Kiebitz AM-1 - Geschichte

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Kiebitz
(AM-1: dp. 950; 1. 187'10"; T. 35'6"; dr. 9'10"; s. 14 K.;
Hengstfohlen 78; A. 2 3"; cl. Kiebitz)

Kiebitz (AM-1) wurde am 25. Oktober 1917 von Todd Shipyard Co., N.Y. gelegt, am 14. März 1918 ins Leben gerufen, gesponsert von Miss Agnes Forshew Schlegel; und in Auftrag gegeben 12. Juni 1918, Lt. (jg.) William Fremgen im Kommando.

Nach mehreren Konvoi-Eskortenkreuzfahrten nach Halifax verließ die Kiebitz New London, Connecticut, am 26. September 1918 in Richtung Europa. Der Minensperre der Nordsee zugeteilt, entfernte das Minensuchboot zwischen Juni und September 1919 2.160 Minen aus britischen Gewässern. Nach ihrer Rückkehr in die Vereinigten Staaten wurde sie an die Westküste entsandt und erreichte San Diego am 21. Oktober 1920. Fahrt nach Pearl Harbor in Januar 1921 war Kiebitz mit Minenräumaktionen in hawiianischen Gewässern beschäftigt, bis sie am 11. April 1922 außer Dienst gestellt wurde.

Kiebitz in Pearl Harbor am 1. September 1932 wieder in Dienst gestellt, Lt. R. J. Arnold im Kommando. Sie traf am 29. Oktober in der Coco Solo Canal Zone ein, um mit der Flugzeugaufklärungstruppe zu operieren. Von 1933 bis 194l nahm Lapwing an verschiedenen Übungen mit Flugzeugen teil und half dabei, die amerikanische Marinefliegerfähigkeit für ihre entscheidende Rolle in zukünftigen Kriegen zu entwickeln , und in der Karibik.

Von Trinidad, Britisch-Westindien, aus wurde Kiebitz bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs dem Nordatlantik zugeteilt. Sie verließ die Karibik am 26. Februar 1942 und traf am 12. Mai in Narsarssuak, Grönland, ein. Mit Patrouillenflügel 3 operierend, blieb Kiebitz im kalten Nordatlantik und nahm an Patrouillen- und ASW-Missionen mit Wasserflugzeugen teil.

Nach einer weiteren kurzen Tour in der Karibik traf der Wasserflugzeug-Tender am 13. Juni 1943 als Schulschiff in Key West ein. Lapuing war 11 Monate außerhalb der Fleet Sound School tätig und half bei der Perfektionierung der Luft-AEIW-Technologie. Später eine Kreuzfahrt nach Recife, Brasilien (Mai-August 1944), ua eine Task Force Support Unit, der Wasserflugzeug-Tender kehrte am 4. September nach Key West zurück und operierte dort für den Rest des Krieges.

Ankunft in Charleston, 8.C., 6. Oktober 1946, Kiebitz dort am 29. November 1946 außer Dienst gestellt. Sie wurde von WSA am 19. August 1946 an W. S. Sanders, Norfolk, Virginia, verkauft.


Kiebitz AM-1 - Geschichte

A BIT OF HISTORY: ". 1. Januar 1935: VP-3F und VP-5F führten Übungen mit den Tendern USS Wright (AV-1), Kiebitz (AM 1), USS Teal (AM 23) und Gannet (AM 41) durch, um zu testen die Fähigkeit von Überwasserschiffen, Flugbootoperationen an abgelegenen Orten zu unterstützen." WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/avh-vol2/chap4-3.pdf [13. Januar 2007]

A BIT OF HISTORY: ". 21. April 1934: VP-3F führte während des Flottenproblems XV vor der Küste Panamas Massenflüge in Übungen mit VP-2F, VP-3F, VP-5F, VP-7F und VP-9F durch. Die Beteiligung des Geschwaders an dem Problem dauerte bis zum 28. Mai 1934. " WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/avh-vol2/chap4-3.pdf [13. Januar 2007]

A BIT OF HISTORY : ". 26. Juli 1933 - Zuordnung der Luft- und Marinefliegerorganisation, Geschäftsjahr 1934 - Modifikation von: Op-38-E-EMW VZ/A3-1 (330617) vom 20. Juli 1933 - VP-1F, VP-2F, VP-3F, VP-5F, VP-6F, VP-7F, VP-8F, VP-9F und VP-10F." WebSite: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ a-record/nao23-52/fy-1934.pdf [18. März 2007]

EIN BISSCHEN GESCHICHTE: ". Donald Marshall Carpenter - Im Spätsommer 1933 kommandierte Carpenter den Überführungsflug der ersten Division des Patrol Squadron (VP) 5F von NAS Norfolk, Virginia nach NAS Coco Solo, Panama, Canal Zone. Carpenter flog 5-P-2, eines von sechs Consolidated P2Y-1-Flugbooten, die Norfolk auf halbem Weg durch die erste Hundewache am 7. September 1933 verließen (persönlich während der Anfangsphase des Fluges von Konteradmiral Ernest J. King, Chief des Bureau of Aeronautics, in einer Vought SU-1) und erreichte ihr Ziel nach etwas mehr als der Hälfte der zweiten Hundewache am nächsten Tag, nachdem sie die 1.788 Seemeilen in einer Gesamtzeit von 25 Stunden und 29 Minuten zurückgelegt hatte der längste Nonstop-Formationsflug mit einem Wasserflugzeug in der Geschichte, die sechs Flugboote kämpften fast während der gesamten Flugreise mit Gegenwind und stießen an einem Punkt auf eine schwere Bö mit einer Geschwindigkeit von fast 50 Knoten. " WebSite: Naval Historical Center http://www.history .navy.mil/danfs/c4/c arpenter.htm [25. März 2005]

EIN BISSCHEN GESCHICHTE : ". VP-5-Geschichte Das VP-5F-Geschwader stellte einen neuen Weltrekord auf, als 6 Navy-Flugzeuge 39 Offiziere und Männer nonstop von NAS Norfolk, Virginia nach NAS Coco Solo, Panama, Kanalzone beförderten. Sie flogen 2.059 Meilen nonstop. " (Das älteste, kontinuierlich operierende Patrouillengeschwader der United States Navy diente während des Zweiten Weltkriegs entweder als VP-32 oder VPB-32. Alles in allem hat das Geschwader seit seiner Gründung am 1. September 1931 bei NAS Coco Solo acht Bezeichnungen hervorgebracht. Panama, Kanalzone als VP-5S. 1933 wurde es VP-5F, und 1937 nur VP-5 gefolgt von VP-33 am 01.07.39 VP-32 am 01.07.41 VPB-32 am 01. 10/44 zurück zu VP-32 am 15.05.46 VP-MS-6 am 15.11.46 und schließlich VP-46 (aktuelle Bezeichnung) am 01.09.48.) CREW: Abgebildet bei NAS Norfolk, Virginia Vordere Reihe, von links nach rechts: Tony Miller, Jr. Wm. P. Brett Wm. H. Lyons Paul Tesch Lewis W. Owens CA Wilson Frank J. Molik LA Haggard EL Payne und GL Russell Mittlere Reihe-von links nach rechts: Bootsmann PJ Byrne Lt. JL Ewing Lt. HW Taylor Lt. JR Tate Lt. MH Kernodle Lt. Comdr. HE Halland Lt. Comdr. DM Carpenter Lt. HR Bowes Lt. WH Buracker Lt. LJ Dow Lt. RW Morse und Lt. JL Kane Hintere Reihe-von links nach rechts: BM Wilezewski S. R Kalweit C. W. Wood A. C. Faultless J. O. Pinch A. T. Nicholl E. V. Sizer K. McLeod K. E. Skadowski W. T. Dooling G. A. Crawford J. B. Huntsman F. J. McTamany O. K. Thomas W. B. Smith S. M. Morgan und M. J. Glyn Kreditlinie (ACME) 09.09.33. " [28OCT99]

EIN BISSCHEN GESCHICHTE: ". Von der Zeit ihrer Ankunft auf NAS North Island, San Diego, Kalifornien, am 20. Februar 1932 bis zum 10. September 1939 unternahm die USS Wright (AV-1) 14 ausgedehnte Kreuzfahrten zur Unterstützung von Marine-Wasserflugzeug-Staffeln. Die erste davon begann, als sie San Diego am 1. Mai 1933 zu einem Flugtransport verließ, der eine Inspektion durch Konteradmiral John Halligan, Commander, Aircraft Squadrons, Battle Force, der Fleet Air Base (FAB) in Pearl Harbor beinhaltete Wright kehrte am 4. Juni nach San Diego zurück und operierte entlang der Westküste, gefolgt von einer Kreuzfahrt nach Panama und in die Karibik zwischen dem 31. -3. " WebSite: Strike Force Training Pacific http://www.ccg1.navy.mil/History/Titles/wright.htm [25MAR2005]

Geschichte des VP-32-Geschwaders
"Derzeit als VP-46 bezeichnet"

Das älteste, kontinuierlich operierende Patrouillengeschwader der United States Navy diente während des Zweiten Weltkriegs entweder als VP-32 oder VPB-32. Alles in allem hat das Geschwader seit seiner Gründung am 1. September 1931 in NAS Coco Solo, Panama, Kanalzone, acht Bezeichnungen als VP-5S hervorgebracht. 1933 wurde es VP-5F und 1937 nur VP-5 gefolgt von VP-33 am 07.01.39 VP-32 am 07.01.41 VPB-32 am 10.01.44 zurück zu VP-32 am 15 /05/46 VP-MS-6 am 15.11.46 und schließlich VP-46 (aktuelle Bezeichnung) am 01.09.48.

Die ersten Jahre des Geschwaders, das von NAS Upham (Coco Solo) aus operierte, verbrachte er auf Seepatrouillen über den Antillen und in der gesamten Karibik sowie entlang der Küsten Südamerikas, wo er PM-2-Flugzeuge unter dem Kommando von FAW-3 flog. Diese Flugzeuge wurden später durch P2Ys ersetzt, die Vorläufer der Catalina. Anfang 1938 überführte VP-5 seine P2Ys in einem Massenflug nach NAS Norfolk, Virginia, und die Besatzungen fuhren über Land nach NAS North Island, San Diego, Kalifornien. Dort trainierten sie in der neuen PBY-3 und lieferten schließlich die Flugzeugergänzung des Geschwaders direkt an NAS Coco Solo, Panama, Kanalzone, wiederum durch einen Massenflug.

Die Operationen im Jahr 1939 wurden bedeutsamer, als sich in Europa Kriegswolken zu sammeln begannen und der Präsident am 08.09.39 einen "begrenzten nationalen Notstand" ausrief. Die resultierenden "Neutralitätspatrouillen" fanden die neu benannte VP-33, die ihre Operationsbasen zwischen NAS Guantanamo Bay, Kuba, San Juan und NAS Coco Solo, Panama, Kanalzone abwechselte, und setzte sowohl ihre Patrouillen als auch ihre Ausbildung fort, einschließlich der Einführung von "U-Boot-Bombardierungen". Taktik im Jahr 1941, nach einer weiteren Bezeichnungsänderung zu VP-32.

Die japanische Bombardierung von Pearl Harbor fand das Geschwader in Coco Solo stationiert, und Patrouillen wurden schnell über die Ozeane auf beiden Seiten des Panamakanals ausgedehnt. Darüber hinaus berichtete das Geschwader, das unter CPW-3 operierte, auch dem Sechsten Bomberkommando der Armee als Langstrecken-Aufklärungsarm. Die erhöhte Nachfrage nach Patrouillen während des Krieges führte zur Verstärkung von VP-32 mit Abteilungen von VP-52 und VP-81, deren Flugzeuge die neueren PBY-5 waren, und gab NAS Upham insgesamt 28 einsatzbereite PBY-Flugzeuge.

Während der frühen Kriegszeit blieb VP-32 bei NAS Coco Solo, Panama, Kanalzone, und zog im August 1942 nach NAS Guantanamo Bay, Kuba Ersatzflugzeuge. Als die U-Boot-Angriffe eskalierten, was zu schweren Verlusten an Schiffen und Menschenleben der Alliierten führte, erreichten die Kampferfolge des Geschwaders ihren Höhepunkt. Allein im Juli 1943 wurden drei deutsche U-Boote von ihren PBM-3Cs mit einem neu entwickelten ASG-Radar versenkt: U-159 am 15. südlich von Haiti U-759 am 26. östlich von Jamaika und U-359 am 28. südlich von Puerto Rico.

Am 8. Juli 1944 kehrte das Geschwader, jetzt bekannt als VPB-32, erneut nach NAS Norfolk, Virginia, zurück. Operative Einsätze waren weiterhin Begleitdienst und U-Boot-Abwehrpatrouille, jetzt jedoch entlang der Atlantikküste. Die Ausbildung der Besatzungen war im Gange, und alle PBM-3Cs von Guantanamo Bay wurden überholt und technisch aktualisiert. Im Januar 1945 tauschte die VPB-32 ihre Flugzeuge gegen neue PBM-5, und am 10. April wurde das Geschwader über die südliche transkontinentale Wasserflugzeugroute an das Western Sea Frontier Command in NAS Alameda, Kalifornien, beordert.

Die Aufgabe in Alameda bestand in erster Linie darin, Sicherheitspatrouillen in den Gewässern rund um die Bucht von San Francisco im Zusammenhang mit der Konferenz der Vereinten Nationen über die internationale Organisation bereitzustellen. Nachdem dies abgeschlossen war, wurde VPB-32 am 27. Juni 1945 zur weiteren Ausbildung nach NAAS Harvey Point, North Carolina, beordert. Nach der Ankunft und dem wohlverdienten Urlaub stellte sich heraus, dass das erwartete Training in NAS Norfolk, Virginia statt in NAAS Harvey Point, North Carolina, stattfinden würde. So flog das Geschwader am 15. Juli erneut dorthin, diesmal jedoch in weiter aktualisierten PBM-5E-Flugzeugen, die von FAW-5 neu zugewiesen wurden.

Das Ende des Pazifikkrieges am 14. August veränderte die Dynamik des Geschwaders dramatisch. Viele VPB-32-Mitglieder mit Dienstalter waren bereits ausgeschieden, und weitere würden jetzt ausscheiden. Neuer Ersatz traf ein, aber die Dinge waren wirklich in Bewegung. Die bevorstehenden Bestellungen an die Westküste und ComAirPac trafen jedoch ein und am 12. September starteten die ersten Flugzeuge nach NAS Alameda, Kalifornien. Der Rest wurde durch einen Hurrikan verzögert, und das letzte Flugzeug erreichte sein Ziel erst am 23.

Bald wurden neue Aufträge erteilt, die die Übergabe der kürzlich erworbenen Flugzeuge an FAW-8 und die Vorbereitung für den Seetransport an Bord von CVE-9 anordneten, USS Bogue, nach Saipan mit Zwischenstopps in NAS Pearl Harbor, Hawaii und NAS Guam. Andere Flugzeuge erwarteten die VPB-32 an ihrem endgültigen Bestimmungsort. Abfahrt von NAS Alameda, Kalifornien, war am 11. Oktober mit Ankunft in NAS Pearl Harbor, Hawaii am 17. Abfahrt dort am 19. Bogue kam am 28. in NAS Guam und am 31. in Saipan nach einem zweitägigen Aufenthalt in NAS Guam an.

PBM-Staffeln, die von Saipan aus operierten, hatten alle NAS Tanapag Harbour, Saipan, Marianas Islands, mit Ausnahme von VPB-18, die am 15. Nachdem das Geschwader bei der Ankunft zwölf PBM-5E-Flugzeuge erhalten hatte, begann es seine zugewiesenen Aufgaben, darunter: logistische Unterstützung der Marine- und Marinestreitkräfte, die den japanischen Stützpunkt Truk besetzen, Luft-/Seerettungs-Standby-Fotoaufklärungsmissionen und die laufende Ausbildung von Piloten und Besatzungen.

Anfang März 1946 erhielt VPB-32 den Befehl, an der "Operation Crossroads" (Atombombentests auf dem Bikini-Atoll) teilzunehmen, und die ersten Flugzeuge verließen Saipan am 15. März zum Kwajalein-Atoll, der Operationsbasis für die Tests. Die Heimat des Geschwaders befand sich auf Ebeye, einer kleinen Insel neben Kwajalein und einer ehemaligen japanischen Wasserflugzeugbasis. Die Hauptaufgabe war die logistische Luftunterstützung für Bikini, das keine Landebahn hatte. Darüber hinaus wurden Fotountersuchungen durchgeführt, insbesondere von Wasserströmungen durch die Kanäle des Atolls, nachdem abgeworfene Meeresfarbstoffmarker die Strömungen definiert hatten.

Eine angenehme Überraschung ereignete sich im April, als das Geschwader zu MCBH Kaneohe Bay, Hawaii für zehn Tage "Ruhe und Erholung" ohne militärische Aufgaben beordert wurde. Dann zurück zu Ebeye und "Crossroads", das als VP-32 fungiert und erneut umbenannt wurde. Nach dem Transport vieler Passagiere und verschiedenen Missionen fanden die Tests am 1. Juli (Luftabwurf) und am 25. Juli (Unterwasserdetonation) statt. Nach beidem überflogen zwei Flugzeuge des Geschwaders den Zielort, um die Radioaktivität zu überprüfen, während andere Luftaufnahmen machten und den Schaden beurteilten.

Das Kapitel "Crossroads" in der Geschichte von VP-32 war viele Jahre lang klassifiziertes Material, sogar in dem Maße, dass die Anfrage von VP-46 an den Chief of Naval Operations von 1955 nach dem historischen Hintergrund des Geschwaders eine Antwort der Aviation History Unit mit einer Fußnote hervorbrachte: " Obwohl in den .-Akten keine Geschwadergeschichte für diesen Zeitraum vorhanden ist, ist es ziemlich offensichtlich, dass das Geschwader während des gesamten Zeitraums auf Saipan basierte." Ebeye-Operationen werden nicht erwähnt.

VP-32 scheint bis Ende 1946 auf seiner Basis in Ebeye intakt geblieben zu sein, als es als VP-MS-6 eine kleine Abteilung nach Truk schickte. Später war eine Abteilung mit sechs Flugzeugen in Eniwetok vom 1. Februar 1947 bis 22. Mai 1948 unter der Joint Task Force Seven in der "Operation Sandstone" tätig. Im April 1947, während unter FAW-18, wurde seine Mission von SAR/Utility-Transport im Zentralpazifik auf ASW/Langstreckenpatrouille geändert und am 31. Juli durch die Abschaffung der SAR-Aufgaben und die Hinzufügung einer Minenlegefunktion weiter geändert. Am 1. September 1948 wurde aus VP-MS-6 VP-46, wie es seit fünfzig Jahren genannt wird.

Das sogenannte "Wings over Panama"-Geschwaderabzeichen zeigt die westliche Hälfte des Globus, mit Silhouetten von Nord-, Mittel- und Südamerika in Schwarz vor einem hellblauen Kreisfeld. Über Mittelamerika ist ein Paar Flügel der Marineflieger überlagert (im Original verlängerte Flügelproportionen). Dieses Design ist von einem schwarzen Kreis umgeben, der wiederum von einer leuchtend roten Kompassrose umgeben ist. Die Bedeutung des Entwurfs ist die Entstehung des Geschwaders: seine Gründung in NAS Coco Solo, Panama, Kanalzone am 1. September 1931 als VP-5S. Es wird angenommen, dass es von einer der früheren VP-5-Staffeln stammt, die von der ersten VP-33 übernommen und an VP-32 weitergegeben wurden. Interessant ist, dass Navy Wings nach den Vorschriften der Nachkriegszeit nicht in neues Geschwader Insignien. Hätte sich VP-46 dafür entschieden, kein neues Abzeichen anzunehmen, wäre "Flügel über Panama" ein praktikables ("Großvater") Design gewesen, um die Tradition des Geschwaders als Die Ältesten und die Besten.

EIN BISSCHEN GESCHICHTE : ". VP-5-Geschichte Das VP-5F-Geschwader stellte einen neuen Weltrekord auf, als 6 Navy-Flugzeuge 39 Offiziere und Männer nonstop von NAS Norfolk, Virginia nach NAS Coco Solo, Panama, Kanalzone beförderten. Sie flogen 2.059 Meilen nonstop. " (Das älteste, kontinuierlich operierende Patrouillengeschwader der United States Navy diente während des Zweiten Weltkriegs entweder als VP-32 oder VPB-32. Insgesamt hat das Geschwader seit seiner Gründung am 1. September 1931 bei NAS Coco Solo acht Bezeichnungen hervorgebracht. Panama, Kanalzone als VP-5S. 1933 wurde es VP-5F, und 1937 nur VP-5 gefolgt von VP-33 am 01.07.39 VP-32 am 01.07.41 VPB-32 am 01. 10/44 zurück zu VP-32 am 15.05.46 VP-MS-6 am 15.11.46 und schließlich VP-46 (aktuelle Bezeichnung) am 01.09.48.) CREW: Abgebildet bei NAS Norfolk, Virginia Vordere Reihe, von links nach rechts: Tony Miller, Jr. Wm. P. Brett Wm. H. Lyons Paul Tesch Lewis W. Owens CA Wilson Frank J. Molik LA Haggard EL Payne und GL Russell Mittlere Reihe-von links nach rechts: Bootsmann PJ Byrne Lt. JL Ewing Lt. HW Taylor Lt. JR Tate Lt. MH Kernodle Lt. Comdr. HE Halland Lt. Comdr. DM Carpenter Lt. HR Bowes Lt. WH Buracker Lt. LJ Dow Lt. RW Morse und Lt. JL Kane Hintere Reihe-von links nach rechts: BM Wilezewski S. R Kalweit C. W. Wood A. C. Faultless J. O. Pinch A. T. Nicholl E. V. Sizer K. McLeod K. E. Skadowski W. T. Dooling G. A. Crawford J. B. Huntsman F. J. McTamany O. K. Thomas W. B. Smith S. M. Morgan und M. J. Glyn Kreditlinie (ACME) 09.09.33. " [28OCT99]


AM-1 Kiebitz

Neunundvierzig Minensuchboote der Kiebitz-Klasse wurden zwischen 1917 und 20 gebaut. Sechs wurden 1929 als U-Boot-Rettungsschiff (ASR) umklassifiziert. Sechs gingen versehentlich verloren und neun gingen im Zweiten Weltkrieg verloren. Der Rest wurde bis 1946 außer Dienst gestellt.

AVP-1 Kiebitz

Von 1933 bis 194l nahm Lapwing an verschiedenen Übungen mit Flugzeugen teil und half dabei, die amerikanische Marinefliegerfähigkeit für ihre entscheidende Rolle in zukünftigen Kriegen zu entwickeln. und in der Karibik. Von Trinidad, Britisch-Westindien, aus wurde Kiebitz bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs dem Nordatlantik zugeteilt. Sie verließ die Karibik am 26. Februar 1942 und traf am 12. Mai in Narsarssuak, Grönland, ein. Mit Patrouillenflügel 3 operierend, blieb Kiebitz im kalten Nordatlantik und nahm an Patrouillen- und ASW-Missionen mit Wasserflugzeugen teil. Nach einer weiteren kurzen Tour in der Karibik traf der Wasserflugzeug-Tender am 13. Juni 1943 als Schulschiff in Key West ein. Die Kiebitz war 11 Monate lang außerhalb der Fleet Sound School tätig und half bei der Perfektionierung der Luft-AEIW-Technologie.

ASR-1 Pfeifente

Sechs wurden 1929 in U-Boot-Rettungsschiffe (ASR) umklassifiziert. Als U-Boot-Rettungsschiffe bestand ihre Hauptaufgabe darin, U-Boote in Seenot zu retten und zu unterstützen. Sie verfügte über eine Reihe von Tauchern und war mit Tiefseetauchausrüstung ausgestattet. Es gab eine McCann-Rettungskammer für die Rettung von Männern aus versunkenen U-Booten. Sie hatten auch einen Helium-Mischtank, um Tauchern bei tiefen Tauchgängen zu helfen. Die Rekompressionskammer war ein komplettes "Taucherkrankenhaus", um die gefürchteten "Knicke" bei Tauchern zu verhindern, die einem plötzlichen Aufstieg aus großer Tiefe ausgesetzt waren.

Widgeon (Minesweeper Nr. 22) wurde am 8. Oktober 1917 in Chester, Pennsylvania, von der Sun Shipbuilding Co. vom Stapel gelassen am 5. Mai 1918 und am 27. Juli 1918 in Dienst gestellt.Ausgewählt für den Umbau zu einem Bergungsschiff für den Dienst an der Pazifikküste, wurde das Minensuchboot am 15. April 1922 in Charleston, SC, außer Dienst gestellt. Sie wurde bei der Charleston Navy Yard umgebaut und dort am 5. März 1923 wieder in Dienst gestellt. Trotz ihrer neuen Ausrüstung, das Schiff behielt seine Minensucher-Bezeichnung. In einem Abteilungsbrief vom 21. November 1923 spezifizierte das Bureau of Construction and Repair der Navy, dass die Ausrüstung von Widgeon verwendet werden sollte, um „ihre genauen Fähigkeiten bei Bergungsarbeiten“ zu bestimmen. Darüber hinaus "sollte Widgeon als verfügbar für Bergungs- oder Rettungsarbeiten betrachtet werden, und der Kommandant, U-Boot-Divisionen, Pacific, ist befugt, . Widgeon zu entsenden, um diesen Dienst bei Bedarf zu leisten." Die Widgeon, die von Pearl Harbor, Territory of Hawaii, aus operierte, diente als primäres U-Boot-Rettungsschiff für das hawaiianische Gebiet. In dieser Zeit bewies sie ihre Vielseitigkeit bei der Bergung von Übungsminen oder Torpedos und diente als Ausbildungsschiff für Flottentaucher. 1926 wurde das Schiff umfassend umgebaut, um seine Fähigkeiten als U-Boot-Rettungsschiff zu erhöhen. Das Schiff wurde schließlich am 22. Januar 1936, über ein Jahrzehnt nachdem es als solches in Betrieb genommen wurde, in ASR-1 umklassifiziert.

Die USS Falcon, ein 950-Tonnen-Minensuchboot der Kiebitz-Klasse, wurde in Morris Heights, New York, gebaut. Sie wurde 1921 dauerhaft mit der Bergung von U-Booten beauftragt, nachdem sie in diesem Jahr die Bergungsarbeiten an der USS S-5 (SS-110) abgeschlossen hatte. 1925 wurde Falcon kurzzeitig im Pazifik eingesetzt und dampfte bis nach Hawaii, bevor sie zu ihrer üblichen Atlantikküstenstation zurückkehrte. 1925-26 half Falcon bei der Bergung des versunkenen U-Bootes S-51 (SS-162). In den späten 1920er und bis in die 1930er Jahre unterstützte sie die Entwicklung fortschrittlicherer U-Boot-Bergungs- und Rettungstechniken und fungierte als Tender für U-Boote, die vor der US-Küste und in der Karibik operierten. Im Januar 1936, etwa fünfzehn Jahre nach Erhalt der Funktion, wurde die Falcon offiziell als U-Boot-Rettungsschiff umklassifiziert und in ASR-2 umbenannt. Im Mai 1939 wurde sie von ihrer Basis in New London, Connecticut, dringend nach Norden gerufen, um bei der Rettung von Besatzungsmitgliedern der USS Squalus (SS-192) zu helfen.

Der erste Chewink (AM-39) wurde am 21. Dezember 1918 von der Todd Shipyard Corp., New York City, vom Stapel gelassen. Sie wurde am 12. September 1929 in ASR-3 umklassifiziert.

Die erste Stockente (AM-44) wurde am 25. Mai 1918 von der Staten Island Shipbuilding Co., New York, NY, auf Kiel gelegt. Nach der Umwandlung in der Boston Navy Yard von Juni bis Dezember 1928 wurde die Stockente in U-Boot-Rettungsoperationen umbenannt 12. September 1929. Von Januar bis März 1929 schloss sie sich S-4 (SS-109) bei experimentellen Manövern vor Key West, Florida, an. Im nächsten Jahr segelte Mallard nach Coco Solo, ihrem neuen Heimathafen, um vor Panama zu patrouillieren, wo sie blieb Während des gesamten Zweiten Weltkriegs an das U-Boot-Geschwader 3 angeschlossen. Während dieser Zeit führte sie Zielschlepp- und Taucherausbildungsdienste für Schiffe der Flotte durch.

Der erste Ortolan (AM-45) wurde am 9. Juli 1918 von der Staten Island Shipbuilding Co., New York, NY, auf Kiel gelegt. Im Juli 1927 dampfte sie nach Westen und begleitete Holland (AS-3) und 2 Divisionen von "S"-Booten nach Pearl Harbor. Im folgenden Monat half sie bei der Suche nach verlorenen Konkurrenten beim "Dole Race", dem ersten Flug zwischen der Westküste und Hawaii. Im September nahm sie ihre Tendertätigkeiten an der Westküste wieder auf und rangierte weitere zwei Jahre lang im Ostpazifik, während U-Boote Trainingsübungen durchführten. Umbenannt in ein U-Boot-Rettungsschiff (ASR-5), 12. September 1929, änderte sich die Mission von Ortolan, aber in den 1930er Jahren blieb ihr Einsatzgebiet bestehen. Im Juli 1927 dampfte sie nach Westen und begleitete Holland (AS-3) und 2 Divisionen von "S"-Booten nach Pearl Harbor. Im folgenden Monat half sie bei der Suche nach verlorenen Konkurrenten beim "Dole Race", dem ersten Flug zwischen der Westküste und Hawaii. Im September nahm sie ihre Tendertätigkeiten an der Westküste wieder auf und rangierte weitere zwei Jahre lang im Ostpazifik, während U-Boote Trainingsübungen durchführten. Umbenannt in ein U-Boot-Rettungsschiff (ASR-5), 12. September 1929, änderte sich die Mission von Ortolan, aber in den 1930er Jahren wurde ihr Einsatzgebiet fortgesetzt.


Laststandonzombieisland

Hier bei LSOZI heben wir jeden Mittwoch ab, um einen Blick auf die alten Dampf-/Dieselmarineen aus der Zeit von 1833-1946 zu werfen und jede Woche ein anderes Schiff zu porträtieren. Diese Schiffe haben ein Leben, eine ganz eigene Geschichte, die sie manchmal an die seltsamsten Orte führt. – Christopher Eger

Warship Wednesday (an einem Montag), 7. Dezember 2020: Battle Tug Edition

Fotografiert von Vernon M. Haden, San Pedro, Kalifornien. Spende von Ted Stone, 1977. U.S. Naval History and Heritage Command Foto. Katalognr.: NH 85837

Hier sehen wir, strahlend mit ihrer ausgefallenen Rumpfnummer in Friedenszeiten und mit ihrer #1 3″/50-Montierung, die verwegen nach Backbord und #2-Montierung nach Steuerbord trainiert wurde, die "Old Bird" Kiebitz-Klasse Minensucher USS Vireo (Minesweeper Nr. 52) mit versammelten Offizieren, Besatzung und Maskottchen, ca. Winter 1934. Lassen Sie diesen scheinbaren Flüchtling nicht aus einem ZinnTin komisch täusche dich, Vireo schien immer da zu sein, wenn es darauf ankam, auch wenn sie nicht immer den Ausschlag geben konnte, wenn es nötig war.

Inspiriert von großen hochseetüchtigen Fischtrawlern in Neuengland, Kiebitze waren 187-Fuß-Schiffe, die mit 965 Tonnen voll genug waren, um den Atlantik alleine zu überqueren (wenn auch mit einer unglaublich langsamen Geschwindigkeit von nur 14 Knoten).

Sie konnten auch ein Segelrigg verwenden, um bei niedriger Geschwindigkeit ohne Motoren voranzukommen, eine nützliche Eigenschaft für die Arbeit in einem Minenfeld.

Kiebitz-Klasse Schwester USS Falcon AM-28 in Pensacola Bay 1924 mit der Atlantik-U-Boot-Flotte. Beachten Sie ihr Rig

Sie sollten nicht viel mehr tun, als Minen zu räumen, sie erhielten ein paar 3″/23-Pop-Geschütze, um kleine feindliche Oberflächenkämpfer davon abzuhalten, Minensucher davon abzuhalten, diese Minen zu räumen. Der Klassenleiter, Kiebitz, bezeichnet als Auxiliary Minesweeper #1 (AM-1), wurde im Oktober 1917 in Todd in New York niedergelegt und weitere 53 folgten bald. Während fünf im November 1918 abgesagt wurden, wurden die anderen 48 schließlich fertig gestellt – auch wenn sie etwas spät in den Krieg kamen.

Apropos, unser Thema, das erste auf der Navy-Liste, das nach dem kleinen grünen Zugvogel benannt ist, wurde am 20 , USN, im Kommando– die erste ihrer 21 Skipper über eine ununterbrochene Spannweite.

USS Vireo (AM-52) verankert in Guantanamo Bay, Kuba, Januar 1920. NH 43603

Vireo würde ein Jahrzehnt an der Ostküste verbringen und die typischen Routineaufgaben eines Minensuchers in Friedenszeiten ausführen, der Ziele zieht, Männer, Post und Material transportiert, Bojen und Leuchtfeuer repariert und mit der Flotte bei jährlichen Manövern operiert.

Dies wurde unterbrochen, indem im Sommer 1921 mehrere ehemalige deutsche Kriegsschiffe vor den Kaps von Virginia ins Meer geschleppt wurden, wo sie von Flugzeugen der Armee versenkt wurden, um zu beweisen, dass Großkampfschiffe anfällig für Angriffe aus der Luft waren Fußnote zu ihrer Geschichte, die Sie später erhalten.

Phosphorbombentest 1921 Versenkung der Kreuzer Frankfurt und SMS Ostfriesland

Phosphorbombentest, 1921 Untergang der Kreuzer Frankfurt und SMS Ostfriesland

Ungefähr zu dieser Zeit fand die Marine heraus, dass diese sparsamen kleinen Boote mit ihrem geringen Tiefgang (sie konnten in drei Metern Meerwasser schwimmen) für eine Vielzahl von Nebenjobs verwendet werden konnten und begann, sie umzufunktionieren.

Sechs der „Old Birds“ wurden als Bergungsschiffe (ARS) umklassifiziert, während ein weiteres halbes Dutzend zu U-Boot-Rettungsschiffen (ASRs) wurde. Die Küstenwache hat abgeholt USS Redwing zur Verwendung als Kutter während der Prohibition, während die U.S. Coast & Geographic Survey erworben wurde USS Osprey und USS Flamingo und das Versandamt akzeptiert USS Pfau als Schlepper.

USS Vireo (AM-52) Im Hafen, März 1922. USS Rail (AM-26) ist im linken Hintergrund zu sehen. NH 50207

Einige wurden als Minensuchboote in der Reserveflotte behalten, einige als Depotschiffe / Netzleger verwendet, einer zu einem Kanonenboot, ein anderer zu einem Hochseeschlepper, drei wurden während des Friedensdienstes versenkt (USS Cardinal stieß 1923 vor Dutch Harbor auf ein Riff, während USS Curlew tat dasselbe vor Panama im Jahr 1926 und USS Sanderling ging 1937 durch Zufall in Hawaii unter), während neun – darunter ehemalige Kriegsschiff-Mittwoch-Alumni Säbelschnäbler und Reiher enthalten – wurden Wasserflugzeug-Ausschreibungen.

Wie für Vireo, sie war eine der wenigen, die nie ins Abseits geriet. Sie wurde beauftragt, die puertoricanische – Nicaraguan Aerial Survey zu unterstützen, die als Ersatz-Wasserflugzeug-Tender für drei Loening-Amphibienflugzeuge diente.

Gruppenfoto der Offiziere und Matrosen der puerto-ricanisch-nicaraguanischen Luftvermessungsgruppe vor Vireo, 24. Januar 1931 in ihren Weißen. Beachten Sie die Offiziere mit ihren Schwertern und die Häuptlinge in zweireihigen Jacken. Sie hat das traditionelle US-Luftfahrt-Rondell auf ihrem Bug, das typisch für Wasserflugzeug-Tender in dieser Zeit ist, aber ihre Zwillings-3-Zoll-Geschütze sind nicht montiert, die auf dem Foto oben in diesem Beitrag zu sehen sind. Nationalarchiv Foto 80-G-466337

USS Vireo angedockt in San Juan, 6. Februar 1931, eine bessere Sicht auf ihre Wasserflugzeug-Tender-Markierungen

USS Vireo (AM-52) in einem Hafen an der Westküste, 1932. Beachten Sie, dass sie die Ausschreibungsprämisse fallengelassen hat und jetzt wieder eine Kehrmaschine ist, mit ihrer großen Rumpfnummer zurück. NH 50320

Im Jahr 1940 zog Vireo mit der allgemeinen Verlagerung der Flotte von Kalifornien nach Hawaii als Teil des Zerfalls der Beziehungen zum japanischen Imperium nach Pearl Harbor und war an der Aufrüstung vor dem Krieg auf Palmyra und Johnston Island beteiligt.

Der Tag, der in Infamy leben würde

Am 7. Dezember 1941, Vireo zusammen mit drei Schwesternschiffen, Schiene (AM-26), Bobolink (AM-20), und Türkei (AM-13) wurden in Erhaltungszustand an den Kohledocks von Pearl Harbor festgemacht. Drei weitere Schwestern, die als Wasserflugzeug-Tender und U-Boot-Rettungsschiffe umgebaut wurden, Säbelschnäbler (AVP-4), Schwan (AVP-7) und Pfeifente (ASR-1) waren bei der U-Boot-Schiene. Inzwischen eine siebte Schwester, Haubentaucher (AM-43), war in Überholung.

Gegen 08.00 Uhr war eine Explosion zu hören. Dies wurde untersucht. Sofort wurden Flugzeuge mit den japanischen Insignien gesehen. General Quarters wurde sofort erkundet und gegen 0815 flog eine zweite Gruppe feindlicher Flugzeuge in Richtung Hickam Field hinüber. Dieses Schiff eröffnete sofort das Feuer und verbrauchte 22 Schuss 3″ A.A. Munition.

Gegen 8.30 Uhr stürzte dieses Schiff ein feindliches Flugzeug ab, das vor dem Bug, in Richtung Meer, über Hickam Field von links nach rechts flog. Die Ausbrüche von #2 A.A. Kanone dieses Schiffes wurden definitiv im Weg dieses Flugzeugs gesichtet und das Flugzeug landete in der Nähe des Hickam-Feldes. 400 Schuss MG-Munition des Kalibers .30 wurden verbraucht. Die Batterie besteht aus 2-30 Kaliber Maschinengewehren und 2-3″/50 A.A. Waffen.

Es gab weder Schäden an diesem Schiff noch Verluste an Menschenleben. Um 08.30 Uhr kam es zu einem Personenschaden des wachhabenden Funkers PRICE, Aubrey Evan, RM2c, USN, am Telefon auf dem Dock achteraus dieses Schiffes. Er erlitt eine Schrapnellwunde im Kieferknochen und im Nacken. Dieser Verletzte wurde sofort in das Krankenhaus von Pearl Harbor verlegt und an diesem Tag wieder in Dienst gestellt.

Dieses Schiff wurde bei General Quarters sofort in den Zustand ONE versetzt, die Motoren zusammengebaut und das Schiff fahrbereit gemacht.

Während der Aktion war das Verhalten aller Offiziere und der Besatzung lobenswert. Jeder hat seinen Job zu 100% gemacht. Es herrschte keine Hysterie, sondern lobenswerte Kühle und Kontrolle.

Um 13:48 Uhr erhielt dieses Schiff den Befehl, sich in Bewegung zu setzen und sich beim Commander Base Force im Dock 10-10 zu melden. Dieses Schiff wurde nach West Loch befohlen, um dir 5″, 3″ und .50 cal zu bringen. Munition für die U.S.S. Kalifornien, das dringend Munition benötigte. Um 14:55 Uhr schleppte West Loch, während er auf die Munition im Munitionsdepot wartete, ein mit 14″ Pulver beladenes Munitionsfeuerzeug vom Dock des Munitionsdepots weg, wo es eine Bedrohung darstellte, und vertäute es neben dem alten Navajo. Zurück ins Depot, Munition abgeholt und in die U.S.S. Argonne um 1730.

Um 2100 vertäut neben der U.S.S. Kalifornien und begann mit den Bergungsarbeiten.

Blick auf die USS California (BB-44), aufgenommen ein oder zwei Tage nach dem japanischen Überfall. USS Bobolink (AM-20), auf der linken Seite, USS Vireo (AM-52) und YW-10 sind vom Heck des Schlachtschiffs und helfen bei den Bemühungen, es über Wasser zu halten. Die “birds” würden drei Tage an der Seite Kaliforniens bleiben. Morison bemerkte in seinem Buch: “Obwohl die Minensucher Vireo und Bobolink das Schlachtschiff schlossen und ihre Pumpen anlegten und zahlreiche 'handy billies' (tragbare benzinbetriebene Pumpen) von anderen Schiffen beschafft wurden, siedelte sich Kalifornien langsam an.” Collection of Vice Admiral Homer N. Wallin, USN (im Ruhestand), 1975. NH 95569

Tragischerweise spät in der Nacht Vireo war eines der Schiffe, die den Himmel über Pearl Harbor mit Rückmeldungen auf den Bericht über sich nähernde, nicht identifizierte Flugzeuge füllten.

Gegen 21:10 Uhr begann Flakfeuer und ein Flugzeug wurde abgeschossen und ein Flieger stürzte achtern dieses Schiffes ab. Dieses Schiff rettete den Flieger sofort und identifizierte ihn als einen abgeschossenen Enterprise-Flieger. Sofort wurde eine Depesche gesandt, um sicherzustellen, dass es sich bei den Flugzeugen in der Luft um Enterprise-Flugzeuge handelte. Der Flieger wurde in die U.S.S. Kalifornien und dann ins Krankenhaus.

Fähnrich Eric Allen, Jr., USN (1916-1941) USNA-Klasse von 1938. Am 12. August 1940, dem Tag danach, meldete er sich bei NAS Pensacola, um seine Flugausbildung zu beginnen. Er war gerade von einer Dienstreise in der USS TRENTON (CL-11) gekommen. Letztendlich VF-6 in ENTERPRISE (CV-6) zugewiesen. Er wurde in der Nacht vom 7. NH 96617

In den nächsten Monaten, Vireo unterstützte die Bergungsbemühungen von Pearl Harbor, wenn sie nicht gerade Minensuch- und Patrouillenoperationen im Großraum Hawaii durchführte, einschließlich Fahrten nach Johnston Island und dem Hafen von Hilo.

Mit einem großen Seegefecht am Horizont, am 28. Mai 1942, unter geheimem Befehl, Vireo verließ Pearl mit neun Knoten, um den Tanker zu eskortieren Kaloli (AOG-13) zur Midway-Insel. Während der Reise wurde Vireo als Hochseeschlepper (AT-144) umklassifiziert und sollte am 3.

Am nächsten Tag war dort die entscheidende Phase der Schlacht, bei der die Japaner vier Träger verloren im Austausch für Yorktown (Lebenslauf-5) die tot im Wasser liegen geblieben ist. Mit dem bestellten Spediteur weitgehend aufgegeben, Viero wurde zum Einsatz gerufen, um den angeschlagenen amerikanischen Flattop im Schlepptau zu nehmen, der am 5. Am nächsten Tag der Zerstörer Hammann (DD-412) kam nebenher Yorktown bei der Bergung zu helfen, während fünf weitere Blechdosen für die Siebkraft sorgen.

Das ist, wenn das japanische U-Boot vom Typ KD6 I-168 kam auf die Bühne.

I-168 kommt an und sieht den Träger und ihren Bildschirm. Sieben Stunden lang macht LCDR Tanabe Yahachi seinen Anflug gekonnt, steuert nach Karte und Ton mit nur wenigen Periskopsichtungen. Unentdeckt dringt er in den Zerstörer- und Kreuzerschirm ein. Bei 1331, aus 1.900 Yards, feuert er zwei Torpedos auf die überlappende Formation, gefolgt von zwei weiteren drei Sekunden später. Der erste Torpedo trifft HAMMANN, bricht ihr den Rücken und versenkt sie in etwa vier Minuten. Als sie untergeht, explodieren ihre Wasserbomben und töten 81 ihrer 241 Mann starken Besatzung. Um 13:32 Uhr treffen die nächsten beiden Torpedos YORKTOWN steuerbord unterhalb der Brücke. Der vierte Torpedo verfehlt und passiert achtern.

Schlacht von Midway, Juni 1942 Diorama von Norman Bel Geddes, das die Explosion von Wasserbomben der USS Hammann (DD-412) zeigt, als sie am Nachmittag des 6. Juni 1942 neben der USS Yorktown (CV-5) sank. Beide Schiffe wurden von torpediert Japanisches U-Boot I-168, während Hammann bei der Bergung von Yorktown half. Links ist die USS Vireo (AT-144) zu sehen, die zurückkommt, um Überlebende zu holen, während Zerstörer aufbrechen, um nach dem U-Boot zu suchen. 80-G-701902

Vireo befreite sich vom Träger, indem sie das Schleppseil mit einem Acetylenbrenner durchtrennte und sich dann nach hinten beugte, um die Rettungsaktionen zu beginnen.

An ihren Seiten kletterten Träger und Zerstörer gleichermaßen, während sie in der Nähe des schrägen Hecks des Trägers manövrierte, um Mitglieder der Bergungsgruppe an Bord zu nehmen, die sich entschieden hatten, den Träger von dort aus zu verlassen. Dann fuhr sie fort, sich neben dem verwundeten Flattop genau an der Stelle zu sichern, an der Hammann ihrem Untergang begegnet war. Yorktown rollte schwer, ihre schwere Stahlhaut hämmerte mit aller Macht gegen den leichteren Rumpf der ehemaligen Minecraft, als die Schiffe während der Rettungsaktionen immer wieder berührten. Diese Mission beendet, stand der angeschlagene Vireo abseits des sinkenden Trägers, der am 7. kurz nach Sonnenaufgang sank.

Ihr Ruder beschädigt durch Hammann’s Wasserbombe Seebeben, Vireo auf dem Rückweg zum Hafen von Midway auf Grund gelaufen und nachdem sie aus eigener Kraft nach Pearl zurückgekehrt war, wurde sie komplett überholt und im Trockendock untergebracht.

USS Vireo (AT-144) in Pearl Harbor, Hawaii, nach Reparaturen aus der Schlacht um Midway und Überholung, 20. August 1942. Katalognr.: 19-N-34748

James Claude Legg, Lieutenant USN ID Foto ca. 2. Mai 1942. Lieutenant Legg kommandierte USS VIREO (AT-144) während der Schlacht von Midway, verdient ein Navy Cross für seine Pflichterfüllung beim Abschleppen der beschädigten USS YORKTOWN (CV-5) . Aus dem Serviceheft in NMPRC, St. Louis, MO., 1984. Katalognr.: NH 100171

Wie für I-168, das japanische Boot würde nie das Ende des Krieges erleben, vermutlich mit allen 97 Händen in der Gegend nördlich von Rabaul verloren, nachdem es von vier Torpedos von getroffen wurde USS-Scamp (SS-277) 1943.

Der Rest des Krieges

Überholt und ComAmphibForSoPac zugeordnet, die nun grün getarnt lackiert Vireo am 12. Oktober in die Gegend von Guadalcanal aufgebrochen, um an Nachschuboperationen für die Marines der Cactus Air Force auf dem Henderson Field teilzunehmen. Der kleine Konvoi, bestehend aus den Frachtern Alchiba (AKA-23) und Bellatrix (AKA-20), wurde vom Kanonenboot abgeschirmt Jamestown (PG-55) zusammen mit den Zerstörern Meredith (DD-434) und Nikolaus (DD-449), mit den Frachtern und Jamestown jeder zieht “einen Lastkahn mit Benzinfässern und Vierteltonnen-Bomben” ohne jegliche Luftdeckung bei 10 Knoten.

Ich wiederhole und ziehe “einen Lastkahn mit Benzinfässern und Vierteltonnen-Bomben” ohne jegliche Luftdeckung bei 10 Knoten.

Am 15. wurde der feuergefährlichste Konvoi der Welt gewarnt, dass ein japanischer Trägereinsatzkommando auf dem Weg sei und ihm befohlen wurde, umzukehren Meredith und Vireo bricht in einem Element mit einem Treibstoffkahn ab, um die Marines am Fliegen zu halten. Sie kamen näher, innerhalb von 75 Meilen von Guadalcanal, bevor sie japanische Aufklärungsflugzeuge entdeckten.

Der Kapitän des Zerstörers, LCDR Harry Hubbard, fühlte, dass der langsame Minensucher, der zum Schlepper wurde, eine sitzende Ente war, befahl dem Schiff, das Schiff zu verlassen, und wollte es mit dem daran befestigten Treibstofflastkahn auf den Grund schicken, damit sie würde den Japanern nicht in die Hände fallen und dann mit den Füßen schlagen. Das ist, als 38 Flugzeuge (21 Low-Level-Bomber und Torpedoflugzeuge, 8 Sturzbomber und 9 Jäger) vom Träger Zuikaku am Tatort angekommen und konzentriert sich auf Meredith, schickte sie mit nicht weniger als 14 Bomben und 7 Torpedos auf den Grund Bismarck!

Bemerkenswert, die verlassenen Vireo, gespeichert von einem von Meredith’s Torpedos von niemand geringerem als den Japanern, war noch flott.

Vireo trieb jedoch davon, und nur eine Floßladung von Meredith- und Vireo-Überlebenden erreichte den Schlepper, wo sie später gerettet wurden. Die anderen Flöße, gefüllt mit verbrannten und verstümmelten Matrosen, wurden zu einer Vorschau auf das, was später im Krieg mit Matrosen auf der USS Juneau (CL-52) und der USS Indianapolis (CA-35) passieren würde. Als die Flöße und Wrackteile drei Tage und drei Nächte lang trieben, starben zahlreiche Matrosen an Wunden, Exposition, Salzwasseraufnahme (und daraus resultierender geistiger Unfähigkeit und Halluzinationen) und an besonders aggressiven Haiangriffen. Ein Hai sprang sogar in ein Floß und riss einem bereits tödlich verwundeten Seemann ein Spannfutter ab. Auf den Flößen war nicht genug Platz, also traten die weniger verletzten Matrosen Wasser, hielten sich an den Flößen fest und mussten die Haie so gut es ging bekämpfen. Die meisten der Verletzten, darunter der verbrannte und erblindete Hubbard, kamen in den Flößen ums Leben.

Schließlich fanden die Zerstörer USS Grayson (DD-435) und USS Gwin (DD-433) 88 Überlebende von Meredith und Vireo treibend. (Etwa ein weiteres Dutzend war zuvor auf der Vireo gefunden worden.) Jedoch starben 187 von Meredith und 50 von Vireo bei einem verzweifelten Versuch, die Marines auf Guadalcanal mit Treibstoff zu versorgen.

Grayson erholt Vireo und den anderen Lastkahn und brachte sie nach Espiritu Santo zurück. Bei ihrer Rückkehr wird die Vireo war mit einer Bergungsmannschaft der Grayson und Überlebende von Meredith und Vireo. Die intakte Treibstoffbarge, die vom Schlepper Seminole geborgen wurde, wurde unter Eskorte von . nach Henderson Field geliefert Grayson und Gwinn, was bedeutet, dass die Mission letztendlich etwas erfolgreich war, wenn es Pyrrhus gab.

Mit einer weitgehend neuen Crew, Vireo blieb am scharfen Ende und kam den Kreuzern zu Hilfe Pensacola (CA-24) und Minneapolis (CA-36) nach Schäden, die sie in der Schlacht von Tassafaronga erlitten haben.

In der Nähe des USS Aaron Ward (DD-483) wenn das Handschuhe-Klasse Zerstörer wurde im April 1943 von drei japanischen Bombern getroffen, Vireo came versuchte erfolglos, die zerquetschte Blechdose zu retten, musste aber das Schleppseil abbrechen, als sie kurz vor Tulagi auf den Grund tauchte.

Dennoch, Vireo setzte ihre Rolle fort und kam der “Cripples Division,”die zerbrochenen Kreuzer der Schlacht am Golf von Kula zu Hilfe Honolulu (CL-48), St. Louis (CL-49), und HMNZS Leander, das bogenlose abschleppen Honolulu in Tulagi.

USS Honolulu (CL-48) im Hafen von Tulagi, Salomonen, für die vorübergehende Reparatur von Schäden, die erhalten wurden, als sie während der Schlacht von Kolombangara im Bug torpediert wurde. USS Vireo (AT-144) unterstützt den beschädigten Kreuzer. 80-G-259446 (Weitere Details zu dem merkwürdigen Schild, verfasst von Captain Oliver O. “Scrappy” Kessing, USN, Kommandant der Tulagi Naval Base, hier)

Dann kam die Unterstützung der Befreiung der Philippinen und andere haarige Stopps auf der Inselhüpf-Kampagne nach Tokio (siehe = Okinawa, siehe = Kamikazes).

VJ Day kam mit Vireo in der PI, wie ihre Kriegsgeschichte feststellt:

Die Nachricht von der Einstellung der Feindseligkeiten zwischen den Alliierten und den Japanern ließ alle an Bord ein wenig verwirrt zurück, begierig darauf, nach Hause zu kommen, und mit rosigen Visionen der Plastikwelt der Nachkriegszeit. Dieses Schreiben lässt die Mighty V in Manila zurück, die verbrannte und zerstörte Perle des Orients, die Japaner besiegt, die Vireo immer noch sehr flott und immer noch stark im Schlepptau.

Janes Eintrag aus dem Jahr 1946 über die drei alten Vögel, die zu dieser Zeit als Schlepper, Eule, Vireo und Waldschnepfe klassifiziert wurden. Sie würden bald in Rente gehen.

Als der Krieg zu Ende ging, traf der alte Schlepper, der für die Bedürfnisse der Marine überflüssig war, am 5. Februar 1946 in San Francisco ein und meldete sich dem Kommandanten des 12. Marinedistrikts zur Disposition. Diese Verfügung sah vor, dass sie für überzählig erklärt und entsorgt, am 8. Mai gestrichen und im nächsten Jahr an die Maritime Commission überführt wurde. Ihr endgültiges Schicksal ist unbekannt, aber es gibt einen Bericht, dass sie Anfang 1947 nach Lateinamerika fuhr, um für den Dienst als Holzboot unter panamaischer Flagge umgebaut zu werden, das Harthölzer zwischen Long Beach und Panama transportierte.

Was den Rest ihrer Klasse betrifft, so dienten andere “Old Birds” heldenhaft im Krieg.

Tierarzt in Pearl Harbor Säbelschnäbler verbrachte die meiste Zeit des Krieges in den Gewässern Alaskas, pflegte und fütterte PBYs, während er während der Aleuten-Kampagne japanische Luftangriffe abwehrte. Reiher erhielt die Navy Unit Commendation für die Rettung des beschädigten Zerstörers USS Peary (DD-226) in der Molukkenstraße und bekämpft dabei immer wieder eine Horde angreifender Mavis-Wasserflugzeuge. Sechs der Klasse– Tanager, Fink, Wachtel, Pinguin, Rohrdommel, und Taube, gingen bei der Invasion der Philippinen als Teil der zum Scheitern verurteilten asiatischen Flotte verloren. Versenkt in Corregidor, einem 36-Fuß-Walboot von Wachtel gefüllt mit 18 Offizieren und Männern, aber praktisch ohne Seekarten oder Navigationshilfen segelnd, überquerte 2.060 Meilen des oft von Japan gehaltenen Ozeans und erreichte Australien nach 29 Tagen. Die Deutschen sind gesunken USS Rebhuhn in der Normandie und schickte beide Tölpel und Roter Flügel über Torpedos auf den Grund des Atlantiks.

Die meisten der im US-Dienst verbliebenen alten Tauben wurden 1946-48 verschrottet, wobei der letzte auf Uncle Sams Liste stand. Flamingo, im Juli 1953 zur Verschrottung verkauft.

Einige lebten als Trawler weiter und einer, USS Auk (AM-38) wurde 1948 nach Venezuela verkauft, wo sie bis 1962 als Kanonenboot diente Felipe Larrazabal. Nach ihrer Stilllegung wurde sie nicht sofort verschrottet und wird immer noch flott gemeldet, aber in einem Rückstaukanal ausgesetzt. Sie ist wahrscheinlich die letzte der Kiebitz.

Vireo’s Name wurde recycelt für a Drossel-Klasse Minensuchboot (MSC-205), das am 7. Juni 1955 auf der Marinestation in Tacoma, Washington, in Dienst gestellt wurde Trawler. Sie wurde 1975 außer Dienst gestellt und diente der Nation Fidschi als die Kuva für ein weiteres Jahrzehnt.

USN 1131998 USS VIREO (MSC-205)

Seetüchtiger Minensucher-Plan 1918 S-584-129

Verdrängung: 950 Tonnen FL (1918) 1.350 Tonnen (1936)
Länge: 187 Fuß 10 Zoll
Strahl: 35 Fuß 6 Zoll
Tiefgang: 9 Fuß 9 Zoll
Antrieb: Zwei Babcock und Wilcox Verteilerkessel, eine 1.400 PS starke Harlan und Hollingsworth, vertikale Dreifachexpansions-Dampfmaschine, ein Schacht. (1942: Zwei Babcock- und Wilcox-Sammelkessel, ein Chester Shipbuilding mit 1.400 PS, 200 psi gesättigter, vertikaler Dreifachexpansions-Hubkolbenmotor.)
Geschwindigkeit: 14 Knoten (26 km/h 16 mph) 12

bis 1936. 14 wieder nach 1942.
Reichweite: 1.400 sm bei 14 Knoten auf 275 Tonnen Heizöl
Ergänzung: 78 Offiziere und Mannschaften als abgeschlossen Bis 1936 auf 85
Rüstung:
(1919)
2 × 3-Zoll/23 Einzelhalterungen
(1928)
2 x 3″/50 DP einzeln
2 x .30-06 Lewis-Geschütze
(1944)
2 x 3″/50 DP einzeln
Mehrere 20mm Oerlikons und M2 12,7mm Halterungen

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Vanellus replendens (von Tschudi, 1843)

(Charadriidae Ϯ Nördlicher Kiebitz V. vanellus) Med. L. vanellus Kiebitz < Abm. L. vannus Winnowing Fan (in Anspielung auf die breiten Flügel und den schlaffen Flug) "Vanellus. Gattung 71. . **1. LE VANEAU. . VANELLUS.“ (Brisson 1760): basierend auf "Vanellus", "Capella" und "Caprea" von Gessner 1555 und vielen anderen Autoren, und Tringa Vanellus Linné, 1758 "Vanellus Brisson, Orn., 1760, 1, p. 48 5, s. 94. Geben Sie nach Tautonymie ein, Vanellus Brisson = Tringa vanellus Linné." (Peters 1934, II, 235). Der Nördliche Kiebitz scheint das abartigste Mitglied der Gattung zu sein, von der angenommen wurde, dass sie Hoplopterus für alle anderen Arten auferstehen, die derzeit in enthalten sind Vanellus.
Abw. Canellus, Cranellus.
Synon. Acanthopteryx, Acanthropterus, Afribyx, Afrovanellus, Anitibyx, Anomalophrys, Belonopterus, Chettusia, Defilippia, Dilobus, Dorypaltus, Euhyas, Eurypterus, Gavia, Hemiparra, Hoplopterus, Limnetes, Lobibyx, Lobipluvia, Microcoply, Microcoply, Lobibyx, Lobipluvia, Microcoply Sarcogrammus, Stephanibyx, Titihoia, Tringa, Tylibyx, Vanellochettusia, Viator, Xiphidiopterus, Zapterus, Zonifer.

Med. L. vanellus Kiebitz < Abm. L. vannus windender Fächer "78. TRINGA. . Vanellus. 2. T. pedibus rubris, Crista Dependente, Pectore Nigro. Fn. svec. 148. Capella s. Vanellus. Klingel. ein V. 49. ein. Ges. ein V. 764. Aldr. orn. l. 20. C. 63. Wille. orn. 228. T. 57. Jonst. ein V. 164. T. 53. 27. Raj. ein V. 110. Alb. ein V. ICH. P. 70. T. 74. Lebensraum in Europa, Afrika. Migrat forte in Ægyptum. Ova Belgis in deliciis.“ (Linnaeus 1758) (Vanellus).

L. strahlendes, strahlendes glitzernd, leuchtend < schimmernd reflektieren, glänzen.


Kiebitz AM-1 - Geschichte

Ein nicht identifiziertes U-Boot der S-Klasse ist Zeuge eines Walbootrennens, das von der Zerstörerstaffel in San Diego veranstaltet wird.

Der einzige identifizierbare Zerstörer ist die USS Selfridge DD 320, die Mitte bis Ende der 1920er Jahre in der Gegend von San Diego war.

Die Ortskennung von San Diego wurde von Damage Control Chief David Johnston (SS/SW) mit Point Loma im rechten Hintergrund erstellt. Über das U-Boot hat er folgendes zu sagen: Nun, die Bildauflösung ist nicht gut, aber ich denke, dies ist ein Boot der 30er-Serie, basierend auf der Form der Schwenkgehäuse des Bugflugzeugs. Sie wirken abgerundet, was für die 30er-Serie charakteristisch ist. Die Boote der Serie 20 hatten größere, eckige Gehäuse mit Plattenseiten. Meine Vermutung ist S-35 oder 36 und ich würde das Datum zwischen 1928 und 1932 einordnen. Der hintere Teil des Fahrturms Fairwater ist angehoben, ein Mod, der einige Jahre nach der Inbetriebnahme fertiggestellt wurde. Dieser Teil verbarg einen Belüftungslufteinlass und eine Zugangsluke, die sich an der Oberfläche als übermäßig nass herausstellte. Ein weiterer Datierungspunkt ist das Achteraufbau-Skeg. Es wurde nach 1932 als Teil des Sicherheitsmodifikationsprogramms nach S-4 entfernt. Da es auf diesem Foto noch intakt ist, ist das wahrscheinliche Datum vor 1932.

Das obige Foto wurde um 1924/25 in Balboa, Canal Zone, Panama aufgenommen. Die sieben U-Boote sind kaum identifizierbar. Ein Großteil der folgenden Identifizierung ist eine Extrapolation und wird für die verdeckten U-Boote als nur zu etwa 75% korrekt angesehen.

Von links hat das erste U-Boot nichts, womit man sagen kann, um welches U-Boot es sich handelt. Das nächste U-Boot rechts ist deutlich als USS S-3 zu sehen, das erste in Portsmouth gebaute U-Boot und das erste nach Regierungsentwurf gebaute. Beachten Sie, dass die Löcher des Bugaufbaus runde und nicht abgerundete Rechtecke sind, wie dies bei den anderen U-Booten der Fall ist.

Das nächste U-Boot ist ein Dilemma. Der Name wird durch die Flaggen der S-3 verdeckt. Die Seite des Kommandoturms hat zwar einen Namen, ist aber größtenteils von der Markise verdeckt. Nur der obere und untere Teil des Namens ist sichtbar und dies scheint die S-13 oder S-18 zu sein, die ID ist schlecht.

Das nächste U-Boot hat wieder den Namen größtenteils von einer Markise verdeckt, aber dies sieht nach der S-16 aus. Das U-Boot rechts davon ist eindeutig das S-11, wie auf dem Rumpf vermerkt.

Das zweite Boot von rechts ist, wieder zweifelhaft, aber es scheint die S-12 zu sein, wie an der Seite des Kommandoturms bemerkt, obwohl am Rumpf etwas zu sehen ist, das nicht klar ist. Das letzte U-Boot auf der rechten Seite ist die USS S-7, wie sie auf dem Rumpf zu sehen ist.

Die Schiffe feiern den Geburtstag von Präsident George Washington am 22. Februar. Alle U-Boote haben zu diesem Anlass ein "Dressed Ship", was bedeutet, dass sie alle ihre Signalflaggen vom Bug bis zum Heck zeigen. All dies steht unten auf dem Foto, obwohl das "Dress Ship" stark verdeckt ist und viel mit Farben und Kontrasten gefummelt werden musste, um die Bildunterschrift zu lesen. Mehrere U-Boote scheinen eine Batterieladung zu betreiben und hinter den U-Booten ist Rauch von den Dieselmotoren in der Luft zu sehen.

Co-Mitarbeiter von PigBoats.COM, Dave Johnston, hat sich dieses Foto angesehen und diese Informationen über diese U-Boote hinzugefügt

"Alle Boote auf diesem Foto sind S-Boote der Regierung, was S-18 ausschließt.

"S-3 bis S-7 hatten Bugflugzeuge über der Wasserlinie mit einem Schlitz in den vorderen Aufbauten, um sie beim Einfahren aufzunehmen. S-8 bis S-13 und S-48 bis S-51 hatten unten nicht einziehbare Bugflugzeuge der Wasserlinie und waren somit außer Sicht.Bei diesen Booten gab es KEINEN Schlitz im vorderen Aufbau.

Das erste einer neuen U-Boot-Klasse. Die USS S-1 rutscht am 26. Oktober 1918 bei den Fore River Ship Builders die Wege hinunter. Der Erste Weltkrieg war in seinen letzten Zügen und endete 16 Tage später am 11. November 1918.

Bei der S-1 fehlen die Schwenkabdeckungen über den Bugflugzeugen. Dies ist für den Start unnötig. Nur eine Handvoll Signalfahnen wurden verwendet, um dem Anlass eine festliche Note zu verleihen. Eine Kombination aus Werftarbeitern und ein paar Würdenträgern fuhr mit dem U-Boot die Wege hinunter. Es gibt keine sichtbaren Beweise für eine Präsenz der Navy für ihren ersten Geschmack von Wasser.

Die USS S-1, USS S-2 und das U-Boot-Tender USS Beaver vertäut in New York City. Auf dem Schild am Gebäude im Hintergrund steht "New York Central Line". Der Zeitrahmen ist ziemlich eng, da die S-2 kurz nach den Erprobungen mit einem großen ausgestellten Bug und einem Bugauftriebstank modifiziert wurde und dies auf diesem Foto fehlt. Die S-1 wurde am 5. Juni 1920 und die S-2 am 25. Mai 1920 in Dienst gestellt und die Beaver verließ am 22. Juli 1921 mit S-2 und anderen den Pazifik. Als Datum für dieses Foto gebe ich den Spätsommer 1920 an.

Die S-2 brach am 22. Juli 1921 mit Booten der U-Boot-Divisionen 18 und 12 in den Pazifik auf, für die damals längste Reise für amerikanische U-Boote. Sie segelten über den Panamakanal nach Pearl Harbor und dann weiter nach Cavite, Luzon, auf den Philippinen.

Die S-1 war Teil der U-Boot-Division 2 mit anschließenden Operationen von New London, Connecticut, die bis 1923 die Küste von New England kreuzte. Am 2. Januar 1923 wechselte sie zur SubDiv Zero, als einziges U-Boot in dieser Division, eine Division erstellt für experimentelle Arbeiten und führte Wintermanöver in der Karibik durch. Im Frühjahr kehrte sie nach New London zurück, um ihren experimentellen Dienst fortzusetzen.

Als Teil einer Reihe von Studien, die die United States Navy nach dem Ersten Weltkrieg über die Möglichkeit von U-Boot-gestützten Beobachtungs- und Aufklärungsflugzeugen durchführte, wurde S-1 Ende 1923 zur experimentellen Plattform für dieses Projekt Kapsel hinter dem Kommandoturm montiert, eine zylindrische Kapsel, in der ein kleines zusammenklappbares Wasserflugzeug, die Martin MS-1, untergebracht werden konnte.

Cdr. Vincent John Moore war 1921 XO der USS S-1 SS 105. Später wurde er CO der USS R-9. Er war ein Absolvent der Annapolis, Klasse von 1917. Er diente an Bord der USS Pennsylvania, als diese mit Präsident Wilson nach Europa ging, um den Vertrag zum Ende des Ersten Weltkriegs zu unterzeichnen. Cdr Moore schied 1924 aus gesundheitlichen Gründen aus der Marine aus. 1942 wurde er als Ausbilder in den aktiven Dienst einberufen. Er starb am 9. Dezember 1973.

Ich mag eine Herausforderung, deshalb habe ich Ihr Angebot bezüglich des Fotos der S-2 mit ihrem Bogen aus dem Wasser auf Ihrer "Looking Glass"-Seite angenommen.

Ich habe ein wenig recherchiert und festgestellt, dass der bauchige Tank am Bug der S-2 keine Originalausrüstung war. Anscheinend war Simon Lake besorgt über ihre seetüchtigen Qualitäten und entschied, dass ein Bugauftriebstank das Problem lösen würde. Das Bureau weigerte sich, das Boot während des Baus so modifizieren zu lassen, dass die Prototypen S-1, S-2 und S-3 während der Tests gleichmäßig verglichen werden konnten.
(alle von verschiedenen Werften gebaut) Nachdem die Versuche abgeschlossen waren, gab das Bureau nach und erlaubte ihm, die Modifikation (laut Norman Friedman) "um" 1921 vorzunehmen. ( Norman Friedmans herausragendes Werk U.S. Submarines Through 1945: An Illustrated Design History )

Ein weiterer Hinweis ist mir beim Betrachten des Fotos ins Auge gesprungen. Auf der anderen Seite des Piers, gleich links von der Einfriedung, befindet sich der Kommandoturm der USS(?) U-111, einem deutschen U-Boot, das von der USN zu Studienzwecken übernommen wurde. Nach einer umfangreichen Versuchsreihe wurde es (wieder nach Friedman) im April 1920 außer Dienst gestellt. ( S-2 wurde am 25. Mai 1920 in Dienst gestellt )

Ich konnte auch (noch) keinen Hinweis darauf finden, dass die S-2 jemals versehentlich daneben gesunken ist.

Angesichts dieser Tatsachen spekuliere ich, dass dieses Foto kurz nach der Fertigstellung des BBT-Mods im Jahr 1921 aufgenommen wurde und dies ein paralleler statischer Tauchgang war, um die Funktion und Integrität des Panzers zu testen. Dies harmoniert auch mit dem großen Aufwärtswinkel des Bootes bei einem Flachwassertauchgang.

Seltsamerweise passt nur die Anwesenheit des U-111 auf dem Foto nicht. Wenn sie im April 1920 entwertet wurde, warum ist sie dann 1921 noch da? Entweder wurde sie nicht sofort entsorgt (dafür habe ich noch keinen Termin gefunden), oder einer von Friedmans Terminen stimmt nicht.
( U-111 wurde im Juli 1921 als Ziel im Atlantik versenkt )
Was denken Sie?

Die USS S-3 verließ die Ostküste der USA mit den SubDivs 12 und 18 für die bis dahin längste Kreuzfahrt, die jemals von US-U-Booten zu den Philippinen im Juli 1921 unternommen wurde.Die beiden Divisionen wurden der asiatischen Flotte als SubFlot 3 auf der Cavite Naval Station zugeteilt.

Nach Erreichen von Pearl Harbor wurde die S-3 abgelöst und von Mare Island, Kalifornien, an der Westküste eingesetzt. Sie verließ Pearl Harbor am 9. November 1921 und segelte zur Westküste, wo sie bis Mitte Juli 1923 operierte 17, 1923 verließ sie die San Francisco Bay, um auf dem Weg nach New London den Panamakanal zu passieren.

USS S-4 Innenfoto des Torpedoraums. Das Detail der Hängebahn für die Kettenzüge ist zu sehen. Es gibt eine vordere und hintere Schiene, die zu den Torpedorohren an Backbord und Steuerbord führt. Es gibt auch eine halbrunde Bahn, die den Transfer von Torpedos von einer Seite zur anderen ermöglicht. Das Gleis ist "gated" und kann für die Nutzung des Mittelgleises in Position geschwenkt werden.

USS S-4 Innenfoto des Torpedoraums, der die vordere Backbordecke des Raums und die Backbordbank der Torpedorohre und ihres Impulstanks zeigt. Die zugehörige Rohrleitung verlässt den unteren Teil des Tanks und zeigt die Überkreuzung für das obere und untere Rohr und die Hochdruckluftleitung an der Oberseite des Tanks.

USS S-4 Innenfoto des Torpedoraums. Das Detail der Hängebahn für die Kettenzüge ist zu sehen. Es gibt eine vordere und hintere Schiene, die zu den Torpedorohren an Backbord und Steuerbord führt. Es gibt auch eine halbrunde Bahn, die den Transfer von Torpedos von einer Seite zur anderen ermöglicht. Das Gleis ist "gated" und kann für die Nutzung des Mittelgleises in Position geschwenkt werden.

Dieses Foto des S-4-Batteriefachs / des Anlegebereichs gibt eine gute Perspektive des Fachs. Der Blick geht nach achtern zu den Anlegestellen der Offiziere und dem Kontrollraum. An der Stirnwand am Ende des Abteils scheinen mehrere Tische hochgeklappt zu sein.

Die Kojen sind zusammengefaltet und mit Einstreu versehen, so dass dies ein aktiv genutztes Abteil ist. In späteren Jahren wurde ein Bezug entwickelt, der die Matratze und das Bettzeug enthielt und diese brennbaren Materialien im Falle eines Stichfeuers vor dem Verbrennen schützte. Es heißt 'Flash Cover', fehlt aber in diesem Bild.

USS S-4 Foto vom Batteriefach, der Blick geht nach vorne in Richtung Torpedoraum. Beachten Sie die ausgefallene Weihnachtsglocke aus Seidenpapier, die von der Decke hängt. Das Foto wurde am Weihnachtstag 1919 aufgenommen. Die Kojen sind "gefaltet", was bedeutet, dass sie gekippt und aus dem Weg geräumt werden, um sich durch das Schiff zu bewegen und zu reinigen. Die Kojen werden entweder am Rumpf befestigt und durch Ketten gestützt oder im Falle der mittleren Etagen der Kojen durch die Rungen von oben getragen. Es gibt 36 Kojen in diesem Fach, drei Bänke mit 12, 4 pro Reihe und 3 hoch. Persönliche Schließfächer sind auf beiden Seiten des Abteils zu sehen.

Es war nichts am Deck befestigt, da es sich um die Abdeckung für die Batterie handelte und aus abnehmbaren Beplankungen bestand, die zur Abdichtung mit bemaltem und mit Schellack beschichtetem Segeltuch bedeckt waren. Auch wenn es so aussieht, als wäre die Heizung am Deck befestigt, das nur eine Holzunterlage ist, um die Leinwand vor den Metallbeinen zu schützen. Die Heizung ist tragbar und nicht an der Kojenstütze befestigt. Sie können sehen, wie sich das Netzkabel nach oben und unten zu einem Stecker rechts schlängelt. Die Kojen sind alle mit Kabeln von der Decke bis zum Fuß der Runge verspannt, um eine seitliche Bewegung zu verhindern. Eine zweite Raumheizung ist am anderen Ende des Abteils zu sehen und sieht aus, als wäre sie an einer Schottwand montiert.

Die Batterie wurde von Gould hergestellt und war ein Modell 35-U. Es wurde in zwei Abschnitte mit je 60 Zellen unterteilt. Die Gesamtbatterie hatte eine Kapazität von 1240 kWh. Direkt vor der Raumheizung sehen Sie eine helle Linie, die durch das Abteil geht. Dies ist die Trennwand zwischen den vorderen und hinteren Abschnitten der Batterie.

Die Crew hat in diesem Abteil geschlafen und gegessen. Der Tisch links ist nur einer von sechs Klapptischen zum Essen. Bei Nichtgebrauch wurden sie zusammengeklappt und am hinteren Ende des Fachs verstaut. (siehe nächstes Foto) Die Stühle dienten sowohl zum Sitzen am Tisch als auch zum Entspannen. Die rechteckigen Lüftungskanäle sind entlang der linken Seite des Fotos zu sehen.

Vier Mitglieder der Besatzung der USS S-4 sind auf diesem Foto zu sehen, das von einem der Besatzungsmitglieder aufgenommen wurde. Die Männer sind zu diesem Zeitpunkt noch nicht identifiziert. Die Ansicht auf diesem Foto ist fast identisch mit dem obigen Foto. Wenn man sich die Zeit nimmt, die beiden Bilder zu vergleichen, können viele identische Merkmale gesehen werden. Das Foto ist undatiert, aber die Chancen stehen gut, dass die Männer auf diesem Foto ums Leben kamen, als das U-Boot gerammt und sank.

Das gleiche Bild wie oben, aber von einem Originalfoto und es wurde nicht für die Zeitungen beschnitten. Dieser Zuschnitt nahm den Mann, der rechts unscharf war, aus dem Foto. Die Männer sind zu diesem Zeitpunkt noch nicht identifiziert. Die Ansicht auf diesem Foto ist fast identisch mit dem obigen Foto. Wenn man sich die Zeit nimmt, die beiden Bilder zu vergleichen, können viele identische Merkmale gesehen werden. Das Foto ist undatiert, aber die Chancen stehen gut, dass die Männer auf diesem Foto ums Leben kamen, als das U-Boot gerammt und sank.

USS S-4 Foto des Batteriefachs, Blick nach achtern auf die Anlegestellen der Offiziere und den Kontrollraum. Beachten Sie auch hier die ausgefallene Weihnachtsglocke aus Seidenpapier, die von der Decke hängt. Das Foto wurde am Weihnachtstag 1919 aufgenommen. Es scheint auf der linken Seite des Ganges 3 zusammengeklappte Tische zu geben und zwei auf der rechten Seite. Offizierskojen befanden sich in den beiden Kabinen auf beiden Seiten des Durchgangs zum Kontrollraum. Angenommen, eine für die Kapitänskabine, die anderen Offiziere müssen in der anderen Koje gebettet haben.

USS S-4 Foto des Kontrollraums, der sich auf das Anlegen der Crews freut. Das Kompass-Binnacle ist vor den Schalttafeln auf der rechten Seite zu sehen. Daneben ts die für die Navigation verwendete Kartentabelle. In der Mitte des Raumes befindet sich das Periskop in abgesenkter Position. Auf der linken Seite befinden sich die Steuerräder der Bug- und Heckflugzeuge. Der Luftverteiler befindet sich am vorderen Schott. Die Steuerung erfolgte in dem winzigen Kommandoturm mit elektrischen Schaltern oder von der Brücke aus, während sie an der Oberfläche mit einem Schaltkasten an einem langen Kabel vom Kommandoturm nach oben geführt wurde.

Die Schalttafeln auf der rechten Seite sind Teil dessen, was später in einen Bereich verlegt wurde, der als "Manöverraum" bekannt ist. Von hier aus wurde die elektrische Leistung der Motoren gesteuert. Es war auch hier der Strom vom Generator eine Ladung zurück in die Batterie während einer Batterieladung. Der „Controllerman“ oder „DC Electrician“ saß an seiner Station auf dem dafür vorgesehenen Sitzplatz und bediente die „Sticks“ nach Bedarf, um die Antriebsanforderungen des U-Bootes zu erfüllen.

USS S-4 Foto des Kontrollraums mit Blick nach achtern in Richtung Maschinenraum. Die Schalttafeln auf der linken Seite sind Teil dessen, was später in einen Bereich verlegt wurde, der als "Manöverraum" bekannt ist. Von hier aus wurde die elektrische Leistung der Motoren gesteuert. Es war auch hier der Strom vom Generator eine Ladung zurück in die Batterie während einer Batterieladung. Der „Controllerman“ oder „DC Electrician“ saß an seinem Platz auf dem dafür vorgesehenen Sitzplatz und bediente die „Sticks“ nach Bedarf, um die Antriebsanforderungen des U-Bootes zu erfüllen.

USS S-4 Foto der Achter-Steuerbord-Ecke des Kontrollraums. Dies sind die Griffe zum Öffnen und Schließen der Kingston-Ventile oder der Hauptöffnungen des Ballasttanks. Direkt darüber sind Sprechröhren zu sehen. Einer für das Sprechen nach hinten, das andere für das Sprechen nach vorne. Die Schalttafeln auf der linken Seite sind Teil des Manövrierbereichs, der die elektrische Energie für die Motoren verwaltet.

Dies ist ein Foto, das mit der USS S-5 aufgenommen wurde, aber es zeigt die hintere Ecke eines Kontrollraums der gleichen Klasse. Dies sind die Griffe zum Öffnen und Schließen der Kingston-Ventile oder der Hauptballasttank-Entlüftungen. Die Kingstons befanden sich unter Kontrolle an der Außenseite des Rumpfes, um Wasser in die Ballasttanks einzulassen oder aus ihnen zu entfernen. Belüftungsöffnungen lassen Luft aus den Ballasttanks entweichen, damit sie mit Wasser gefüllt werden können, damit das U-Boot tauchen kann. Neben den Kingston-Hebeln ist der Trim Manifold zu sehen, der verwendet wird, um Wasser zum Ballastieren um das U-Boot zu bewegen und auch zum Pumpen der Bilgen verwendet wird.

Ein telegraphenähnliches Gerät der Maschinenordnung ist oben in Richtung der Decke zu sehen. Ich weiß nicht, was das nach einer Flasche aussehende Gerät ist, es sei denn, es soll Luft im Pumpsystem einschließen.

USS S-4 Foto vom vorderen Ende des Maschinenraums mit Blick nach achtern auf die Tür zum Maschinenraum. Im Vordergrund ist die Leiter zur Decksluke des Maschinenraums zu sehen. Es war beweglich und wurde wahrscheinlich nicht im Weg verstaut oder vielleicht sogar in die Decke geklappt, um die Durchfahrt durch das Boot zu erleichtern.

USS S-4 Foto vom hinteren Ende des Maschinenraums mit Blick auf die Tür zum Kontrollraum. Im Hintergrund ist die Leiter zur Decksluke des Maschinenraums zu sehen. An den Seiten der NELSECO-Diesel sind deutlich die äußeren Kipphebel zum Öffnen und Schließen der Ventile zum Einlassen von Kraftstoff und Luft sowie zum Ausstoßen von Abgasen zu sehen.

USS S-4 Foto des Motorraums vom vorderen Ende mit Blick nach achtern zum Pinnenraum. Hier wurden die 600 PS starken Westinghouse-Motoren platziert. Auf der rechten Seite sehen Sie das Westinghouse-Logo, das auf einem Gerät eingeprägt ist. Am anderen Ende des Motorraums können Sie das sekundäre Steuerstandsrad sehen.

USS S-4 Foto des Motorraums vom hinteren Ende mit Blick nach vorne auf den Maschinenraum. Hier wurden die 600 PS starken Westinghouse-Motoren platziert. Rechts sieht man eine Drehmaschine und einen Schraubstock. In diesem Arbeitsbereich könnten Reparaturen an Geräten und Maschinen durchgeführt und neue Teile von einem erfahrenen Maschinisten hergestellt werden. Vor der Drehmaschine sind ein paar 'MG'-Sets (Motorgeneratoren) zu sehen, um Gleichstrom in Wechselstrom umzuwandeln. Diese Klasse von U-Booten war die erste, die über mechanische Kühlung verfügte, um unter anderem zu verhindern, dass Lebensmittel verderben.

USS S-4 Foto durch die Tür des Pinnenraums des Getriebes für die Ruder- und Heckflugzeuge des Schiffes. Links ist eine Schleifmaschine zu sehen. Ein Teil der Maschinenhalle in diesem Teil des U-Boots, um Reparaturen durchzuführen. Rechts neben dem Licht im Dach, durch die rechteckige Öffnung gesehen, befindet sich die mechanische Lenkstange, die die Stirnwand durchdringt. Diese läuft vom Kontrollraum aus, um den Sub durch direktes Drehen des Rades steuern zu können, wenn die Stromversorgung ausfällt.

USS S-4, die um den 15. Mai 1921 in Pearl Harbor, Hawaii, an einem anderen U-Boot festmacht. Es wurde berichtet, dass sie an diesem Tag aktive Operationen in Pearl Harbor durchführte, auf die im Logbuch der USS Celtic, einem Kühlschiff, Bezug genommen wurde . Die Celtic berichtete, dass sie die S-4 passierte, die Pearl Harbor verließ, als die Celtic an diesem Tag in den Hafen einlaufen wollte.

Im Hintergrund sind mehrere Auxiliary Mine Warfare-Schiffe zu sehen. Eine ist höchstwahrscheinlich die USS Lapwing, AM-1, die von Januar 1921 bis zu ihrer Außerdienststellung am 11. April 1922 in hawaiianischen Gewässern Minenräumarbeiten durchgeführt hat. Die andere ist höchstwahrscheinlich die USS Oriole, AM-7, die ebenfalls außer Dienst gestellt wurde 1922 am 3. Mai. Beide wurden aufgrund der Bedingungen des Washingtoner Vertrags B außer Dienst gestellt.

USS S-4 im Trockendock auf Hawaii ca. Mai - Oktober 1921. Die S-4 segelte mit SubDiv 12 und SubDiv 18 von Portsmouth, NH nach Cavitie auf den Philippinen am 18. November 1920 und kam über den Panamakanal in Pearl Harbor am 15. April 1921. Sie verließen Pearl Harbor am 3. November 1921 nach Cavite und kamen am 1. Dezember 1921 an.

USS S-4 neben dem U-Boot-Tender USS Holland für Routinearbeiten. Unter dem Bug der S-4 wurde eine Kette geführt und mit einem speziell im Klipper-Bug der Holland eingebauten Hebesystem wird der Bug für Wartungsarbeiten höchstwahrscheinlich an den Torpedorohr-Verschlusstüren oder Rohraußentüren angehoben.

USS S-4 neben dem U-Boot-Tender USS Holland für Routinearbeiten. Unter dem Bug der S-4 wurde eine Kette gefahren und mit einem speziell im Klipper-Bug der Holland eingebauten Hebesystem wird der Bug für Wartungsarbeiten höchstwahrscheinlich an den Torpedorohrtoren oder Rohraußentoren angehoben. um 1926/27. Standort ist entweder San Diego oder Panama, die S-4 war an beiden Standorten mit der Holland vor ihrem Umzug an die Ostküste.

Dieses kombinierte Bild aus zwei Fotos zeigt insgesamt 10 U-Boote der S-Klasse in Coco Solo, Panama, ca. März / April 1927. Wir kennen dieses Datum, da es das einzige Mal war, dass die S-4 in diesen Gewässern operieren konnte, bevor sie gerammt wurde und versenkt. Die im Hintergrund vor Anker liegenden Schiffe warten auf ihre planmäßigen Transitzeiten durch den Panamakanal.

Im oberen Teil des Fotos sind alle U-Boote der Portsmouth Naval Shipyard zu sehen. Von links nach rechts sind die USS S-4 Die USS S-8, dann die USS S-6 und zuletzt ist das Boot höchstwahrscheinlich die USS S-9, da sie das einzige Schiff war, das den Bildern dieses Bootes auf dem Foto entspricht war 1927 in Panama. Sie können ein weiteres Floß von verschachtelten U-Booten hinter diesen Booten sehen.

Im unteren Bereich des Bildes sind 6 U-Boote im Design von Electric Boats zu sehen. Die USS S-19 befindet sich links außen, gefolgt von der USS S-18. Als nächstes kommen die USS S-27 und die USS S-1. Die S-1 war die einzige S-Klasse, die diese Konfiguration von Limber-Löchern hatte. Das letzte U-Boot, das wir identifizieren können, ist die USS S-22. Das rechte Unterteil wird derzeit noch erforscht. Am Bug der S-19 liegt ein kleines Skiff.

Schüler der US Navy Submarine School in New London sind auf dem Deck der kürzlich geborgenen USS S-4 versammelt, die jetzt als Trainingsboot verwendet wird. Unter der Anleitung des Miterfinders Lieutenant Charles B. "Swede" Momsen lernen sie den Gebrauch des Momsen-Lungen-Fluchtgeräts. Das Foto ist vom September 1929 datiert und wurde in einem Zeitungsartikel verwendet.

Der Schwede Momsen wurde 1929 der U-Boot-Basis zugeteilt und unterrichtete Männer in der Verwendung der Lunge, nachdem er selbst und mit Chief Gunners Mate Clarence L. Tibbals und Frank M. Hobson, einem zivilen Marineangestellten, bei der Entwicklung des Geräts umfangreiche Experimente durchgeführt hatte.

Der Untergang der S-51 und später der S-4, bei denen drei Tage lang sechs Mann im Bugtorpedoraum am Leben waren, hat Momsen tief getroffen. Da er selbst U-Bootfahrer war, wusste er sehr genau, was das bedeutete. Wenn ein versunkenes U-Boot nicht sofort an die Oberfläche gebracht werden konnte, war der Tod die einzige Alternative zu einer eingeschlossenen Besatzung.

Die USS S-4 hier im Einsatz nach der Bergung. Nach ihrer Bergung und Renovierung wurde sie verwendet, um Matrosen in der Bergung versunkener U-Boote auszubilden. Sie wurde absichtlich versenkt und viele Male geborgen, um Tauchern die Fähigkeiten zu vermitteln, die sie für eine tatsächliche Bergung benötigen würden. All dies kam zum Einsatz, als die USS Squalus 1939 sank.

Die auf diesem Foto zu sehende Turmstruktur wurde verwendet, um Taucher und andere Seeleute zu trainieren, wie man aus einem gesunkenen Schiff entkommt.

Laut den U-Boot-Historikern Jim Christley und Dave Johnston war dies eine Hälfte des ehemaligen Flugzeughangars der USS S-1. Die andere Hälfte wurde bei der Entwicklung der McCann Salvage Bell verwendet.

Jim Christley sagt dazu "Das Ding ist ein Adapter und eine Lockout-Kammer kombiniert. Im Adapter-Modus wie hier zu sehen, wird er verwendet, um mit der Rettungskammer zu experimentieren mit der oberen Luke und der Seitentür."

Dave Johnston sagt: "Alle Fluchtkoffer auf USN-Booten von den Flottenbooten bis hin zu den Diesel-Schnellangriffen der Nachkriegszeit haben eine Tür an der Seite. Dies geschieht, damit während des Fluchtvorgangs eine Luftblase an der Oberseite des Kofferraums eingeschlossen wird. Dies ermöglicht die Gruppe der Flüchtigen, den Kopf aus dem Wasser zu halten, wenn jeder von ihnen das Boot nacheinander verlässt.Sobald der Kofferraum an den umgebenden Wasserdruck angepasst ist, wird die Seitentür geöffnet, um die Flucht zu erleichtern, aber die Lippe zwischen den oberen des Kofferraums und die Oberseite der Seitentür hält die Luftblase.Wenn der letzte der Gruppe das Boot verlässt, schließt die verbleibende Besatzung im Torpedoraum die Seitentür hydraulisch, pumpt den Kofferraum herunter und gleicht ihn mit dem Innendruck aus , so dass die untere Luke geöffnet werden kann und eine neue Gruppe von Fluchthelfern in den Kofferraum einsteigen kann Sehen Sie sich den Deckbereich um die Fluchtkoffer bei den Flottenbooten an Es gibt immer einen Ausschnitt im Deck direkt neben dem Kofferraum. Dadurch kann der Flüchtling r das Deck, sobald sie sich durch die geöffnete Seitentür ducken. Es ermöglicht auch den routinemäßigen Zugang zum Kofferraum für den Zugang zum Boot, während es im Hafen liegt. Bei meinem alten Darter kombinierte EB die abgewinkelte Torpedoladeluke (die bei den Flottenbooten eine separate Struktur war) mit dem Fluchtkofferraum, der die Seitentür ersetzte, und die Fluchten wären aus der Torpedoladeluke gemacht worden.

Beachten Sie, wie die Oberseite des Kofferraums leicht ausgestellt ist. Im Falle einer McCann-Kammerrettung schafft dies eine Sitzfläche, auf der die Kammer abdichten kann. Natürlich würde die Seitentür in diesem Fall geschlossen bleiben, da der Kofferraum die ganze Zeit trocken bleiben würde.

Dies ist ein Pre-Launch-Foto der USS S-8, das vor ihrem Start am 21. April 1920 aufgenommen wurde. Es kann am Tag vor oder am selben Tag wie der Start aufgenommen werden. Die Plattform ist für Gäste und Würdenträger eingerichtet. Rechts auf dem Foto ist ein zweites U-Boot, die S-9, zu sehen.

Recherche und Beschreibung von David L. Johnston: Das Foto wurde im alten Franklin Shiphouse in Portsmouth Navy Yard aufgenommen. Die Boote der S-Klasse wurden zu zweit im Schiffshaus gebaut, wobei das Boot auf der linken Seite das erste des Paares war, das gestartet wurde.

Dieses Foto der S-13 wurde auf der Portsmouth Shipyard kurz vor ihrer Indienststellung am 14. Juli 1923 aufgenommen. Auf dem Dock befinden sich sowohl Zivilisten als auch Marineseeleute in Uniform. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die Matrosen blaue Uniformen tragen, die das Foto vor dem 1. Juni vor dem Wechsel zu weißen Sommeruniformen platzieren könnten. Dies ist kein Hinweis auf einen Wimpel, eine amerikanische Flagge oder den Navy Jack am Bug, den das Schiff bei einer Inbetriebnahme tragen würde.

Im Hintergrund ist die World War I Memorial Bridge zu sehen, die eine vertikale Hubbrücke war, die die US-Route 1 über den Piscataqua River zwischen Portsmouth, New Hampshire und Badger's Island in Kittery, Maine, führte. Die Brücke ist in ihrer erhöhten Position zu sehen und wahrscheinlich noch im Bau. Die Brücke wurde am 17. August 1923 offiziell eröffnet, so dass dieses Foto insofern bemerkenswert ist, als weder die Brücke noch das U-Boot zu diesem Zeitpunkt für den Einsatz eingeweiht wurden.

Die USS S-13 ist hier zu sehen, wie sie in die Bucht von San Francisco einfährt. Wie das genaue Datum ist, ist nicht bekannt. Wir wissen, dass die S-13 New London am 24. November 1924 verließ und über den Panamakanal fuhr und Kalifornien besuchte und am 27. April in Hawaii ankam und dort bis zum 25. Mai 1925 blieb, bevor sie am 12. Juli wieder in New London ankam , 1925.

Die USS S-17 wird von einem unbekannten Schiff von Guam nach Honolulu geschleppt. Es muss eine unangenehme Fahrt gewesen sein, so in das Kielwasser des Schiffes einzutauchen. Vielleicht war die Besatzung zum Schleppen abgesetzt worden oder eine Mindestbesatzung an Bord geblieben, für den Fall, dass sich die Schleppleine trennte.


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Nachricht 1 - Freunde von HMS Kiebitz

Veröffentlicht am: 16. November 2005 von laura1972

Nachdem wir eine Reihe von Überlebenden des Torpedoangriffs der HMS Kiebitz am 20. März 1945 kontaktiert haben, haben wir eine "Freunde der Kiebitz"-Vereinigung gegründet, die eine Reihe von Newslettern herausgegeben hat und ein Wiedersehen im März 2006 in Saffron Walden, England, plant. Wenn Sie ein Verwandter eines Überlebenden oder einer auf dem Schiff verlorenen Person sind und Kontakt mit mir aufnehmen möchten, kontaktieren Sie mich bitte unter folgender E-Mail-Adresse Laura Graham - [email protected]

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Kiebitz AM-1 - Geschichte

Die Vogelklasse, auch genannt Kiebitz-Klasse nach dem ersten der klasse USS Kiebitz AM-1, Minensuchboote entstanden im Jahr 1916. Ihre Eigenschaften bestanden darin, Minensuchboote bereitzustellen, aber eine zweite Reihe von Eigenschaften war für Flottenschlepper. Ende 1916 wurden diese Eigenschaften genehmigt, aber im April wurde eine Änderung vorgeschlagen. Bei der Betrachtung der beiden Merkmalssätze fiel auf, dass die Anforderungssätze sehr ähnlich waren. Der Minensucher forderte eine Geschwindigkeit von 16 Knoten und einen maximalen Tiefgang von 12 Fuß und die Flottenschlepperanforderung forderte eine Geschwindigkeit von 15 Knoten und einen maximalen Tiefgang von 15 Fuß. Da alle Werften ausgelastet waren, warum nicht die beiden Anforderungssätze zu einem Doppelzwecksatz zusammenfassen? Im Mai 1917 genehmigte der Marineminister einen gemeinsamen Entwurf und bestellte 14 Schiffe mit einer Geschwindigkeit von 14 Knoten, einem Tiefgang von 12 ft und einer Verdrängung von 950 Tonnen.

Die Minensuchboote wurden als so wichtig erachtet, dass sie Vorrang vor dem Bau von Zerstörern und der U-Boot-Bedrohung erhielten, was viel über ihre Bedeutung für die USN aussagt. Insgesamt 54 der Bauart wurden als Minensuchboote bestellt und eine neue Anforderung hinzugefügt, die Fähigkeit, Minen zu legen und zu räumen. Die meisten wurden nach dem Waffenstillstand im November 1918 fertiggestellt und halfen bei der Beseitigung des sehr umfangreichen Nordsee-Minensperrwerks. Einige wurden während ihres Dienstes auf dieser Mission durch explodierende Minen beschädigt. Bis zum 1. Juli 1919 waren neun der 54 bestellten Schiffe noch unvollständig. Fünf wurden storniert, AM-11, AM-12, AM-42, AM-49 und AM-50, und drei, die autorisiert wurden, wurden nicht bestellt, AM-55, AM-56 und AM-57.

Nach dem Krieg wurde die Klasse zu Dienstmädchen aller Arbeiten. Aufgrund neuer Technologien erhielten sie neue Missionen. Neun wurden kleine Wasserflugzeug-Tender als AM-1, 10, 18, 19, 23, 27, 34, 41 und 51 wurden als AVP 1-9 bezeichnet. Fünf wurden U-Boot-Rettungsschiffe als AM-28, 29, 44, 45 und 47 wurden als ASR 2-6 bezeichnet. Drei, AM-29, 32 und 38 dienten in der Geodätischen Vermessung von 1922-23 und dann zur Küstenwache, wo sie 1924 von AM-48 unterstützt wurden. AM-53 und 54 wurden Bergungsschlepper für das Shipping Board.

USS Vireo wurde im Philadelphia Navy Yard gebaut. Die Vireo war 189 Fuß lang (57,6 m), 35 Fuß breit (10,8 m) und 12 Fuß 6 Zoll (3,8 m) im Tiefgang. Der Hubraum betrug 950 Tonnen normal und 1.400 Tonnen Volllast. Die beiden Babcock- und Wilcox-Kessel und die vertikalen Dreifachexpansionsmotoren (VTE) trieben die Einwellenkonstruktion auf eine Höchstgeschwindigkeit von 13,5 Knoten. Die Reichweite betrug 6.850 Seemeilen bei 8 Knoten. Die Klasse war mit zwei 3-Zoll (76 mm)/50 Geschützen und zwei Maschinengewehren bewaffnet und hatte eine Ergänzung von 85.

USS Vireo AM-52 wurde am 20. November 1918 auf Kiel gelegt und am 16. Oktober 1919 in Dienst gestellt. Eine ihrer frühen Missionen war das Schleppen deutscher Preise an die Ostküste im Juli 1921, wo sie als Ziele bei den Bombenversuchen der BG Billy Mitchell verwendet wurden. Anderer früher Dienst umfasste das Schleppen von Zielen, die Wartung der Bojen und den Transport von Personal und Ausrüstung.

Am Morgen des 7. Dezember 1941 etliche der Vogelklasse waren in Pearl Harbor. Fünf hatten noch ihre AM-Minesweeper-Bezeichnung, Bobolink AM-20, Vireo AM-52, TernAM-31, Haubentaucher AM-43, Schiene AM-26 und Truthahn AM-13. Zwei waren AVP, Wasserflugzeug-Tender, die Säbelschnäbler AVP-4 und Schwan AVP-7, die sich auf einer Seeeisenbahn und einem U-Boot-Rettungsschiff ASR-1 befand Pfeifente, ex-AM-22.

An diesem Morgen Vireo und Schwestern Bahn , Bobolink ,und Truthahn wurden an den Kohledocks festgemacht. Vireo hatte ihren Motor zu Wartungszwecken zerlegt, sobald der Angriff begann, der Motor wurde schnell wieder zusammengebaut und die Kessel wurden angezündet, um loszulegen. Während des Angriffs Vireo feuerte 22 3-Zoll-Runden ab und traf einen japanischen Bomber, der in Flammen aufging. Nach dem Angriff Vireo und Bobolink versucht die zu retten Kalifornien. "Obwohl die Minensucher Vireo und Bobolink das Schlachtschiff schlossen und ihre Pumpen anlegten und zahlreiche `handy billies´ (tragbare benzinbetriebene Pumpen) von anderen Schiffen beschafft wurden, siedelte sich Kalifornien langsam an." Die aufgehende Sonne im Pazifik von Samuel Eliot Morison auf Seite 112.

Auch bei Pearl war einer von Vireo sSchwestern, die zu einem der kleinen Wasserflugzeug-Tender umgebaut worden waren, die Säbelschnäbler. »Das einzige andere Schiff, das auf dieser Seite von Ford Island vor Anker lag, war das dreiundzwanzig Jahre alte Wasserflugzeug-Tender Avocet, das aus einem Minensuchboot umgebaut wurde. Ihre beiden 3-Zoll-50-Kaliber-Geschütze eröffneten etwa sieben Minuten nach Beginn der Aktion das Feuer und beflügelten eine „Kate“, die sich nach dem Torpedieren von Kalifornien abgewendet hatte. Das Flugzeug ging in Flammen auf und stürzte in der Nähe des Marinekrankenhauses ab." Die aufgehende Sonne im Pazifik von Samuel Eliot Morison auf Seite 113.

Vireo arbeitete weiter an der Kalifornien bis Januar 1942 und schleppte auch Munition nach USS Enterprise CV-6 und diente auch kurz als Großes Es zart. Neben ihrem Dienst in Pearl Harbor, Vireo hatte auch die Auszeichnung, in der Schlacht von Midway zu dienen. Am 28. Mai 1942 wurde sie mit USS Kaloil AOG-13, verließ Pearl Harbor in Richtung Midway. Auf See Vireo bezeichnet als Flottenschlepper AT-144 vom Minensuchboot AM-52. Vireo wurde befohlen, die schwer beschädigten zu nehmen USS Yorktown CV-5 abschleppen und in Sicherheit bringen. Sie hatte die Schleppleinen geriggt und war gerade dabei abzuschleppen Yorktown, mit USS Hammann DD-412 seitlich festgezurrt Yorktown bei Reparaturen mit einer Geschwindigkeit von drei Knoten zu helfen, wenn das japanische U-Boot I-168 geschlagen. Als sowohl der Träger als auch der Zerstörer von Torpedos getroffen wurden, Vireo durchtrennte ihre Schleppleine und kreiste zurück, um die Besatzung zu retten. Sie machte am Heck des Verdammten fest Yorktown an der gleichen Stelle, an der die bereits versunkenen Hammann gerade besetzt hatte. Vireo stand beim Träger bis Yorktown sank am 7. Juni 1942, woraufhin sie nach Midway Island aufbrach.

Kontakt mit dem Yorktown und Gehirnerschütterungsschäden durch die Wasserbombenexplosionen durch den Untergang von Hammann hatte das Ruder des beschädigt Vireo. Als sie Midway erreichte, Vireo verlor die Ruderkontrolle und landete zweimal. Schließlich war sie Turm von Pearl Harbor von Seminole AT-65. Bei Pearl wurde sie repariert und überholt. ( Geschichte von Conways Kampfschiffe der ganzen Welt 1906-1921, Corsair Armada Anleitung für USS Vireo von Mike Czibovic, Pearl Harbor, warum, wie, Flottenbergung und abschließende Bewertung von VADM Homer N. Wallin und Die aufgehende Sonne im Pazifik von Samuel Eliot Morison )

Corsair Armadas USS Vireo
Kannst du sagen fantastisch? Mike Czibovic, die Ein-Mann-Band von Korsaren-Armada hat mit seinem eine Liebesarbeit geleistet USS Vireo AM-52/AT-144. Die Korsaren-Armada Bausatz reflektiert Vireo wie sie am 7. Dezember 1941 in Pearl Harbor durch ihre Teilnahme an der Schlacht von Midway erschien. Dies ist ein kleines Modell mit einer Länge von etwas mehr als 3 Zoll und dennoch mit mehr Details als viele viel größere Modelle. Alle Komponenten sind erstklassig, vom Harzrumpf und den kleineren Teilen über den speziellen Messingbund bis hin zur Anleitung.

Harzteile
Die Korsaren-Armada Harzrumpf zum Vireo mag klein sein, aber es ist entzückend. Überall, wo Sie hinschauen, gibt es winzige Details. Um mit den Rumpfseiten zu beginnen, gibt es die horizontalen Strakes, Rumpfplatten und Ankerplatten. Die Ankerplatten sind nicht nur Klüsenöffnungen, sondern zeigen komplizierte Details. Die Aufbauseiten tragen dieses Detail mit einer Vielzahl von Türen mit Doggings und Feuerwehrschläuchen. Das Deck ist auch voller Details. Das Beste von allem ist die Schlepprolle auf dem Achterdeck. Es macht Lust auf ein Diorama aus Vireo Abschleppen Yorktown mit Herzstück ist das Korsaren-Armada Vireo, statt der vergleichsweise riesigen Tamiya Yorktown. Genauso gut ist die Schnellankerwinde. Die massiven Schotten haben klar definierte vertikale Stützen. Decksdetails werden durch Decksülle, Poller, Deckankerkettenkiesel und andere Beschläge abgerundet.

Der Bausatz kommt mit einer extrem dünnen Resinfolie, auf der die 17 kleineren Resinteile befestigt sind und einem Resinläufer mit 27 weiteren Resinteilen. Zusätzlich gibt es separate Gussteile beim Stapel und bei den 3-Zoll-Geschützläufen. Die Harzfolie ist wirklich ein Film und Teile können allein mit den Fingern davon getrennt werden, obwohl Sie wahrscheinlich eine minimale Reinigung durchführen möchten. Der größte dieser Teile ist das Aufbaudeck, das die komplizierten Details des Rumpfes überträgt. Die Aufbauebene 02 ist in dieses Deck integriert. Der 02-Aufbau und die Verläufe der Decksoberlichter sind die Schwerpunkte dieses Teils. Wie beim Rumpf gibt es viele Nebendarsteller in der Besetzung. Kleinere Winden, Bootskeile und andere Beschläge sind zu finden. Die Bootskeile sind etwas dick, werden aber verdeckt, sobald die Boote des Schiffes befestigt sind. Um den 02-Level-Überbau zu toppen Korsaren-Armada gibt Ihnen ein separates Brückendeck und ein Pilothaus, die die 03-Überbauebene bilden.

Zu den kleineren Teilen gehören auch die 3-Zoll-Geschütze, Kondensatorhauben in zwei Ausführungen, die optionale Teile sind, Trichter, 30-Fuß-Motorstart, 26-Fuß-Motorwalboot, Scheinwerfer mit Scheinwerferplattform, Flöße, Anker, Rollen, Lüftungsöffnungen , Stützen und Stangen mit unterschiedlichem Durchmesser für verschiedene vertikale Pfosten und Stützen. Zusätzlich Korsaren-Armada bietet einige optionale Teile zur Darstellung der Vireo in der Schlacht um Midway. Nach dem Angriff auf Pearl Harbor Vireo erhielt zusätzliche Flak-Geschütze in Form von zwei 20-mm-Oerlikon-Single-Mount-Flugabwehrgeschützen. Korsaren-Armada bietet diese als eine Harzkanonensäule und zwei Fotoätzteile an, eines für die Kanone und eines für die Schild- und Schulterstützen für jede der Kanonen. Ebenfalls enthalten sind die separaten Kanonenwannen, die für die Oerlikons vor Midway hinzugefügt wurden. Als Bonus Korsaren-Armada gibt Ihnen mehr Teile als Sie benötigen. Als Beispiele erhalten Sie vier 3-Zoll-Geschütze anstelle der beiden erforderlichen oder vier komplette 20-mm-Oerlikons anstelle der beiden erforderlichen. Jetzt haben Sie Ersatzteile zum Austausch oder für andere Projekte.

Fotoätzteile aus Messing
Für ein so kleines Modell ist der mit dem Bausatz gelieferte Messing-Fotoätzbund wirklich erstaunlich. Es gibt insgesamt 59 Messingteile für diesen Bausatz. Korsaren-Armada bietet so ziemlich alles, was Sie sich vorstellen können, zusammen mit 3D-Ätzungen an einigen Stellen. Zusätzlich zu den 20mm Teilen gibt es: Ankerketten, Floßrahmen, DF Loop, schräge und senkrechte Leitern, Steuerrad, Rollen, Handläufe verschiedener Art, Visier für die 3-Zoll-Kanone, Schiffsbootsteile, Holz & Metall Türen, Davits und Scheinwerferplattformen. Die Vollständigkeit des Bunds wird durch die Aufnahme eines Messing-Typenschildes für das Modell weiter demonstriert.

Anweisungen
Korsaren-Armada ändert sich nicht kurz in der Anleitung. Sie bestehen aus drei Seiten. Die erste Seite enthält eine umfassende Schiffsgeschichte durch die Schlacht um Midway, Spezifikationen, Lackieranleitung und Teilepositionszeichnung für den Zusammenbau. Die zweite Seite enthält eine Auflistung aller Harz- und Messingteile, wobei jedes Teil durch die Nummer identifiziert wird, die in den Montagediagrammen sowie im Text verwendet wird. Dieses Blatt enthält auch ein Profil für die Mast- und Fotoätzbaugruppe, ein Nebenfoto des Fotoätzbundes und eine Nebenzeichnung der 20-mm-Positionsbaugruppe von Battle of Midway. Das letzte Blatt enthält ein vollständiges Rigging-Diagramm, eine Inset-Zeichnung für die Drei-Zoll-Pistolenmontage, eine Inset-Zeichnung für die Ankermontage und eine Liste der Quellen für die Montage der USS Vireo. Dies ist eine umfassende Anleitung, die klar und gut gedruckt ist.

Urteil
Dieser Bausatz enthält so feine Details, dass er wahrscheinlich nicht für den Anfänger geeignet ist. Für ein Modell von etwas mehr als 3 Zoll Länge gibt es über 100 Teile! Wenn Sie sich jedoch an einem Resin- und Messingbausatz versuchen möchten, der alle Schnickschnack, herausragende Details, aber einen niedrigen Preis hat, können Sie mit der . nichts falsch machen USS Vireo von Korsaren-Armada, die bei den meisten gut sortierten Einzelhändlern erhältlich ist. Mike Czibovic und deshalb Korsaren-Armada, kann unter [email protected] erreicht werden.

Die USS Vireo ist ein Schiff, das ein Nebendarsteller war. Andere Schiffe, die Kalifornien, das Unternehmen und der Yorktown stand im Mittelpunkt, aber die ganze Zeit nur wenig Vireo war da, um ihren Teil zu tun. Mit dem Korsaren-Armada USS Vireo, kann das kleine Schiff nach vorne ins Rampenlicht treten. Mit Harz- und Fotoätzdetails, die weitaus größeren Modellen entsprechen oder diese übertreffen, ist die Korsaren-Armada Vireo leuchtet.


Definition (mehr)

Vanellinae sind eine der verschiedenen Haubenregenpfeifer, Familie Charadriidae, bekannt für ihren langsamen, unregelmäßigen Flügelschlag im Flug und einen schrillen, jammernden Schrei. Seine Länge beträgt 10-16   Zoll. Sie sind eine Unterfamilie mittelgroßer Watvögel, zu der auch Regenpfeifer und Dotterel gehören. Die Vanellinae werden zusammenfassend genannt Kiebitz enthalten aber auch den uralten Rotknee-Dotterel. Einen Kiebitz kann man sich als einen größeren Regenpfeifer vorstellen.

Die traditionellen Begriffe "Regenpfeifer", "Kiebitz" und "Dotterel" wurden geprägt, lange bevor moderne Verständnisse der Beziehungen zwischen verschiedenen Vogelgruppen aufkamen: Daher werden einige der Vanellinae immer noch oft als "Regenpfeifer" bezeichnet, und das gilt auch umgekehrt , wenn auch seltener, zu einigen Charadriinae (die "echten" Regenpfeifer und Dotterel).

In Europa bezieht sich "Kiebitz" oft speziell auf den Nördlichen Kiebitz, das einzige Mitglied dieser Gruppe, das in den meisten Teilen des Kontinents vorkommt.


衣阿华 级 战列舰

1938年初,美国海军确定南达科他级战舰后续的4.5万吨级新型高速战列舰的设计方案——愛荷華级战列舰,最初的工作是在 THOMAS HART少將 ( 英语 : Thomas C. Hart ) 带领下进行的,最初计划装12门Mk 6 16英吋/45倍径或9门Mk 1 18英吋(457毫米)艦炮;但在1938年3月31日会谈决定了该舰还要更强的装甲和更强的主机以达到南达科他级的27节速度后,18英吋艦炮方案被废弃。 [2] 该项研究最终转成了蒙大拿级。另一方案是由 海軍整備局(Bauamt und Reparatur) ( 英语 : Bureau of Construction and Repair ) 设计 [3] ,在 AJ Chantry上校带领下进行的,提出了装12门16英吋艦炮或20门12英吋艦炮的“巡洋舰杀手“方案,能通过巴拿马运河,达到35节航速和15节下20.000海里航程的要求,最终确定排水量为50.940长吨(51.760吨),但是Chantry发现该方案的装甲只能承受203毫米口徑的炮弹攻擊。 [4] 最终提交出A、B、C三種改进方案,它们都加强了装甲并把副炮换成150毫米艦炮。"A" 方案最大,为59.060长吨(60.010 t),只有它还保留了4座炮塔装12门16英吋艦炮的特征。它的总功率达到277.000马力(PS)因而航速达到32,5节(60,2 km/h 37,4 mph)。"B"方案为最小的52.707长吨(53.553 t);用225.000马力就能达到32,5节,有9门16吋艦炮。 "C"方案则增大了75.000马力来达到35节的初始要求。增加主机和增长装甲带(156米,而B方案是151米),使它达到55.771长吨(56.666 t)。 [5 ] 1938年5月国会通过 第二次文森法案 ( 英语 : Marinegesetz von 1938 ) ,要求“将美国海军实力扩充两成”。它更新了34年的文森-特拉梅尔法案和36年的海军法案,为愛荷華级建造提供了资金。 [6] Mk 6型 16英吋/45倍径艦炮,而应用上1920年代取消的列Mk 2型 16英吋/50倍径艦炮 [7] 这时该舰已经超过了45.000吨的限制,达到了46.551长吨(47.298 t)当设计进入6月的最后阶段时,当海軍整備局正在实现原先的炮塔座设计时,而 軍械局 ( 英语 : Bureau of Ordnance ) 却提出了一个更大的炮塔座方案,它实际上不可能在现有的排水量下上舰。总委员会的一名成员惊讶地问軍械局„是否还有常识“幸而軍械局完成了重量更小的Mk 7型16英寸/50倍徑艦砲设计从而使得炮塔座维持原[8] [9]

動力 编辑

该级战列舰在保持南达科他级防护水平的基础上重点提高航速,搭载更大功率的动力装置。 巴布柯克 & 威爾科斯公司 ( 英语 : Babcock & Wilcox ) 的M型鍋爐可提供每平方英吋600磅的壓力(4.137 kPa 42 kgf/cm²)、過熱器提供最高溫度華氏875度(攝氏468度),愛荷華級的高壓鍋爐輸出的動力效益與穩定度是二戰戰艦中之首,在平常4具鍋爐便可達到27節航速,全功率下航速高达33节,是历史上主机功率最大、航速最高的战列舰。

船體 编辑

武備 编辑

3座三联装主炮塔,舰桥前呈背负式安装两座,煙囪后安装一座。采用Mk 7型16吋/50倍径艦炮,发射的穿甲弹为Mk 8型,在14,5海里570毫米的垂直装甲。该炮射速为2发/分,高于当时大多数战列舰主炮 [11] [12] 。副炮为10座雙联装Mk 12 5英寸/ 38倍径艦砲高平兩用炮,配备无线电近炸引信,对空射程6海里,由Mk.37 (Mark 37 Feuerleitsystem)指揮射擊。此外装备大量盟军制式的博福40毫米高射砲和厄利孔20毫米机炮。

1980年代的改造中 [13] ,4艘同型艦 装备上SPG-55F型127毫米炮瞄准雷达 [來源請求] [ 除中國大陸網路內容報導外,其他網路查無此型號相關報導,請其他編者幫助查證。查证请求 ] 、8座4联裝“戰斧“巡航導彈發射器、SLQ-32型电子战系统、衛星通信系統、4座四联装“鱼叉“反舰导弹发射器、4座方陣快砲等新武器配備與飛彈射控系統裝備。至於舊有武裝,3座三联裝Mk 7型16吋/50倍径艦炮全數保留,拆除4座雙联裝 Mk 12 5英吋高平兩用炮,移除全部博福斯40毫米高射砲和厄利孔20毫米机炮和移除防空射擊射控設備(Mk-37 防空射控系統4套)。 [1] 原來的水上飛機起重機及停放支架被拆除,換裝上无人驾驶飞机弹射器以装备5架以色列生产的“先锋“型无人驾驶飞机;新增直升机起降平台,可停放4架直升机。


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