Flying Fish SS-250 - Geschichte

Flying Fish SS-250 - Geschichte


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Fliegender Fisch II

(SS-229: dp. 1526; 1. 311'8"; T. 27'4"; dr. 16'3";
S. 20 km.; kpl. 60; A. 1 3", 10 21" tt.; kl. Gato)

Der zweite Flying Fish (SS-229) wurde am 9. Juli 1941 von Portsmouth Navy Yard vom Stapel gelassen; gesponsert von Frau Ehemann E. Kimmel, Ehefrau des Oberbefehlshabers der Pazifikflotte; und in Auftrag gegeben 10. Dezember 1941, Lieutenant Commander Glynn R. Donaho im Kommando. Sie wurde am 29. November 1950 in AGSS-229 umklassifiziert.

Flying Fish kam am 2. Mai 1942 zum Abschlusstraining in Pearl Harbor an und wurde 15 Tage später zu einer Patrouille westlich von Midway beordert, die von einem erwarteten japanischen Angriff bedroht war. Während der Schlacht um Midway vom 4. bis 6. Juni fächerten sie und ihre Schwestern auf, um die Insel zu erkunden und zu durchleuchten, auf der sie vom 9. bis 11. Juni umgerüstet wurde. Als sie ihre erste volle Kriegspatrouille fortsetzte, durchsuchte sie wichtige Schifffahrtswege in den Gewässern des Imperiums und erzielte in der Nacht zum 3. Juli einen Treffer auf einem japanischen Zerstörer vor Taiwan. Sie kehrte am 25. Juli nach Midway zurück, um sich umzurüsten, und am 15. August segelte sie auf ihrer zweiten Kriegspatrouille zu einer Station nördlich von Truk.

Am 28. August 1942, 3 Tage nach der Ankunft auf der Station, sichtete Flying Fish die Masten eines japanischen Schlachtschiffs, das von zwei Zerstörern und Luftdeckung bewacht wurde. Vier Torpedos wurden auf dieses Hauptziel abgefeuert und zwei Treffer wurden durch Geräusche erfasst. Sofort begann der Gegenangriff, und als Flying Fish sich darauf vorbereitete, Torpedos auf einen der Zerstörer abzufeuern, der sich schnell an Steuerbord näherte, wurde ihr kommandierender Offizier von einem von einer Bombe hochgeschleuderten Wassergeysir geblendet. Flying Fish ging tief in Deckung. Es folgte ein Sperrfeuer von 36 Wasserbomben. Als Flying Fish zwei Stunden später waghalsig bis auf Periskoptiefe auftauchte, fand sie die beiden noch suchenden Zerstörer, unterstützt von zwei Hafen-U-Boot-Jägern und fünf Flugzeugen. Eine große schwarze Rauchwolke hing über der Szenerie und blieb die restlichen Stunden des Tageslichts bestehen. Als Flying Fish wenig später das Periskop wieder aufhob, warf ein Wasserflugzeug direkt achtern Bomben ab, und die wachsamen Zerstörer näherten sich. Eine Torpedosalve auf einen der Zerstörer verfehlte, und Flying Fish ging wieder tief, um einen weiteren Tiefenangriff zu überstehen. Nach Einbruch der Dunkelheit tauchte sie wieder auf und zog den Feind durch übermäßigen Rauch aus einem ihrer Triebwerke an, und erneut wurde sie durch Wasserbomben zu Boden getrieben. Am frühen Morgen des 29. August machte sie endlich das Gelände frei, um aufzutauchen und ihre Batterien aufzuladen.

Unbeeindruckt von diesem langen Angriffstag schloss sie Truk am 2. September 1942 erneut und griff ein 400-Tonnen-Patrouillenschiff an, nur um zu sehen, dass ihre Torpedos nicht explodierten, als sie das Ziel trafen. Das Patrouillenschiff rannte die Torpedospuren entlang und begann einen Wasserbombenangriff, dessen zweite Salve Flying Fish erheblich beschädigte. Ein zweites Patrouillenschiff kam heraus, um sich der Suche anzuschließen, als Flying Fish beiden erfolgreich auswich und das Gebiet säuberte. Entschlossen kehrte sie spät in der nächsten Nacht zum Tatort zurück, fand ein einzelnes Patrouillenschiff und versenkte sie am 4. September kurz nach Mitternacht mit zwei Torpedos. Zwei Stunden später kam ein zweites Patrouillenboot heraus, und als Flying Fish einen Heckschuss abfeuerte, das Feuer eröffnete und dann auswich, um dem Torpedo auszuweichen. Flying Fish tauchte zur Sicherheit und überstand sieben Wasserbombenfahrten des Patrouillenschiffs, bevor sich ihm zwei Zerstörer anschlossen, die das U-Boot 5 Stunden lang angegriffen hielten. Endlich konnte Flying Fish ablegen, um zwischen dem 15. September und dem 27. Oktober nach Pearl Harbor zu segeln, um Schäden zu beheben.

Während ihrer dritten Kriegspatrouille südlich der Marshallinseln startete Flying Fish dreimal kühne Angriffe auf japanische Einsatzkräfte, nur um unter der Frustration einer schlechten Torpedoleistung zu leiden oder Treffer zu erzielen, die Schäden verursachten, die eine Nachkriegsbewertung nicht bestätigen konnte. Sie kam am 16. Dezember 1942 zur Überholung in Brisbane an und begann am 6. Januar 1943 ihre vierte Kriegspatrouille, eine Aufklärung der Marianen. Neben vielen wertvollen Erkenntnissen beschädigte sie am 26. Januar im Hafen von Apra einen Frachter, traf am 6. Februar in Tinians Sunharon Roadstead ein Frachtschiff und versenkte am 16. Februar einen weiteren Frachter in Anwesenheit von patrouillierenden Flugzeugen und Oberflächeneskorten.

Flying Fish kehrte zwischen dem 28. Februar 1943 und dem 24. März erneut nach Pearl Harbor zurück, um sich aufzufüllen, und unternahm ihre fünfte Kriegspatrouille an der Küste von Honshu, die von schlechtem Wetter gebeutelt wurde. Am 12. April sperrte sie die Nordküste, um einen gewagten Angriff auf einen Frachter durchzuführen, den sie wiederum in Anwesenheit von Aufklärungsflugzeugen und bewaffneten Trawlern versenkte. Auf dem Weg nach Süden nach Hokkaido beschädigte Flying Fish am 13. einen großen Frachter und torpedierte am 15. ein Frachtschiff zwischen den Inseln, das in Flammen gestrandet war. Zwei Tage später setzte Flying Fish ihre kühnen Küstenangriffe fort, versenkte einen weiteren Frachter und schickte am 24. April in der Tsugara-Straße ein weiteres Frachtschiff auf den Grund. Am 1. Mai wurde ein kleiner Interisland-Frachter versenkt, aber eine aufmerksame feindliche U-Boot-Gruppe erschütterte Flying Fish erheblich, bevor sie das Gebiet räumen konnte. Sie kehrte von dieser äußerst erfolgreichen Patrouille am 11. Mai nach Midway zurück.

Nach fünf anstrengenden Patrouillen übergab Lieutenant Commander Donaho das Kommando für die 6. Patrouille vom 2. Juni 1943 bis 27. Juli an Captain Frank T. Watkins. Flying Fish patrouillierte auf den Vulkaninseln und vor Taiwan. Ihre ersten Angriffe, zwei gegen denselben Konvoi, führten zu unbestätigten Schäden, aber am 2. Juli sprengte sie vor Taiwan das Heck eines Frachtschiffs und sah zu, wie es sank. Während Pearl Harbor aus ihrem Patrouillengebiet aufgebrochen war, machte sie eine zweitägige Jagd nach einem schnellen Konvoi, wurde jedoch durch ihre schwindenden Treibstoffvorräte gezwungen, die Jagd abzubrechen. Am 11. Juli zerstörte sie ein 125-Fuß-Segelschiff mit Schüssen und ließ es vom Heck bis zum Heck in Flammen aufgehen.

Nach einer Generalüberholung in Pearl Harbor vom 27. Juli 1943 bis 4. Oktober segelte Flying Fish auf ihrer siebten Kriegspatrouille wieder mit ihrem ursprünglichen Skipper in Richtung Palaus. Ihr erster Angriff am 18. Oktober erzielte mindestens einen Treffer auf einem Hilfsflugzeugträger. Eine zweitägige Verfolgung eines gut begleiteten Konvois vom 26. bis 28. Oktober führte zum Untergang eines und zur Beschädigung von zwei Handelsschiffen, bevor Flying Fish die Torpedos ausgingen. Sie kam am 6. November in Midway an.

Flying Fishs achte Kriegspatrouille, die erste unter dem Kommando von Lieutenant Commander R. D. Risser, zwischen Taiwan und der chinesischen Küste vom 30. November 1943 bis 28. Januar 1944, fand am 16. Dezember ein Frachtschiff und am 27. Dezember einen Tanker versenkt. Ihre Überholung und Umschulung zwischen den Patrouillen fand noch einmal in Pearl Harbor statt, und sie segelte am 22. Februar zu ihrer neunten Kriegspatrouille. Vor Iwo Jima schickte sie am 12. März ein Handelsschiff auf den Grund, dann segelte sie, um Okinawa zu schließen und einen Konvoi in der frühen Morgendämmerung des 16. März anzugreifen. Bei diesem Angriff wurde ein Passagierfrachtschiff versenkt und ein Tanker beschädigt. Flying Fish setzte ihre Verfolgung 6 Stunden lang fort, in der Hoffnung, den Tanker zu erledigen, wurde entdeckt und von Flugzeugen und Zerstörern festgehalten, während der Tanker entkam. Am Nachmittag des 31. März wurde Flying Fish von einem japanischen U-Boot angegriffen, dessen Torpedos sie geschickt auswich. Nach Majuro am Ende ihrer Patrouille gebunden, torpedierte und versenkte das U-Boot u. Frachter vor Anker bei Kitu Daito Jima.

In Majuro zwischen dem 11. April 1944 und dem 4. Mai umgerüstet, segelte Flying Fish dann zu ihrer zehnten Kriegspatrouille, die mit dem Angriff auf die Marianen koordiniert wurde, der im nächsten Monat eröffnet werden soll. Zuerst deckte sie Schifffahrtswege zwischen Ulithi, Yap und Palau ab und wurde in der Nacht vom 24. auf den 25. Mai schwer angegriffen, als sie beim Angriff auf einen Konvoi mit vier Schiffen entdeckt wurde. Im Morgengrauen hatte sie sich jedoch wieder in Position gebracht, um zwei der Schiffe zu versenken, beides Passagierfrachttypen. Jetzt machte sie sich mit anderen U-Booten auf den Weg, um eine Patrouillenstation zwischen der Palaus- und der San-Bernardino-Straße zu errichten, von der aus sie jede Bewegung der feindlichen Flotte aus ihrer Basis in Tawi im Sulus auskundschaften konnte, während die Marines auf Saipan landeten. Am 15. Juni, dem Tag der Invasion, entdeckte Flying Fish die japanische Trägerstreitmacht, die aus der Straße von San Bernardino in Richtung Westen auftauchte. Ihr prompter Bericht über diese Bewegung ermöglichte es einem Schwester-U-Boot, den Träger Shokaku 4 Tage später zu versenken, als amerikanische Trägerflugzeuge der japanischen Marinefliegerei in der Schlacht um die Philippinische See das Rückgrat brachen. Flying Fish blieb bis zum 23. Juni auf ihrer Erkundungsstation und segelte dann nach Manus und Brisbane. Hier hat sie sich zwischen dem 5. Juli und dem 1. August umgerüstet.

Während ihrer 11. Kriegspatrouille vor dem Golf von Davao, der Küste von Celebes und entlang der Schifffahrtswege von den Philippinen nach Halmahera wurde Flying Fish die meiste Zeit von feindlichen Flugzeugen festgehalten. Nach dem Auftanken bei Mios Woendi vom 29. August 1944 bis 1. September schloss sie Celebes, wo sie am 7. September eine verdeckte feindliche Landebahn entdeckte. Ihr Bericht führte zur Bombardierung des Flugplatzes durch Flugzeuge 11 Tage später. Während des Rests ihrer Patrouille diente sie als Rettungsschwimmer für Luftangriffe auf Celebes und kehrte am 18. Oktober nach Midway zurück. Sie segelte zu einer umfassenden Überholung in San Francisco weiter, wo sie mit Minensuch- und -räumungsgeräten ausgestattet wurde, um das Japanische Meer zu durchdringen.

Tests mit ihrer neuen Ausrüstung gingen ihrer Rückkehr nach Guam am 18. Mai 1945 voraus, wo sie sich einer U-Boot-Arbeitsgruppe für ihre 12. Kriegspatrouille anschloss. Sie segelte am 29. Mai in die stark verminte Tsushima-Straße und lief am 7. Juni in das Japanische Meer ein. Jetzt steuerte jedes U-Boot seinen eigenen zugewiesenen Bereich an, Flying Fish nimmt Kurs nach Norden auf die koreanische Küste. Am 10. Juni versenkte sie in getrennten Angriffen zwei Frachtschiffe und nahm einen Überlebenden an Bord. Fünf Tage später versenkte sie 10 kleine Boote mit Schüssen und schickte zwei auf den Strand. Nach Abschluss ihrer Patrouille in Pearl Harbor am 4. Juli kehrte Flying Fish am 21. September nach New London zurück, um das Flaggschiff des Commanders, Submarine Force, Atlantic Fleet zu werden.

Während der nächsten 8 Jahre führte die Veteranin Flying Fish von ihrer Basis in New London aus Reservetrainingskreuzfahrten in Long Island und Block Island Sound durch, trainierte vor den Virginia Capes, bildete Männer ausländischer Marinen aus, beteiligte sich an großen Operationen in der Karibik und Kreuzfahrt zu kanadischen Häfen. Am 11. Januar 1951 beendete sie ihren Dienst als Flaggschiff und begann, dem Underwater Sound Laboratory bei Sonarexperimenten zu dienen. Am 29. Februar 1952 um 10:53 Uhr schrieb Flying Fish U-Boot-Geschichte, als sie zum 5.000. Mal tauchte und als erstes amerikanisches U-Boot einen solchen Rekord aufstellte. An Bord der Veranstaltung war eine angesehene Gruppe unter der Leitung von Marineminister D. A. Kimball. Am 31. Dezember 1953 in Dienst gestellt, wurde Flying Fish in New London am 28. Mai 1954 außer Dienst gestellt und am 1. Mai 1959 zur Verschrottung verkauft.

Von den 12 Kriegspatrouillen von Flying Fish wurden alle außer der 11. als "Erfolgreich" bezeichnet. Ihr wird zugeschrieben, insgesamt 58.306 Tonnen feindlicher Schiffe versenkt zu haben. Sie erhielt 12 Kampfsterne für den Dienst im Zweiten Weltkrieg.


Geschichte der Aermacchi Motorräder

Nach dem Zweiten Weltkrieg begann die Flugzeugfabrik mit dem Bau von Dreirädern mit horizontal gegenüberliegenden Zwillingen. 1956 erschien die Chimera 175 ohv. Harley-Davidson erwarb 1960 50 Prozent der Fabrik und übernahm 1974 die vollständige Kontrolle. HD verkaufte Aermacchi 1978 an Cagiva.

Wer zuerst nach dem H-D/Aermacchi gefragt hat:

Harley kaufte Aermacchi etwa 1961, um kleine Motorräder für den amerikanischen Markt zu produzieren, um einen Teil des Jugendmarktes von Honda et al. zurückzuerobern. Harley verkaufte Aermacchi 1978 an die Castiglioni-Brüder, die daraus Cagiva bauten, die 1985 Ducati und später Husqvarna und Moto Morini kauften.

Zunächst importierte H-D nur den 250-ccm-Sprint. Dies sind schöne kleine Motorräder mit einem Rückgratrahmen und einem niedergelegten Viertaktmotor, der dem des Moto Guzzi Falcone ähnelt. Diese wurden von 1961 bis 1974 jedes Jahr importiert und verbessert. 1969 wurde der Motor auf 350 ccm Hubraum gebracht.

Ungefähr 1966 brachte H-D einige kleinere Zweitakt-Aermacchis mit, die meiner Meinung nach nicht so wünschenswert sind.

Wenn es sich um ein 1968er Modell handelt, ist es entweder ein 250-cm³-Sprint oder ein 125-cm³-Rapido, hoffentlich ersteres.

Sprints sind lustige kleine Motorräder, insbesondere die 350-ccm-Version, die 1969 auf den Markt kam. Obwohl sie nicht so schnell an Wert gewinnen wie die anderen Harleys der Ära, haben sie eine treue Anhängerschaft und können sehr viel Spaß machen.

Wenn es meins wäre, würde ich es fahren, während ich auf Tauschbörsen Ersatzteile und NOS-Teile einsammele, bevor sie alle aufgebraucht sind.

Wenig bekannte Tatsache: Lino Tonti entwarf kurz vor seiner Einstellung bei Moto Guzzi ein Rennrad namens "Linto". Der Motor im Linto bestand im Wesentlichen aus zwei Aermacchi-Top-Ends, die auf ein einziges Kurbelgehäuse gepfropft waren (ein Ansatz, der später von Fabio Taglioni verwendet wurde, der zwei Ducati-Top-Ends auf ein gemeinsames Kurbelgehäuse aufpfropfte, um die Ducati L-Twin zu schaffen). Wenn es für Tonti gut genug ist, ist es gut genug für mich.

Ich hoffe, das Tonti-Zeug war ein ausreichender Guzzi-Winkel bei dieser ganzen Sache.

Zu den Aermacchi Harley-Davidson-Modellen gehören:
M-50, M-65 M-50 Sport, M-65 Sport '65-'72. Rapido, ML, MLS 125, Shortster X-90
Baja MSR-100 '70-'74. SXT 125, SS 125 '75-'76
Z-90

Aermacchi Modellcodes 1970-1978 (mit freundlicher Genehmigung von Charleston Custom Cycle)

MODELLNUMMER MODELL
2D X-90
3C Sprint SX-350
3D Z-90
3F SXT-125
4F SS-175
5C Shortster
5D SX-175
6A Sprint SS-350
6D SX-250
6F SS-125
7A MLS 125 (1970-72)
7A TX-125 (1973)
7A SX-125 (1974 bis Anfang '75)
7D MX-250
8A M-65 (Leggero)
8B Baja 100

XX YYYYY HX*
MODELLCODE INDIVIDUELLE ID# JAHR

*Wobei "X" eine Ziffer von 0 bis 8 ist. H0 ist 1970, H1 ist 1971, H2 ist 1972 usw.

Daher: 8A-11157-H1 ist ein M65 Legero 1971

Hallo liebe Mailing-Listener,
Ich habe gerade einige Recherchen abgeschlossen, um die Quest zu beantworten: "Wie viele Serienrenner von Aermacchi Ala d'Oro wurden gebaut?" Die normale Produktion begann 1961. Die Vorgängermodelle waren Werkssondermodelle und wurden in dieser Zählung nicht berücksichtigt. Hilfe bekam ich von Francesco Botta. Er war der Chef des "Ufficio Tecnico" von Aermacchi. Botta gilt als italienischer Spezialist der Marke. Wie auch immer, hier ist die Liste, genießen Sie sie und bewahren Sie sie auf, falls Sie eine in einer Scheune finden.

Aermacchi Ala d'Oro 125cc

Aermacchi Ala d'Oro 175cc

Konstrukteur Produktionsjahr Menge

Ein HD 1961 35
Ein HD 1962 4
Ein H-D 1963 -
A HD 1964 5
Ein HD 1965 2

Aermacchi Ala d'Oro 250cc

Konstrukteur Produktionsjahr Menge

Ein HD 1961 33
A HD 1962 55
Ein HD 1963 83
Ein HD 1964 36
Ein HD 1965 17
Ein HD 1966 25
Ein HD 1967 40
Ein HD 1968 -
A HD 1969 14
A HD 1970 17
A HD 1971 14
A HD 1972 5
AMF/ H-D 1973 3

Aermacchi Ala d'Oro 350cc

Konstrukteur Produktionsjahr Menge

Ein H-D 1964 16
Ein HD 1965 9
Ein HD 1966 8
Ein HD 1967 -
Ein HD 1968 37
A HD 1969 13
A HD 1970 20
A HD 1971 7


Fliegender Fischclipper-Schiff

Clipper-Schiffe wurden um 1820 in den Werften von Baltimore geboren und repräsentierten den Höhepunkt des Segelzeitalters. Sie hatten völlig neue und originelle Marinedesignmerkmale, die noch heute von Marinedesignern nachgeahmt werden. Dazu gehörten ein langer und schmaler Rumpf, ein schmaler, schneidender Bug, ein niedriges Freibord, ein stromlinienförmiges Heck und ein tiefer Tiefgang. Sie waren besonders dafür bekannt, im Verhältnis zu ihrer Verdrängung große Mengen Segel zu tragen und waren zu einer bemerkenswerten Geschwindigkeit fähig.

Donald McKay, einer der größten Designer seiner Zeit, baute den Flying Fish 1851 in East Boston, MA. Flying Fish wurde beim Boston Common House als Schiff von 1505 Tonnen, einer Rumpflänge von 207 Fuß und einer Breite von 22 Fuß registriert. Sie segelte in 92 Tagen von New York nach San Francisco – nur 3 Tage unter dem Rekord ihres Schwesterschiffs Flying Cloud.


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Flying Fish SS-250 - Geschichte

Chevys kleiner Kompakter hatte seit seiner Einführung im Jahr 1962 eine starke Fangemeinde, nicht zuletzt dank seiner vernünftigen Größe und seiner sportlichen Anziehungskraft. Aber während der Rest der Chevy-Reihe von der berauschenden PS-Leistung aus großen Blöcken berauscht war, behielt der Nova seinen Kompaktwagenstatus bei und holte seine Leistung aus dem 153-ci-Reihen-4-Zyl und dem 194-ci-Reihen-6.

Eine Super-Sport-Option (RPO-Z03) wurde erstmals 1963 für die Chevy II Nova 400-Reihe verfügbar. Dies war das einzige Jahr, in dem Chevrolet einen "Drop-Top" Nova SS baute, weil er 1964 den Cabrio-Karosseriestil bei Novas einstellte. Dies machte das Cabrio-SS von 1963 zu einem der wertvollsten Novas, obwohl es nur mit dem 194-ci-6-Zylinder kam.


1964-1965
Mit der Einführung der werkseitig installierten 283 Small Blocks mit 195 und 220 PS (L32 und L77) im Jahr 1964 begann der 2.500 Pfund schwere Nova das Image eines echten Musclecars anzunehmen. Der Nova war der bereitwillige Empfänger einer noch größeren PS-Infusion im Jahr 1965. Der 327 galt als akzeptables Motivationsmittel für den Nova und wurde in die Optionsliste aufgenommen. Auf dem Bestellformular konnten sowohl die 250- als auch die 300-PS-Variante (L30 bzw Banditen. Der Nova von 1965 war aus vielen Gründen von Bedeutung. Es war nicht nur das erste Jahr für den 327 cid-Motor, sondern es war auch das einzige Jahr, in dem ein Powerglide-Getriebe mit einem Hochleistungs-327 bestellt werden konnte. Es war auch das erste Jahr für das 12-Loch-Posi-Heck, einen Drehzahlmesser im Armaturenbrett, und ein UKW-Band-Radio.

Das Super-Sport-Paket, das noch für den letzten Nova der ersten Generation erhältlich ist, blieb gegenüber den Vorjahren praktisch unverändert. Schalensitze, eine Bodenverschiebung und eine Konsole waren erwartete Bestandteile des SS-Pakets, ebenso wie die Nova SS-Abzeichen auf den Vierteln und dem hinteren Cove-Bereich. Durch eine leichte Neugestaltung wurden die Blinker in der vorderen Stoßstange statt im Kühlergrill platziert, während hinten eine neue Rücklichtbehandlung gefunden werden konnte. Als echte Leistungsplattform begann sich der Nova endlich zu etablieren.


1966
Direkt auf den Fersen des neu gestalteten Chevelle kam der Chevy II Nova. Auch er wurde 1966 komplett neu gestaltet und wurde von vielen Nova-Liebhabern als das begehrteste Beispiel des Festzelts angesehen. Der neue Nova Super Sport war mit dem sparsamen Sechszylinder oder unzähligen Mausmotor-Derivaten erhältlich, aber die heiße Karte war eindeutig die L79-Version des 327.

Mit einer Nennleistung von 350 PS war diese mächtige Maus mit Werkshardware ausgestattet, die sogar mit den besten Sachen des örtlichen Speed ​​Parts-Handelsunternehmens mithalten konnte. Geschmiedete High-Compression-Kolben, eine Nockenwelle mit Performance-Profil, große Ventilköpfe und ein Aluminiumeinlass, auf dem eine vierläufige Holley montiert ist, bildeten die Basis dieses Asphalt-Terrors. Verchromte Motorakzente rundeten das Paket ab, darunter Ventildeckel, Öleinfüllstutzen und -deckel sowie der einzigartige Luftfilter mit zwei gegenläufigen Schnorchel. In einem leichten Paket wie dem Nova (weniger als 3000 Pfund, fahrbereit!) Aus dem Kasten heraus war der L79 gut für ein 15-Sekunden-Quartal bei etwa 95 Meilen pro Stunde. Mit ein paar vernünftigen Tuning-Tricks, Headern und einigen dringend benötigten Slicks könnte selbst ein Anfänger ohne große Schwierigkeiten 13er abklicken.

Von den 172.485 Chevy II, die 1966 verkauft wurden, entfielen 20.986 Einheiten auf den Nova Super Sport. Es war auch einer der subtilsten der Supersportwagen. Es gab wenig, um die SS-Version von ihren ruhigeren Geschwistern zu unterscheiden, abgesehen von ein paar harmlosen Emblemen auf dem Kühlergrill, der Heckverkleidung und beiden Flanken. Und im Gegensatz zu den unverwechselbaren Big-Block-Flaggen der Chevelle verrieten auch die Motorembleme der Nova nichts, sie sahen genauso aus wie die Small-Block-Embleme der Caprices. In der Tat, weil sie so harmlos erschienen, war es eine Lieblingsbeschäftigung vieler Nova-Besitzer, für die Ahnungslosen auf ihrer Lieblings-Kreuzfahrtstrecke zu trollen. Nachdem der Haken gesetzt war, brauchte es ziemlich viel PS, um den L79 Nova wegzuräumen. Mit 5.481 Novas, die 1966 mit der mächtigen Maus L79 gebaut wurden, wurde die Vormachtstellung von Chevrolet auf der Straße nur von der ihrer Ausstellungsräume übertroffen.


1967
An der Nova von 1967 wurden nur sehr wenige Änderungen vorgenommen, sowohl physisch als auch mechanisch. Warum sollte man sich schließlich mit einer guten Sache anlegen? Eine kaum wahrnehmbare Kühlergrilländerung war der wichtigste äußere Unterschied zwischen 1966 und 1967, während im Innenraum ein neues Muster auf den Sitzbezügen zusammen mit einem kontrastierenden Farbstreifen in der Mitte jedes Sitzes verwendet wurde.

Unter der Haube war es nicht ganz so hell wie im Vorjahr. Die Händler-Bestellanleitungen listeten den 275 PS (L30) 327 als Top-Motoroption auf, obwohl Chevrolet-Produktionsdaten darauf hindeuten, dass insgesamt sechs 1967 Novas mit der L79-Variante des 327 gebaut wurden und 325 PS leisteten. Viergang-Getriebe waren weiterhin eine beliebte Option für den sportlichen Kompakten und auf Wunsch des Besitzers wurden 6.058 M20-Weitübersetzungsgetriebe eingebaut. Seltsamerweise fanden nur zwei M21-Vierganggetriebe mit engem Übersetzungsverhältnis ein Zuhause unter den Bodenbrettern des 1967er Nova.

Die Gesamtproduktion von 1967 Novas betrug 106.430 Stück, von denen 10.069 die Super Sport-Option trugen. Die meisten Nova Super Sports (8.213) waren mit Small-Blocks ausgestattet, aber 1.856 unterstützten Sechszylinder unter der Haube. Zu den selten gesehenen Optionen gehören die A81 Astro-Eimer-Kopfstützen (insgesamt 198), die J52-Scheibenbremsen (insgesamt 565), das N34-Sportlenkrad (insgesamt 386) und die U15-Geschwindigkeitswarnung (insgesamt 415).

1972 gab es einen wenig bekannten Rückruf für alle Novas von 1965-1967 mit V8-Ausstattung. Rückruf #70C10: Motordrehmomentbegrenzungskabel und Halterung. Es sind zwei Kabel, die auf jeder Seite vom vorderen Querträger zur Vorderseite des Motorblocks geschraubt werden. Diese wurden installiert, weil zu viele Novas ihre Motorlager brachen, was dazu führte, dass der Motor zu stark durchdrehte und eine unkontrollierbare Beschleunigung erzeugte. (Danke an Stephen McNabb, der mich über diesen Rückruf informiert hat.

Obwohl er nur zwei Jahre lang produziert wurde, ist der 1966-1967 Nova sicherlich einer der saubersten und sammelwürdigsten Chevys aller Zeiten. Und mit der richtigen Motorkombination war es ein Small-Block-Musclecar, das so gut kochte, wie es aussah!


1968
Während die ersten beiden Nova-Generationen mit ihrem sauberen, knackigen Design wirklich schöne Autos waren (ganz zu schweigen von der unglaublichen Leistung, die sie mit dem L79 350 PS, 327 Zoll hatten), waren sie immer noch pedantische Transportmittel. Das änderte sich jedoch mit der Einführung des 1968er Nova. Mit der beliebten Muscle-Machine-Formel einer relativ langen Motorhaube und einem kurzen Heckdeck stürzte sich der 1968er Nova direkt in die Herzen (und Garagen) derer, die einen subtilen, aber effektiven Straßenstampfer wollten. Kleine SS-Abzeichen auf dem Kühlergrill und zwischen den Rücklichtern waren die einzigen Hinweise darauf, dass dies alles andere als Omas Lebensmittelhändler war.

Die Schlimmsten der Bösen waren diejenigen, die ihre Augen (und Geldbörsen) für die richtigen Optionskästchen öffneten. Der 1968er Nova war der erste seiner Art, der eine Infusion von Big-Block-Power erhielt. Und um sicherzustellen, dass Sie das bekommen, was Sie wollten, mussten Sie die Verkäufer durch den Bestellprozess führen. Der Big-Block-Nova war einfach keine bekannte Option und wurde zu Beginn des Modelljahres nicht einmal auf den Bestellformularen des Verkäufers aufgeführt. Wenn Sie jedoch die Geduld und Ausdauer sowie die richtigen Optionscodes mitbringen, könnten Sie der Erste in Ihrem Block sein, der einen dieser Boulevardbrenner in Ihrer Einfahrt parkt. Dem Nova wurden nur zwei große Blöcke zugeteilt - der L34 mit 350 PS (234 gebaut) und der L78 mit 375 PS (667 gebaut). Aufgrund ihrer offensichtlichen Seltenheit sind sie beide heute bei Nova-Liebhabern sehr begehrt.

Der L78 schnitt seit seiner Einführung im April 1968 in den manuellen NHRA-Klassen gut ab. Fred Gibb war ein Drag Racer und Besitzer eines Chevrolet-Händlers und überzeugte den Chevrolet-Leistungsingenieur Vince Piggins, das TH400-Automatikgetriebe in L78 Novas zu installieren, damit sie konkurrieren konnten auch in den NHRA-Automatikklassen. Die NHRA verlangte, dass mindestens 50 Autos gebaut und der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt werden, bevor sie sie als Bestand für die Automatikklasse anerkennen. Die 50 L78 mit dem TH400 (COPO 9738) wurden in den ersten beiden Juliwochen 1968 gebaut und am oder vor dem 15. Juli 1968 an Gibbs Chevrolet-Händler in LaHarpe, IL, geliefert.

Wenn Sie nicht überzeugt sind, dass ein großer Motor in einem Kompaktwagen der richtige Weg ist, können Sie sich für den 350 mit 295 PS für 1968 entscheiden. Sprechen Sie über Ihren ultimativen Schlafwagen, dieser könnte ohne und mit Leistungsemblemen geliefert werden! Dennoch konnte es mit jedem Getriebe, einschließlich dem M22-Viergang, und jeder Achsübersetzung auf der Optionsliste bestellt werden. Es fand Anklang bei insgesamt 1.274 Mausmotor-Maniacs, die offensichtlich glaubten, dass gute Dinge in kleinen Paketen kämen.

So wie Ford 1964 aus seinem Zwischenprodukt Falcon den Mustang erschuf, nutzte Chevrolet die bevorstehende Neukonstruktion seines Zwischenprodukts 1967 als Basis für sein eigenes Pony-Auto, den Camaro. Während viele sagen, dass die Novas von 1968 und später nur Camaros mit einem Kofferraum und fünf Sitzplätzen waren, wurde die Plattform tatsächlich zuerst für den Nova entworfen und dann 1967 schnell als Camaro eingeführt, um den Mustang einzuholen. Von da an folgten Nova und Camaro einem ähnlichen evolutionären Weg in Bezug auf Federung und Motorverfügbarkeit, bis der Novas nach 1979 abbrach.

1969
Es gibt viel zu sagen für das alte Sprichwort "Leg dich nicht mit einer guten Sache an", und anscheinend stimmte Chevrolet dieser Philosophie zu, als sie den 1969er Nova herausbrachten. Optisch unterschied sich der neueste Nova kaum vom Vorjahresangebot. Aber dann war der 1968er Nova von Grund auf ein völlig neues Paket. Die vielleicht größten Änderungen gab es in den Bereichen Sicherheit, wobei Power-Scheibenbremsen als integraler Bestandteil des Nova Super Sport-Pakets enthalten waren, während eine Zünd-/Lenksäulenverriegelung als Diebstahlschutz debütierte. Tatsächlich war die Verriegelungssäule bei allen Chevrolets von 1969 mit Ausnahme des Corvair Standard.

Die Basis des Nova Super Sport von 1969 war ein 350-Zoller mit 300 PS (fünf PS mehr als im Vorjahr), der zum ersten Mal mit einem Dreigang-Turbo-Hydromatic-Getriebe erhältlich war. Der 350 wurde auch intern überarbeitet, mit stärkeren Hauptlagerspanten und -kappen, die mit vier statt zwei Schrauben gehalten wurden.

Als Straßenschläfer war die Nova SS ohne Zweifel das Inbegriff des Q-Schiffs. Die üblichen Gee-Gaws, die alle auf das Vorhandensein einer Muskelmaschine aufmerksam machten, fehlten auffallend. Es war eine Kombination, die gut funktionierte. Vor allem, wenn Ihr Nova mit dem potenten L78-Motor ausgestattet war. Die Nachricht von der L78 Nova-Kombination verbreitete sich schnell unter den straßenversierten Bow-Tie-Gläubigen, und die Produktion war gegenüber dem Vorjahr weitaus höher, wobei 5.262 von ihnen auf die ansonsten ahnungslose Öffentlichkeit losgelassen wurden. Straßentests des L78 Nova zeigten, dass er das richtige Zeug für den Kampf auf den Boulevards hatte. Selbst mit knappen E-70-Reifen und einem 3,55-Gang waren mittlere 14er bei mehr als 101 Meilen pro Stunde leicht zu erreichen. Etwas Tuning, Header, ein 4.10er Gang und mehr Reifen würden den Nova in den mittleren bis niedrigen 13er Bereich bringen.

Für den Nova-Besitzer, der das augapfelabflachende Drehmoment eines Big-Blocks mochte, sich aber nicht darum kümmern wollte, die soliden Heber nach regelmäßigem Wechseln der Stecker zu verstellen, um eine optimale Leistung zu erhalten, gab es einen anderen "nicht ganz so bösen" Nova. Dieser, ausgestattet mit der 350-PS-Version des 396, war im täglichen Fahren viel fügsamer, konnte aber immer noch die meisten Ampelbegegnungen bewältigen. Die meisten Nova-Besitzer, die große Blöcke unter den Hauben ihres Super Sports wollten, bevorzugten jedoch die Version mit maximaler Leistung, und nur 1.947 der zahmeren Version wurden gebaut.


1970
Nova-Fans werden 1970 als letztes Jahr für den Kompaktmotor mit Rattenmotor beklagen. Als es darum ging, die immer strenger werdenden Anforderungen der Versicherungsgesellschaften und der staatlichen Gestapo zu besänftigen, war der Nova der erste auf dem Hackklotz. Trotzdem bleibt sein letztes Jahr mit Big-Block-Motivation unter der Haube in guter Erinnerung.

Der Big-Block war sicherlich nichts Neues für die Nova-Reihe, da er als Werksoption eingeführt wurde, als Chevy 1968 den aktuellen Karosseriestil herausbrachte. Das heiße Setup war die L78-Version des 396, die 375 sehr starke Pferde hervorbrachte. Jetzt, im dritten Produktionsjahr, war der L78 Nova nicht mehr das gut gehütete Geheimnis, der es einmal war, und jedes Jahr wurde er in produktiveren Stückzahlen produziert. Wie in den Jahren zuvor waren die heißesten 396 zahlenmäßig der immer noch respektablen 350-PS-Version überlegen, und 1970 entfielen 3.765 Einheiten gegenüber 1.802 Novas, die mit dem "kleineren" der beiden Big-Blocks ausgeliefert wurden.

Mechanisch blieb der L78-Motor ähnlich wie in den Vorjahren, die einzigen Ausnahmen waren eine leichte Überbohrung (um tatsächlich 402 Kubikzoll zu verdrängen) und ein neuer Ansaugkrümmer. Während es noch einen Holley-Vergaser montierte, wurde der Einlass neu konfiguriert, um bei anderen Chevrolet-Modellen abgesenkte Motorhaubenlinien freizugeben. Und während der Nova noch mehr als ausreichend Motorhaubenfreiheit hatte, wurde die Smog-Zertifizierung für den L78 mit dem neuen "Low-Rise" -Einlass abgeschlossen. Natürlich war das Basis-Triebwerk für den SS Nova ein sehr leistungsfähiger 300 PS 350 Small-Block, besonders wenn man sein Gewicht von 3300 Pfund bedenkt. In der Serienversion war die SS 350 Nova gut für respektable 15-Sekunden-Taktungen, während die 375 PS starke Big-Block-Version ziemlich leicht in die 13er überredet wurde.

Jeder außer dem leidenschaftlichsten Nova-Liebhaber würde es extrem schwer haben, zwischen den Versionen von 1969 und 1970 eine leichte Überarbeitung des Rücklichts (größere Linsen mit der Rückfahrlampe in die Mitte der Linse) zu erkennen, ist wahrscheinlich der offensichtlichste Hinweis. Super Sport-Insignien wurden immer noch sowohl auf dem Kühlergrill als auch auf den hinteren Buchten gefunden (zusammen mit einer verdunkelten Behandlung), aber das war es auch schon. Die heruntergespielte Optik machte den Nova im wahrsten Sinne des Wortes zu einem Schläfer und trägt zweifellos zu seiner Popularität bei den ernsthaften Streetrunnern bei. Aber sie müssten einen neuen Favoriten für das kommende Jahr finden, der Big-Block-Nova würde 1971 aus dem Leistungsbild verschwinden. Tatsächlich würde 1971 für den Leistungsenthusiasten einige enorme Veränderungen mit sich bringen - keine davon zum Besseren. Ohne Frage wird 1970 für immer als der Höhepunkt der Leistung von Nova (und Chevrolet) angesehen.


1971
1971 gab der Nova einen gewaltigen Teil seines Leistungswertes auf, als der Big Block komplett aus der Liste der verfügbaren Triebwerke verschwand. Selbst in der smogbeladenen, kompressionsarmen Form waren Big-Blocks immer noch ein Teil des Bildes für die Chevelle- und Camaro-Reihen. Aber die Verschärfung der Emissionen und eine verringerte Nachfrage bedeuteten den Untergang für den Nova mit Rattenmotor, sehr zum Leidwesen der Deuce-Liebhaber überall. Wenn Sie nach einer fabrikgefertigten Bow-Tie-Leistung suchen, haben Sie Ihre Zeit besser damit verbracht, sich in anderen Bereichen umzusehen. Das heißt natürlich nicht, dass der Nova von 1971 ein unfähiger Performer war.

Mit einem 350 gespeisten Q-Jet als Motivationsmittel konnte ein 1971er Nova SS bei etwa 89 Meilen pro Stunde niedrige 15-Sekunden-Taktungen abschalten. Mit ein paar Standard-Hop-Up-Verfahren könnte der Nova SS beginnen, sein Leistungsversprechen zu erfüllen, und der ET könnte bei Geschwindigkeiten über 94 Meilen pro Stunde auf Mitte 14 sinken, ohne die Zuverlässigkeit zu beeinträchtigen oder die Kompression über das normale Verhältnis von 8,5: 1 zu erhöhen. Transmission availability for the SS was somewhat restricted a decision had to be made between a wide-ratio four-speed or the Turbo 350 automatic.

Like the Camaro, the 1971 Nova was virtually indistinguishable from its immediate predecessor. Perhaps the most easily discernible difference was the lack of front fender louvers. Super Sport medallions could still be found in the grille and rear cove areas, both of which received the blacked-out treatment. Further proof that performance was becoming less important was evidenced by the fact that the bright engine trim, previously included as part of the SS package, was conspicuously absent. And while disc brakes remained a part of the SS package, the vented rally wheels that accompanied them were also relegated to optional status. The base wheel became a 7x14-inch steel unit sporting what was essentially a "baby moon" hubcap with the Chevrolet Bow-Tie embossed in its center.

Not surprisingly, sales of the sporty Nova also dropped off in 1971. There were a total of only 7,015 Super Sport Novas constructed during the model year, a sizable drop from the previous year's sales of 19,558 Nova SS's.

As an addendum to the Nova lineup, the Rally Nova (RPO-YF1) was created in 1971. This pseudo-musclecar featured a special striping package, blacked-out grille, rally wheels, and a sport mirror as the visuals, while any engine available for the rest of the Nova line could also be specified. 7,700 Rally Novas were built to meet the demands of buyers who wanted the appearance of a muscle machine without the insurance hassles usually attached to one.


1972
U nquestionably, the third generation Nova had secured a spot in the hearts of street savvy runners, particularly those with a penchant for going fast without looking the part. As a consequence, it also secured a spot on the Chevrolet hit parade as its popularity was reflected in sales figures. The restyled Nova, which made its debut in 1968, was a handsome package, to be sure. The boxy lines of its predecessors were exchanged for a more fluid, muscular design, and the "new" Nova was and instant hit. Especially when it was fitted with big-block motivation.

But the factory-installed big-block Nova had its last gasp in 1970. Despite it small-block power, the popularity of the Nova Super Sport continued into 1972, without major revisions - stylistically or under the hood. In fact, the demand for Nova Super Sports gained momentum as a total of 12,309 were built in 1972 compared to 7,015 in 1971.

The 1972 Nova SS could be had with only one engine, although buyers could specify either a three-speed automatic or a four-speed manual transmission to back it up. The engine was the L48 small-block, displacing 350 cubic inches and fed through a single four-barrel carburetor. Its horsepower rating was pegged at 200 (net horsepower figures were now used). This was good enough for 15.4 quarter mile ET's with a trap speed of over 88 mph. A unique option was added to the Nova line midway through the production year - a sliding fabric sunroof known as the Skyroof. Officially called the Ventura II Folding Sunroof, it was installed on 6,822 Novas in 1972. Each color carried it's own RPO code: White (RPO-WV1), Black (RPO-WV2), Blue (RPO-WV4), Pewter (RPO-WV5), Covert (RPO-WV7), Tan (RPO-WV9) and Green (RPO-YH8). The Rally Nova continued production in 1972 with a total of 33,319 built.


1973
T he Nova received a minor appearance change in 1973. The rear side windows were enlarged, larger front and rear bumpers were government mandated, and new grill and tail lights freshened-up the look of the Nova. The door vent windows disappeared and a new three-door hatchback body style was introduced. The Nova Custom was the new top-of-the-line body style in 1973 and the Rally Nova was dropped. The SS option was now available with any engine, even the 6 cylinder. The package included a bold side stripe and a blacked-out grille and tail light panel. The Skyroof option was still available but this was the last year. 3,259 Skyroof Novas were built for the 1973 model year built unlike the previous year, all colors carried the same RPO code (RPO-CF1).


1974
T he Nova remained generally the same for the 1974 model year except for slight revisions to the front and rear bumpers. The SS option was slightly revised with new stripes now on the hood and trunk. The tail light panel was no longer painted black but the window frames and sport mirrors were. In celebration of the upcoming bicentennial, Chevrolet created the Spirit of America Nova (RPO-Z51). This one-year option included special red, white and blue trim, stripes, and interior. There were 14,463 Spirit of America Novas built.


1975
T he 1975 Nova had undergone a complete change in sheet metal along with some technical refinements in the frame, front suspension, and brakes. Also new for 1975 was the 4.3 liter 262 V8 engine, a catalytic converter was added to reduce exhaust emissions, electronic ignition, mandatory use of unleaded fuel on all engines, standard front disc brakes and steel belted radial tires on all models. The Nova Custom remained as an upscale version of the Nova but the new top-of-the-line package was the LN (RPO-Z11) which stood for Luxury Nova. The hatchback also continued with the new body


1976
B oth the 262 V8 and the LN only lasted one year. They were replaced in 1976 with the new 5.0 liter 305 V8 and the Concours respectively. 1976 was the last year of the SS and it was not much more than special badges and a stripe kit option that could be ordered with any engine including the 250 base six. The SS did, however, receive a new diamond pattern grille with clear, horizontal turn signals. To commemorate the Olympic games in 1976, Chevrolet created the "Gold Medalist" Nova (RPO-Z78). It included special gold paint (paint code 53) and "Gold Medalist" emblems. While there are no specific numbers for the Medalist package, there were 5,489 Novas built with this special gold paint.

Another interesting package for 1976 was the Nova Shark. Little information about this car has been made available but rumor has it that it was a Chicago area dealer option in conjunction with the release of the movie "JAWS". Other rumors say only 300 were produced and they had rear disc brakes.


1977 thru 1979
W hile the Nova SS name was dropped for the 1977 model year, the Z26 package continued as the Nova Rally. It kept the diamond pattern grille, but received a different, three bar stripe. The Nova Custom name was also brought back to replace the Concours. All 1977 Novas received a new instrument cluster and dashboard and in 1978 they got a new steering wheel. The other changes to the 1977-79 Nova line consist of refinements rather than great technical changes. The only visual change was in 1979 when the Nova was given squared headlights. The Nova Rally continued for 1979 but it lost the diamond pattern grille. The last Nova built rolled off the assembly line on December 22, 1978.

The last generation Novas (1975 thru 1979) have long been in the shadows of its more popular older brothers, the 1962 thru 1967 Novas and the 1968 thru 1974 Novas. Although the "Late Model Box Novas" were built long after the government and insurance companies killed the performance musclecars of the late 60's and early 70's, they are no less impressive. Mark my words, these Novas will become more popular as older Novas get harder and harder to find. With standard disc brakes, a refined chassis and front suspension, and cheap prices, these Novas make a great foundation for some mean street machines.

Dealer-Prepped Deuces
I t didn't take hot rodders very long to stuff a potent small block between the fenders of the first-generation Chevy IIs. In fact, although it took Chevrolet until the third model year (1964) to add a V8 to the option list, racers and high-performance enthusiasts were shoehorning them in ever since the first car drove off the dealer's showroom floor.

When the 1968 model year rolled around, Nova fans were just getting used to the potent package produced by a powerful mouse motor residing in a 3000-pound car. The 350-horse L79 pushed more than a few Deuces to the winner's circle. Racers like Bill Thomas and Bill "Grumpy" Jenkins were quick to exploit the car's tremendous potential in stock configuration and went all-out in competition.

But the street scene was where the biggest action was - and there were a few dealers who capitalized on the Nova's success. Don Yenko, Nickey Chevrolet, Motion Performance and Dick Harrell Racing were all dealers who produced versions of the Nova that have gone on to become muscle-car legends.

For more information on these dealer build supercars, check out the official Yenko Registry. It includes information on all these dealers, not just Yenko.


Don Yenko
D on Yenko was in the business of selling Chevrolets from his two dealerships in Pennsylvania, but he was a racer and a true performance guru at heart. Subsequently, when certain customers demanded a performance upgrade, Yenko would accommodate them right from his shop. In order to handle this end of the business, Yenko created Yenko Sports cars, which specialized in swapping powerful engines into lightweight performance cars such as the Corvair Stinger, 427-powered Camaro and Chevelle and the Yenko Nova and Deuce.

The Yenko big-block Nova was Produced in 1969 and the small-block-inspired Deuce debuted in 1970. The first-year Yenko's numbered 37, of which 28 had a 427 installed by Yenko's crew and 9 left the lot with the factory-installed 375-horse 396 powerplant. According to Yenko, the L72 427-powered Novas were the wildest cars he ever built. They were 396 cars with no SS emblems - and with the right tires and suspension setup, the finished machine was capable of reaching 60 mph in less than four seconds.

The 1970 Yenko Deuce was built, as Yenko put it, "as an insurance beater." Since legislation and the insurance industry were clamping down hard on overpowered street cars, Yenko decided to install a Camaro Z28 LT1 with 360 houses, solid-lifter cam, 12-bolt rear with 4.10:1 Positraction, F-41 suspension and a choice of manual or automatic transmission. 175 versions of the Deuce were built under COPO 9010 and offered in one of eight unique colors. Each car came stock with standard-grade black interior and a front bench seat.


Dick Harrell
W hile Yenko machines are arguably the most popular of the Nova supercar clan, the rarest Nova muscle cars are probably those prepped by drag racer Dick Harrell. It is believed that only 15-25 SS 427-powered 1968 Novas were sold by Harrell through a network of Chevrolet dealerships, each of which included a full limited warranty. Harrell was friends with high-powered Chevrolet dealer Fred Gibb and used COPO cars ordered by Gibb as the basis for the Novas he created at his high-performance center. Once completed, they were delivered to a dealer for the customer to pick up. Like the Yenko's, Harrell's Deuce received a complete makeover, which included a 450-house 427 big-block, fiberglass hood, rally wheels, Positraction rear end, underdash gauges and a competition-built automatic transmission. The cars also came with Jardine headers, 6.5 inch wide M&H slicks and traction bars. For $4,412, you could buy a car that stopped the timers in 12.05 seconds at more than 115 mph in the quarter.

Fred Gibb was heavily involved in drag racing when the L78 Nova was introduced in April of 1968. The L78 was doing well in the NHRA manual stock classes, but Gibb convinced Chevrolet performance engineer Vince Piggins to install the TH400 automatic transmission in L78 Novas so they could compete in the NHRA automatic classes also. NHRA required at least 50 cars be built and available to the general public before they would recognize them as stock for the automatic class. The 50 L78's with the TH400 (COPO 9738) were built during the first two weeks of July 1968 and delivered to Gibb's Chevrolet dealership in LaHarpe, IL, on or before July 15, 1968.

For more information, check out Don Coffman's Dick Harrell Nova page and this Competition Plus article.

Baldwin/Motion Performance
I f Yenko cars were classics and Harrell cars rare, the ground-pounding, sidepipe-equipped machines produced by Joel Rosen of Motion Performance in conjunction with Baldwin Chevrolet were nothing short of awesome. For around $3,600, each model had the 396 engine removed and, in its place was stuffed a more potent 450-horse 427 Rat motor. It also was delivered with a Muncie close-ratio four speed, Positraction rear end with re-welded spring perches, wide F-70x14 tires, dual exhaust, SS 427 emblems, chrome valve covers and air cleaner, modified 7500 rpm ignition, heavy-duty radiator, power front disc brakes, full dyno tune and factory warranty. For a mere $1,200 more, there was a healthier version available that featured a 500-horse engine, Super-Bite suspension, a large three-barrel Holley carb and special aluminum intake manifold, modified Mallory ignition system, dual electric fuel pumps, tuned equal-length headers, fiberglass hood scoop, racing clutch and aluminum flywheel encased in a competition-approved scattershield. Needless to say, these cars were the epitome of street performance. Since Motion continued to sell cars when the 454 made its debut, there were a few 1971 Novas running around with the bigger Rat under the hood.


Nickey Chevrolet
N ickey Chevrolet was by far the largest of the auto dealers involved in selling aftermarket performance cars during its heyday. In fact, if you wanted speed parts, you simply walked next door to Nickey's own speed shop. But, as is often the case with larger businesses, exact information is hard to come by regarding Nickey's potent lineup of Novas. It's certain, however, that the dealership produced 427-powered Novas prior to 1970 that were a handful on the street and at the track. But when legislation clamped down on dealer-built muscle cars, the gurus at Nickey Chevrolet simply conformed to the regulations and offered smog-legal LT1, L88 and 454-powered machines. The cars were essentially race cars laden with smog systems. Unfortunately, there are but a few true Nickey cars still running around the streets.

Today we can only look back in awe at the lever of performance these dealer-built, high-output Rat-motored beasts were churning out. The only question to ask is why more of these special cars weren't produced while it was still legal to do.


The 1963 Fastback Novas
I n 1963, Chevrolet created three fastback Novas for road race competition. The Novas were all convertibles pulled from the regular production line. They were then shipped to the Corvette plant for the addition of fiberglass parts. The doors, inner panels, front fenders, hood and both front and rear bumpers were all 'glass. The new roof and fastback was also made of fiberglass and bonded to the metal. The fastback covered what would have been the trunk lid and blocked all access to the trunk area from the outside.

After a 1963 Corvette independent rear suspension was also added, the cars were shipped to Bill Thomas in California. Chevrolet also shipped the "Mystery Motors", that later ended up with Smokey Yunick, to Bill to be installed in the Novas. Bills job was to install the engines and setup the suspension for road racing. Before the Novas could be completed, GM put a ban on all factory racing.

GM ordered the cars crushed but Bill worked out a deal to keep the cars as payment for his work. The engines were sent back to Chevrolet and then to Smokey Yunick in Florida. He then sold one Nova to Fritz Callier, a Chevrolet dealer in Dallas,to be drag raced. Another one was sold to a Los Angeles Chevrolet dealer who drag raced it for less than two months before crashing it and totally destroying it. The third was sold to Alan Green Chevrolet in Seattle.

Alan Green also drag raced the Nova with driver Dick Milner and crew chief Tom Foster. Green, Milner and Foster raced the Nova at drag strips throughout the northwest United States and western Canada from 1963 until 1967. During one race the fastback roof blew off at 155 mph. The team then ventilated the rear section to keep the car from wanting to fly above 150 mph.

These fastback Novas sport a roofline similar to, but predating, that of the Plymouth Barracuda, AMC Marlin, 1966 Dodge Charger and about half of the late-1960's-era Fords. Fastbacks were popular with buyers in the later 60's, but aerodynamic efficiency on the race track was the main concern of Chevrolet engineers. Ironically, even though they were built to be road raced, all three of the fastback Novas spent almost their entire racing lives on the drag strip.


The 1964 Super Nova Show Car
T he Super Nova show car made its debut at the New York Auto show in April of 1964, revealing the design ideas being kicked around for the upcoming Chevy II restyle. The proportions of the car anticipated the major styling themes that would become popular among youthful drivers in the mid '60s, specifically the longer hood and shorter deck. Chevy II script along the bottom of the front fender of this show piece indicates Chevrolet had a sportier future in mind for its compact economy car. This car was also used to create the Camaro.


What Microsoft customer records were exposed online, and where did they come from?

Paul Bischoff, a privacy advocate and editor at Comparitech, has revealed how an investigation by the Comparitech security research team uncovered no less than five servers containing the same set of 250 million records. Those records were customer service and support logs detailing conversations between Microsoft support agents and customers from across the world. Incredibly, the unsecured Elasticsearch servers contained records spanning a period from 2005 right through to December 2019. When I say unsecured, I mean that the data was accessible to anyone with a web browser who stumbled across the databases: no authentication at all was required to access them, according to the Comparitech report.

The nature of the data appears to be that much of the personally identifiable information was redacted. However, the researchers say that many contained plain text data including customer email addresses, IP addresses, geographical locations, descriptions of the customer service and support claims and cases, Microsoft support agent emails, case numbers and resolutions, and internal notes that had been marked as confidential. This may seem like no big deal in the overall scheme of things, but when you consider that Microsoft support scams are pretty rampant, it doesn't take a genius to work out how valuable such information would be to the fraudsters carrying out such attacks.


Guardians of Our Heritage: Cou Cou and Flying Fish

BARBADIANS HAVE LONG CLAIMED COU-COU (or coo-coo) as their native dish, which is also served in other Caribbean islands, particularly by those of Bajan descent, or West Indians with strong Barbadian connections.

However, the methods of preparation vary among the regional territories. The Leeward and Virgin Islanders serve a coo-coo, made without okras, known as ‘Fengi’, while Trinidadians brag of cornmeal coo-coo that is traditionally served with callaloo.

The main difference between the Bajan cou-cou and the Trinidad coo-coo is the ingredients used.

Both countries use cornmeal and okras, a green pod-like fruit that was introduced to the Caribbean, like several other fruit and vegetables, by African slaves, and is usually cooked as a vegetable to thicken soups and stews. But Trinidadians include finely chopped carrots, chopped onions, hot pepper and white pepper to the okra mixture before adding the cornmeal.

The method of preparation is similar.

In Barbados, cou-cou is usually served with flying fish, fried or steamed pork chops or stewed pork, or liver, although in some homes it is served, as in Grenada, with an okra slush, a concoction that includes salted pig tail (or beef), flaked salted cod, pumpkin, spinach, onions and hot pepper.

Trinidad’s callaloo is said to be a chuck full of nutrients. It is made up of dasheen (eddoes) bush, okras, pumpkin, onion, garlic, chive and black pepper, as well as sugar and two per cent milk.

As a national dish, Sunday lunch in most Trinidadians’ homes is not complete without a serving of callaloo with pig tail. (CH)


Churning seas, a wingless wonder

Two fighters were diverted to intercept one of the strange objects. When they first arrived on the scene, the pilots didn’t see any flying objects. But they did observe what the lead pilot, Commander David Fravor, later referred to as a 𠇍isturbance” in the ocean. The water was churning, with white waves breaking over what looked like a large object just under the surface.

Then they noticed one of the objects flying about 50 feet above the water. Fravor, the commander of the elite Black Aces squadron who was a Top Gun program graduate with more than 16 years of flying experience, described it as about 40 feet long, shaped like a Tic Tac candy and with no obvious means of propulsion: "It&aposs white. It has no wings. It has no rotors. I go, &aposHoly sh*t, what is that?&apos"

Even odder were its swift and erratic movements, which Fravor described to HISTORY as something he had never seen in his life: “This thing would go from one way to another, similar to if you threw a ping-pong ball against the wall.”

Another Navy pilot who served as Fravor’s wingman in the air that day𠅊nd who spoke to HISTORY on condition of anonymity—gave an account very similar to Fravor’s. Now a high-ranking Navy officer, she was a rookie pilot back in 2004. She remembered being terrified, watching as the more experienced pilot tried to intercept the strange craft: “It was so unpredictable—high G, rapid velocity, rapid acceleration. So you’re wondering: How can I possibly fight this?”

As Fravor flew around it, he says the craft ascended and came right at his plane: 𠇊ll of a sudden it kind of turns and rapidly accelerates�yond anything I’ve seen𠅌rosses my nose, and…it’s gone.”

As the Tic Tac accelerated into the distance, according to Day, Navy jets began launching off the carrier to try and intercept the other mysterious objects the Princeton’s radar was tracking.

While Fravor wasn’t able to capture the encounter on video, one of the pilots who took off after he landed was able to track it down. He managed to capture video of a Tic Tac, using a highly sensitive infrared camera.


1975 Harley-Davidson SS-250

The 1975 Harley-Davidson SS-250 was a mid-size motorcycles based on a Yamaha design and featured a two-stroke single engine.

Harley-Davidson had formed a partnership with Aermacchi of Italy in the early1960s to sell mid-size four-stroke singles under the H-D badge. These were soon joined by a host of two-stroke models as small as 65 cc, and even some minibikes.

But while the larger singles were fairly successful, the times prompted something a bit more modern.

One of a quartet of new mid-size two-stroke singles based on a Yamaha design and introduced by Harley-Davidson in the mid-1970s, the SS-250 appeared in 1975 and was the largest street version offered.

On/off-road models carried the SX prefix, and both bikes were eventually available in 175- and 250-cc sizes.

However, the Environmental Protection Agency was beginning to frown on all two-stroke bikes as a major source of pollution.

As a result, the switch to two-strokes was -- in retrospect -- perhaps not the best choice, and Harley-Davidson quit offering singles of any type after 1978.

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FLYING FISH AGSS 229

Dieser Abschnitt listet die Namen und Bezeichnungen auf, die das Schiff während seiner Lebenszeit hatte. Die Liste ist in chronologischer Reihenfolge.

    Gato Class Submarine
    Keel Laid 6 December 1940 - Launched 9 July 1941

Marinedeckungen

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Da ein Schiff viele Deckblätter haben kann, können diese auf viele Seiten aufgeteilt werden, damit das Laden der Seiten nicht ewig dauert. Jeder Seitenlink sollte von einem Datumsbereich für Cover auf dieser Seite begleitet werden.

Poststempel

In diesem Abschnitt sind Beispiele für die vom Schiff verwendeten Poststempel aufgeführt. Für jede Inkarnation des Schiffes (dh für jeden Eintrag im Abschnitt "Schiffsname und Bezeichnungsgeschichte") sollte ein separater Poststempel vorhanden sein. Innerhalb jedes Satzes sollten die Poststempel in der Reihenfolge ihres Klassifizierungstyps aufgeführt werden. Wenn mehr als ein Poststempel dieselbe Klassifizierung hat, sollten sie nach dem Datum der frühesten bekannten Verwendung sortiert werden.

Ein Poststempel sollte nur in Verbindung mit einer Nahaufnahme und/oder einem Titelbild mit diesem Poststempel enthalten sein. Datumsbereiche MÜSSEN NUR AUF DECKBLÄTTERN IM MUSEUM basieren und werden sich voraussichtlich ändern, wenn weitere Deckblätter hinzugefügt werden.
 
>>> Wenn Sie ein besseres Beispiel für einen der Poststempel haben, können Sie das vorhandene Beispiel gerne ersetzen.


Frank Fritz 1967 Harley-Davidson Sprint SS

Frank Fritz of the American Pickers has a very large personal motorcycle collection. This 1967 Harley-Davidson Sprint SS is among his finest so Frank offered it for display at the National Motorcycle Museum. But how did Harley-Davidson come to start selling these Italian made motorcycles?

In the 1950’s and 1960’s Americans were introduced to a wide range of new middle weight imported motorcycles from England, Europe and Japan. With the exception of somewhat dated lightweight two-strokes like the Hummer, Scat and Topper scooter, Harley-Davidson showrooms were filled with 900cc and larger machines, heavy weight and relatively expensive.

Seeking a quick fix for the market share they gave up to foreign makers, about 1960 Harley bought a controlling interest in the successful Italian firm Aermacchi. With this arrangement machines with displacements ranging from 50cc’s to 350cc’s became available in two-stroke and four-stroke models including those commonly referred to as Harley-Davidson Sprints like Frank’s. In total about 50,000 Aermacchi-built Harley-Davidsons were imported over a period of 15 years.

While this Sprint SS was made for the street, special competition versions of the Harley-Davidson Sprint like the CRTT were successful short track and road race motorcycles of the 1960’s. As an alternative to Bultacos, Ossas and Triumphs, among other brands, they competed well for many years serving top ranking pros on the race track. It’s good to remember that Walter Villa won three 250cc and one 350cc Road Race World Championships for Harley-Davidson in the 1970s.

Frank’s lightly customized Sprint SS is one of several Aermacchi-made machines at the National Motorcycle Museum and is one of about 80 Harley-Davidsons you will enjoy when you visit. And don’t miss the Pebble Beach Concours d’Elegance winning Aermacchi Chimera in the Museum’s entry area.


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