS & Bolling AFB, wie auf einer Straßenkarte von 1952 abgebildet (mit freundlicher Genehmigung von Kevin Walsh).

Ein 3/4/49 USGS-Luftbild von NAS Anacostia,

zeigt eine erstaunliche Anzahl von Flugzeugen, die auf den Ost- und Westseiten des Feldes geparkt sind.

Laut David Collier sind die Hauptmerkmale auf der Reserveseite des Feldes (der Ostseite)

waren (von Norden nach Süden): das Naval Photographic Center, VF Flightline, AC Wash Pad, VF Hangar,

VS-Fluglinie, VS-Hangar, Betrieb/Verwaltung, VP-Hangar, Kaserne und VP-Fluglinie.

Ein Ende 1954 und Anfang 1955 Foto einer Marine Corps Reserve Vought F4U-4 Corsair (BuNo 80948) von VMF-321 bei NAS Anacostia.

David Collier bemerkte: &bdquoDie Markierungen dieses Flugzeugs hatten eine interessante Geschichte.

VMF-321 absolvierte ihre aktive Dienstausbildung im August 1954 bei MCAS El Toro.

Während dieser Zeit hatte einer ihrer Corsairs einen Motorschaden, der den Austausch seines Vergasers erforderte.

Entweder aus Gründen der Ersatzteilkosten oder der Zeit, die für die Durchführung der Reparaturen erforderlich ist,

Das Flugzeug wurde gegen eine F4U-4 getauscht, die einem Headquarters & Maintenance Squadron in El Toro zugewiesen wurde.

Die Flugzeuge dieses Geschwaders zeigten einen 2-Buchstaben-Tail-Code, wobei der zweite Buchstabe ein 'A' war.

Unser Geschwader übermalte den Anfangsbuchstaben & flog das Flugzeug nach Hause nach Anacostia.

Alle NARTU-Flugzeuge trugen NAVY-Markierungen mit Flugzeugen, die von den Marines gewartet wurden, die durch einen roten Propeller-Hub gekennzeichnet waren.

Dieses Flugzeug war der Stolz der Marines wegen seiner MARINE-Markierung und es wurden viele Fotos gemacht, bevor es mit NAVY-Markierungen neu lackiert wurde.&rdquo

Anacostia betrieb ab 1957 für kurze Zeit Düsenflugzeuge (Lockheed TV-2-Trainer).

Ein Foto aus der Mitte bis Ende der 1950er Jahre von Lester Lemar von mehreren Flugzeugen auf der Rampe in Anacostia.

Ein Foto von Mitte bis Ende der 1950er Jahre von Lester Lemar von C.W. Wolf vor einer Convair R4Y und mehreren anderen Flugzeugen auf der Rampe in Anacostia.

Ein Foto von Lester Lemar aus der Mitte bis Ende der 1950er Jahre einer Convair R4Y in einem Hangar in Anacostia.

Lester erinnerte sich: &bdquoUns wurde gesagt, dass dieses Flugzeug vom Marineminister benutzt wurde, damit er sich entspannen konnte.

Ich weiß, wenn ich im Flugzeug arbeiten musste, musste ich die bereitgestellten Schuhe tragen.&rdquo

Ein Foto von Mitte bis Ende der 1950er Jahre von Lester Lemar von C.W. Wolf vor einem Lockheed TV-2 Shooting Star in Anacostia.

Eine Luftaufnahme von 1955 mit Blick nach Norden auf NAS Anacostia, mit &ldquoMerry Xmas 1955 NAS Anacostia&rdquo auf der Ost/West-Landebahn (mit freundlicher Genehmigung von Richard Weckman).

Richard Weckman erinnerte sich &ldquoNAS Anacostia. Ich war hier von 1955-57 stationiert und war damals der Aufseher der Funkhütte.

Unser Rufzeichen war NSF. Ich habe schöne Erinnerungen an diesen Ort.

Wir waren Gastgeber der Gold Cup-Rennen. Die Sequoia [Präsidentenyacht] und der T-28 des Marineministers waren dabei.&rdquo

Die Washington Local Aeronautical Chart vom Juli 1956 (mit freundlicher Genehmigung von Tim Zukas)

stellte Anacostia mit 3 gepflasterten Start- und Landebahnen dar, wobei die längste 5.000 Fuß lang war.

Laut Michael Jacobson (der von 1956-58 in Anacostia in der Flugabteilung des HQ Marine Corps stationiert war),

"Wir haben eine Auswahl an Flugzeugen für die Piloten im HQ gepflegt, um jeden Monat ihre Flugskins zu bekommen.

Die R5D des Kommandanten war Teil des Geschwaders, und wir hatten einige R4Ds, zahlreiche SNB-5s, einige TV-2s und AD-5s.

Unser bemerkenswertester Pilot war Major John Glenn, der später Astronaut und Senator wurde.

Wir durften keine Kameras auf der Basis haben, und infolgedessen hat keiner von uns Fotos von einander oder von der Basis."

Eine Luftaufnahme von 1957 von der großen Anzahl von kleinen und großen Flugzeugen, die auf den Rampen an der Ost- und Westseite von Anacostia geparkt sind.

Eine Karte des Army Map Service von 1958 (mit freundlicher Genehmigung von Kevin Walsh) zeigte die Naval Air Station Anacostia mit 4 gepflasterten Start- und Landebahnen.

Das letzte Foto, das gefunden wurde, das die intakten Start- und Landebahnen von NAS Anacostia zeigt, war eine Luftaufnahme der USAF vom 24.01.60 (mit freundlicher Genehmigung von Dallam Oliver-Lee),

die auch Bolling AFB unten zeigte.

Ein Foto aus den Jahren 1959-61 (mit freundlicher Genehmigung von Dave Collier) eines Lockheed P2V Neptun vor der Reservekaserne von Anacostia.

Das letzte Foto, das bei NAS Anacostia von einem Starrflügler geortet wurde, war ein Foto vom 11.11.59 des Naval Historical Center

einer Lockheed WV-2 (BuNo 126513) von FASRON 102, Spitzname "El Paisano",

auf der Start- und Landebahn von Anacostia, als sie sich auf die erste Weltumrundung-Mission "Project Magnet" vorbereitete.

Die letzte aeronautische Kartendarstellung, die das noch offene NAS Anacostia zeigt, war auf der Washington Sectional Chart vom Juli 1960.

Es zeigte Anacostia mit 3 gepflasterten Start- und Landebahnen, wobei die längste 5.000 Fuß lang war.

Aber die Bemerkungen auf dem Flugplatz-Tisch lauteten: "Für den Jet-Betrieb geschlossen".

Das Ende des Starrflügler-Flugbetriebs sowohl bei Anacostia NAS als auch bei Bolling AFB wurde durch zwei Faktoren verursacht.

Die erste war das Aufkommen der Düsenflugzeuge, die viel längere Start- und Landebahnen erforderten

als in dem beengten Gelände entlang des Anacostia-Flusses untergebracht werden konnte

(die beiden Stützpunkte werden auch auf der Ostseite von der Schnellstraße I-295 begrenzt,

die eine Grundstückserweiterung nach Osten ausschloss).

Der zweite Faktor, der die Schließung unvermeidlich machte, war die Anwesenheit

des Washington National Airport direkt gegenüber dem Anacostia River,

nur eine Meile von den 2 Militärflugplätzen entfernt.

National hat sich zu einem der verkehrsreichsten Flughäfen der Welt entwickelt.

das Gebiet über Anacostia mit einem extrem dichten kommerziellen Flugverkehr zu bedecken.

Ein Diagramm des Verkehrsgebiets Washington Airport von 1961 zeigte einen &ldquoAnacostia/Bolling VFR Corridor&rdquo.

Doug Megill berichtete, das &ldquoletzte Marineflugzeug aus NAS Anacostia. Auf der Titelseite der Zeitung Washington Star war ein Bild

von meinem Vater Henry Megill mit der Überschrift "Last plane out", als er das letzte Flugzeug seines Reservegeschwaders nach Andrews [AFB] flog.&rdquo

Die Start- und Landebahnen von Anacostia & Bolling wurden 1962 für den Starrflügelverkehr gesperrt,

als sowohl Navy- als auch Air Force-Flugbetrieb mit festen Flügeln für das Gebiet von Washington DC verschoben wurden

zum viel größeren und weniger eingeschränkten Andrews AFB ein paar Meilen östlich.

Das einzige Flugzeug, das auf einem Luftbild von 1963 auf dem gesamten NAS von Anacostia zu sehen ist

waren 7 Hubschrauber (eventuell H-34) auf der Rampe an der Westseite des Feldes geparkt.

Der Flugplatz und alle seine Einrichtungen blieben ansonsten intakt.

Die Start- und Landebahnen von NAS Anacostia & Bolling AFB wurden noch abgebildet

auf der National Geographic Map von 1964 von Suburban Washington (mit freundlicher Genehmigung von David Brooks),

aber beide Flugplätze waren mit "Runways Closed" gekennzeichnet.

NAS Anacostia wurde auf der Washington Sectional Chart vom April 1965 als geschlossen dargestellt.

Die Start- und Landebahnen von NAS Anacostia & Bolling AFB wurden noch abgebildet

auf der Washington Terminal Area Chart von 1975 (mit freundlicher Genehmigung von Ed Drury),

aber beide Flugplätze waren als "Geschlossen" gekennzeichnet.

Eine DOT-Straßenkarte von 1976 (mit freundlicher Genehmigung von Kevin Walsh) zeigte die relativ kleine Anacostia NAF-Hubschrauberanlage anstelle der vorherigen Start- und Landebahnen.

Die meisten Start- und Landebahnen von Anacostia waren zum Zeitpunkt eines Luftbildfotos von 1980 mit Ausnahme der Ost-/West-Landebahn entfernt worden.

Ein DOS-Luftbild vom Januar 1981 von Anacostia NAS,

mit 3 VH-3-Hubschraubern in der Mitte und einem einzelnen H-1-Hubschrauber auf dem ehemaligen Start- und Landebahnsegment links unten.

Die Topo-Karte der USGS von 1983 zeigte die Hangars und die verbleibenden kurzen Start- und Landebahnsegmente am Hubschrauberlandeplatz Anacostia.

Eine Luftaufnahme aus den 1980er Jahren mit Blick nach Nordwesten auf Anacostia NAS (mit freundlicher Genehmigung von George Miller),

zeigt 3 VH-3-Hubschrauber des Presidential Squadron HMX-1 auf der Rampe geparkt,

und mehrere Vintage-Hangars im Hintergrund.

Eine Luftaufnahme vom April 1988 mit Blick nach Nordwesten auf die NAS Anacostia-Hubschrauberanlage (mit freundlicher Genehmigung von Michael Binder)

zeigte 2 VH-3-Hubschrauber, die südöstlich des Hangars geparkt waren.

Irgendwann 1989-90 wurden im Zentrum des ursprünglichen Flugplatzes von Anacostia ein neuer Hubschrauberhangar, ein Kontrollturm und eine Betonrampe gebaut.

wie in einem 2014 NAS Anacostia Masterplan angegeben (mit freundlicher Genehmigung von Micheal Binder).

Ein DOS-Luftbild vom Januar 1991 mit Blick nach Südosten zeigte den neuen Hubschrauberhangar, den Kontrollturm und die Betonrampe, die im Zentrum des ursprünglichen Flugplatzes von Anacostia gebaut worden waren.

Ein USGS-Luftbild aus dem Jahr 2002 mit Blick nach Südwesten auf den Hangar- und Helikopterrampenbereich bei Anacostia NAF.

Ein ca. 2005 Luftbild mit Blick nach Nordwesten auf einen Sikorsky VH-60 Executive Hawk auf der Anacostia NAF-Rampe,

mit dem Kontrollturm im Vordergrund.

Ein Luftbild aus dem Jahr 2005 mit Blick nach Nordwesten auf mehrere ehemalige Hangars von Anacostia NAF.

Eine Luftaufnahme von ca. 2005 mit Blick nach Norden auf das scheinbar einzige verbliebene Starrflügler bei NAS Anacostia:

ein nordamerikanischer T-28-Trojaner, der auf einem Pylon neben dem Haupteingang der Basis montiert ist.

Ein nächtliches Foto aus dem Jahr 2006 von Paul Freeman mit Blick nach Osten auf die ehemaligen Hangars und den Kontrollturm, die in Anacostia verbleiben.

Ein nächtliches Foto aus dem Jahr 2006 von Paul Freeman mit Blick nach Osten auf einen ehemaligen Anacostia-Hangar.

Ein Foto vom 05.01.10 von Leonard DeFrancisci mit Blick nach Nordwesten auf das scheinbar einzige verbliebene Starrflügler bei NAS Anacostia:

ein nordamerikanischer T-28-Trojaner, der auf einem Pylon neben dem Haupteingang der Basis montiert ist.

Eine Luftaufnahme von ca. 2010 mit Blick nach Süden auf den Haupteingang der Anacostia-Basis,

ironischerweise das größte verbleibende Stück der ehemaligen Hauptpiste der NAS Anacostia (sein nördliches Ende), die jetzt als Parkplatz genutzt wird.

Ein 10.12.11 Foto von Paul Freeman mit Blick nach Osten auf die Anacostia NAF Hangars & Amp Kontrollturm,

mit einem &ldquoMarine One&rdquo Sikorsky VH-3D rechts sichtbar.

Ein Foto vom 10.12.11 von Paul Freeman mit Blick nach Osten auf die ehemaligen Hangars von Anacostia.

Eine Luftaufnahme aus dem Jahr 2015 mit Blick nach Nordwesten auf den Standort von NAS Anacostia (oben), die auch Bolling AFB unten zeigt.

Ab 2016 ist die Helikopteranlage in Anacostia zwar weiterhin in Betrieb, aber auf Luftfahrtkarten überhaupt nicht abgebildet.

Bolling Field / Bolling Air Force Base (BOF), Anacostia, DC

38.843, -77.016 (südöstlich von Capitol Hill, DC)

Die schmale Ebene am Ostufer des Anacostia River enthielt ursprünglich 2 Militärflugplätze:

die Anacostia Naval Air Station der Marine und das Bolling Field der Armee.

Die früheste Darstellung von Bolling Field war ein Foto der Library of Congress vom 19.11.19.

Die ursprüngliche Bildunterschrift lautete: &bdquoDas erste zweimotorige Flugzeug, das von der Postabteilung auf den Luftpostrouten eingesetzt wurde, ging heute in Dienst.

Das Flugzeug ist Martin-ausgestattet mit zwei Twin-6 Liberty-Motoren. Foto von Bolling Field.&rdquo

Ein Martin GMB Doppeldecker (links) und ein weiterer nicht identifizierter Doppeldecker beim ersten Army Air Tournament in Bolling Field im Mai 1920,

mit mehreren einmotorigen Doppeldeckern im Hintergrund.

Eine Luftaufnahme von &ldquoTournament Day, Bolling Field&rdquo aus dem Jahr 1920 (mit freundlicher Genehmigung von Dan Friend)

zeigt 9 Flugzeuge, die entlang einer Reihe von Hangars geparkt sind.

Ein Luftbild aus dem Jahr 1920 mit Blick nach Norden auf Bolling Field (mit freundlicher Genehmigung von Dan Friend) zeigte eine Reihe von Hangars.

Eine undatierte (ca. 1920er?) Ansicht mit Blick nach Norden entlang des Bolling Field (mit freundlicher Genehmigung von Edward Das)

zeigt eine große Anzahl von nicht identifizierten Doppeldeckern und Bombern der Armee,

mit dem U.S. Capitol Building im Hintergrund sichtbar.

Ein undatiertes Foto von Lt. Patrick Logan vor dem Kampfflugzeug Nieuport 28 („Red Devil&rdquo), vermutlich auf dem Bolling Field (mit freundlicher Genehmigung von Dan Friend).

Laut Dan Friend ist das Foto “mit ziemlicher Sicherheit ungefähr 2 Monate vor seinem Tod beim First Bolling Air Tournament im Jahr 1920 von ihm aufgenommen worden."

Baltimores Logan Field wurde schließlich zu Ehren von Lt. Logan benannt.

Ein Foto von 1921 mit Blick nach Osten auf Verstärker, die auf Bolling Field getestet/demonstriert werden, mit Ft. McNairs Army War College im Hintergrund auf der gegenüberliegenden Seite des Anacostia River zu sehen.

Die Verstärker waren ein früher Versuch eines Frühwarnsystems der Luftverteidigung.

Ein Foto vom 17.12.21 des Army-Luftschiffs Roma (das aus Italien gekauft worden war) auf dem Bolling Field.

Ein undatiertes (ca. 1920er Jahre) Foto (mit freundlicher Genehmigung von Chris Roth), das ein Luftschiff der C-Klasse und 2 nicht identifizierte Doppeldecker der Armee auf einem schneebedeckten Feld zeigt.

Chris hat gemeldet, dass das Foto von meinen Großeltern quotiert wurde. Es trug die Aufschrift 'Arlington, Virginia' und befand sich in einem Album mit Bildern aus der Mitte der 1920er Jahre.&rdquo

Pete Penczer zufolge „ich glaube jedoch, dass dieses Foto eher auf Bolling Field als auf Hoover Field aufgenommen wurde.&rdquo

Laut Mike Schoen &bdquo.kann ich bestätigen, dass das Foto in Bolling aufgenommen wurde.

Das Gebäude [im Hintergrund sichtbar] ist die Roosevelt Hall, die Heimat des National War College.

Das War College ist auf vielen frühen Fotos von Bolling Field / Naval Air Station Anacostia prominent vertreten.&rdquo

Eine Luftaufnahme von 1924 von 3 Martin-Doppeldecker-Bombern, die die Hangarsreihe am Bolling Field überfliegen,

mit einer großen Anzahl kleinerer Flugzeuge, die entlang des Flugplatzes geparkt sind.

Ein 25.11.24 Foto von der Taufe des Navy Luftschiffs Los Angeles in Bolling Field.

Die Topo-Karte der USGS von 1926 (mit freundlicher Genehmigung von Laurence Burke) zeigte &ldquoBolling Field&rdquo

als mit einer Reihe kleiner Gebäude entlang der nordöstlichen Seite des Feldes,

mit der &ldquoNaval Air Station&rdquo im Südwesten.

Ein Foto von 1926 einer öffentlichen Ausstellung eines großen zweimotorigen Doppeldeckers (Modell unbestimmt) in Bolling Field.

Mehrere Jahre lang teilten sich die Army & Navy die Nutzung des Graslandeplatzes zwischen ihren beiden Einrichtungen.

Das Airway Bulletin des Handelsministeriums von 1927 (mit freundlicher Genehmigung von David Brooks)

stellte ein ungewöhnliches Layout von &ldquoBolling Field&rdquo dar, das den größten Teil des Geländes einnimmt,

mit dem &ldquoU.S. Naval Air Station&rdquo in einem kleinen Ausschnitt entlang des Flusses auf der Westseite.

Ein USAAC-Foto von 1927 einer Atlantic-Fokker C-2 (S/N 26-203) in Bolling Field.

Ein USAAC-Foto von ca. 1927 eines Ford C-4A Tri-Motor #51 (S/N 31-402) mit Sitz in Bolling Field.

Ein ca. 1928-30 Foto von DH-4 Jenny Doppeldeckern im Bolling Field.

Über dem Flugzeug in der Mitte ist gerade noch die Kuppel des US-Kapitols zu sehen.

Die V-234 Baltimore-Washington-Norfolk Navy Aviation Chart vom Februar 1929 zeigte Bolling Field

als unregelmäßig geformtes Grasfeld mit einer Gebäudezeile an der West- und Ostseite.

Die früheste aeronautische Kartendarstellung von Bolling Field war auf der V-234 Baltimore-Washington-Norfolk Navy Aviation Chart vom Februar 1929.

Eine Straßenkarte von 1929 (mit freundlicher Genehmigung von Kevin Walsh) zeigte &ldquoBolling Field&rdquo zusammen mit Anacostia &ldquoNaval Air Station&rdquo im Süden.

Eine Luftaufnahme vom 23.04.32 mit Blick nach Nordosten auf Bolling Field, mit NAS Anacostia im Hintergrund.

Ein Foto vom 02.06.31 mit Blick nach Norden auf die einzige Lockheed Altair 8D Y1C-23 in Bolling Field &ndash beachten Sie die im linken Hintergrund sichtbare Kuppel des US-Kapitols.

Der Altair war kein großer Erfolg, da nur eine kleine Handvoll Flugzeuge von Sirius-Flugzeugen für insgesamt 11 produziert oder modifiziert wurden.

Von dieser Gesamtzahl erhielt das US-Militär 3 der Flugzeugzellen: 2 für das Army Air Corps (die Y1C-23 & Y1C-25) und 1 für die US Navy (die XRO-1).

Ein 1933 Foto von Jacob Boggs (mit freundlicher Genehmigung von Paul Mallasch) eines Pitcairn-Autogiro in Bolling Field.

Paul Mallasch berichtete: &bdquoIch weiß, dass mein Urgroßvater diese Fotos gemacht hat, da mein Großvater diese Fotos als solche identifizierte, die 1933 während eines Familienurlaubs in Washington, D.C., aufgenommen wurden.&rdquo

1935 war die Armee gezwungen, die gemeinsame Nutzung von Anacostia NAS aufzugeben.

und es baute ein neues Bolling Field 2 Meilen südlich entlang des Flussufers.

Vier neue Start- und Landebahnen wurden zusammen mit Bodenanlagen gebaut.

Das Flughafenverzeichnis der Airport Directory Company von 1937 (mit freundlicher Genehmigung von Bob Rambo)

beschrieb Bolling Field als mit 4 Rasenpisten.

Eine Reihe bemerkenswerter Fotos aus den Jahren 1937-41, die anscheinend entweder in Bolling Field oder Anacostia aufgenommen wurden (mit freundlicher Genehmigung von Lynn Towns).

Lynn berichtete: &bdquoIch kaufte eine antike 35-mm-Argus-Kamera, eine Kamera, die laut Seriennummer ein Modell von 1937 ist.

Es enthielt 2 Rollen entwickelten Films in Metalldosen. Da ich Pilot bin, war ich überrascht, dass diese Negative Bilder von Flugzeugen enthalten.

Die Bilder eines Films dokumentieren die Reise eines Jungen mit einer Cleveland Boy Scout-Truppe nach Washington DC.

Es gibt Bilder von einigen Militärflugzeugen in den Farben des Army Air Corps

von denen ich glaube, dass sie wahrscheinlich in Bolling Field und Anacostia Naval Air Station aufgenommen wurden.&rdquo

Die abgebildeten Bilder (von oben), eine Douglas O-46A, eine Northrop A-17 Nomad,

eine nordamerikanische BT-9 Yale und eine Grumman J2F Duck Amphibie.

Ein Foto vom August 1939 (mit freundlicher Genehmigung von Gene Burns) des 103. Beobachtungsgeschwaders der PA-Nationalgarde in Bolling Field,

vor mehreren Douglas O-46 (Hochdecker) und nordamerikanischen O-47 (Tiefdecker) Beobachtungs-/Verbindungsflugzeugen.

Genes Großvater John Jörg ist unter den abgebildeten.

Eine undatierte Luftaufnahme einer Darstellung von Washington Restricted Areas vom November 1939 (aus den Philadelphia National Archives, mit freundlicher Genehmigung von Ron Plante)

Bolling Field mit 4 Start- und Landebahnen dargestellt.

Ein ca. 1939-40 Foto von Thomas McAvoy eines zweimotorigen Bombers von Martin Maryland vor den Hangars von Bolling Field.

John Voss bemerkte: &bdquoDas Flugzeug ist in französischer Tarnfarbe (ohne Abzeichen) lackiert und daher für Frankreich bestimmt.

Da die USA nicht in den Krieg eingetreten waren, wurden keine Abzeichen angebracht, um ein "Grad an Sicherheit" zu bieten

in Bezug auf den beabsichtigten Kunden&hellipnicht eine ungewöhnliche Praxis in diesen frühen Tagen.

Ein Foto von Thomas McAvoy vom Januar 1940 des einzigen Prototyps des Boeing XB-15-Bombers auf dem Bolling Field.

Als sie geschaffen wurde, war die XB-15 das schwerste Flugzeug, das jemals in den USA gebaut wurde.

Ein Foto vom Januar 1940 des einzigen Jagdflugzeugs Curtiss XP-37 (37-375) in Bolling Field.

Bolling diente während des Zweiten Weltkriegs als Hauptquartier der kontinentalen Luftstreitkräfte.

und Ausbildung wurde von bestehenden Kampflufteinheiten durchgeführt.

Es diente als primäre militärische Luftwaffe für die Hauptstadtregion.

einschließlich als Heimat der offiziellen Flugzeuge der Präsidenten Roosevelt & Truman,

ein Douglas C-53C mit dem Spitznamen "Heilige Kuh".

Eine Luftaufnahme vom 23.10.43 mit Blick nach Südwesten auf Bolling Field aus dem 1945 AAF Airfield Directory (mit freundlicher Genehmigung von Scott Murdock)

zeigte das Feld mit 4 befestigten Start- und Landebahnen.

Ein 10.07.44 US Navy Luftbild mit Blick nach Norden auf Bolling Field (unten-Mitte) und NAS Anacostia (oben rechts). Beachten Sie den Rollweg, der die beiden Flugplätze verbindet.

Eine Luftaufnahme aus der Zeit des 2. Weltkriegs mit Blick nach Nordwesten auf Anacostia NAS, wobei die Start- und Landebahnen der Bolling AFB links gerade sichtbar sind (Foto des Nationalarchivs).

Das AAF-Flugplatzverzeichnis von 1945 (mit freundlicher Genehmigung von Scott Murdock)

beschrieb Bolling Field als ein 630 Hektar großes, unregelmäßig geformtes Grundstück, in dem sich 4 Asphalt-Beton-Landebahnen befanden,

der längste ist der 5.000 'Nord-Süd-Streifen.

Das Feld soll 3 Hangars aus Ziegeln und Beton haben, wobei der größte 260' x 203' misst.

Alle Anacostia NAS und Bolling AAF wurden auf den Karten der 1940er Jahre als leeres &ldquoMilitary Reservation&rdquo dargestellt.

ohne Darstellung von Start- und Landebahnen oder anderen Details, vermutlich aufgrund von Sicherheitsbedenken während des Krieges.

Ein Foto vom August 1945 (mit freundlicher Genehmigung von Ed Di Lalla) einer Beech C-45 Expeditor von Flug A, die in Bolling Field gewartet wird.

Ed Di Lalla erinnerte sich: &bdquoMein Vater Frank Di Lalla arbeitet am linken Motor. 1945 war er 22 Jahre alt, ein Mitglied der 16. Fotografischen Einheit, die während des Zweiten Weltkriegs in Bolling Field stationiert war

Ein ca. 1945 Foto eines erbeuteten japanischen Nakajima B5N Kate-Torpedobombers auf Bolling Field, in den Markierungen des Technical Air Intelligence Center.

Beachten Sie die Kuppel des US Capitol im Hintergrund.

Ein Foto aus den Jahren 1946-49 (mit freundlicher Genehmigung von Bruce Reid) von Bolling Fields Hangar Nr. 1 und dem dazugehörigen Kontrollturm.

Beachten Sie die Tarnfarbe aus dem 2. Weltkrieg, die auf Teilen des Gebäudes verblieben ist.

Ein Foto aus den Jahren 1946-49 (mit freundlicher Genehmigung von Bruce Reid) des Inneren des Kontrollturms von Bolling Field mit B-25 Mitchells, P-47 Thunderbolts und anderen Flugzeugen auf einer überfüllten Rampe.

Die Washington Sectional Chart vom April 1947 zeigte &ldquoBolling (Armee)&rdquo mit einer 6.000 Fuß gepflasterten Start- und Landebahn.

Eine 3/4/49 USGS-Luftaufnahme der Bolling AFB, die eine erstaunliche Anzahl von Flugzeugen zeigt, die auf dem Feld geparkt sind,

darunter viele einmotorige und mehrmotorige Flugzeuge auf der Rampe auf der Ostseite,

sowie eine große Anzahl von C-47, die in einzelnen Streufeldern entlang des Flusses auf der südwestlichen Seite der Start- und Landebahnen geparkt sind.

Anacostia NAS & Bolling AFB, wie auf dem USAF Target Complex Chart von 1949 abgebildet.

Anacostia NAS & Bolling AFB, wie auf einer Straßenkarte von 1952 abgebildet (mit freundlicher Genehmigung von Kevin Walsh).

Ein ca. 1954-56 Foto von Howard Marler (mit freundlicher Genehmigung von Helen Marler) von 2 Thunderbirds F-84F Thunderstreaks

Überfliegen eines seltenen EF-84G Thunderjet und eines MGM-1 Matador bei einer Bolling AFB Airshow.

Die EF-84G war eine Startversion der F-84 in Nulllänge, die für die Punktverteidigung gedacht war und die Booster-Rakete des MGM-1 Matador verwendete.

Es ging nicht in die Produktion.

Ein ca. 1954-56 Foto von Howard Marler (mit freundlicher Genehmigung von Helen Marler) einer Thunderbirds F-84F Thunderstreak bei einer Bolling AFB Airshow.

Ein 1954-59 Foto von Paul LaPenta einer Douglas C-47 bei Bolling AFB.

Paul LaPenta erinnerte sich: &bdquo Die C-47 ist eine von etwa 5 bis 10, die wir hatten. Sie wurden auf der Seite des Potomac River geparkt.

Ich war von 1954-59 auf der Bolling Air Force Base stationiert

als sie viele B-25, C-45 und C-47 hatten, die hauptsächlich für Piloten verwendet wurden, um ihre erforderliche monatliche Flugzeit zu erhalten.

Ich war ein Radioreparaturflieger und arbeitete über 3 Jahre lang jeden Tag an vielen dieser Flugzeuge. Der Radioshop war in Hangar 1. Ich arbeitete von allen 3 Hangars aus.

Hangars 1 und 2 wurden alle von Air Force-Personal bearbeitet, während Hangar 3 hauptsächlich aus Zivilpersonal bestand.&rdquo

Ein 19.05.56 Foto eines Convair F-102A Delta Dolch auf der Bolling AFB Airshow.

Ein 19.05.56 Foto des englischen Electra Canberra Bombers A84-226 auf der Bolling AFB Airshow.

Laut John Voss war &ldquoRAAF Canberra A84-226 einer von 5 RAAF Canberra, die eine "Goodwill Tour" durch die USA gemacht haben.&rdquo

Die Washington Local Aeronautical Chart vom Juli 1956 (mit freundlicher Genehmigung von Tim Zukas)

Bolling mit 4 gepflasterten Start- und Landebahnen dargestellt, wobei die längste 6.000 Fuß lang ist.

Eine Luftaufnahme von 1957 von der großen Anzahl von kleinen und großen Flugzeugen, die auf der Rampe auf der Ostseite der Bolling AFB geparkt sind.

Ein Foto vom Juli 1957 von Paul LaPenta und einem nordamerikanischen B-25 Mitchell-Bomber auf der Bolling AFB.

Paul LaPenta erinnerte sich: &bdquoDie B-25 ist eine der 30 oder mehr, die wir hatten, die auf der Hangarseite der Basis geparkt wurden.&rdquo

Ein Foto vom September 1957 von Paul LaPenta von Beechcraft C-45 Expeditors bei Bolling AFB.

Paul LaPenta erinnerte sich: &bdquoDie C-45 gehörten zu den 10 oder mehr, die wir hatten.

Sie wurden irgendwann Ende 1958 / Anfang 1959 durch ungefähr die gleiche Anzahl von Cessna L-27 ersetzt [Bild unten].

Alle diese Flugzeuge wurden jeden Tag in einer gewissen Anzahl geflogen.&rdquo

Eine Karte des Army Map Service von 1958 (mit freundlicher Genehmigung von Kevin Walsh) zeigte Bolling Field mit 4 gepflasterten Start- und Landebahnen.

Ein Foto vom 01.07.58 eines obskuren Doman LZ-5-Hubschraubers (einer von nur 3 gebauten) bei einer Bolling-Anacostia-Flugschau.

Ein 1958-59-Foto von Paul LaPenta und einer Cessna L-27 vor dem Kontrollturm der Bolling AFB.

Paul LaPenta berichtete, dass Bollings L-27 Ende 1958/Anfang 1959 eine ähnliche Anzahl von Beechcraft C-45 Expeditors ersetzt hatten.

Eine undatierte Luftaufnahme nach Südwesten aus einem Artikel vom August 1959, der die erstaunliche Nähe von Washingtons 3 großen Flugplätzen zeigt:

Bolling Field (unten links), NAS Anacostia (unten rechts) und Washington National Airport (oben rechts).

Das letzte Foto, das gefunden wurde, das die intakten Landebahnen der Bolling AFB zeigt, war eine Luftaufnahme der USAF vom 24.01.60 (mit freundlicher Genehmigung von Dallam Oliver-Lee),

die auch NAS Anacostia an der Spitze zeigte.

Die letzte aeronautische Kartendarstellung, die die noch geöffnete Bolling AFB zeigt, befand sich auf der Washington Sectional Chart vom Juli 1960.

Es zeigte Bolling mit 4 befestigten Start- und Landebahnen, wobei die längste 6.000 Fuß lang war.

John Baker erinnert sich: „Um 1960-61 war mein Vater auf der Anacostia Naval Air Station stationiert.

Am Samstagmorgen gingen meine Mutter und mein Vater zum Lebensmittelladen in Bolling Field.

Ich erinnere mich, wie ich im Auto saß und zusah, wie T-28s Landungen übten, als sie sich von Südosten näherten.

Landung auf der Landebahn, die nordwestlich zum Potomac River verlief.

Die Geländehöhe nach Südosten war um einiges höher,

die Flugzeuge flogen also wirklich "den Hügel hinunter" auf die Landebahn zu und folgten dem absteigenden Gelände.

Der Beauftragte befand sich gleich nordöstlich des Landebahnendes,

So hatte ich eine gute Sicht auf die Anfahrt,

obwohl ich die tatsächlichen Landungen nicht sehen konnte, als die Flugzeuge hinter dem Kommissariatsgebäude verschwanden.

Ich erinnere mich auch deutlich, dass ich die C-47 auf dem Asphalt direkt gegenüber der Zufahrtsstraße geparkt habe,

etwas weiter zum nördlichen Ende des Feldes."

Das Ende des Starrflügler-Flugbetriebs sowohl bei Anacostia NAS als auch bei Bolling AFB

wurde durch 2 Faktoren verursacht.

Die erste war das Aufkommen der Düsenflugzeuge, die viel längere Start- und Landebahnen erforderten

als in dem beengten Gelände entlang des Anacostia-Flusses untergebracht werden konnte

(die beiden Stützpunkte werden auch auf der Ostseite von der Schnellstraße I-295 begrenzt,

die eine Grundstückserweiterung nach Osten ausschloss).

Der zweite Faktor, der die Schließung unvermeidlich machte, war die Anwesenheit

des Washington National Airport direkt gegenüber dem Anacostia River,

nur eine Meile von den beiden Militärflugplätzen entfernt.

National hat sich zu einem der verkehrsreichsten Flughäfen der Welt entwickelt.

das Gebiet über Anacostia mit einem extrem dichten kommerziellen Flugverkehr zu bedecken.

Ein Diagramm des Verkehrsgebiets Washington Airport von 1961 zeigte einen &ldquoAnacostia/Bolling VFR Corridor&rdquo.

Am 01.07.62 verließ der letzte Starrflügler die Bolling AFB, eine C-54 mit 33 Passagieren und 6 Besatzungsmitgliedern.

für die nahegelegene Andrews AFB gebunden.

Die Start- und Landebahnen von Anacostia & Bolling wurden 1962 für den Starrflügelverkehr gesperrt,

und sowohl Navy & Air Force Starrflügelflugbetrieb für das Gebiet von Washington DC verschoben

zum viel größeren und weniger überfüllten Andrews AFB ein paar Meilen östlich.

Das einzige Flugzeug, das auf einem Luftbild von 1963 auf der gesamten Bolling AFB zu sehen ist

war eine Gruppe von 8 Tandem-Rotor-Hubschraubern (entweder CH-46 oder CH-47), die auf der Rampe auf der Ostseite des Feldes geparkt waren.

Der Flugplatz und alle seine Einrichtungen blieben ansonsten intakt.

Die Washington Sectional Chart von 1964 (mit freundlicher Genehmigung von John Voss) zeigte immer noch die Start- und Landebahnen von NAS Anacostia & Bolling AFB, obwohl beide als "Geschlossen" gekennzeichnet waren.

Die Start- und Landebahnen von NAS Anacostia & Bolling AFB wurden noch abgebildet

auf der National Geographic Map von 1964 von Suburban Washington (mit freundlicher Genehmigung von David Brooks),

aber beide Flugplätze waren mit "Runways Closed" gekennzeichnet.

Die Start- und Landebahnen von NAS Anacostia & Bolling AFB wurden noch abgebildet

auf der Washington Terminal Area Chart von 1975 (mit freundlicher Genehmigung von Ed Drury),

aber beide Flugplätze waren als "Geschlossen" gekennzeichnet.

Alle Bolling-Landebahnen wurden offensichtlich irgendwann zwischen 1975-80 entfernt,

wie auf einem Luftbild von 1980 dargestellt.

Ab 2002 war in Bolling nur noch ein kleiner Hubschrauberlandeplatz aktiv.

Ein DOD-Foto vom Februar 2003 des scheinbar einzigen verbliebenen Flugzeugs auf der Bolling AFB:

eine Republic F-105 Thunderchief, die auf einem Pylon in der Mitte des Haupteingangs der Basis montiert ist.

Eine ca. 2005 Luftaufnahme mit Blick nach Westen auf eine Republik F-105 Thunderchief,

auf einem Pylon in der Mitte des Haupteingangs zum Sockel montiert.

Obwohl von den Start- und Landebahnen der AFB Bolling noch keine Spur zu sehen ist,

Eine Luftaufnahme von ca. 2005 mit Blick nach Norden zeigt 2 ehemalige Hangars

die sich auf der Südostseite des ehemaligen Flugplatzes in gutem Zustand befinden.

Ein ca. 2010-2017 3-D-Luftbild mit Blick nach Nordosten auf 3 ehemalige Hangars, die auf der Bolling AFB verbleiben.

Eine Luftaufnahme aus dem Jahr 2015 mit Blick nach Nordwesten auf Bolling AFB (unten), die auch den Standort von NAS Anacostia oben zeigt.

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Veröffentlichungen

Der Mondlander Altair ist ein Schlüsselelement des Konstellationsprogramms der NASA, das die Raumsonde, Trägerraketen, Infrastruktur und Unterstützungssysteme umfasst, die benötigt werden, um menschliche Entdecker zum Mond zurückzubringen und einen Mondaußenposten für Missionen mit viel längerer Dauer als je zuvor zu errichten vergangenen Jahrzehnten im Rahmen des Apollo-Programms. Die Erfahrung, Fähigkeiten und Technologien, die für Altair-Missionen entwickelt und genutzt werden, werden es auch ermöglichen, die menschliche Erforschung über den Mond hinaus auf andere Ziele im Sonnensystem auszudehnen.

"Wir sind uns bewusst, dass die Ansiedlung von Schlüsselkompetenzen und Unterstützung für das Programmmanagement in Houston neben dem Johnson Space Center der NASA, wo sich das Constellation-Programm und die Altair-Projektbüros befinden, es uns ermöglicht, der NASA beim Altair Conceptual Design Contract reaktionsschnelle und umfassende Unterstützung zu bieten", sagte Brian Duffy, Vizepräsident und Programmmanager des Altair Lunar Lander-Programms für Lockheed Martin."Die Nutzung der bestehenden Einrichtungen und unseres erfahrenen bemannten Raumfahrtteams im Raum Houston bietet erhebliche Synergien, die wir für die Mondmissionen der nächsten Generation der NASA zur Geltung bringen."

Duffy, ein viermaliger Shuttle-Astronaut und Kommandant von zwei der Missionen, führte vier Rendezvous-Manöver mit anderen Raumfahrzeugen durch und dockte an der Internationalen Raumstation an. Er beteiligte sich auch an der Entwicklung und Erprobung von Displays, Flugbesatzungsverfahren und Computersoftware für Shuttle-Flüge, die ihm einzigartige und wertvolle Kenntnisse vermittelten, die bei der Unterstützung der NASA bei der Gestaltung der Elemente einer neuen Generation nützlich sein werden von Altair-Mondraumfahrzeugen und erfolgreichen Mondmissionen in der Zukunft.

Wie derzeit vorgesehen, wird der Altair der NASA, der über zwei Stockwerke hoch ist, bis zu vier Astronauten auf die Mondoberfläche transportieren und beherbergen können und besteht aus zwei Hauptelementen. Die Abstiegsphase wird den Großteil des Treibstoffs, der Stromversorgung und des Atemsauerstoffs für die Besatzung aufnehmen. Die Aufstiegsstufe wird die Astronauten, lebenserhaltende Ausrüstung und Treibstoff für den Aufstiegsstufenmotor und die Lenkraketen beherbergen. Auf der Oberfläche kann die Besatzung bis zu sechs Monate am Stück auf dem Mond bleiben, wobei das Orion-Erkundungsfahrzeug über ihnen kreist und auf die Rückkehr der Besatzung für die Rückreise zur Erde wartet. Der erste Flug mit Besatzung ist für 2020 geplant.

Lockheed Martin ist der Hauptauftragnehmer der NASA für das Erkundungsfahrzeug der Orion-Crew, das 2015 seinen ersten bemannten Flug durchführen soll Anpassungsfähigkeit aller bisherigen Raumflugfahrzeuge.

Lockheed Martin mit Hauptsitz in Bethesda, Maryland, ist ein globales Sicherheitsunternehmen, das weltweit etwa 146.000 Mitarbeiter beschäftigt und sich hauptsächlich mit Forschung, Design, Entwicklung, Herstellung, Integration und Erhaltung von fortschrittlichen Technologiesystemen, Produkten und Dienstleistungen beschäftigt. Das Unternehmen meldete 2008 einen Umsatz von 42,7 Milliarden US-Dollar.


Lockheed Y1C-23 'Altair' - Geschichte

Foto:

Lockheed Altair VH-USB im Jahr 1934 (Eddie Coates Collection)

Ursprungsland:

Beschreibung:

Langstrecken-Toureneindecker

Kraftwerk:

Ein 410 kw (550 PS) Pratt & Whitney S1-E Wasp luftgekühlter Neunzylinder-Kompressormotor

Spezifikationen:

Geschichte:

Die Lockheed Sirius wurde von Gerrard Vultee für Colonel Charles Lindbergh entworfen und in Burbank, Kalifornien gebaut. Es war ein Tiefdecker mit zwei Cockpits und wurde verwendet, um eine Reihe von transkontinentalen US-Rekorden aufzustellen. Ein weiteres Flugzeug (c/n 152) wurde 1930 als Sirius für Capt George R. Hutchinson aus Baltimore gebaut, um den New Yorker – Paris-Rekord zu erreichen. Genannt Richmond Virginia, Vereinigte Staaten von Amerika Es wurde dahingehend modifiziert, dass die Cockpits geschlossen und Langstreckentanks installiert wurden. Es wurde jedoch am 2. August 1930 in Los Angeles schwer beschädigt und die Pläne für den Flug wurden aufgegeben. 1931 wurde es für Douglas Fairbanks und Victor Fleming aus Beverley Hills, Kalifornien, für den Sportflug umgebaut und zur Sirius 8 Special Konfiguration umgebaut. 1934 wurde es mit einem Wasp SE-Motor (Seriennummer 5222) und einem neuen Flügel auf Altair 8D-Spezifikationen umgerüstet.

Sir Charles Kingsford Smith wählte die Lockheed Altair für das London – Melbourne Air Race 1934. Das gewählte Flugzeug (NR118W c/n 152 – ex NC118W, X118W) war die gebrauchte Sirius 8A, die für Capt Hutchison gebaut wurde. Es wurde am 25. Juni 1934 von Kingsford Smith von Lockheed Aircraft Corp gekauft und Lockheed machte sich daran, es in die Altair 8E-Konfiguration umzuwandeln, obwohl einige Dokumentationen es als "Altair 8D (special)" bezeichnen, was den Einbau eines neuen Flügels mit einschließt ein Einziehfahrwerk, eine spezielle aufgeladene Variante des Wasp-Sternmotors und vier zusätzliche Kraftstofftanks, um das Fassungsvermögen auf 1.900 Liter (418 Imp gals) zu erhöhen. Er wurde damit der 4. von insgesamt acht gebauten Altair und erhielt eine neue Seriennummer (8E), wobei die Kennung X118W vergeben wurde. Es war blau und silber lackiert mit weißen Zierleisten.

Es wurde als Decksladung auf dem Sports Deck an Bord der nach Australien verschifft SS Monterey. Genannt ANZAC es wurde in Anderson Park, Neutral Bay, einem Vorort von Sydney, NSW, ausgeladen, von wo aus Kingsford Smith mit P. G. Taylor an Bord es nach Mascot flog. Es gab Einwände gegen den Namen und den neuen Namen Lady Southern Cross wurde zusammen mit der australischen Registrierung (VH-USB) angebracht, die am 27. Juli 1934 ausgestellt wurde , Melbourne nach Perth in 10 Std. 19 Min. am 8. September 1934, Perth nach Adelaide in 6 Std. am 11. September 1934 und Adelaide nach Sydney in 3 Std. 32 Min. am 11. September 1934. Am 19. September wurde sie von Sydney nach Brisbane in geflogen 2 Std. 35 Min. und am 20. September von Brisbane nach Sydney in 2 Std. 16 Min..

Als das Flugzeug für das Air Race vorbereitet wurde, gab es Probleme mit den Behörden bezüglich des Bruttogewichts des Flugzeugs, und dieses wurde von 3.357 kg (7.400 lb) auf 3.039 kg (6.700 lb) reduziert, wodurch die Reichweite erheblich reduziert wurde hätte er, wenn er beim Rennen 1934 erfolgreich war, neun Tankstopps statt der geplanten fünf gemacht. In Australien wurden mehr Kraftstofftanks installiert, wodurch das Fassungsvermögen auf 2.337 Liter (514 Imp gals) erhöht wurde, wobei die Modifikationen von L J R Wackett entworfen wurden.

Die Geschichte des Flugzeugs, das nach London abflog, bei Cloncurry Risse in der Triebwerksverkleidung erlitt und sich anschließend aus dem Rennen zurückzog, ist gut dokumentiert. Zu spät, um in Großbritannien für das Rennen anzukommen, beschloss Kingsford Smith, das Flugzeug zum Verkauf in die Vereinigten Staaten zu fliegen, und VH-USB wurde in einer Flugzeit von 54 Stunden über Fidschi und Hawaii in die Vereinigten Staaten geflogen. Am 20. Oktober 1934, dem gleichen Tag, an dem das Centenary Race in London startete, flogen Kingsford Smith und P. G. Taylor die Altair von Suva nach Honolulu, eine Distanz von 11.635 km (7.230 Meilen).

Am 3. November 1934 wurde es von Wheeler Field, Hawaii, nach Oakland, Kalifornien, zur Lockheed-Fabrik geflogen. Die australische Zulassung der Altair wurde am 20. Juni 1935 storniert. Sie wurde am 15. September 1935 von Burbank, Los Angeles nach Chicago, Illinois, und am 17. September nach New York geflogen, wo sie an Bord der MV Dalhem und nach Großbritannien verschifft. Im Oktober wurde es per Lastkahn zu einem Feld neben der Themse gebracht und nach Croydon geflogen, wo es zu G-ADUS wurde, dies war für einen Flug von England nach Australien zugeteilt.

Am 25. Oktober 1935 verließen Kingsford Smith und Tommy Pethybridge Croydon, waren jedoch gezwungen, nach Brindisi in Italien umzuleiten, um das Wetter zu vermeiden. Die Flugzeuge kehrten am nächsten Tag nach Croydon zurück. Kingsford Smith beschloss, das Flugzeug aufgrund seiner Krankheit zurück nach Australien zu schicken, aber die Mittel standen nicht zur Verfügung, sodass beschlossen wurde, zu fliegen. Am 6. November 1935 verließ das von Kingsford Smith geflogene Flugzeug mit Tommy Pethybridge als Ingenieur Lympne in Großbritannien, um nach Australien zu fliegen, um den Rekord von Scott und Black im DH.88 Comet im Rennen von 1934 zu brechen . Treibstoff wurde in Athen beschafft und die Besatzung fuhr weiter nach Bagdad in Persien und Allahabad in Indien.

Das Flugzeug verschwand jedoch am 8. November vor der Küste Burmas und die Besatzung verlor sich im Golf von Bengalen. Hätte die Crew die Reise nach Melbourne beendet, wäre sie in 67 Stunden in Melbourne angekommen, vier Stunden schneller als der Rekord. Bei der Suche nach Maschine und Besatzung wurden ein Rad und ein Fahrwerksbein geborgen, die im Brisbane Museum, QLD, ausgestellt sind. In den 1990er Jahren wurde eine Reihe von Expeditionen durchgeführt, um das Wrack im Golf von Martababa vor Burma zu lokalisieren, wo es vermutlich verloren gegangen war, aber diese waren nicht erfolgreich.

Der Rumpfrahmen war eine hölzerne Monocoque-Konstruktion ähnlich der der Lockheed Vega-Serie. Das freitragende Flügelfachwerk wurde aus kastenförmigen Holmträgern und trägerartigen Flügelrippen aufgebaut, wobei das Fachwerk mit Sperrholz verkleidet war. Die Außenflächen der Tragfläche und des Rumpfes erhielten eine Stoffbespannung, um die Festigkeit zu erhöhen und eine Basis für ein besseres Finish zu bieten. Das freitragende Leitwerk war in Holzbauweise ausgeführt, das Höhenleitwerk war im Flug verstellbar und alle beweglichen Flächen waren statisch ausbalanciert.

In den 1950er Jahren wurde ein Film über das Leben von Kingsford Smith gedreht und der CAC Boomerang (A46-30) wurde gemalt, um den Altair darzustellen. In einer späteren Fernsehserie wurde ein nordamerikanischer Harvard als VH-USB gemalt. 1995 kündigte der Geschäftsmann Dick Smith aus Sydney an, dass er vorschlage, eine Nachbildung des Altair bauen zu lassen, dass er bei einer Reihe von Luftfahrtveranstaltungen geflogen und schließlich in ein Museum zurückgezogen werde. Im Jahr 2007 wurde angekündigt, dass dieser maßstabsgetreue Nachbau des Altair VH-USB auf dem Gelände des Queensland Air Museums in Caloundra gebaut werden sollte. Nach Plänen und Zeichnungen von Lockheed sollte es mit einem Pratt & Whitney R-1340-Triebwerk ausgestattet werden. Das Projekt sollte von Michael Costello geleitet werden und der Flugzeugkonstrukteur William Whitney sollte beteiligt werden. Zu gegebener Zeit wurden die Pläne jedoch storniert und das Flugzeug wurde nicht gebaut.

Nur eine kleine Anzahl von Altairs wurde gebaut, darunter: NC13W (c/n 143) für Joan Shankle, später verkauft an Louise Chamberlin (geborene Ashby) und benannt Miss Stratosphäre. Von der US-Armee erworben, stürzte es in Bakersfield, Kalifornien ab Der Kreuzritter. Es wurde für Inter-City-Rekordflüge verwendet, stürzte jedoch am 29. September 1931 auf Staten Island ab. N119W (c/n 153 – ex NR119W, BuAero 32-393) verbrachte einige Zeit bei der US-Armee und erhielt die Typennummer YIC-25. Als Sirius gebaut, war sie das erste Lockheed-Flugzeug mit einziehbarem Fahrwerk. Im Juli 1931 in die Altair-Konfiguration umgebaut, wurde es auf Überlandflügen geflogen und nahm an den Bendix- und Thompson-Trophy-Rennen von 1931 teil. Es wurde 1932 bei einer Bauchlandung beschädigt.

X8494 (c/n 176) wurde für McFadden Publications als Altair Special gebaut. Genannt Goldadler Es war der persönliche Transport des Verlegers Bernair MacFadden und flog im April 1932 nonstop von Montreal, Kanada nach Havanna, Kuba Fräulein Freiheit und versuchte, New York – Dublin – Paris zu fliegen, landete jedoch am 13. Mai 1932 vor dem Hafen von Kinsale, Irland, im Meer.

Das Flugzeug 9054 (c/n 179) war ein Modell DL-2A Altair, das für die US Navy als XRO-1 gebaut wurde und als Kommandotransporter bewertet wurde. X12222 (c/n 180 – NR12222, NC12222) war eine DL-2A Altair für TWA (Transcontinent & Western Air) von Kansas und wurde als Postbote auf den Strecken des Unternehmens eingesetzt. Im Juni 1932 wurde sie auf die Orion-Konfiguration umgebaut und landete schließlich bei einer Reihe von Besitzern, bis sie 1976 von Swiss Air übernommen, als Swissair Orion HB-LAH (c/n 189) lackiert und in Luzern ausgestellt wurde. Es ist jetzt im Schweizerischen Flugverkehrsmuseum als CH-167 ausgestellt.

NX18149 (c/n 214 – ex N148149) wurde von Airover, dem späteren Lockheed Vega Werk, aus Ersatzteilen drei Jahre nach Schließung der Produktionslinie gebaut. Es war mit einem Menasco Unitwin-Motor ausgestattet, der aus zwei Sechszylinder-Reihen-Menasco-Motoren mit 119 kW (160 PS) bestand, die auf einen einzigen Propeller ausgerichtet waren. Genannt Flugtest Stand Es wurde 1940 verkauft und in die Altair 8D-Konfiguration umgewandelt. Es wird angenommen, dass es 1943 zusammen mit anderen Wracks verbrannt wurde.

Ein nicht fliegender Nachbau wurde gebaut, als VH-USB lackiert und bei einer Reihe von Veranstaltungen an der Ostküste Australiens ausgestellt. Dieses Flugzeug wurde von Animax Film Industries in Sydney für History Maker International gebaut. Es wurde vom Filmemacher Damien Lay verwendet, um Tests durchzuführen, um zu versuchen, viele der Theorien über das Verschwinden des ursprünglichen Flugzeugs zu zerstreuen. Diese Studien wurden in einem Dokumentarfilm untersucht ‘Finden Sie einen Penny. Finde ein Flugzeug’ die 2010 in Produktion war, und die Replik wurde bei der Herstellung des Films The Lost Anzac verwendet. Die Replik hat die gleichen Abmessungen wie das Original Altair, verfügt über funktionierende Bedienelemente und einen Dummy Pratt & Whitney-Motor installiert. Es sollte schließlich mit einem funktionierenden Motor ausgestattet und nach dem Einbau eines Fahrwerks im Windkanal getestet werden, um die Aerodynamik des ursprünglichen Flugzeugs zu untersuchen. Es wurde erwartet, dass es auf lange Sicht in der Lage sein würde, Taxi zu fahren.

Der Nachbau wurde über einen Zeitraum von zwei Monaten gebaut und soll nach Lockheed-Plänen gebaut worden sein, die aufgrund der Schließung des Lockheed-Werks in Oakland, Kalifornien, schwer zu finden waren. Pläne befanden sich jedoch in den Händen privater Organisationen und konnten verwendet werden. Als das Basisflugzeug am 8. November 2010 fertiggestellt wurde, wurde das Flugzeug in Anderson Park, Neutral Bay, NSW, zusammengebaut, von wo aus Kingsford Smith das ursprüngliche Flugzeug flog. Diese Replik wurde nach einiger Zeit erworben und im National Air Museum in Moorabbin, VIC, ausgestellt.


Lockheed AC-130 -->

Lockheed AC-130 Kampfhubschrauber Adalah Varian Pesawat Serangan Darat Sayap Tinggi (Hochflügel) Bersenjata Berat Bermesin Turboprop. Pesawat ini adalah versi modifikasi dari pesawat Transport C-130 Hercules.

Dasar badan pesawat yang diproduksi oleh Lockheed, sedangkan Boeing bertanggung jabaab atas konversi ke tempur und dukungan pesawat mit menambah serangkaian senjata. [1] AC-130A tempur II menggantikan AC-47 Gunship I Selama Perang Vietnam.

AC-130 digunakan dalam misi tempur untuk Memberikan dukungan pesawat terbang und tentara lain und berperang di lapangan.

US Air Force Adalah Satu-Satunya Pengguna Dari AC-130 Gunship. Pesawat ini memiliki dua varian yang dikenal sebagai "Spectre" und "Spooky".


8. November 1935

Am 8. November 1935: Sir Charles Edward Kingsford Smith, M.C., A.F.C., und Co-Pilot John Thompson Pethybridge verschwanden beim Fliegen Lady Southern Cross, eine Lockheed Altair 8D Special, über die Andamanensee von Allahabad, Indian Empire, nach Singapur, Straits Settlements, eine Entfernung von ungefähr 1.932 Seemeilen (2.224 Statutsmeilen oder 3.578 Kilometer). Die Piloten versuchten, einen Geschwindigkeitsrekord für Flüge von England nach Australien zu brechen.

Das Flugzeug wurde um 9:06 Uhr Ortszeit über Kalkutta, Britisch-Indien, gesichtet.

Der Pilot eines anderen Flugzeugs, Charles James (“Jimmy”) Melrose, der ebenfalls auf dem Weg nach Australien war, berichtete, dass

“. . . er sah heute Morgen um 3 Uhr ein Flugzeug, das Kingsford Smith sein muss, etwa 60 Meter über ihm vorbeifliegen, als er über dem Golf von Bengalen war, etwa 250 Meilen vom Land entfernt. . . Mr. Melrose sagte, dass die Geschwindigkeit von Kingsford Smith, als er ihn in der Bucht von Bengalen überholte, doppelt so hoch war wie seine eigene, die 110 Meilen pro Stunde betrug. Es gab ihm ein unheimliches Gefühl über dem trostlosen Ozean, die Flammenstöße aus den Doppelauspuffanlagen der Lady Southern Cross zu sehen. . . Die Höhe von Kingsford Smith lag zwischen 8000 und 9000 Fuß

Der Sydney Morning Herald, Nr. 30.531, Samstag, 9. November 1935, Seite 19, Spalte 7 und 8

Am 1. Mai 1937, etwa achtzehn Monate nach dem Verschwinden, fanden zwei burmesische Fischer in der Andamanensee in der Nähe von Kokunye Kyun (Insel Aye) vor der Westküste Burmas ein schwimmendes Fahrwerk. Lockheed konnte bestätigen, dass es von Lady Southern Cross. Die Komponente befindet sich in der Sammlung des Powerhouse Museum, Sydney, Australien.

Die Fahrwerksmontage von Kingsford Smith’s Lady Southern Cross befindet sich in der Sammlung des Powerhouse Museums des Museum of Applied Arts and Sciences. (MAAS-Sammlung 94/64/1)

Im Jahr 2009 behaupteten Sucher, das Wrack des Flugzeugs in der Nähe der Insel gefunden zu haben, was jedoch nicht bestätigt wurde.

Lockheed Altair 8D Special VH-USB, Lady Southern Cross, in Burbank, Kalifornien, September 1935. Der Altair ist “. . . konsolidiert blau lackiert mit silbernen Flügeln und silbernen Streifen. . . .” (David Horn Collection Nr. 9099)

Kingsford Smith war ein ehemaliger Pilot und Fluglehrer der Royal Air Force. Er war Barnstormer, Airline-Pilot und erlangte durch seine Transpazifikflüge Weltruhm. Vom 31. Mai bis 9. Juni 1928 waren er und Charles Ulm, Harry Lyon und James Warner geflogen Kreuz des Südens, eine Fokker F.VIIB/3m, von Oakland, Kalifornien, nach Brisbane, mit Zwischenstopps in Hawaii und Fidschi. 1934, mit Lady Southern Cross, flogen er und Patrick Gordon Taylor von Australien nach Hawaii und weiter nach Oakland, Kalifornien, wo sie am 4. November ankamen.

Charles Kingsford Smith’s Lady Southern Cross bei Lockheed, Burbank, Kalifornien. Beachten Sie die Sichtlinien des Navigators an den Aufzügen. (Code One Magazin/Lockheed Martin)

Nach dem transpazifischen Flug Lady Southern Cross verbrachte die nächsten 11 Monate bei Lockheed, um repariert und überholt zu werden. Kingsford Smith flog es dann quer durch die Vereinigten Staaten und ließ es an Bord eines Schiffes nach England transportieren.

Lady Southern Cross war eine Lockheed Altair 8D Special, ein einmotoriger Eindecker mit Rumpf, Tragflächen und Leitwerksflächen aus Fichte. Die Altair wurde aus einer 1930er Lockheed Sirius 8A Special, NR118W, c/n 152, modifiziert, einem Flugzeug mit festem Fahrwerk. Lockheed entwarf einen neuen Flügel mit einziehbarem Fahrwerk, das über eine Handkurbel vom Cockpit aus bedient wird. Die Sirius und Altair waren Einzelplatztransporter. Kingsford Smith’s Altair wurde mit zwei Cockpits im Tandem weiter modifiziert. Lady Southern Cross wurde Consolidated Blue (eine dunkelblaue Farbe) mit silbernen Akzenten lackiert.

Air Commodore Sir Charles Edward Kingsford Smith, Kt, MC, AFC, mit der Lady Southern Cross in Croydon, 17. Oktober 1935. Die Registrierung des Flugzeugs wurde in G-ADUS geändert. (FOTOAUFNAHME)

Lady Southern Cross hatte eine Länge von 27 Fuß, 10 Zoll (8,484 Meter) mit einer Flügelspannweite von 42 Fuß, 9¼ Zoll (13,037 Meter) und einer Höhe von 9 Fuß, 3 Zoll (2,819 Meter). Das modifizierte Flugzeug hatte ein Leergewicht von 3.675 Pfund (1.667 Kilogramm) und ein maximales Bruttogewicht von 6.700 Pfund (3.039 Kilogramm).

Der Standardmotor des Flugzeugs Pratt & Whitney Wasp C1 wurde auf Wunsch von Kingsford Smith durch einen leistungsstärkeren Pratt & Whitney Wasp SE, Seriennummer 5222, ersetzt. Der Wasp SE war ein luftgekühlter Kompressor mit 1.343.804 Kubikzoll -Hubraum (22.021 Liter) einreihiger 9-Zylinder-Sternmotor mit einem Verdichtungsverhältnis von 6:1. Es wurde mit 500 PS bei 2.200 U/min und einer Höhe von 11.000 Fuß (3.353 Meter) bewertet. Der SE war ein direkt angetriebener, rechtshändiger Traktormotor, der einen zweiblättrigen Hamilton Standard-Metallpropeller mit einem Durchmesser von 9 Fuß, 0 Zoll (2,743 Meter) drehte. Die Wasp SE war 3 Fuß 6,59 Zoll (1,082 Meter) lang, 4 Fuß 3,44 Zoll (1,307 Meter) im Durchmesser und wog 750 Pfund (340,2 Kilogramm).

Ein Altair 8D hatte eine Reisegeschwindigkeit von 175 Meilen pro Stunde (282 Kilometer pro Stunde) und eine Höchstgeschwindigkeit von 207 Meilen pro Stunde (333 Kilometer pro Stunde) bei 7.000 Fuß (2.134 Meter). Zeitgenössische Nachrichtenberichte besagten, dass Kingsford Smith beim Testen von VH-USB Geschwindigkeiten von 230 Meilen pro Stunde (370 Kilometer pro Stunde) erreicht hatte.

Air Commodore Sir Charles Edward Kingsford Smith, Kt, MC, AFC, am Flughafen Lympne, Kent, England, 6. November 1935. Dies ist möglicherweise das letzte Foto von “Smithy.” (International News Photos)


Lockheed Y1C-23 'Altair' - Geschichte

Burbank Ursprünge 1928 (Lockheed)
Flughafen Lockheed 1940 (USAAC)

Modellbezeichnungen für einige Lockheeds wurde manchmal ein L (als L-12 für Electra 12) oder nach dem 2. Weltkrieg ein V (als V-1 für Vega 1), wie es von Lockheed erfunden wurde, vorangestellt. Während des Besitzes von Detroit Aircraft in den Jahren 1929-31 erschienen bestimmte Modelle mit DL-Nummernbezeichnungen und werden so aufgelistet. Gruppierungen werden der Einfachheit halber durch bekannte Namen vor der Modellnummer angezeigt, obwohl sie in Veröffentlichungen oft umgekehrt gesehen werden.

1, 2, 5 SIEHE Vega . 3 SIEHE Air Express . 4, 7 SIEHE Explorer . 8 SIEHE Altair, Sirius . 9 SIEHE Orion . 10, 12 SIEHE Elektra . 14 SIEHE Super Electra . 18 SIEHE Leitstern . 33 SIEHE Kleiner Wagen . 35 SIEHE Vega . 40 1939 = Zieldrohne. POP: 5. 60 siehe Lasa-60 . 186 - Zivile Version von 286/XH-51. Lockheed 212 Prototyp (Lockheed über K O Eckland coll)

212 1940 = Electra 12A, ursprünglich an Western Air Express verkauft, aber zum Umbau zu einem Bombertrainer mit zwei P&W R-985-AN-4, externen Bombenständern und einem manuellen oberen Turm nach Lockheed zurückgebracht. POP: 1 Prototyp [NX18955=CFBQX] c/n 212-13 (nach RCAF-Service an US-Besitzer verkauft und neu registriert [NC60755]) und 16 Exporte nach Niederländisch-Ostindien AF. 414 = Militärische Exportversion von Electra 14. 286 SIEHE H-51 . 322 SIEHE S-38 . 402-2 1960 (TC 2A11) = 5pClwM 250 PS Continental IO-470R und 260 PS TSIO-470B v: 176/140/100. Möglicherweise verwandt mit Lasa-60. POP: 11. A-11 SIEHE F-12, SR-71 . Lockheed A-12 (Lockheed)

A-12 1962 = 2pCmwM rg zwei 32500# P&W J58s Spannweite: 55'7" Länge: 102'0" Last: 102.000# v: 1850-2500+ Bereich: 2500 ff: 26.04.62. POP: 13 für CIA [60-6924/6933, -6937/6939] -6927 war 2p-Trainer. Design entwickelte sich zu SR-71. SIEHE Flug der Amseln. A-28 1941 = Ähnlich wie Hudson, aber mit 1050 PS P&W R-1830 Last: 5960# v: 260/206/68 Reichweite: 1500. Für RAF als Hudson IVA. POP: 52 [41-23171/23222].

Lockheed A-29 (Lockheed)

A-29 1942 = Zur RAF als Hudson III. POP: 416 [41-23223/23638]. Lockheed A-29A (USAAF)

A-29A , C-63 1942 = Truppentransportversion, kurz als C-63 bezeichnet. POP: 384 [41-23639, -36968/37267, 42-47287/47369].

Lockheed A-29B [41-23470] (USAF-Museum)

A-29B 1943 = A-29 von der USAAF als Fotoaufklärung geprägt. POP: 24.

Lockheed Altair 8D [NC118W] (Ed Popejoy-Coll)
Lockheed Altair 8D Lady Southern Cross [VH-SUB] (Lockheed)

Altair 8D 1932 = Umbauten von Sirius 8-A Spannweite: 42'9" Länge: 27'1". POP: 3 [NC13W, NR15W, NC118W=VHSUB=GADUS]. Der letzte war der Rekordflug von Kingsford-Smith 1934 zwischen Australien und den USA, der erneut in England für seinen unglücklichen Australienflug registriert wurde.

Altair 8E 1932 = Sirius als 2pOlwM rg 550hp P&W Wasp S1D1 Spannweite: 42'9" Länge: 28'11" Ladung: 2250# v: 220. Fracht-/Passagierversion POP: 1 [X12230=JBAMC] nach Japan.

Altair 8F 1932 = Wie 8E, außer Last: 2150#. POP: 1 [X14209=JBAUC] nach Japan. 1944 bei einem Bombenangriff der USAAF zerstört.

Altair 8G 1938 - SEE Vega Flugprüfstand .

Altair DL-2A 1931 (ATC 2-386) = 3pOlwM rg 450hp P&W Wasp SC Spannweite: 42'10" Länge: 27'10" Last: 2212# v: 175/145/65 Reichweite: 870. Experimenteller Briefträger für TWA mit Metallrumpf. POP: 2, von denen eines auf Orion 9C [X12222], das andere auf USN als XRO und das andere auf Sirius DL-2 [X/NR8494] auf USAAC als C-23 umgestellt wurde.

Altair Special 1931 = Custom-Flugzeug für Bio-Baron Bernarr MacFadden. POP: 1 Goldadler [NR998Y]. Umbenannt in Miss Liberty für den Versuch von 1932 zwischen New York und Paris (S.: Louis Reichers), der in der Nähe von Irland niedergeschlagen wurde.

Lockheed C-5A (Lockheed)

C-5A 1968 = ff: 30.01.68 (S: Leo Sullivan). POP: 81 [66-8303/8307, 67-0167/0174, 68-0211/0228, 69-0001/0027]. Am 17.12.84 trug eine C-5A eine Nutzlast von 11 Tonnen, das schwerste Gewicht, das zu dieser Zeit von einem Flugzeug geflogen wurde. Produktion bis 1973.

Lockheed C-5B [86-0025] (USAF)

C-5B 1985 = Triebwerks- und Avionik-Upgrades ff: 10.09.1985 (S: Bernie Dvorscak). POP: 50 [83-1285, 84-0059/0062, 85-0001/0010, 86-0011/0026, 87-0027/0045]. Produktion bis 1989.

Lockheed C-5C (Lockheed Martin)

C-5C19?? = C-5A speziell modifiziert, um große Satelliten zu transportieren. POP: 2 [68-0213, 68-0216].

Erster C-5C im Jahr 1988 und zweiter im Jahr 1989. Diese wurden als SCM (Space Container Mod) bezeichnet, da die Konstruktionskriterien darin bestanden, einen Container für die Fracht des Space Shuttle zu befördern. Natürlich war von Anfang an klar, dass es viele militärische Großgeräte geben würde, die von der größeren Ladeöffnung profitieren würden. Der Prototyp des C-5 AMP (Avionics Modernization Program) flog zum ersten Mal am 21.12.02, das war C-5B [85-0004]. Ich habe nicht gehört, ob die USAF plant, dafür eine neue Modellbezeichnung auszugeben. (— Robert A Brown 13.01.02)

Lockheed Y1C-12 [31-405] (Clark Scott Coll)
Lockheed Y1C-12 [31-405] (Wright Field)

Y1C-12 (Detroit) 1931 = Aluminiumrumpf Vega. POP: 1 [31-405].

Y1C-17 (Detroit) 1931 = Aluminiumrumpf Speed ​​Vega mit Ein-Strut-Fahrwerk. POP: 1 [31-408].

Lockheed C-23 [32-232]

Y1C-23 1932 (2-386) = Metallrumpf Altair DL-2 [NR8494] als Kommandotransporter. POP: 1 [32-232] c/n 165, umbenannt als C-23 .

Lockheed C-25 [32-393]

Y1C-25 1932 = Ganzholz-Altair. POP: 1 [32-393], umbenannt als C-23 .

Lockheed Y1C-36 (USAF-Museum)

Y1C-36 1937 = POP: 3 [37-065/067].

C-36A 1941 = 12p eingeprägt 10A. POP: 15 [42-32535, -38341/38344, -56638/56641, -57213/57216, -57505, -68362].

C-36B 1941 = Impressed 10E. POP: 5 [42-32533/32534, -38289, -38296, -38304].

C-36C 1941 = Bedruckte 10p 10B mit Wright R-975. POP: 7 [42-38345, -57217/57222].

Lockheed Y1C-37 ​​[37-376] (USAF-Museum)

Y1C-37 ​​1937 = POP: 1 [37-376] an Natl Guard.

212 1939 = Export Bombertrainer für Niederländische Ostindien AF. POP: 16.

Lockheed C-40 (USAF-Museum)

C-40 1938 = POP: 3 [38-536/538]. Wurde UC-40.

Lockheed C-40A (USAF-Museum)

C-40A 1939 = 5p. POP: 10 [38-539/548], wurde UC-40A, davon 1 [38-547] an kubanisches AF.

Lockheed C-40B [38-582] (Lockheed)
Lockheed C-40B [38-582] (USAF-Museum)

C-40B 1939 = Dreirad-Ausrüstung zum Testen. POP: 1 aus zivilem Handel [NX18964=38-582] c/n 1266, 1940 wieder auf konventionelle Ausrüstung zurückgeführt als C-40A Nachkriegsüberschuss als [NC14999].

C-40D 1942 = Beeindrucktes Zivilmodell. POP: 11 [42-22249, -38346/38352, -38280, -57504, -66386]. RAF erwarb 5 von USAAF als Lend-Lease und beeindruckte 14 zivile 12As in England und Indien.

C-56 1942 = 760 PS Wright R-1820. POP: 1 [41-19729].

C-56A 1942 = P&W R-1690. POP: 1 [42-38261].

C-56B 1942 = POP: 3 [42-38262/38263, -68347].

C-56C 1942 = P&W R-1690. POP: 12 [42-53494/53503, -68690].

C-56D 1942 = P&W R-1690. POP: 7 [42-53504/53507, -57223/57224, -62602].

C-56E 1943 = 22p. POP: 2 [43-3278/3279].

C-57 1942 = POP: 13 [41-19730/19732, -23164/23170, 43-34921/34923].

C-57A 1941 = Beeindrucktes Modell 18. POP: 1.

C-57B 1943 = Als Truppentransporter umgebaut. POP: 7 [43-3271/3277].

C-57C 19?? = Repowered C-60A. POP: 3.

C-57D19?? = Repowered C-57A. POP: 1.

C-59 1941 = POP: 10 [41-29623/29632], an RAF als Lodestar MkIA.

Lockheed C-60 (Lockheed)

C-60 1942 = POP: 36 [41-29633/29647, 42-32166/32180, -108787/108792], an RAF als Lodestar MkII.

Lockheed C-60A

C-60A, -60B 1942 = USAAF-Fallschirmjäger mit R-1830. POP: 125 [42-32181/32232, -55845/55884, 43-16433/16465], davon 1 auf XC-60B mit experimentellem Enteisungssystem [42-55860] umgerüstet. SIEHE AUCH R-50 .

Lockheed C-69 (Lockheed)

C-69 1942 = Von TWA bestellt, aber von USAAF beeindruckt. Vier Wright R-3350-35 mit 2200 PS Spannweite: 123'0" Länge: 95'2" Last: 21.500# v: 330 Reichweite: 2400 Decke: 25.000' POP: 22 [42-94549/94561, 43-10309/10317] . Prototyp wurde XC-69C.

C-69A, -69B, -69D - Abgebrochene Truppentransporter.

C-69C 1942 = Von C-69 zum VIP-Transport umgebaut. POP: 1 [42-94550].

XC-69E 1943 = POP: 1 von C-69 als P&W R-2800-Prüfstand umgebaut, als 1049 in das Standesamt zurückgemeldet.

Lockheed C-121A [48-609] (MATS)

C-121A, PC-121A, VC-121A 1948 = Modell 749 als MATS VIP Transport. POP: 9 [48-609/617]. Alle wurden schließlich als reine Passagierflugzeuge in PC-121A umbenannt.

VC-121B 1949 = Modifiziert mit VIP-Innenausstattung, Langstreckenpanzer. POP: 1 [48-608].

Lockheed C-121C (USAF)

C-121C 1951 = Modell 1049. POP: 33 [54-151/183]. RC-121C, EC-121C 19?? = Frühwarnung. POP: 10 [51-3836/3845], umbenannt als EC-121C .

TC-121C 1962 = Trainerversion.

Lockheed VC-121E [53-7885] (William T. Larkins)

VC-121E 1953 = Konvertiert von USN R7V-1. POP: 1 [131650=53-7885] als Columbine III von Präsident Dwight Eisenhower, jetzt in einer statischen Ausstellung im USAF Museum, Wright-Pattertson AFB.

VC-121F195? = Modell 1249, umgebaut von R7V. POP: 1.

EC-121H 1962 = Frühwarnschiff für NORAD. POP: 42 Konvertierungen von RC-121D .

Lockheed C-121J (USAF)

C-121J 1962 = P&W YT34-P-12A Turboprops. Von und zu R7V. POP: 1.

EC-121P 19?? = Umbenennung für C-121J und EC-121K in Anti-Sub-Operationen.

EC-121Q 19?? = Aufgerüsteter EC-121D. POP: 4.

EC-121R Warning Star 1967 = Modifikation und Übertragungen von USN WV-2 . POP: 30 [67-21471/21500].

EC-121S 19?? = Upgrade von RC-121D. POP: 5.

EC-121T 19?? = Modifizierter EC121-D und -121H mit neuer Elektronik.

Lockheed C-130 (USAF)

C-130 Hercules - Fracht, Krankenwagen, Truppentransport. ChwM vier Allison T56-A-7 Propjets (plus einige mit 1000# ATO-Pods). Militärversion der L-100, 1956 bei der USAF in Dienst gestellt. Zweiholmflügel. Kann 18 Tonnen Fracht, bis zu 92 Soldaten oder 74 Wurfpatienten befördern. Exporte nach Argentinien, Brasilien, Kolumbien, Iran, Libyen, Norwegen, Pakistan, Peru, RAF, RCAF, RNZAF, Saudi-Arabien, Schweden und Türkei. USMC-Versionen als GV-1 (Tanker) und -1U (Fracht). Am 30.10.63 demonstrierte eine USMC C-130F ihre Missachtung des Weltraums, indem sie 29 Touch-and-Gos und 21 unbegleitete (keine JATO) Starts und Landungen auf dem Träger USS Forrestal durchführte (p: Lt James Flatley, LtCdr W Stovall).

AC-130 (LTV) 1967 = Gunship mit vier 20-mm-Mehrrohrkanonen und vier 7,62-mm-Miniguns, Suchscheinwerfer, FLIR. Aktiver Dienst in Vietnam bis 1970. POP: 8 von C-130B modifiziert, inklusive Prototyp, der bei Wright Field getestet wurde.

DC-130 19?? = Drohnen-Direktor. POP: 1 konvertiert von C-130A.

Lockheed AC-130A (USAF-Museum)

AC- / YC-130A 1954 = Vier 4050 PS Allison T56-A-11 Turboprops Spannweite: 132'7" Länge: 97'10" v: 380/335/112 Reichweite: 2500 Decke: 33.000' ff: 8/23/54 (S: Roy Wimmer, Stanley Beltz). 5.240.000 US-Dollar POP: 2 YC-130A-Prototypen [53-3396/3397]. Lockheed C-130A (USAF-Museum)

C-130A 1955 (TC TQ3CH) = 3750 PS T56-A-7 Last: 19.800# Decke: 34.000' ff: 07.04.55 (S: Bud Martin, Leo Sullivan). POP: 216 (?>231), inklusive 1 als DC-130, plus 12 an RAAF.

DC- / GC-130A 1958 = USN-Übernahme von USAF als Zieldrohnenwerfer und Direktor. POP: 2 Deckblätter von C-130A [158228/158229].

RC-130A195? = Aufklärung. POP: 25 [57-510/524].

C-130BL SIEHE LC-130F .

JC-130B, HC-130B 1961 = Satellitenwiederherstellung. Später umbenannt HC-130B.

SC-130B 19?? = Überweisungen an USCG. POP: 9 [1339/1342, 1344/1348].

NC-130B SIEHE C-130C .

WC-130B 1960 = Umbauten als Wetterschiffe. POP: 5.

C-130D 1960 = Ausgestattet mit 20' Ski. POP: 13 modifizierte C-130As, davon 1 bis USN als DC-130A .

C-130E 1962 = Länge: 97'9" v: 384/368/115 Reichweite (Paylod): 2230 Obergrenze: 20.000'. POP: 389, davon 1 in EC-130E und 4 in EC-130G umgewandelt 1964 als entmilitarisierter Zivildemonstrator und FAA-Evaluator L-100 umgebaut, für den ein TC vergeben wurde [N1130E].

AC-130E 19?? = Kanonenschiff-Umbau von C-130E für Vietnam.

EC-130E 19?? = Elektronischer Navigator USCG. POP: 1.

HC-130E196? = POP: 15 [64-551/565].

Lockheed MC-130E

MC-130E 1966 = Combat TALON Fallschirmjäger-Trägerbesatzung von 9 und 53 Truppen oder 26 Fallschirmjägern. 4910 PS Allison T56-A-15 Spannweite: 132'7" Länge: 100'10" Reichweite: 3110 Decke: 33.000'. Im Flug betankbar. Außerdem war das Fulton-Personalwiederherstellungssystem — ein Heliumballon auf einer 450-Fuß-Linie, der im Langsamflug gefangen werden konnte, um eine Person von Land oder Meer zu retten. 40,1 Millionen US-Dollar POP: 24.

KC-130F 19?? = USMC-Tanker. POP: 46.

LC-130F (ursprünglich kurz C-130BL) 1968 = Ski ausgerüstet für den arktischen Einsatz. POP: 4.

Lockheed C-130H (USAF-Museum)

C-130H 1980 = Vier 4500 PS starke T56-A-15 Länge: 100'6". POP: 136, davon 5 an USCG plus 90 Exporte, mit 66 an RAF als Hercules.

Lockheed HC-130H (USAF-Museum)

HC-130H 1963 = POP: 43 an USAF Rescue, plus 24 an USCG.

KC-130H 19?? = Modell exportieren. POP: 21.

LC-130H 19?? = POP: 4 bis arktische USAFR.

MC-130H Spectre 1991 = Versorgungs- und Flugblattabwurf, Infiltrationstruppentransport. Wie MC-130E, aber Besatzung von 7 und 75 Truppen oder 52 Fallschirmjägern. 55,6 Millionen US-Dollar POP: 8.

NC-130H 19?? = Grenzschichtforschung. POP: 1 konvertiert von -130A.

TC-130H 2001 = USAF-Piloten-Ausbildungstrainer vier 4500 PS starke T56-A-15. POP: 65.

Lockheed WC-130H (USAF)

WC-130H 19?? = Wetterschiffsumbau. POP: 15.

C-130K 19?? = An RAF als Hercules C Mk I. POP: 66 konvertiert von -130F.

HC-130N 1969 = Hubschraubertanker für USAF Rescue. POP: 15.

HC-130P 19?? = Hubschraubertanker für USAF Rescue. POP: 20.

EC-130Q 19?? = USN-Funkrelais, 30.000 Fuß Antennendraht gezogen, um VLF-Signale an U-Boote weiterzuleiten. POP: 18 [156170/156177].

KC-130R 19?? = USMC-Tanker. POP: 14.

KC-130T 19?? = USMC-Tanker. POP: 10.

AC-130U SIEHE Rockwell-Seite. C-140 JetStar - 11pClwM rg vier 3000# P&W JT12A-6 Turbojets Spannweite: 53'7" Länge: 58'9" Last: 12.230# v: 573/512/x Reichweite: 2850 (Daten für C-140A). C L "Kelly" Johnson et al. Einer [61-2488] wurde Mitte der 1960er Jahre von Präsident Lyndon Johnson als kleiner Transporter eingesetzt und als "Air Force One-Half" bezeichnet.

Lockheed C-140 [N814NA] (NASA Dryden)

C-140 1957 = Länge: 60'6". POP: 1 Prototyp ff: 9/4/57 (zwei Minuten vor der geschätzten 34 Wochen zuvor geschätzten Zeit in der Entwurfsphase!)

Lockheed C-140A [60-6502]

C-140A 1960 = Zu MATS. POP: 5, plus 29 nach Kanada und 1 [65-12845] nach Deutschland.

C-140B 1962 = Gestreckte Version. POP: 5 [62-4197/4201] und 6 von VC-140 umbenannt. Lockheed VC-130B [61-2492] (USAF-Museum)

VC-140B 1962 = Personaltransport. POP: 6 [61-2488/2493], umbenannt als C-140B.

C-141 1963 = 5pChwM rg vier 20250# P&W TF33-P-7 Turbofans Spannweite: 159'11" Länge: 145'0" v: 510 Decke: 41.000' ff: 17.12.63 (60. Jahrestag der Gebrüder Wright ' Flug). 40,9 Millionen US-Dollar POP: 1 Prototyp.

Lockheed C-141A [61-2775] (USAAF über Peter Bird coll)
Lockheed C-141B (AETC)

C-141A, YC-141B 1963 = Nutzlast: 68,725# (?>90,200#). POP: 285 [61-2775/2777, 63-8075/8090, 64-0609/0653, 65-0216/0281, -9397/9414, 66-0126/0210, -7944/7959, 67-0001/0031, -0164/0166], der letzte war ein kommerzieller Demonstrator, der schließlich mit einem 36"-Teleskop als fliegendes Astronomie-Labor zur NASA ging [66-0201=N714NA]. Einer war zivilregistriert für eine Weltreise [ 67-0164=N4141A] Ende 1979 ließ die USAF 270 C-141As umbauen und als YC-141B (168'4") ausdehnen. NC-141A 1964 = POP: 4 Konvertierungen von C-141A [61-2775/2777, -2779].

JetStar I alias JetStar 6 1957 = Zwei GE J60. POP: 162.

JetStar II aka JetStar 8 1975 = Vier 3500# Garret AiResearch TFE731 Spannweite: 54'3" Länge: 60'3" Last: 19.822# v: 504/x/124 Reichweite: 2660 Decke: 43.000'. 2.850.000 $ POP: 40.

Lockheed-Konstellation (Lockheed)

Konstellation 649, 749 1946 (ATC 763) = 049 mit vier 2500 PS Wright R-3350 Spannweite: 123'0" Länge: 95'3" Last: 36.000# v: 350/303/75 Reichweite: 4800. Viele Strichnummernvarianten . POP: 11 L-649 , alle aufgerüstet auf 749 111 L-749 (1947) mit zusätzlichen Kraftstofftanks.

Lockheed Super Constellation 1049H [N6931C]

Super Constellation 1049, 1249 1950 = 44-99pClwM rg four 2700hp Wright R-3350 Spannweite: 123'0" Länge: 113'9"-116'2" Last: 41.390-61.358# v: 374/320/94 Reichweite: 4820 -7750 Decke: 23.900' POP: 24 L-1049 L-1049B war USN R7V-1 49 L-1049C 4 L-1049D 25 L-1049E 104 L-1049G mit 3250 PS Wright 972TC-18 Turboprop (1955) 53 L- 1049H Frachterversion L-1249 war das Militärmodell YC-121F.

Constellation Starliner 1649 1956 = 99pClwM rg vier 3400 PS Wright 988TC-18EA Turboprop Spannweite: 150'0" Länge: 116'0" Last: 70.447# v: 372/290/101 (?>377/350/101) Reichweite: 6180 (? >7000) Obergrenze: 25.300'. Endgültige Version der beliebten Serie. POP: 44.

Lockheed 10A Prototyp [X233Y] (Lockheed)
Lockheed 10A [CF-TCA] (Natl Aviation Museum, Kanada)

Electra 10A 1934 (ATC 551) = 12pClwM rg zwei 400PS P&W R-985-SB Wespenspannweite: 55'0" Länge: 38'7" (?>39'8") Last: 3545# v: 210/195/63 Reichweite : 700± ff: 23.02.34 [X233Y] (S: Marshall Headle) Kelly Johnson .POP: 103, davon 19 von USAAF im 2. Weltkrieg als C-36 / -37 beeindruckt, und 3 R2O-1 to USN: Erste kommerzielle Lieferungen gingen nach Northwest und Pan-Am.

Electra 10B 1935 (ATC 584) = 440 PS Wright R-975-E3. POP: 18, [NC14958/14962, NC14990/14992, NC16021/16024, NC16052/NC16054, VHUZN/VHUZP] davon 7 beeindruckt von USAAF im 2. Weltkrieg als C-36C und 1 zu XR3O-1 zu USCG zur Verwendung durch Secy des Schatzamtes [353=V151].

Electra 10C 1935 (ATC 559) = 450 PS P&W SC1 Wasp v: 205/192/65 Reichweite: 800 Obergrenze: 22.750'. POP: 8 [NC13762, NC14259/14259, NC14906, PPPAS, XABEM, XABEO, XABEQ].

Electra 10E 1935 (ATC 590) = 550 PS P&W S3H1 Wasp v: 215/205/65 Reichweite: 650 Obergrenze: 25.800'. POP: 15 [NC1621, NC14972, NC14994, NR16020, NR16059, NC18139, NC18987, NC19982, NC30077/30078, PPPAS, XABAS, XABAU, YUSDA, et al.], davon 4 an USAAF 1942 als C-36B und 1 XC-35 für den Einsatz bei Kabinendruckbeaufschlagung und Höhenexperimenten, die 1937 die Collier Trophy einbrachten. Amelia Earharts letzter Flug (1937) fand in [NR16020] statt.

Lockheed Electra 12A TWA "Flying Lab" Restauration [NC18137] (Ruth Richter Holden)
Lockheed Electra 12A Eines von drei Tri-Gear-Experimenten [NX18964]

Electra Junior 12A 1936 (ATC 616) = 8pClwM rg zwei 400-450 PS P&W Wasp Jr Spannweite: 49'6" Länge: 36'4" Belastung: 2690# v: 225/190/64 Reichweite: 750-950 ff: 6/ 27/36. POP: ungefähr 100 (?>Juptner denkt 92, aber einige Aufzeichnungen sagen 129), davon 3 an USAAC als C-40 , 10 als C-40A und 1 mit experimenteller Dreiradausrüstung als C-40B [NX18964=38-582] , 7 zu USN als JO (enthalten eine Dreirad-Getriebe-Umrüstung für Trägerlandetests) plus 3 von PAA zu USN als Electra [99090/99092]. 17 Exportbombertrainer als 212 (qv).

Electra Junior 12B 1937 (ATC 652) = 420 PS Wright R-975-E3. POP: 2 wurde für dieses ATC gebaut, und es scheint, dass einer nach Argentinien ging (2 wurden bestellt) und der andere als XR3O-1 zu USCG.

Lockheed YF-22 Zivil [N22YF] (AETC)
Lockheed Martin-Boeing YF-22 (Lockheed-Martin)

YF-22 1997 = Spannweite: 44'8" (?>43'0") Länge: 64'0" (?>64'2") v: 1006 ff: 7.9.97 (p: Paul Metz). POP: 1 [N22YF=98-7701].

Lockheed Martin-Boeing F-22A (Lockheed-Martin)

F/A-22A 1997 = Länge: 62'1". POP: 3 gemeldeter Erstvertrag für 29. Öffentliche Enthüllung und Demoflüge am 25.10.03.

Lockheed F-94A [49-2534] (USAF-Museum)

F-94A , YF-97A 1949 = Stark modifizierter T-33A für das neue Hughes E-1-Feuerleitsystem. Unterflügel-Abwurftanks vom Typ F-80. POP: 110 [49-2479/2588], davon 1 1950 als Prototyp YF-94B [49-2497] modifiziert. YF-97A war eine vorübergehende Bezeichnung für F-94C.

Lockheed F-94B [50-805] (Lockheed)

F-94B 1950 = Produktionsversion mit neuen Unterflügeltanks, verbesserter Instrumentierung, Allwetterfähigkeit und Sperry Zero Reader-Zielsuchgerät ff: 28.09.50. POP: 1 Prototyp YF-94B [49-2497] und 357 F-94B Serienmodelle [50-805/955, 51-5307/5512], davon 2 als Prototyp YF-94C modifiziert. NF-94B195? = Umbau als BOMARC Testflugzeug. POP: 1 [51-5502].

Lockheed XF-104 [53-7786] (Edwards FTC)

XF-104 1954 = Prototypen. Diese und andere frühe Modelle hatten einen 9600# Wright J65-W Turbojet, der auf die Verfügbarkeit von GE J79 wartete. POP: 2 [53-7786/7787] ff: 27.02.54 (S: Tony LeVier) — Aufgrund von Getriebeproblemen war dieser Flug auf kurze Hops beschränkt. Offizieller Erstflug war erst am 03.04.54.

CF-104 1961 = Lockheed-gebaut für RCAF, ähnlich F-104G ff: 26.05.61. POP: 239.

YF-104A 1955 = Servicetester mit GE J79. POP: 17. Lockheed F-104A [56-0749] (USAF)

F-104A 1956 = Erstes Serienmodell mit stärkerer Rumpfflosse. POP: 153, davon 1 an RCAF als Konstruktionsmodell für die kanadische Produktion und Exporte nach Pakistan, Jordanien und Taiwan 3 an die NASA als JF-104A [56-754, -749/750] Prüfstände.

Lockheed NF-104A und seine Schwanzrakete (USAF Museum)

NF-104A 1963 = Luft- und Raumfahrttrainer. Abgespeckte F-104A mit einem am Heck montierten 6000 # Flüssigtreibstoff-Raketentriebwerk zusätzlich zu seiner konventionellen Turbojet-Triebwerksobergrenze: über 120.000 Fuß. Modifiziert mit größerem Leitwerk, 24" Flügelspitzenverlängerungen, um Reaktionskontrolldüsen unterzubringen, die als Querruder zur Steuerung von Roll- und Bugdüsen zur Steuerung von Nick und Gieren in der dünnen Luft großer Höhen dienen. POP: 4 Modifikationen [56-756, -760 , -762, -790].

Lockheed F-104C [56-0914] (USAF-Museum)

F-104C 1958 = Tactical Strike Jagdbomber mit 15800# GE J79 Last: 9650# (Kanonen: 2000#) v: 1150/x/196 Reichweite: 850. POP: 77, von denen die erste als YF-104C ff . bezeichnet wurde : 24.07.58. Höhenweltrekord von 103.389' am 14.12.59 (p: Joe Jordan).

F-104D 1958 = 2er-Trainer mit überarbeiteter Haube GE J79 v: 584 Reichweite: 1727. POP: 21.

Lockheed F-104G [61-2340]
Lockheed F-104G [63-13243]

F-104G 1960 = Upgrade der F-104C als Multirole-Export- und Lizenzversion. POP: 390, inklusive 3 speziell für die NASA angefertigte.

Lockheed RF-104G [N826NA] (NASA Dryden)

RF-104G 1962 = Fotoaufklärungsversion. POP: 40, plus diejenigen, die in Übersee in Lizenz gebaut wurden. (Deutsche Produktion war als RTF-104G1, davon 1 an die NASA für Testprogramme [N826NA].)

Lockheed TF-104G [63-8458] (USAF)

TF-104G 1962 = 2p-Trainerversion von F-104G. POP: 220, davon 1 im Standesamt [N104L], verwendet von Jacqueline Cochran, um im Mai-Juni 1964 drei Geschwindigkeitsweltrekorde für Frauen aufzustellen (v: 1127, 1303 und 1429 mph) und 2 von der NASA aus Deutschland erworben [ N824NA, N825NA].

F-104H - Eine abgespeckte, kostengünstigere Exportversion. Nur Designstudie.

F-104J 1962 = Export nach Japan mit in Japan gebauter J79-H. POP: 3 (29 auch von Mitsubishi in Lizenz gebaut), plus 20 F-104DJ 2p-Trainer von Lockheed gebaut, aber in Japan montiert.

F-104N, NF-104N 1956 = Umbau von F-104A, umbenannt als NF-104 Spannweite: 25'10" Länge: 55'8". POP: 3 an die NASA [N811NA, N812NA, N818NA].

F-104RB alias "Red Baron" 1976 = F-104 gebaut von Lockheed Testpilot Darryl Greenamyer aus Teilen, die aus verschiedenen Quellen gesammelt wurden —Flügel und Heck einer F-104G, Rumpf von einem strukturellen Testobjekt, Reaktionskontrollsystem von einem NF- 104. USN lieferte den J79-GE-10A-Motor, dem ein Wassereinspritzsystem hinzugefügt wurde. Versucht, im Oktober 1976 in Mud Lake, Tonopah NV, einen absoluten Geschwindigkeitsrekord von 3-5 km aufzustellen, wo Berichten zufolge eine Geschwindigkeit von 1010 Meilen pro Stunde gemessen wurde, aber eine Zeitmesskamera versagte. Ein weiterer Versuch am 24.10.77 führte zu einem neuen Rekord von 988,26 Meilen pro Stunde. Das Flugzeug bereitete sich dann auf einen Versuch auf dem aktuellen Höhenrekord von 118.898' vor, aber der richtige Gang konnte bei einem Testflug am 26.02.78 nicht einrasten, Greenamyer wurde ausgeworfen und das Flugzeug stürzte ab.

Verschiedene Exporte waren 29 nach Dänemark, 36 nach Griechenland, 54 nach Norwegen, 21 nach Spanien, 95 nach Taiwan und 55 in die Türkei.

Auch im Ausland in Lizenz produziert 1960-72 als F-104G: 188 in Belgien, 340 in Kanada (als CF-104), 160 in Deutschland, 100 in Italien, 350 in den Niederlanden 24 F-104DJ und 206 -104J in Japan 245 F-104S in Italien 1968-80 (aufgerüstete Fiat F-104G mit 17900# J79-GE als Jagdbomber). Lockheed F-117 (AETC)
Lockheed F-117 TACIT-Konvertierung (AETC)

F-117 Nighthawk 1981 = Unterschall-Jagdbomber, das weltweit erste einsatzfähige Flugzeug, das auf Stealth-Technologie ausgelegt ist. 1pClwM rg two 10800# GE F404 Spannweite: 43'4" Länge: 65'11" Belastung: 22.500# Reichweite: 750. Deltaflügel, V-Leitwerk. Aluminiumskelett mit Verbundbeschichtung für ein niedriges Radarbild. Ein B-52-Bomber hatte ein größeres Radarbild als alle 59 F-117 zusammen – der Abdruck, den ein Nighthawk auf einem Radarschirm hinterließ, war ungefähr der einer Möwe. POP: 59 als F-117A . Der Name "Nighthawk" wurde erst 1994 offiziell. SIEHE AUCH XST . FO 1942 = F-5B Foto-Aufklärung an USN übertragen. POP: 4 als FO-1 [01209/01212]. Lockheed XFV-1 mit Gerüst [138657] (Lockheed)
Lockheed XFV-1 Fahrwerk [138657] (Lockheed)
Lockheed XFV-1 Farbe [138657] (Lockheed)
Lockheed XFV-1 bei Muroc Flight Test Ctr [138657] (Lockheed)

FV 1954 = VTOL-Experimente. 1pCmwM 5850 PS Doppel Allison XT-40 mit gegenläufigen Drei-Blatt-Propellern Spannweite: 30'11" (horizontales Heck: 12'3") Länge: 36'10" Belastung: 4622# v: 580/410/0 (Stall: 60) Decke: 43.500' ff: 16.06.54 (S.: Herman "Fish" Salmon) als Horizontalflug mit Stelzenfahrwerk. Geplante getriebelose VTOL-Flügelspitzenkraftstofftanks. Vertikalstart wurde mangels Leistung nie versucht, und das Projekt wurde abgebrochen. POP: 1 als XFV-1 [138657]. Ein weiterer, als ST40-A-16 [138658], wurde begonnen, aber nie abgeschlossen. GV Hercules 1960 = C-130B modifiziert als Frachter, Sturmtransporter und Tanker für USMC POP: 42 als GV-1 und -1U [147572/147573, 148246/148249, 149787/149816, 150684/150690] Umbenannt 1962 als C-130F / KC-130F .

[147572] (c/n 282-3554) und [147573] (c/n 282-3555) sind noch bei USMC (2005) in Betrieb. [147573], der erste Abgelieferte, der damit als der älteste gilt, wird jedes Jahr im Mai von den Marines zum Geburtstag gefeiert. (— Jerry Greenwood 19.01.05) H-51 1962 = Experimenteller geflügelter Hubschrauber. CH-Rotor: 35'0" Länge: 32'0" ff als CL-595 Aerogyro: 29.09.62 (S: Donald Segner). Starrer Rotor mit drei Blättern. Stellen Sie den Geschwindigkeitsweltrekord von 272 Meilen pro Stunde auf.

286 1964 = Kommerzielles Modell zur Bewertung. POP: 2 Prototypen. Wurde nie in Produktion genommen, aber Designelemente gingen in AH-56 Cheyenne ein.

Lockheed XH-51A (Lockheed)

XH-51A, AH-51 1962 = P&W J60 Rotor: 31'7" Länge: 31'7" v: 303 ff: 11/2/62. POP: 2 Prototypen, die von Modell 286 für die militärische Bewertung als YAH-51A [151262/151263] modifiziert wurden, aber Probleme mit der Hochgeschwindigkeitsstabilität hatten.

XH-51N, SH-51N 1965 = POP: 1 Modifikation des Modells 286 für die NASA.

YAH-56A 1967 = Prototyp. 1.200.000 $ POP: 1.

Lockheed AH-56A (Lockheed)

AH-56A 1967 = Produktion für die Armee als Jagdpanzer. POP: 10 zur Auswertung. Folgebestellung über 375 wurde 1975 storniert, da der Bau und Betrieb als zu kompliziert und zu teuer erachtet wurde.

JO-1 1937 = 5p für Navy Attachéeacute in Brasilien. POP: 1 [1053].

Lockheed JO-2 (USN)

JO-2 1937 = 6p Personaltransporte. POP: 5 [1048/1051, 2541] die erste und letzte an USN, die anderen an USMC.

Lockheed XJO-3 [1267] (Lockheed)

XJO-3 1938 = Festes Dreiradfahrwerk für Trägerdeck-Landetests, speziell auf der USS Lexington. Später wurde es für luftgestützte Radartests vom MIT verwendet. POP: 1 [1267].