Rice County LST-1089 - Geschichte

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Reis County

(LST-1089: Dp. 1,625,1. 328', T. 50', Dr. 13', s.11 K., kpl. 119
T. 121; A. 8 40mm.; kl. LST-511)

LST-1089 wurde von der American Bridge Co., Ambridge, Pennsylvania, 20. Dezember 1944 festgelegt; ins Leben gerufen 17. Februar 1945; und in Auftrag gegeben 28. März 1945, Lt. Marvin A. Cohen im Kommando.

Als Operation "Iceberg" in Auftrag gegeben, die letzte umfassende Invasion auf dem Weg zum Sieg im Pazifik, begann die LST-1089 im Golf von Mexiko und verließ Anfang Mai Mobile, Ala, zum Panamakanal und Dienst bei der Pazifikflotte. Am 5. Juni erreichte sie Pearl Harbor, von wo aus sie 2 Tage später für 7 Monate als allgemeiner Truppen- und Frachttransport im zentralen und westlichen Pazifik nach Westen dampfte. Nachdem sie ihre letzte Fahrt, Saipan nach Pearl Harbor, Ende des Jahres beendete, ging sie Mitte Januar 1946 weiter nach San Francisco. Dort unterzog sie sich bis Mai vorläufigen Inaktivierungsverfahren, dann wechselte sie nach Oregon, wo sie am 16. August außer Dienst gestellt wurde festgemacht mit der Columbia River Group, Pacific Reserve Fleet.

Mit dem Ausbruch der Feindseligkeiten in Korea aktiviert, wurde LST1089 am 6. September 1950 wieder in Dienst gestellt und während zweier Reisen, 23. Januar bis 6. Juni 1951 und 6. entlang der koreanischen Küste, der transpazifischen Versorgungslinie zur Unterstützung der UN-Streitkräfte. Außerdem nahm sie kurz nach ihrer Ankunft im Jahr 1952 am Truppentransport nach und der Übersiedlung von Kriegsgefangenen aus Koje Do teil.

Nach Korea und bis 1958 wurde die LST, die am 1. Juli 1955 in Rice County umbenannt wurde, weiterhin jährlich im Westpazifik eingesetzt. Während ihrer Zeit mit der 1. Flotte nahm sie an Trainingsübungen teil und leistete Transportdienste in hawaiianischen Gewässern und entlang der Westküste von Kalifornien nach Alaska. Im Wechsel zur 7. Flotte führte sie ähnliche Operationen durch; von Japan bis zu den Philippinen. 1959 blieb sie im Ostpazifik, hauptsächlich vor der Küste Süd- und Niederkaliforniens. Sie segelte im November nach Norden, absolvierte Anfang Dezember ihren letzten Alaska-Lauf in San Diego und bereitete sich erneut auf die Inaktivierung vor. Im Februar 1960 kehrte sie zum Columbia River zurück, wo sie am 9. März außer Dienst gestellt wurde. Sie wurde im Oktober an die Regierung der Bundesrepublik Deutschland verkauft und obwohl ihr Name am 1. November 1960 von der US-Marineliste gestrichen wurde, setzt sie ihre Marinekarriere bis 1970 als westdeutscher Minenleger Bochum (N-120) fort.

LST-1089 erhielt während des Korea-Konflikts vier Kampfsterne.


Rice County LST-1089 - Geschichte

Hinterhalt Fotos

Operation GIANT SLINGSHOT startete Ende 1968. Mein erstes Boot, Alpha 111-3, wurde abgesetzt, um zusammen mit PBR RivDiv 591 von Ben Luc vor der USS Harnett County (LST 821) in Operation GIANT SLINGSHOT zu operieren. (Siehe das Buch Operation GIANT SLINGSHOT: A History für eine detaillierte Beschreibung dieser wichtigsten Operation).

(Foto von USS Harnett County mit freundlicher Genehmigung der außergewöhnlichen Donut Dolly des Roten Kreuzes Emily Strange. Dies war im Frühjahr 1969 bei Ben Luc)
(Siehe diese Geschichte vom Juni 1970 über das Harnett County und diese Kopie der Presidential Unit Citation des Schiffes)

Eine der wesentlichen Operationen der Mobile Riverine Force zusammen mit anderen Marine-Bootseinheiten in Vietnam (siehe die Links zu PBR und Swift Boat auf der Seite Links) war das Verbot der feindlichen Nachschublinien, was in vielen Fällen die kontinuierliche Kontrolle von Vietnamesen beinhaltete Boote (Dschunken und Sampans). Diese Board- und Suchaktionen wurden tagsüber durchgeführt. In der Nacht, wegen einer stehenden Ausgangssperre, wurde der unerlaubte Bootsverkehr auf den Flüssen und Kanälen unterbunden. Dies waren die Hinterhaltsoperationen der Navy und bestanden normalerweise aus zwei Booten, die sich nach Einbruch der Dunkelheit etwa 100 Meter voneinander entfernt an jedem Flussufer aufstellten. Die Boote waren aufgrund der wechselnden Gezeiten und Strömungen des Flusses manchmal schwer an Land zu halten. Wir konnten keinen Anker auswerfen, da es manchmal notwendig war, jederzeit vom Strand zurückzutreten. Während es direkt hinter dem Flussufer klare Reisfelder geben kann, waren die Ufer selbst typischerweise mit dichter Pflanzenwelt bedeckt, hauptsächlich mit der Nipa-Palme. Sobald das Boot um einige der Palmen gesichert war, machte sich die Crew daran, Palmen zu schneiden, um das Boot zu tarnen. Dann war es Zeit sich einzuleben und abzuwarten.

Ein nächtlicher Hinterhalt war immer ziemlich unheimlich. Aufgrund des Lärms unserer Motoren gab es immer eine Zeit, in der wir angreifbar waren, nachdem wir das Boot zum ersten Mal an Land gebracht hatten. Als wir eine Stunde oder so dort waren, hatten wir das Gefühl, die Oberhand zu haben und das Überraschungsmoment gehörte uns. Zu dieser frühen Zeit war jedoch jedes Geräusch erschreckend und wir waren manchmal gezwungen, schnell mit Gewehrfeuer loszulegen, wahrscheinlich in einigen Fällen aufgrund des imaginären Feindes (diese Augen können im Dunkeln Streiche spielen).

Wir hatten den Vorteil eines Sternenlicht-Zielfernrohrs, um den Nachthimmel zu erhellen, und konnten die ein oder andere feindliche Sampan sehen, die das eine oder andere Flussufer in Ufernähe herunterkamen und manchmal mit Nipa-Palmen bedeckt waren. Die Vorgehensweise bei der Sichtung des Feindes bestand darin, zu warten, bis er sich ganz in der Nähe unseres Bootes befand, eine Beleuchtungsfackel (Pop Flare, Star Shell) zu zünden, um das Gebiet zu beleuchten, und "Lai Dai" zu schreien, was auf Vietnamesisch "Komm hier" bedeutete. Wenn der Feind nicht kam, würden wir das Feuer eröffnen. Nachts, wenn Sie auf dem Fluss sind, sind Sie schuldig, der Fall geschlossen. Der VC sprang fast immer ins Wasser, wenn er entdeckt wurde, und so wurde der Vorgang von Anfang bis Ende für uns fast augenblicklich.

Gelegentlich hatten wir das Glück, ein oder zwei Sampan zu fangen. Bei einer solchen Gelegenheit bekamen wir eine russische Flagge, mehrere Säcke Reis, medizinisches Material, ein AK 47-Gewehr, ein paar Paar VC-Sandalen (Gummireifensohlen und Schlauchriemen), Kisten mit B40-Raketen und andere Munition, und ich glaube das war ein kleines Kätzchen, das unser Radioman auf dem Bild unten hält. Dies ist die Bootsbesatzung des Assault Support Patrol Boat 111-3. Von links nach rechts (sitzend): Dennis Bacon (Vorderschütze), John King (Funkmann). Stehend: Walt Anderson (20-mm-Schütze), Jerry "Mac" McIntosh (Maschinenführer), ich (Steuermann), George Sanchez (Bootskapitän) und der große Kerl rechts war ein RivDiv 591 PBR-Offizier namens James Oke Shannon. Die russische Flagge wurde von unserem Frontschützen Dennis gehalten, die AK47 ging an den PBR-Offizier und ich landete bei einem der VC-Sandalen, wie sie Dennis auf dem Foto trägt.

Unten zeigt Dennis eine B40-Runde und eine Mörser-Runde, während John (immer der Clown) eine Dose Saft zeigt, denke ich.

Vietnamesische Marines setzen Plastiksprengstoff in das feindliche Munitionslager

Das bin ich in John Waynes Flakjacke. Schön großes Loch. Sieht aus, als wäre alles in die Luft geflogen.

Das USS Harnett County (LST-821) wurde liebevoll als HA-HA County bezeichnet. Vielleicht hat es seinen Spitznamen früher als der folgende Vorfall erhalten, aber wenn nicht, hat es ihn vielleicht durch diesen Vorfall, den Dan Jacobsen mit uns teilte, wirklich verdient. Hier ist sein Konto:

LST 821 liegt am Strand. dies geschah im Dezember-Januar 1967/68 an einem der Flüsse südlich von Dong Tam. Ich kann mich nicht erinnern, welcher, aber wir waren in der Nähe von Ben Tre (den wir bei TET 68 ziemlich zerstört haben). Wie Sie sich wahrscheinlich erinnern, ging die Flut in diesen Flüssen schnell zu Ende. Wir trafen auf eine Sandbank, während wir für Wind positionierten, damit Kanonenschiffe starten konnten. innerhalb von Minuten steckte die LST fest und bewegte sich nicht (alles was Charlie tun musste, war einen Mörser aufzustellen). Aber wir hatten Glück und alle Matrosen hatten ein Fußballspiel auf der Insel. Unten sind vier Bilder von diesem lustigen, aber nicht so lustigen Ereignis. Dan Jacobsen AMS3 Türschütze DET. 5 HAL-3 Seewölfe


Inhalt

Der Vorsitzende und Präsident von Strake Energy, Inc., Strake schrieb sich 1949 an der St. Thomas High School in seiner Heimat Houston ein, wo er als Ehrenschüler an Sport und Klassenverwaltung teilnahm. 1953 schloss er sein Studium als Mitglied des St. Thomas Student Council und des Letterman's Club ab. Ώ] Anschließend besuchte er die University of Notre Dame in South Bend, Indiana, wo er einen Bachelor of Arts in Wirtschaftswissenschaften erhielt und Senior Class President war. Er wurde in der United States Navy in Dienst gestellt und diente zwei Jahre im Pazifik auf der USS Reis County (LST-1089). Von 1959-1961 besuchte Strake die Graduate School of Business der Harvard University in Cambridge, Massachusetts, wo er einen Master of Business Administration erwarb. Ώ]

Strakes Vater, George Strake, Sr., wurde in St. Louis geboren, absolvierte die St. Louis University, diente im Ersten Weltkrieg in der Army Air Corp, ging nach Tampico, Mexiko und später nach Havanna, Kuba, um in der Ölindustrie zu arbeiten Unternehmen. Im Alter von sieben Jahren wurde er Waise. 1929 kam er praktisch mittellos nach Houston, dem Haus seiner Frau Susan Kehoe Strake. Er bereiste die Nebenstraßen von Osttexas auf der Suche nach einer ölhaltigen Formation. 1930 folgte er einem Bachbett außerhalb von Conroe, Texas, wo er die besondere Formation fand, die er suchte. Bald kamen zwei Ölquellen zum Tragen, und Strake, ein frommer Katholik, wurde der drittreichste Ölmann in Houston. ΐ] Strake, Jr., trat seinem Vater in die Geschäftsführung der G.W. Mineralölbestände der Strake Company. Nach dem Tod seines Vaters im Jahr 1969 wurde er ein unabhängiger Öl- und Gasbetreiber. Später gründete er verwandte Unternehmen: Strake Trading Group, Strake Consortium (Yemen) Limited Ώ] und Strake Management Company.


Der RCHS-Frühlingsflohmarkt ist zurück!

Samstag, 15. Mai 2021, 8:00-14:00 Uhr Regen oder Sonnenschein!

Die Rice County Historical Society veranstaltet am Samstag, dem 15. Mai, ihren Frühlingsflohmarkt. Die Marktverkäufer bringen eine große Auswahl an Artikeln zum Einkaufen mit, darunter Antiquitäten, Sammlerstücke, Kunsthandwerk, Glaswaren, Küchengeräte, Holzbänke und mehr.

Darüber hinaus wird auf dem Rice County Fairgrounds gleichzeitig der Cannon Valley Farmers Market stattfinden. Food Trucks werden auch während dieser Veranstaltung vor Ort sein. Es sollte also ein toller Tag werden!

Es ist aufregend, diese Veranstaltung noch einmal auf dem Gelände der Rice County Historical Society anzubieten, da wir sie als Covid Aware-Veranstaltung vorbereiten, bei der alle ihren Beitrag leisten, um sicherzustellen, dass dieser Flohmarkt so sicher wie möglich wird sowohl für Verkäufer als auch für Käufer möglich. Verkäufer für den Flohmarkt werden auf dem Gelände dieser Veranstaltung im Bewusstsein der sozialen Distanzierung (6'+) verteilt. Während dieser sechsstündigen Veranstaltung ist sowohl für die Verkäufer als auch für die Käufer eine Gesichtsbedeckung erforderlich. Auf dem gesamten Gelände werden Stationen zur Händedesinfektion eingerichtet. Es werden Schilder zur sozialen Distanzierung angebracht, um Sie daran zu erinnern, 6 Fuß voneinander entfernt zu bleiben. Das RCHS überwacht die Mandate des Gouverneurs und befolgt sie, wenn sich aufgrund externer Ereignisse Änderungen ergeben. Mit der Hilfe aller kann dies eine erfolgreiche und sichere Veranstaltung werden.

Wenn Sie jemanden kennen, der seine Artikel auf diesem Flohmarkt verkaufen möchte, teilen Sie diese Informationen bitte mit ihm. Tagsüber wird es viel Fußgängerverkehr geben.

Alle, die daran interessiert sind, ein Anbieter zu sein (jeglicher Erfahrungsstufe), sind ermutigt, uns anzurufen. Die verfügbaren Verkäuferplätze sind 10'x20' Stände und können vor dem Tag der Veranstaltung für 20 USD reserviert werden. Sollten noch Plätze frei sein, werden diese am Tag der Veranstaltung für 25 US-Dollar zur Verfügung gestellt. Sie werden ermutigt, eine Plane oder einen Tisch, eine Überdachung oder was auch immer erforderlich ist, um Ihre Gegenstände zu präsentieren, mitzubringen. Erstverkäufer sind herzlich willkommen! Händler können ab 5.30 Uhr aufbauen.

Der Flohmarkt befindet sich auf dem vorderen Parkplatz des Museums sowie hinter dem RCHS Museum of History, 1814 NW 2nd Avenue, Faribault, MN 55021. Verkäufer sind eingeladen, einen Platz für den Flohmarkt gegen Zahlung einer Gebühr zu reservieren und Ausfüllen eines Lieferantenvertragsformulars.


Willkommen in der digitalen Geschichtssammlung von Northfield–Rice County

Die Northfield-Rice County Digital History Collection (DHC) bewahrt und macht digitale Versionen von Aufzeichnungen über die Geschichte von Northfield und des weiteren Rice County, Minnesota, zugänglich.

Das DHC wurde 2007 als Forum für lokale Bibliotheken, Archive, Museen und andere gegründet, um bei der Identifizierung, Beschreibung, Digitalisierung und Bereitstellung zugänglicher Materialien zur Geschichte von Northfield zusammenzuarbeiten und wurde 2019 auf ganz Rice County ausgeweitet. Wir teilen Metadatenstandards, eine technische Plattform, ein webbasiertes Portal und vor allem die Verpflichtung, einen umfassenden Zugang zu den Aufzeichnungen der lokalen Geschichte zu ermöglichen.

Unsere anfänglichen Schwerpunkte in diesem Portal bezogen sich auf zwei Themen: Bildung in Northfield und der James-Younger Gang Bank Raid, aber seitdem haben wir unsere Sammlung um allgemeine Themen der Regionalgeschichte erweitert (siehe Liste unten). Wir hoffen, dass Sie die Manuskripte, Fotografien, Broschüren, Zeitungsausschnitte, Audioaufnahmen und Bücher in dieser wachsenden Sammlung nützlich finden.

Sammlungen nach Thema

Diese Website wird teilweise durch den Arts and Cultural Heritage Fund finanziert, der von der Minnesota Historical Society verwaltet wird.


Rice County LST-1089 - Geschichte

Aus dem Dictionary of American Naval Fighting Ships, Bd. VII (1981), S. 569-731.

TANKLANDUNGSSCHIFFE (LST)

Die britische Evakuierung von Dünkirchen im Jahr 1940 zeigte der Admiralität, dass die Alliierten relativ große Hochseeschiffe benötigten, die in der Lage waren, Panzer und andere Fahrzeuge bei amphibischen Angriffen auf den europäischen Kontinent von Land zu Land zu liefern. Als Übergangsmaßnahme wurden drei mittelgroße Tanker, die zum Überfahren der restriktiven Riegel des Maracaibo-Sees in Venezuela gebaut wurden, wegen ihres geringen Tiefgangs für den Umbau ausgewählt. Bugtüren und Rampen wurden diesen Schiffen hinzugefügt, die die ersten Tanklandungsschiffe (LSTs) wurden. Sie erwiesen sich später bei der Invasion Algeriens im Jahr 1942 als wertvoll, aber ihre steilen Bögen sorgten für unzureichende Geschwindigkeit und wies auf die Notwendigkeit eines völlig neuen Designs mit einem schlankeren Rumpf hin.

Bei ihrem ersten Treffen auf der Konferenz von Argentinien im August 1941 bestätigten Präsident Roosevelt und Premierminister Churchill die Ansichten der Admiralität. Im November 1941 traf eine kleine Delegation der Admiralität in den Vereinigten Staaten ein, um mit dem Bureau of Ships der Navy Ideen zur Entwicklung des benötigten Schiffes zu bündeln. Während dieser Sitzung wurde beschlossen, dass das Bureau of Ships diese Schiffe entwerfen würde.

Innerhalb weniger Tage entwarf John Niedermair vom Bureau of Ships ein unhandlich aussehendes Schiff, das sich als Basisentwurf für die mehr als 1.000 LSTs erwies, die während des Zweiten Weltkriegs gebaut werden sollten. Um den widersprüchlichen Anforderungen von tiefem Tiefgang für die Seefahrt und geringem Tiefgang für das Stranden gerecht zu werden, wurde das Schiff mit einem großen Ballastsystem ausgestattet, das für die Ozeanpassage gefüllt und für den Strandungsbetrieb abgepumpt werden konnte. Die Rohskizze wurde am 5. November 1941 nach Großbritannien geschickt und sofort angenommen. Die Admiralität forderte dann die Vereinigten Staaten auf, 200 LSTs für die Royal Navy unter den Bedingungen des Leih- und Pachtvertrags zu bauen.

Die vorläufigen Pläne sahen zunächst eine LST von 280 Fuß Länge vor, aber im Januar 1942 verwarf das Bureau of Ships diese Zeichnungen zugunsten von Spezifikationen für ein Schiff mit einer Länge von 290 Fuß. Innerhalb eines Monats wurden endgültige Arbeitspläne entwickelt, die die Gesamtlänge auf 328 Fuß weiter ausdehnten und einen 50-Fuß-Balken und einen minimalen Tiefgang von drei Fuß 9 l/2 Zoll forderten. Dieses Schema verteilte das Gewicht des Schiffes über eine größere Fläche, so dass es im Landetrimm höher im Wasser reiten konnte. Die LST konnte eine Ladung von 2.100 Tonnen Panzer und Fahrzeuge transportieren. Die größeren Abmessungen ermöglichten es den Konstrukteuren auch, die Breite der Bugtüröffnung und der Rampe von 12 auf 14 Fuß zu erhöhen und so die meisten alliierten Fahrzeuge unterzubringen. Es wurden Vorkehrungen für eine ausreichende Belüftung des Tankraums während des Betriebs der Panzermotoren getroffen, und es war ein Aufzug vorgesehen, um die Fahrzeuge zum Aussteigen vom Hauptdeck auf das Tankdeck abzusenken. Bis Januar 1942 wurde das erste maßstabsgetreue Modell des LST gebaut und im David Taylor Model Basin in Washington, D.C. getestet.

In drei separaten Gesetzen vom 6. Februar 1942, 26. Mai 1943 und 17. Dezember 1943 erteilte der Kongress die Autorität für den Bau von LSTs zusammen mit einer Vielzahl anderer Hilfsorganisationen, Zerstörereskorten und verschiedenen Landungsbooten. Das enorme Bauprogramm nahm schnell Fahrt auf. Dem Bau von LSTs wurde so hohe Priorität eingeräumt, dass der Kiel eines zuvor im Dock gelegten Flugzeugträgers hastig entfernt wurde, um an ihrer Stelle Platz für mehrere LSTs zu schaffen. Der Kiel der ersten LST wurde am 10. Juni 1942 in Newport News, Virginia, abgelegt und die ersten standardisierten LSTs wurden im Oktober aus ihrem Baudock getrieben. Dreiundzwanzig waren bis Ende 1942 in Dienst gestellt.

Das Bauprogramm der LST war in mehrfacher Hinsicht einzigartig. Sobald das Grundkonzept entwickelt war, wurden Verträge vermietet und mit dem Bau in Mengen vor Fertigstellung eines Testschiffs begonnen. Vorbestellungen wurden mündlich oder per Telegramm, Telefon- und Luftpostbrief erlassen. Die Bestellung bestimmter Materialien ging eigentlich dem Abschluss der Designarbeiten voraus. Während viele schwere Ausrüstungsgegenstände wie Hauptantriebsmaschinen direkt von der Marine bereitgestellt wurden, wurde der Rest der Beschaffung zentral von der Material Coordinating Agency – einer Ergänzung des Bureau of Ships – abgewickelt, damit die zahlreichen Bauherren des Programms nicht gegeneinander bieten müssen. Durch energische Nachbereitung der bestellten Materialien ermöglichte die Agentur die Fertigstellung der Baupläne in Rekordzeit.

Der Bedarf an LSTs war dringend, und das Programm genoss während des gesamten Krieges hohe Priorität. Da die meisten Schiffbauaktivitäten in Küstenwerften angesiedelt waren und größtenteils für den Bau großer Tiefgangschiffe verwendet wurden, wurden neue Bauanlagen entlang der Binnenwasserstraßen errichtet. In einigen Fällen wurden Schwerindustrieanlagen wie Stahlwerkshallen für den LST-Bau umgebaut. Dabei stellte sich das Problem, die fertigen Schiffe von den Binnenbauwerften ins Tiefwasser zu bringen. Die Haupthindernisse waren Brücken. Die Marine führte erfolgreich den Umbau von Brücken durch und transportierte die neu gebauten Schiffe durch ein "Ferry Command" von Navy-Crews zu Küstenhäfen zur Ausrüstung. Der Erfolg dieser "Cornfield"-Werften des Mittleren Westens war eine Offenbarung für die alteingesessenen Schiffbauer an den Küsten. Ihr Beitrag zum LST-Bauprogramm war enorm. Von den 1.051 LSTs, die während des Zweiten Weltkriegs gebaut wurden, wurden 670 von fünf großen Bauunternehmen im Landesinneren gebaut.

Bis 1943 wurde die Bauzeit für ein LST auf vier Monate und bis Kriegsende auf zwei Monate verkürzt. Erhebliche Anstrengungen wurden unternommen, um das Design des Schiffes konstant zu halten, aber bis Mitte 1943 führte die Betriebserfahrung dazu, dass bestimmte Änderungen in die neuen Schiffe eingearbeitet wurden. Dazu gehörten: der Ersatz des Aufzugs durch eine Rampe vom Hauptdeck zum Tankdeck, eine Erhöhung der Bewaffnung und der Anbau einer Destillieranlage zur Herstellung von Trinkwasser. Das Hauptdeck wurde verstärkt, um ein voll ausgestattetes Landungsboot, Tank (LCT) unterzubringen.

Von ihrem Kampfdebüt bei den Salomonen im Juni 1943 bis zum Ende der Feindseligkeiten im August 1945 leisteten die LSTs im Zweiten Weltkrieg einen wichtigen Dienst. Sie nahmen an den Invasionen von Sizilien, Italien, der Normandie und Südfrankreich im europäischen Theater teil und waren ein wesentliches Element der Inselhüpfkampagnen im Pazifik, die in der Befreiung der Philippinen und der Gefangennahme von I wo Jima und gipfelten Okinawa.

Die LST erwies sich als bemerkenswert vielseitiges Schiff. Einige von ihnen wurden zu Landing Craft Repair Ships (ARL) umgebaut. Bei dieser Konstruktion wurden die Bugrampe und Türen entfernt und der Bug versiegelt. Bohrtürme, Ausleger und Winden wurden hinzugefügt, um beschädigte Landungsboote für Reparaturen an Bord zu holen, und Schmiede-, Maschinen- und Elektrowerkstätten wurden auf dem Hauptdeck und dem Tankdeck bereitgestellt.

Ein weiterer erfolgreicher Umbau war das "Mutterschiff" der LST. Bei dieser Version des Standard-LST-Rumpfs wurden auf dem Hauptdeck zwei Quonset-Hütten für 40 Offiziere errichtet. Kojen auf dem Tankdeck boten zusätzliche 196 Mann an. Eine Backstube und 16 Kühlboxen für den Frischvorrat ergänzten die sonst übliche Ausstattung der Crew. Vier zusätzliche Destilliereinheiten wurden hinzugefügt und die Ballasttanks wurden für die Speicherung von Frischwasser umgebaut.

Achtunddreißig LSTs wurden umgebaut, um als kleine Lazarettschiffe zu dienen. Sie ergänzten die vielen Standard-LSTs, die nach der Landung ihrer Panzer- und Fahrzeugladung Verletzte vom Strand entfernten. Zum Beispiel brachten die LST am D-Tag 41.035 Verwundete von den Stränden der Normandie über den Ärmelkanal zurück. Andere LSTs, die mit zusätzlichen Kränen und Handhabungsgeräten ausgestattet waren, wurden ausschließlich zum Nachfüllen von Munition verwendet. Sie besaßen in dieser Rolle einen besonderen Vorteil, da ihre Größe es erlaubte, zwei oder drei LSTs gleichzeitig neben einem verankerten Schlachtschiff oder Kreuzer zu begleiten, um schneller nachzufüllen als Standardmunitionsschiffe. In den letzten Phasen des Zweiten Weltkriegs wurden einige LSTs sogar mit Flugdecks ausgestattet, von denen aus kleine Beobachtungsflugzeuge während amphibischer Operationen hochgeschickt wurden.

Während des gesamten Krieges bewiesen LSTs eine bemerkenswerte Fähigkeit, Strafen zu absorbieren und zu überleben. Trotz des Beinamens "Large Slow Target", der von respektlosen Besatzungsmitgliedern auf sie angewendet wurde, erlitten die LSTs im Verhältnis zu ihrer Anzahl und dem Umfang ihrer Operationen nur wenige Verluste. Ihre brillant durchdachte strukturelle Anordnung sorgte für ungewöhnliche Stärke und Auftrieb. Obwohl die LST vom Feind als wertvolles Ziel angesehen wurde, gingen nur 26 durch feindliche Aktionen verloren, und nur 13 wurden Opfer von Wetter, Riff oder Unfällen.
Im großen Marinebauprogramm des Zweiten Weltkriegs wurden insgesamt 1.152 LSTs in Auftrag gegeben, aber 101 wurden im Herbst 1942 wegen sich ändernder Bauprioritäten abgesagt. Von 1.051 tatsächlich gebauten LSTs wurden 113 LSTs im Rahmen eines Leih- und Pachtvertrags nach Großbritannien überführt und vier weitere an die griechische Marine übergeben. Auf Umbauten auf andere Schiffstypen mit anderen Rumpfbezeichnungen entfielen 116.

Das Ende des Zweiten Weltkriegs hinterließ der Marine einen riesigen Bestand an Amphibienschiffen. Hunderte davon wurden verschrottet oder versenkt, und die meisten der verbleibenden Schiffe wurden in "Mottenkugeln" gesteckt, um sie für die Zukunft zu erhalten. Folglich war der Bau von LSTs in den unmittelbaren Nachkriegsjahren bescheiden. LST-1153 und LST-115I, die 1947 bzw. 1949 in Dienst gestellt wurden, waren die einzigen dampfbetriebenen LSTs, die jemals von der Marine gebaut wurden. Sie boten verbesserte Anlegemöglichkeiten und eine größere Ladekapazität als ihre Vorgänger.

Der Erfolg des amphibischen Angriffs auf Inchon während des Koreakrieges zeigte erneut die Nützlichkeit von LSTs. Dies stand im Gegensatz zu der früheren Meinung vieler Militärbehörden, dass mit dem Aufkommen der Atombombe amphibische Landungen der Vergangenheit angehören. Infolgedessen wurden in den frühen 1950er Jahren 15 LSTs der späteren Terrebonne Parish-Klasse gebaut. Diese neuen LSTs waren 56 Fuß länger und mit vier statt zwei Dieselmotoren ausgestattet, die ihre Geschwindigkeit auf 15 Knoten erhöhten. Drei-Zoll-50-Kaliber-Zwillingshalterungen ersetzten die alten 40-Millimeter-Zwillingsgeschütze, und Propeller mit einstellbarer Steigung verbesserten die Rückstellkraft des Schiffes. Am 1. Juli 1955 wurden Kreis- oder Gemeindenamen (Louisiana-Grafschaften werden als "Parishes" bezeichnet) LSTs zugewiesen, die zuvor nur eine Buchstaben-Nummern-Rumpfbezeichnung trugen.

In den späten 1950er Jahren wurden sieben weitere LSTs der De Soto County-Klasse gebaut. Diese waren eine verbesserte Version gegenüber früheren LSTs, mit einem hohen Maß an Bewohnbarkeit für die Besatzung und die eingeschifften Truppen. Als "ultimatives" Design angesehen, das mit der traditionellen LST-Bugtürkonfiguration erreichbar ist, waren sie in der Lage, 17,5 Knoten zu erreichen.

Die Inbetriebnahme von Newport (LST-1179) im Jahr 1969 markierte die Einführung eines völlig neuen Konzepts im Design von LSTs. Sie war die erste einer neuen Klasse von 20 LSTs, die mit einer anhaltenden Geschwindigkeit von 20 Knoten dampfen konnte. Um diese Geschwindigkeit zu erreichen, wurden die traditionellen stumpfen Bugtüren der LST durch einen spitzen Schiffsbug ersetzt. Das Entladen wird durch die Verwendung einer 112-Fuß-Rampe erreicht, die über dem Bug betrieben wird und von zwei Derrick-Armen getragen wird. Ein Hecktor zum Tankdeck ermöglicht das Entladen von Amphibientraktoren ins Wasser oder das Entladen anderer Fahrzeuge in ein Landungsboot, Versorgungsunternehmen (LCU) oder auf einen Pier. Der LST der Newport-Klasse kann mit den heutigen amphibischen Hochgeschwindigkeitsgeschwadern bestehend aus LHAs, LPDs und LSDs operieren und kann Panzer, andere schwere Fahrzeuge und Ingenieursausrüstung transportieren, die nicht ohne weiteres von Hubschraubern oder Landungsbooten gelandet werden können. Somit scheint die Nützlichkeit des LST weit in die Zukunft gesichert.


Historische Register, Auflistungen

Klicken Sie unten auf den Landkreis oder die unabhängige Stadt, um eine Liste der historischen Stätten im Virginia Landmarks Register und im National Register of Historic Places in jeder Gerichtsbarkeit anzuzeigen. Klicken Sie auf eine in jeder Gerichtsbarkeit aufgeführte Site, um ein Foto und eine zusammenfassende Beschreibung der historischen Bedeutung der Site sowie einen Link zum Nominierungsformular (pdf) zu erhalten, mit dem das historische Anwesen oder der historische Bezirk in die Register aufgenommen wurden.

Sie kennen nicht die Gerichtsbarkeit, in der sich eine aufgeführte Site befinden kann? Geben Sie den Site-Namen in die dynamische Suchleiste unten ein.

Nominierungen, die mit archäologischen Stätten oder archäologischen Bezirken verbunden sind, dürfen nicht öffentlich zugänglich gemacht werden, um die Stätte oder den Standort des Bezirks zu schützen, oder es kann ein geschwärztes Dokument veröffentlicht werden.

Auf der Board-Aktivitäten-Seite finden Sie historische Ressourcen, die kürzlich für die Aufnahme in das VLR genehmigt wurden oder auf der nächsten gemeinsamen vierteljährlichen Sitzung des Virginia Board of Historic Resources und des State Review Board für die Aufnahme in die Aufnahme in Betracht gezogen werden.

Bitte beachten Sie: Kürzlich genehmigte VLR- und NRHP-Sites werden so schnell veröffentlicht, wie es die Mitarbeiterzeit zulässt. Eine umfassende Liste aller registrierten historischen Ressourcen in Virginia finden Sie in dieser „Liste der registrierten Grundstücke und Stätten in Virginia (pdf)“.


Den Wurzeln auf der Spur: Waren die Nachnamen von Sklaven wie Marken?

Wurden die Nachnamen der versklavten Menschen beim Verkauf geändert oder durften sie die Nachnamen ihrer ehemaligen Sklavenhalter behalten? Es erscheint plausibel, dass der Name eines Sklaven wie eine Marke war, die den Eigentumsanspruch identifizierte.

Diese Frage kam bei der Familienzusammenführung eines neu entdeckten Zweigs meiner Familie auf, der seine Linie auf einen versklavten Mann, Wilson Wood, aus Meigs County, Tennessee, zurückführt. Wilson wurde 1815 geboren und starb 1878 und war mit Sarah Taliaferro verheiratet Holz. Wir glauben, dass sein Vater der Sklavenhalter William W. Wood Sr. war und seine Mutter eine Sklavin namens Mary war. Wir haben eine Kopie eines Kaufvertrags, aus dem hervorgeht, dass Wilson war verkauft an seinen Onkel Samuel Wood im Jahr 1862. In diesem Fall hatten beide Besitzer denselben Nachnamen, aber wenn nicht, hätte sich Wilsons Nachname geändert?

Gibt es weitere Details zu Wilsons frühem Leben, die Sie finden können? Ich schicke Ihnen die Unterlagen, die wir für ihn haben. —die Rev. Dr. Lisa Sykes Chilton

Wenn es doch nur so einfach wäre, die Nachnamen versklavter Menschen zu ermitteln! In Wahrheit gab es eine Vielzahl von Möglichkeiten, wie ehemalige Sklaven Nachnamen annahmen, von denen nur eine den Nachnamen ihres Sklavenbesitzers annahm. Es gab Fälle, in denen eine versklavte Familie einen Nachnamen über mehrere Generationen hinweg weitergab. Manchmal behielten die Leute den Nachnamen eines früheren Sklavenhalters bei, und manchmal wurde ein Name aus anderen Gründen gewählt, wie zum Beispiel ihrem Beruf oder einer langjährigen Familienverbindung zu einem Namen. Einen Einblick in die Komplexität der Nachnamen von Sklaven bietet der Artikel „A Perspective on Indexing Slaves‘ Names“ (pdf) von David E. Patterson im American Archivist.

Die vielen Möglichkeiten, wie Afroamerikaner zu ihren Nachnamen kamen

Erschwerend bei der afroamerikanischen Nachnamenrecherche ist die Tatsache, dass ehemalige Sklaven nach dem Bürgerkrieg nicht immer den Namen ihres letzten Besitzers annahmen (oder von Rekordern zugewiesen bekamen). Manchmal wählten neu befreite Sklaven neue Nachnamen für sich, um sich von ihren früheren Besitzern zu trennen. Einige wählten zum Beispiel die Nachnamen von Personen aus, die sie bewunderten oder für wichtig hielten, wie etwa US-Präsidenten. Dies könnte der Grund sein, warum „Washington“, der Nachname von Amerikas erstem Präsidenten, in einem Artikel der Associated Press als „der schwärzeste Name“ in Amerika bezeichnet wurde. Neunzig Prozent der Personen, die bei der Volkszählung 2000 mit dem Nachnamen „Washington“ erfasst wurden, waren schwarz, ein deutlich höherer Prozentsatz als bei jedem anderen gebräuchlichen Namen.

In einer früheren Kolumne von Tracing Your Roots: „Bin ich mit dem schwarzen Nationalisten Martin R. Delany verwandt? “, stellten wir fest, dass Dennis Dorrity seinen Nachnamen wahrscheinlich von dem seines ehemaligen Sklavenbesitzers John Dorrity in Delaney geändert hat. Dies geschah möglicherweise aus Bewunderung für den schwarzen Abolitionisten Major Martin Robison Delany, der häufig als „Vater des schwarzen Nationalismus“ bezeichnet wird.

In anderen Fällen wählten Einzelpersonen den Namen „Freeman“ oder „Freedmen“, um sich von ihnen zu distanzieren irgendein Sklavenhalter.

Aus diesen Gründen raten wir Afroamerikanern, die auf der Suche nach Familienwurzeln sind, bei der Volkszählung von 1870 ohne Nachnamen nach Vorfahren zu suchen. Dies war die Technik, die in einer anderen vorherigen Kolumne verwendet wurde: „Was ist die Geschichte eines Porträts meines Sklavenvorfahren? “, als wir entdeckten, dass eine Familie mit dem Nachnamen „Dickey“ ab 1880 unter dem Nachnamen „Johnson“ im Jahr 1870 aufgezeichnet wurde.

Da Nachnamen für ehemalige Sklaven so fließend waren und keinen bestimmten Gesetzen oder Regeln unterliegen, ist die Bestimmung eines Nachnamens während und nach der Sklaverei oft der schwierigste Aspekt der afroamerikanischen Genealogie.

Die Geschichte von Wilson Wood erneut untersuchen

In Ihrem Fall haben Sie den Namen Ihres Vorfahren und zwei seiner ehemaligen Sklavenhalter im Kaufvertrag. Der Glaube ist, dass Wilson Woods Vater, William W. Wood Sr., ihn an seinen Onkel Samuel Wood verkauft hat. Nach Durchsicht der von Ihnen identifizierten Dokumente sind wir weiter nachgegangen und haben Informationen gefunden, die Sie überraschen könnten.

Der Kaufvertrag für Wilson Wood wurde am 22. September 1862 aufgezeichnet, aber laut Aufzeichnungen fand der Verkauf tatsächlich vor diesem Datum am 26. Oktober 1861 statt. Dies bedeutet, dass der Verkauf mindestens ein Jahr nach dem Verkauf stattfand. Beachten Sie, dass nach dem Ereignis aufgezeichnete Dokumente nicht immer vollständig korrekt sind, da sie oft auf dem Gedächtnis basieren.

Wir haben uns den US-Volkszählungssklavenplan von 1860 angesehen (Ancestry.com-Abonnement erforderlich), und es scheint, dass der Verkauf von Wilson an Samuel O. Wood bereits 1860 stattgefunden haben könnte, da es einen 45-Jährigen gibt männlich, der in diesem Jahr im Haushalt von Samuel Wood in Meigs County, Tennessee, aufgezeichnet wurde und der Beschreibung von Wilson entsprechen würde. Samuel hatte nur zwei Sklaven: den Mann, der Wilson sein könnte, und eine 42-jährige Frau.

Going back a decade to the 1850 Slave Schedule , both William Wood and Samuel O. Wood were recorded as slave owners in Meigs County, and their households were recorded on the same page of the census, meaning that they were living close to each other. Each man had only one slave in his household in 1850. Samuel had a 29-year-old male, placing his birth around 1821, and William Wood had a 26-year-old male, born about 1824, and both were described as being black. Both of these men are younger than what you know about Wilson Wood. However, it’s important to note that ages can vary, particularly in slave schedules, so perhaps one of these men is Wilson.

When we compared the 1860 Slave Schedule with the information in the federal census, however, we didn’t find a William Wood who was old enough to be the one who was on the bill of sale. A minor would have had to have a guardian conduct the sale for him, and that was not indicated in the document. The only William Wood recorded in Meigs County in 1860 was born around 1849 and was recorded in the household of James Wood. We also found 42-year-old Samuel O. Woods residing in Meigs County in 1860 with his wife, Mary, and two children: Roena, 9, and Elias, 2.

Going back 10 years to the 1850 census, we found Samuel residing there with Mary and a 1-year-old son, William Wood. This might be the same child who was recorded with James Wood (possibly a relative) 10 years later. However, in 1850 we also found a better match for the William Wood recorded in the bill of sale: a 30-year-old living alone in Meigs County.

Based on this information, it seems probable that the William and Samuel Wood in the bill of sale were brothers or close relatives, though both are far too young to be the father of Wilson, who was born in 1815. Perhaps Wilson was actually the son of William and Samuel’s father, and the story shifted in its retelling over time. You’ll want to focus on tracing this white Wood family back in time to determine if that is a possibility.

It also appears by the wording of the bill of sale for Wilson Wood that William Wood was either deceased or was no longer in the area at the time that the sale was recorded, since it states that the clerk John T. Russell “was personally acquainted with the said William Wood.” He was not available in some capacity, since he was not present for the recording of the document.

This aligns with the fact that a William Wood of the right age does not appear in Meigs County in 1860. You can search for a probate record for him in Meigs County before 1861 (the sale date) or search for a William Wood in another location that matches his description in 1860. This may help you learn more about any other slaves he may have owned or sold in Meigs County.

We went back further in time to research white Wood families in Meigs County. In 1836 there were two men with the surname “Wood” who were taxed in Meigs County: John W. Wood and Samuel W. Wood (subscription required). Neither of them was taxed for any slaves. Likewise, in 1830 a William Wood was recorded in Rhea County, Tenn. , which is adjacent to Meigs County and is also the county where the Samuel O. Wood in the bill of sale married in 1848 . The household did not include any slaves, but perhaps there is a connection to the William and Samuel Wood in the bill of sale.

These records suggest that there wasn’t a slave-owning Wood family in or around Meigs County when your Wilson Wood was born, and he could have been born elsewhere—or even been enslaved previously by another family. Extending your search geographically may help you locate an early bill of sale or probate record that mentions him and provides more information about his origins.

Henry Louis Gates jr. is the Alphonse Fletcher University Professor and founding director of the Hutchins Center for African and African American Research at Harvard University. He is also chairman of The Root. Follow him on Twitter und Facebook .


Dakota History in the Faribault Region

Chief Hushasha of the Wahpekute Dakota in front of his tipi while imprisoned at Fort Snelling, Minnesota in 1862, after the Great Sioux Uprising of 1862 (Dakota War).

The Wahpekute Dakota were the original occupants of the region around Faribault, along with some of their Mdewakanton Dakota relatives. 1 Minnesota itself comes from the Dakota word for Mni Sota, the waters that reflects the sky. The main Wahpekute village was situated along the northwest shore of Medatepetonka, "Lake of the Big Village," now known as Cannon Lake.

The Wahpekute lived in a peaceable alliance with the other six peoples that make up the the Oceti Sakowin, the Lakota/Dakota Sioux, but competition for lands and resources stepped up with westward migration by Ojibwe from the shores of Lake Superior, bearing French firearms and exacerbated by the United States. With time, many of the Lakota/Dakota moved into what is now South Dakota and Nebraska, while the remaining communities settled in southern Minnesota, northern Iowa and eastern Wisconsin. After the Dakota-U.S. War of 1862, the vast majority of Dakota were forcibly exiled outside Minnesota, though always maintaining connection to their homelands. Today, the Prairie Island Indian Community near the mouth of the Cannon in Red Wing, is the nearest Dakota nation.

Faribault Heritage Preservation Commission, “Timeline,” accessed 20 April, 2013, http://www.faribault.org/history/Timeline.htm. ↩

Access Genealogy, “Wahpekute Indian Tribe History,” accessed 20 April, 2013, http://www.accessgenealogy.com/native/tribes/siouan/wahpekutehist.htm. ↩

This tall, white sandstone rock formation located in what is today known as Castle Rock, was the namesake for the present day Cannon River, which the Wahpekute named Iyan Bosndata ("The Standing Rock River”) .

The Wahpekute split into two groups, with one settling in northern Iowa near Spirit Lake, and the other, along the Upper Cannon Valley. The latter were the first recorded residents of the Rice County area (then unnamed). They settled first in villages along the Cannon River, which they named Inyan Bosndata ("The Standing Rock River”) after a tall, white sandstone rock formation located in what is today known as Castle Rock, Dakota County, Minnesota. 10 Later, at Alexander Faribault’s persuasion, they moved into the existing site of Faribault. There were about 600 Wahpekute in the area by the early 1850s.

Chief Hushasha (Red Legs) of the Wahpekute Dakota was imprisoned in the Dakota internment camp at Fort Snelling, Minnesota after the U.S. Dakota War of 1862 . Hushasha converted to Christianity and is understood to have been baptized by the Rev. Henry Benjamin Whipple, the first Episcopal bishop of Minnesota who founded the Cathedral of Our Merciful Savior in Faribault. Many of Hushasha's descendants have identified themselves as Episcopalians. 11

Shannon Sleeth, “Wahpekute Dakota Sioux, Rice County Minnesota,” last modified October 2009, http://www.oocities.org/heartland/estates/5418/indian.html. ↩

Fox, Donald Whipple. "Chief Hushasha in Front of His Tipi While Imprisoned at Fort Snelling (Minnesota) in 1862." Beliefnet Community. February 9, 2009. http://community.beliefnet.com/hushasha40. ↩

F. W. Frink, A Short History of Faribault, (Faribault: Press of the Faribault Republican, 1902)↩


The Gullah: Rice, Slavery, and the Sierra Leone-American Connection

Mrs. Queen Ellis of Mt. Pleasant, South Carolina making a Gullah basket (1976).

The Gullah are a distinctive group of Black Americans from South Carolina and Georgia in the southeastern United States. They live in small farming and fishing communities along the Atlantic coastal plain and on the chain of Sea Islands which runs parallel to the coast. Because of their geographical isolation and strong community life, the Gullah have been able to preserve more of their African cultural heritage than any other group of Black Americans. They speak a creole language similar to Sierra Leone Krio, use African names, tell African folktales, make African-style handicrafts such as baskets and carved walking sticks, and enjoy a rich cuisine based primarily on rice.

Indeed, rice is what forms the special link between the Gullah and the people of Sierra Leone. During the 1700s the American colonists in South Carolina and Georgia discovered that rice would grow well in the moist, semitropical country bordering their coastline. But the American colonists had no experience with the cultivation of rice, and they needed African slaves who knew how to plant, harvest, and process this difficult crop. The white plantation owners purchased slaves from various parts of Africa, but they greatly preferred slaves from what they called the “Rice Coast” or “Windward Coast”—the traditional rice-growing region of West Africa, stretching from Senegal down to Sierra Leone and Liberia. The plantation owners were willing to pay higher prices for slaves from this area, and Africans from the Rice Coast were almost certainly the largest group of slaves imported into South Carolina and Georgia during the 18th century.

The Gullah people are directly descended from the slaves who labored on the rice plantations, and their language reflects significant influences from Sierra Leone and the surrounding area. The Gullahs’ English-based creole language is strikingly similar to Sierra Leone Krio and contains such identical expressions as bigyai (greedy), pantap (on top of), ohltu (both), tif (steal), yeys (ear), and swit (delicious). But, in addition to words derived from English, the Gullah creole also contains several thousand words and personal names derived from African languages—and a large proportion of these (about 25%) are from languages spoken in Sierra Leone. The Gullah use such masculine names as Sorie, Tamba, Sanie, Vandi, and Ndapi, and such feminine names as Kadiatu, Fatimata, Hawa, and Isata—all common in Sierra Leone. As late as the 1940s, a Black American linguist found Gullahs in rural South Carolina and Georgia who could recite songs and fragments of stories in Mende and Vai, and who could do simple counting in the Guinea/Sierra Leone dialect of Fula. In fact, all of the African texts that Gullah people have preserved are in languages spoken within Sierra Leone and along its borders.

The connection between the Gullah and the people of Sierra Leone is a very special one. Sierra Leone has always had a small population, and Sierra Leonean slaves were always greatly outnumbered on the plantations by slaves from more populous parts of Africa—except in South Carolina and Georgia. The rice plantation zone of coastal South Carolina and Georgia was the only place in the Americas where Sierra Leonean slaves came together in large enough numbers and over a long enough period of time to leave a significant linguistic and cultural impact. While Nigerians may point to Brazil, Cuba, and Haiti as places where Nigerian culture is still evident, Sierra Leoneans can look to the Gullah of South Carolina and Georgia as a kindred people sharing many common elements of speech, custom, culture, and cuisine.


Schau das Video: Rice Paddy Recon: A Marine Officers Second Tour in Vietnam, 1968-1970 - audiobook


Bemerkungen:

  1. Shauden

    Es ist absolut nutzlos.

  2. Stanton

    Ich wünsche Ihnen viel Glück für das Meer und die Sommerhäuser am Meer! Sprich keinen Unsinn! Der Tag wurde nicht umsonst verschwendet. Der Mann selbst hat sein Glück versaut. Sie und ich sind das gleiche Arschmensch. Toast über Frauen: Nicht so gut mit dir, so schlecht ohne dich. Große Aerosol -Inschrift im Krankenhaus: "Hey, schwul, .. Streuner !!!"

  3. Vulkis

    Unsinn

  4. Costel

    Entschuldige das ich dich unterbrochen habe.

  5. Groot

    Meiner Meinung nach irren Sie sich.



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