F-111 geflogen - Geschichte

F-111 geflogen - Geschichte


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

General Dynamic enthüllte die F-111 am 21. Dezember in Fort Worth, Texas. Die F-111 hatte einen gepfeilten Flügel und war das erste Flugzeug, das sowohl für die Marine als auch für die Luftwaffe entwickelt wurde, um die Einwände beider Aufschläge zu überwinden. Der Flügel der F-111 konnte je nach Bedarf nach vorne oder nach hinten gepfeilt werden. Die Marine nahm das Flugzeug 1967 in Dienst. Die F-111 litt unter einer Reihe von Schwierigkeiten. Die F-111 entwickelte sich in erster Linie zu einem mittleren Bomber und einem elektronischen Warfware-Flugzeug.


F-111 geflogen - Geschichte


Der Hauptgrund für die Anschaffung dieser Flugzeuge war die Reduzierung der Flugstunden der F-111C-Flugzeuge, die wie alle hochbelasteten Flugwerken eine begrenzte Anzahl von Flugstunden in ihren Strukturen haben. Die Verteilung der Flugstunden auf die erweiterte Flotte verlängert effektiv die Lebensdauer der F-111A/C-Flugzeuge. Die F-111G-Flugzeuge haben eine wesentlich geringere akkumulierte Flugwerkermüdung als ihre TAC- und RAAF-Pendants, da sie die meiste Zeit ihres früheren Lebens im Strategic Air Command verbrachten.

Die Frage der Flottengröße der F-111A/C war schon immer problematisch, da der ursprüngliche Kauf von 24 Flugzeugzellen zur Ausrüstung von zwei im Wesentlichen einsatzfähigen Geschwadern tatsächlich etwas unter der Anzahl der Flugzeugzellen lag, die für die volle Geschwaderstärke erforderlich waren, mit einer Berücksichtigung von Umbauschulungen, Depotüberholungen und Fluktuationsreserven. Die RAAF brauchte immer die zusätzlichen Flugzeugzellen, aber die USA wollten sich während des Kalten Krieges nicht von den Flugzeugen trennen, und unsere Regierung war in dieser Hinsicht immer lauwarm, da sie viel Geld ausgab. Die einzigen zusätzlichen Flugzeugzellen, die erworben wurden, waren die vier Abnutzungsersatz F-111As, die jetzt 6 SQN ausstatten. Der Erwerb der G-Modell-Flugzeuge hat endlich die Flugwerk-Reserven zur Verfügung gestellt, um volle Geschwaderstärken in einem anhaltenden Einsatzumfeld zu ermöglichen.

Die F-111G der RAAF wurden als strategische Bomber vom Typ General Dynamics FB-111A gebaut, dienten dem strategischen Luftkommando der USAF (SAC) und wurden mit der Unterdrückung der sowjetischen strategischen Luftverteidigung und verwandter C3-Systeme mit der AGM-69 SRAM-Rakete beauftragt. SAC hatte ursprünglich 75 Flugzeuge erworben, das IOC wurde im Oktober 1971 erklärt. Diese Flugzeuge rüsteten das 509. BW der Pease AFB und das 380. BW der Plattsburgh AFB aus. Im SAC-Dienst hätte das Flugzeug 170 kT W69 bewaffnete SRAMs oder im freien Fall 1 MT B43, 10 kT B57 oder B61 mit variablem Ertrag (10 -¿ 500 kT) mitgeführt. Mit einer maximalen Nutzlast von sechs SRAMs oder Freifallwaffen war die FB-111A wirklich eine Weltuntergangsmaschine. Wäre der Ballon aufgestiegen, wäre die FB-111A-Truppe den B-52G- und H-Flugzeugen in den sowjetischen Luftraum vorausgegangen und hätte in den dunklen Korridoren durch die SAM-Gürtel der Luftverteidigung der PVO Glühen gehauen.

Nach einer bemerkenswerten, aber glücklicherweise ereignislosen Karriere im SAC wurden die FB-111A-Flügel deaktiviert und das Flugzeug dem Tactical Air Command zugewiesen, um die 4-Wing-TAC-F-111-Flotte zu stärken. TAC benannte das Flugzeug in F-111G um und bildete das 427. TFTS in Mountain Home, um das Flugzeug zu betreiben. Das TAC zugewiesene F-111G-Flugzeug durchlief eine werkseitige Überholung, die die offensive Avionik und die Kommunikationsausrüstung des Flugzeugs erheblich modernisierte, um einen Standard zu erreichen, der dem AUP der RAAF sehr nahe kam.

Aus technischer Sicht war die FB-111A eine eigenständige Variante im USAF-Dienst, ein optimierter strategischer Penetrator, der gebaut wurde, um die massiven IADS der sowjetischen V-PVO zu besiegen. Die Flugzeugzelle teilte sich den großen Flügel der USN F-111B und RAAF F-111C sowie das verstärkte Fahrwerk des letzteren Untertyps. Der Rumpf des Flugzeugs war dem der F-111D am nächsten und verwendete die abrisssichere Triple Plow II-Einlassgeometrie, die von späteren Flugzeugmodellen geteilt wurde. Die FB-111A war mit dem TF-30P-7-Triebwerk ausgestattet, das nominell 16% mehr Schub lieferte als die P-3, die in den früheren A/C- und E-Modellen verwendet wurde.

SAC hatte eine Vielzahl von Detailänderungen am Flugzeug spezifiziert, darunter eine verstaubare Zugangsleiter für die Besatzung, abwerfbare Waffenmasten, Verkabelung und Rohrleitungen zu den äußeren Flügelstationen, verschiedene ergonomische Änderungen im Cockpit (hauptsächlich an Schalterpositionen), zwei 285/300 USG interne Waffenschacht-Kraftstofftanks und eine ausgeprägte Avionik- und elektronische Kriegsführung.

Das ursprüngliche offensive Avioniksystem wurde um ein AJN-16-Trägheitsnavigationssystem und einen AYK-6-Missionscomputer herum gebaut, die beide für die Systeme F-111D Mk.II und F-111F Mk.IIB gemeinsam sind. Mit dem D-Modell teilte sich die FB-111A auch das Cockpit-Display AYN-3 und den Radarhöhenmesser APN-167. Einzigartig für SAC waren das neuere APQ-134 Terrain-Following-Radar, das APN-185 Doppler-Navigationsgerät und der ASQ-119 Astrokompass. Die beiden letztgenannten Elemente wurden benötigt, um die Navigationsgenauigkeit des Flugzeugs bei langen Polareinsätzen in den sibirischen Luftraum zu verbessern.

Die jüngste Avionik-Überholung der F-111G-Flotte der USAF ersetzte das antiquierte Offensiv-Avioniksystem der 70er Jahre durch einen modernen Digitalcomputer und zwei ASN-41 (Honeywell H523 oder Litton LN-39) Ring Laser Gyro Inertial Systems (INS), integriert mit dem neuen APN -218 Doppler-Navigationsgerät, das das veraltete APN-185 ersetzte. Das integrierte Nav-Angriffssystem verwendet Kalman-Filtertechniken, um die bestmögliche Positionsschätzung aus den dualen INS-Kanälen und den Doppler-Geschwindigkeitsmesswerten zu erhalten, was eine sehr hohe Genauigkeit bietet. Ein neuerer TFR wurde eingebaut und ersetzte den 70er APQ-134. Der ältere Astrokompass ASQ-119 wurde entfernt. Die Vorkehrungen zum Abfeuern der SRAM-Rakete wurden deaktiviert, da diese Waffe von TAC nicht verwendet wurde. Ein Großteil der neuen Avionikausrüstung ist mit den RAAF AUP-Systemen identisch, wenn auch etwas älterer Produktionsversionen.

Die defensive Avionik-Suite FB-111A wurde verbessert, um eine bessere Überlebensfähigkeit in den Jagdgebieten der V-PVO zu gewährleisten. Während das Flugzeug das ALR-62 Radar Homing And Warning System (RHAWS) mit den anderen Varianten teilte, wurde das verbesserte defensive ECM-System ALQ-137 mit zusätzlichen nach hinten gerichteten Antennen, verbesserter Bandabdeckung und ausgefeilterer Erzeugung von Störtechniken im Vergleich zu der TAC-Standard ALQ-94 (von den A/C/D/E/F-Modellen verwendet). Der einzige andere Typ, der dieses ausgeklügelte System trägt, ist der hochwertige Tacjammer EF-111A. Im Gegensatz zu den meisten defensiven ECM-Systemen für Flugzeuge kombiniert das ALQ-137 sowohl Trackbreaking- als auch Noise-Jamming-Techniken. Das AAR-34 IR Heckwarnsystem (MAWS) bleibt ebenso erhalten wie der ALE-28 Spreu-/Fackelspender. Die RAAF F-111G-Flugzeuge behalten die EW-Suite der USAF (SAC) bei und verfügen somit über das leistungsfähigste ECM, das in allen Flugzeugen der südlichen Hemisphäre eingebaut ist.

Verglichen mit der grundlegenden F-111C-Flugzeugzelle trägt die F-111G zusätzliche 585 USG JP-4-Treibstoff, was etwa 3.500 lb oder 11% mehr als die Basiskapazität ist. Das Fassungsvermögen von Rumpf und Flügeltank ist mit 4990 USG oder etwa 32.400 lb identisch. Die Triebwerke liefern im Betrieb fast 20 % mehr Schub.

Da das Flugzeug frisch aus der Avionik-Überholung der USAF gekommen ist, bietet das Doppler-verbesserte duale RLG INS eine hervorragende Genauigkeit Fehler des analogen LN-14-Systems aus den sechziger Jahren des F-111C. Es wird interessant sein zu sehen, ob das digitale F-111C-System nach AUP zum F-111G passt.

Australian Aviation hatte die Gelegenheit, die Flugzeugleistung mit der sechs SQN G-Flugbesatzung zu diskutieren, die bei der Avalon Airshow eingesetzt wurde. Die RAAF-Crews sind sehr zufrieden mit den Flugzeugen, die aufgrund des robusteren Einlasses einfacher zu fliegen sind als die Standard-C-Modelle, beschleunigen und steigen viel besser aufgrund des höheren installierten Schubs, fliegen weiter aufgrund der größeren Treibstoffkapazität und sind so genau mit das Doppler-verbesserte INS, dass die Navigatoren bei Geländemerkmalen, die für INS-Updates verwendet werden, selektiv sein müssen, um nicht mit Genauigkeitsbeschränkungen in aktuellen Karten in Konflikt zu geraten.

Derzeit beabsichtigt die RAAF, das Flugzeug mit dem digitalen Flugsteuerungssystem für die AUP F-111A/C und dem AWADI/DSTO ALR-2002 Radarwarnempfänger, der auch an der F-111A/C angebracht werden soll, auszustatten. Dies würde Wartungskosten für zwei der kritischsten Flugzeugsubsysteme einsparen. Es ist derzeit nicht beabsichtigt, das verbleibende Avioniksystem F-111G auf den AUP-Standard zu überarbeiten. Dies ist eine vernünftige Entscheidung, da die offensive Avionik des F-111G nur einige Jahre älter als die AUP-Systeme derselben Technologiegeneration ist und viele gemeinsame Komponenten aufweist. Ein Problem wird die Integration mit RAAF-spezifischen Waffen wie dem AGM-84 Harpoon ASM sein. Solche Waffen sind zwar technisch nicht besonders schwer zu integrieren, erfordern jedoch einige Änderungen an Software und Hardware, und es bleibt abzuwarten, ob die RAAF dies tun wird.

Auch wenn die RAAF nicht ihre gesamte PGM-Suite in das Avioniksystem F-111G integriert, kann das Flugzeug dennoch am effektivsten bei der Abwehr von Verteidigungs- und Blindradar- (dummen) Bombenangriffen sowie als lasergelenkte Bomben- oder Distanzwaffenträgerflugzeuge eingesetzt werden , gepaart mit einer F-111C, die ihren Pave Tack oder Datalink verwenden würde, um die Waffen für beide Flugzeuge zu führen. Dieser Ansatz wurde sowohl von der USAF als auch von der RAF im Golf sehr effektiv genutzt, wobei letztere viel mehr Bomber als Laser-Designator-Pods hatten.

Es ist erwähnenswert, dass die F-111G mit ihrer besseren Leistung, Ausdauer und defensiven ECM-Fähigkeit eine ausgezeichnete elektronische Kampfplattform darstellen würde, um das Angriffsflugzeug als Abschussplattformen für Raketen (zB HARM) zu unterstützen. Die RAAF wäre gut beraten, dies im Zuge des bevorstehenden ALR-2002-Upgrades zu berücksichtigen und die Ausstattung des G-Modells 2002s mit Emitter Locating System (ELS)-Einrichtungen zu diesem Zweck zu prüfen. Dies wäre eine sehr kostengünstige Möglichkeit, die elektronische Kampffähigkeit der RAAF zu verbessern, da die zusätzlichen Kosten für das Hinzufügen einer ELS-Fähigkeit zum 2002 viel niedriger sind als die Ausstattung mit zusätzlicher Ausrüstung. Bis heute hat der elektronische Kampf in der Struktur der ADF-Streitkräfte nicht die Aufmerksamkeit erhalten, die er verdient, und die Aufrüstung von 2002 ist eine einmalige Gelegenheit, diesen Mangel mit minimalen Kosten zu beheben.

Nach Ansicht des Autors war die F-111G-Übernahme der einzige Verteidigungskauf mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis in den letzten zwei Jahrzehnten und hat 82 WG/SRG schließlich zu einer operativ wirksamen Stärke gebracht. Wir können hoffen, dass die Regierung diese kluge Investition voll ausschöpfen wird.


Die Aufklärung am 25. Januar ergab, dass Saddams Truppen eine Sabotagekampagne an den Ölbohrlöchern Kuwaits auf das Ölterminal Al Ahmadi ausweiteten, wo eine Million Barrel Öl aus Tankern freigesetzt wurde. Eine Pipeline zum Verladeterminal von Sea Island wurde ebenfalls offen gelassen, bei der mehr als 11 Millionen Barrel verschüttet wurden. Das Endergebnis dieser Kampagne war eine große Umweltkatastrophe, die viermal schlimmer war als jede vorherige Ölkatastrophe. Nach dem Studium der kuwaitischen Baupläne des Terminals wurde ein Plan entwickelt, um den Ölstrom zu entzünden und abzubrennen und die Verteilerstrukturen an Land „chirurgisch“ anzugreifen, um das Leck abzudichten.

Wie Peter E. Davies in seinem Buch F-111 & EF-111 Units in Combat erklärt, wurden fünf GBU-15-fähige F-111F in Taif auf diese Aufgabe vorbereitet (eines der Ziele ist die "Entenmission" genannt) war Kormorankolonien zu erhalten) am 26. Januar, aber die Zweifel von General Schwarzkopf über das mögliche Ausmaß der Schäden, die sie in Verbindung mit schlechtem Wetter verursachen könnten, verzögerten den Start auf den nächsten Tag. Zu diesem Zeitpunkt wurde mindestens drei Tage lang Öl mit 1,2 Millionen Barrel pro Tag ins Meer freigesetzt.

Zu den ersten Chargen von F-111F, die nach Taif eingesetzt wurden, gehörten acht, die für den Start der datengebundenen Gleitbombe GBU-15 angepasst wurden. Einundsiebzig GBU-15 wurden abgeworfen, alle von F-111Fs, bei Angriffen von der ersten Nacht des Desert Storm an, aber die bemerkenswertesten waren die GBU-15(V)-2/Bs (ein Mk 84-Sprengkopf mit IIR-Führung). und die Original-Long-Akkord-Flügel), die während der Al-Ahmadi-Mission geliefert wurden.

Die von Rockwell gebaute Waffe wurde ab 1974 im Air Force Development Test Center der Eglin AFB entwickelt und das TV-geführte GBU-15(V)1/B-Testprogramm wurde im November 1983 abgeschlossen. Die Waffe wurde ordnungsgemäß mit der 493rd . in Dienst gestellt TFS in Lakenheath nur wenige Wochen später. Die Erprobung der Infrarot-Bildgebung GBU-15(V)-2/B wurde im Februar 1985 abgeschlossen. Die Entwicklung ging dann an das Logistikkommando der Luftwaffe, und ab 1999 erhielt die GBU-15 auch ein GPS-Add-On. Die 12 ft 10 in GBU-15 wog 3640 lbs (3655 lbs für die IIR-Version) und verwendete einen Mk 84-Sprengkopf mit 945 lbs Tritonal-Sprengstoff oder einen BLU-109-Gefechtskopf mit 535 lbs Tritonal (als GBU-15 .). (V)31 TV und GBU-15(V)32/B IIR geführte Versionen, beide mit den späteren Schmalbandflügeln). Seine 4 Fuß 11 in Spannweite Flügel gaben ihm eine Reichweite von bis zu 24 km – mehr als LGBs.

Je nachdem, ob die Mission bei Tag oder Nacht und bei guten oder schlechten Sichtverhältnissen stattfand, konnte entweder ein TV-Sensor oder ein IIR-Führungsabschnitt ähnlich dem von Hughes gebauten, der auf der AGM-65D Maverick verwendet wurde, angebracht werden. Im Direktmodus lokalisierte der Pilot das Ziel mithilfe der Kamerabilder der Waffe auf seinem Cockpit-Display – Fernseher für eine Mission bei Tageslicht oder eine Infrarotbildansicht bei Nacht oder bei schlechten Sichtverhältnissen. Er fixierte die Waffe mit einem Fadenkreuz auf dem Display auf das Ziel und ließ die Bombe los, die dann zum Ziel führte. Im Automatikmodus wurde die Bombe aus einem Loft-Manöver abgeworfen, wobei die Waffe dann einer programmierten Flugbahn zum Ziel folgte. Kurskorrekturen wurden während des Fluges automatisch über die Hughes AN/AXQ-14-Datenverbindungskapsel (unter dem hinteren Rumpf der F-111F aufgehängt) an den Autopiloten der Bombe geliefert, der sie mithilfe der Heckflügel steuerte.

In der Nacht Eins von Desert Storm wurden mehrere F-111F mit jeweils zwei GBU-15 aussortiert und warfen eine Bombe ab, bevor ein weiteres Flugzeug mit einer GBU-24 dasselbe HAS-Ziel angreift. Die Haupt-Infrarot-Version des 48. TFW(P) war besonders effektiv gegen "weiche" Ziele oder um ein gehärtetes Ziel so zu beschädigen, dass eine GBU-10 oder GBU-24 es erledigen konnte. Die während des Golfkriegs abgeworfenen GBU-15 erzielten eine Erfolgsquote von 98 Prozent.

In Lakenheath hatte eine ausgewählte Gruppe von 493rd TFS „Freedom Squadron“-Crews Erfahrungen mit der Waffe gesammelt, die sie normalerweise als Paar lieferten. Eine F-111F würde die GBU-15 mit hoher Geschwindigkeit starten, um ihr eine maximale Gleitreichweite zu geben, während das WSO im zweiten "Kumpel"-Flugzeug die AN/AXQ-14-Datenverbindungs-Pod-Bilder auf seinem Videodisplay und einen kleinen Schalter verwendet. Joystick', um es nach Hause zu führen. Diese Gruppe von 493rd TFS-Personal stellte die Besatzungen für den Angriff von Al Ahmadi am 27. Januar.

Vier Flugzeuge arbeiteten als Buddy-Pairs, jedes mit einem Jet als GBU-15-Trägerrakete und das zweite flog mehr als 80 Meilen vor der Küste, um die Waffe über die Datenverbindung zu führen. Die Kapitäne Rick `Spanky' Walker und Ken Theurer in F-111F 72-1446 (`Charger 34′) machten den ersten Überschallabfall 13 km vom Ziel auf 15.000 ft entfernt und wandten sich dann ab, um schweres AAA zu vermeiden, während die führende F -111F, 65 Meilen entfernt, verbunden mit der Infrarot-Sensorbombe. Der Kontakt mit der Waffe ging kurz darauf verloren, so dass eine zweite GBU-15, ebenfalls mit Überschallgeschwindigkeit, von Maj Sammy Samson und Capt Steve Williams von F-111F 70-1452 (`Charger 35′) gestartet wurde. Sein Signal wurde von WSO Capt Brad Seipel und Pilot Capt Mike Russell aus 80 Meilen Entfernung in „Charger 32“ (70-2414) aufgenommen.

Seipel, der in der ersten Nacht des Krieges mit der führenden F-111F geflogen war, die Saddams Tikrit-Palast angriff, führte die Bombe zu einem direkten Treffer auf eines der Verteilerstrukturen und hob dann eine zweite Bombe von Samsons Flugzeug auf und richtete sie für einen Treffer auf dem anderen mannigfaltigen Gebäude drei Meilen entfernt. Es dauerte einen Tag, bis das Öl in den Pipelines ausgebrannt war, aber das Auslaufen wurde fast gestoppt. Ein zweites Datalink-Flugzeug (70-2408 'Charger 31′) wurde von Capt Ben Snyder und Maj Jim Gentleman geflogen und ein fünfter Jet, 70-2404 'Charger 33' mit Besatzung der Capts John Taylor und Seth Bretscher, musste abbrechen die Mission mit technischen Problemen.

Craig „Quizmo“ Brown, der 26 Desert Storm-Missionen mit dem 494. TFS absolvierte, erfuhr später, dass die meisten CF-18-Abteilungen der kanadischen Streitkräfte (von den Nrn. 439 und 416 Sqns) in der Luft waren, um diese riskante, aber lebenswichtige Deckung zu gewährleisten , Betrieb.

F-111 & EF-111 Units in Combat wird von Osprey Publishing veröffentlicht und ist verfügbar für Hier bestellen.


TFX: Der F-111

Die Quelle für diesen Thread ist die Wikipedia-Seite zum F-111:


Die Anfänge der F-111 liegen im TFX-Programm, einem ehrgeizigen Projekt der frühen 1960er Jahre, um die Anforderungen der US-Luftwaffe an einen Jagdbomber zu vereinen
um die F-105 Thunderchief durch den Bedarf der United States Navy an einem trägergestützten Langstreckenflugzeug der Fleet Air Defense zu ersetzen, um die F-4 Phantom zu ersetzen
II. Die damalige Konstruktionsphilosophie von Jägern konzentrierte sich auf sehr hohe Geschwindigkeit, rohe Kraft und Luft-Luft-Raketen.


Das Tactical Air Command (TAC) der U.S. Air Force war weitgehend mit den Rollen Jagdbomber und Deep Strike/Interdiction beschäftigt, die in den frühen 1960er Jahren
Der Fokus liegt weiterhin auf dem Einsatz taktischer Atomwaffen. Das Flugzeug wäre ein Nachfolger der F-105 Thunderchief, die für die Lieferung von Atomwaffen konzipiert wurde
Waffen niedrig, schnell und weit. Luftkampf war ein nachträglicher Gedanke, bis Mitte der 1960er Jahre MiGs über Vietnam begegneten. Im Juni 1960 erließ die Luftwaffe eine
Spezifikation für ein Langstrecken-Sperr-/Streikflugzeug, das in der Lage ist, die sowjetische Luftverteidigung in sehr geringen Höhen und sehr hohen Geschwindigkeiten zu durchdringen, um zu liefern
taktische Atomwaffen gegen entscheidende Ziele.


In der Zwischenzeit suchte die US-Marine einen Langstrecken-Abfangjäger mit hoher Ausdauer, um ihre Trägerkampfgruppen gegen Langstrecken-Anti-Schiffs-Raketen zu verteidigen, die von
Sowjetische Düsenbomber und U-Boote. Die Marine brauchte ein Flugzeug der Fleet Air Defense (FAD) mit einem stärkeren Radar und Raketen mit größerer Reichweite als die F-4
Phantom II, um sowohl feindliche Bomber als auch Raketen abzufangen.


Die Anforderungen von Air Force und Navy schienen unterschiedlich zu sein. Am 14. Februar 1961 gab der neue US-Verteidigungsminister Robert McNamara jedoch offiziell
ordnete an, dass die Dienste die Entwicklung eines einzigen Flugzeugs untersuchen, das beide Anforderungen erfüllen würde. Frühe Studien zeigten, dass die beste Option darin bestand,
das Tactical Fighter Experimental (TFX) für die Air Force-Anforderung und eine modifizierte Version für die Navy. Im Juni 1961 befahl Sekretär McNamara den Go
trotz der Bemühungen der Air Force und der Navy, ihre Programme getrennt zu halten, bei TFX vorne.


Die USAF wünschte ein Flugzeug mit Tandemsitz für eine niedrige Durchdringung, während die Navy einen kürzeren Abfangjäger in großer Höhe mit nebeneinander sitzenden Sitzen wünschte. Ebenfalls,
die USAF wollte das für 7,33 g ausgelegte Flugzeug mit Mach 2,5 Geschwindigkeit in der Höhe und Mach 1,2 Geschwindigkeit in niedriger Höhe mit einer Länge von ca. 70 Fuß (21,3 m). Die
Navy hatte weniger anstrengende Anforderungen von 6 g bei Mach 2 Geschwindigkeit in der Höhe und hoher Unterschallgeschwindigkeit (ca. Mach 0,9) auf niedrigem Niveau mit einer Länge von 56 ft (17,1 .).
m). Daher entwickelte McNamara einen grundlegenden Satz von Anforderungen für TFX, der weitgehend auf den Anforderungen der Air Force basiert. Dann bestellte er am 1. September 1961 die USAF
es zu entwickeln.

19.07.2009 #2 2009-07-19T01:51

Im Oktober 1961 wurde der Industrie eine Aufforderung zur Einreichung von Vorschlägen (RFP) für den TFX vorgelegt. Im Dezember desselben Jahres gingen Vorschläge von Boeing, General . ein
Dynamics, Lockheed, McDonnell, Nordamerika und Republik. Die Vorschlagsbewertungsgruppe stellte fest, dass alle Vorschläge fehlen, aber die besten sollten verbessert werden mit
Studienverträge bzw. Boeing und General Dynamics wurden ausgewählt, um ihre Designs zu verbessern. Boeings Vorschlag wurde im Januar vom Prüfungsausschuss empfohlen
1962. Das Triebwerk der Boeing wurde jedoch als nicht akzeptabel angesehen. Der Wechsel zu einer Besatzungskapsel und Änderungen am Radar- und Raketenspeicher waren ebenfalls
erforderlich. Die Unternehmen legten im April 1962 aktualisierte Vorschläge vor. Die Gutachter der Air Force favorisierten das Angebot von Boeing, aber die Navy fand beide Einreichungen
für seinen Betrieb nicht akzeptabel.


Zwei weitere Aktualisierungsrunden zu den Vorschlägen wurden durchgeführt, wobei Boeing vom Auswahlausschuss ausgewählt wurde. Stattdessen wählte Sekretär McNamara den General
Dynamics' Vorschlag im November 1962 aufgrund seiner größeren Gemeinsamkeit zwischen Air Force und Navy TFX-Versionen. Die Boeing-Flugzeugversionen teilten sich weniger als
die Hälfte der wichtigsten Bauteile. General Dynamics unterzeichnete den TFX-Vertrag im Dezember 1962. Eine Untersuchung durch den Kongress folgte, konnte aber nicht
die Auswahl ändern.


Die Varianten F-111A und B verwendeten die gleichen Flugzeugstrukturkomponenten und TF30-P-1-Turbofan-Triebwerke. Sie boten nebeneinander Sitzgelegenheiten für die Besatzung in der Fluchtkapsel
wie von der Marine gefordert. Die Nase der F-111B war 8,5 Fuß (2,59 m) kürzer, da sie auf vorhandene Trägeraufzugsdecks passen musste, und hatte 3,5 Fuß (1,07 Zoll)
m) längere Flügelspitzen, um die Standzeit auf der Station zu verbessern. Die Navy-Version würde ein AN/AWG-9-Puls-Doppler-Radar und sechs AIM-54-Phoenix-Raketen tragen. Die
Die Air Force-Version würde das Angriffsradar AN / APQ-113 und das Geländefolgeradar AN / APQ-110 und die Luft-Boden-Bewaffnung tragen. Titan war für die meisten geplant
der Flugzeugzelle. Dies erwies sich jedoch als zu teuer und stattdessen wurden konventionellere Metalle verwendet.


Da es an Erfahrung mit trägergestützten Jägern mangelte, arbeitete General Dynamics mit Grumman zusammen, um das F-111B-Flugzeug zusammenzubauen und zu testen. Außerdem, Grumman
würde auch den hinteren Rumpf und das Fahrwerk der F-111A bauen. Das F-111A-Mock-up wurde im September 1963 inspiziert. Der erste Test F-111A wurde eingeführt
des Werks von General Dynamics in Fort Worth, Texas, am 15. Oktober 1964. Es wurde von YTF30-P-1-Turbofans angetrieben und verwendete eine Reihe von Schleudersitzen als Fluchtweg
Kapsel war noch nicht verfügbar. Die F-111A flog erstmals am 21. Dezember 1964 von Carswell AFB, Texas. Die erste F-111B war auch mit Schleudersitzen ausgestattet und
Erster Flug am 18. Mai 1965.


Die Entwicklung der F-111 wurde fortgesetzt. Um Stallprobleme in bestimmten Teilen des Flugregimes anzugehen, wurde das Design des Triebwerkseinlasses 1965-66 modifiziert und endete mit dem
Ausführungen "Triple Plow I" und "Triple Plow II". Die F-111A erreichte im Februar 1965 mit einem Interim-Intake-Design eine Geschwindigkeit von Mach 1,3.
Die Flugerprobung der F-111A lief bis 1973. Die F-111B wurde 1968 von der Marine aufgrund von Gewichts- und Leistungsproblemen eingestellt. Das Modell F-111C wurde entwickelt
für Australien. Anschließend wurden die verbesserten Modelle F-111E, F-111D, F-111F für die US Air Force entwickelt. Der strategische Bomber FB-111A und der EF-111
Versionen der elektronischen Kriegsführung wurden später für die USAF entwickelt. Die Produktion endete 1976 mit insgesamt 563 gebauten F-111-Varianten.

19.07.2009 #3 2009-07-19T02:00

Die F-111 war ein Allwetter-Kampfflugzeug, das in der Lage war, die feindliche Verteidigung auf niedrigem Niveau zu durchdringen, um das Ziel mit Munition zu beschießen. Die F-111 verfügte über Flügel mit variabler Geometrie, einen internen Waffenschacht und ein Cockpit mit nebeneinander angeordneten Sitzplätzen. Das Cockpit war Teil einer Kapsel der Fluchtmannschaft. Der Flügelpfeil variierte zwischen 16 Grad und 72,5 Grad (voller Vorwärts- bis Vollpfeil). Die Flugzeugzelle bestand hauptsächlich aus Aluminiumlegierungen mit Stahl, Titan und anderen Materialien, die stellenweise verwendet wurden. Der Rumpf war eine Semi-Monocoque-Struktur mit versteiften Platten und Waben-Sandwichplatten für die Haut. Die meisten F-111-Varianten enthielten ein mit dem Autopiloten verbundenes geländefolgendes Radarsystem. Das Flugzeug wurde von zwei Pratt & Whitney TF30 Turbofan-Triebwerken mit Nachverbrennung angetrieben. Die Flügel mit variabler Geometrie, die Fluchtkapsel, das Geländeverfolgungsradar und die nachbrennenden Turbofans der F-111 waren neue Technologien für Serienflugzeuge.

Die F-111A war die erste Produktionsversion der F-111. Frühe A-Modelle verwendeten den TF30-P-1-Motor. Die meisten A-Modelle verwendeten das TF30-P-3-Triebwerk mit 12.000 lbf (53 kN) trocken und 18.500 lbf (82 kN) Nachverbrennungsschub und "Triple Plow I" variablen Einlässen, was eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,3 (1.450 mph, 2.300 .) ermöglichte km/h) in der Höhe. Die Variante hatte ein maximales Startgewicht von 92.500 lb (42.000 kg) und ein Leergewicht von 45.200 lb (20.500 kg).

Die Mark-I-Avionik-Suite des A-Modells umfasste das General Electric AN/APQ-113-Angriffsradar, das mit einem separaten Texas Instruments AN/APQ-110-Terrain-Following-Radar weiter unten in der Nase und einem Litton AJQ-20-Trägheitsnavigations- und Navigations-/Angriffsradar verbunden war System. Das Terrain-Following-Radar (TFR) wurde in das automatische Flugsteuerungssystem integriert, was ein "hands-off"-Fliegen bei hohen Geschwindigkeiten und niedrigen Höhen (bis zu 200 ft) ermöglicht.

Die Gesamtproduktion der F-111As betrug 158, darunter 17 Vorserienflugzeuge, die später auf Produktionsstandards gebracht wurden. Insgesamt 42 F-111As wurden zu EF-111A Ravens für eine taktische elektronische Jamming-Rolle der elektronischen Kriegsführung umgebaut. 1982 wurden vier überlebende F-111A als Verschleißersatz an Australien geliefert und auf den F-111C-Standard modifiziert. Diese wurden mit den längerspannigen Tragflächen und verstärkten Fahrwerken des C-Modells ausgestattet.

Drei Vorserien-F-111A wurden der NASA für verschiedene Testaufgaben zur Verfügung gestellt. Die 13. F-111A wurde in den 1970er und 1980er Jahren mit neuen Flügelkonstruktionen für die Programme Transonic Aircraft Technology und Advanced Fighter Technology Integration ausgestattet. Es wurde 1989 in das United States Air Force Museum auf der Wright-Patterson Air Force Base zurückgezogen. Die verbleibenden nicht umgebauten F-111As wurden im Juni 1991 auf AMARC, Davis-Monthan Air Force Base, eingemottet.
Die F-111D war eine verbesserte F-111A, die mit neuerer Mark-II-Avionik, stärkeren Motoren, verbesserter Einlassgeometrie und einem frühen Glascockpit ausgestattet war. Die Variante wurde erstmals 1967 bestellt und von 1970-73 ausgeliefert. Die F-111D erreichte 1972 ihre erste Einsatzfähigkeit. Die Auslieferung verzögerte sich aufgrund von Avionikproblemen. Insgesamt wurden 96 F-111D gebaut.

Die F-111D verwendete die neuen Triple Plow II-Einlässe, die sich 100 mm weiter von der Flugzeugzelle entfernt befanden, um die Aufnahme der trägen Grenzschichtluft durch das Triebwerk zu verhindern, die bekanntermaßen zu Strömungsabrissen in den TF30-Turbofans führte. Es hatte stärkere TF30-P-9-Triebwerke mit 12.000 lbf (53 kN) trockenem und 18.500 lbf (82 kN) Nachbrennschub.

Die Avionik Mark II waren digital integrierte Mikroprozessorsysteme, einige der ersten, die von der USAF verwendet wurden, und boten enorme Fähigkeiten, aber erhebliche Probleme. Das digitale Bombardierungs-Navigationssystem von Rockwell Autonetics umfasste ein Trägheitsnavigationssystem, ein AN/APQ-130-Angriffsradarsystem und ein Doppler-Radar. Es umfasste auch ein digitales Computerset und Multifunktionsdisplays (MFDs). Das Geländefolgeradar war das Sperry AN/APQ-128. Das Angriffsradar verfügte über einen Doppler-Strahlschärfung, einen beweglichen Zielindikator (MTI) und einen kontinuierlichen Strahl zum Führen von halbaktiven Radarzielsuchraketen.

Es dauerte Jahre, um die Zuverlässigkeit der Avionik zu verbessern, aber Probleme wurden nie vollständig behoben. Die F-111D wurde 1991 und 1992 außer Dienst gestellt.

Die F-111E war eine vereinfachte Zwischenvariante, die nach der Verzögerung der F-111D bestellt wurde. Die F-111E verwendete die Triple Plow II-Einlässe, behielt jedoch die TF30-P-3-Motoren der F-111A und die Mark-I-Avionik bei. Das Verwaltungssystem für Waffenlager wurde verbessert und andere kleine Änderungen vorgenommen.

Das E-Modell wurde 1968 erstmals bestellt und von 1969-71 ausgeliefert. 1969 erreichte sie die erste Einsatzfähigkeit. Der Erstflug der Variante fand am 20. August 1969 statt. Insgesamt wurden 94 F-111Es gebaut. Einige F-111Es waren bis 1991 in Großbritannien stationiert. Die Avionik wurde bei einigen E-Modellen im Rahmen eines Avionik-Modernisierungsprogramms aufgerüstet. Die Variante wurde im Golfkrieg von 1990-91 eingesetzt. Einige F-111Es erhielten Anfang der 1990er Jahre verbesserte TF30-P-109-Triebwerke. Alle F-111Es wurden bis 1995 an AMARC ausgemustert.

Die F-111F war die letzte F-111-Variante, die für Tactical Air Command produziert wurde, mit einem modernen, aber weniger teuren Mark-IIB-Avioniksystem. Die USAF genehmigte die Entwicklung der Variante im Jahr 1969. Sie enthielt auch den leistungsstärkeren TF30-P-100-Motor und die verstärkte Flügeldurchführung. Von 1970 bis 1976 wurden insgesamt 106 Exemplare produziert.

Die Mark IIB Avionik-Suite der F-111F verwendete eine vereinfachte Version des Radars der FB-111A, den AN/APQ-144, dem einige der Betriebsmodi des strategischen Bombers fehlten, aber ein neuer Anzeigering von 2,5 Meilen (4,0 km) hinzugefügt wurde. Obwohl es mit digitaler beweglicher Zielanzeige (MTI) getestet wurde, wurde es nicht in Produktionssets verwendet. Die Mark-IIB-Avionik kombinierte einige Mark-II-Komponenten mit FB-111A-Komponenten, wie dem Geländefolgeradar AN/APQ-146. Das Waffenmanagementsystem der F-111E war ebenfalls enthalten.

Das F-Modell verwendete die Triple Plow II-Einlässe zusammen mit dem wesentlich stärkeren TF30-P-100-Turbofan mit 25.100 lbf (112 kN) Nachverbrennungsschub. Eine verstellbare Düse wurde dem Motor hinzugefügt, um den Luftwiderstand zu verringern. Der P-100-Motor verbesserte die Leistung der F-111F erheblich. Die Motoren wurden später im Zeitraum 1985-86 auf die Version TF30-P-109 aufgerüstet.

In den frühen 1980er Jahren wurde die F-111F mit dem zukunftsgerichteten Infrarot- (FLIR) und Laser-Designator-System AVQ-26 Pave Tack ausgestattet. Pave Tack-System für die Lieferung von lasergesteuerter Präzisionsmunition und im internen Waffenschacht montiert. Das Avionik-Update-Programm von Pacer Strike ersetzte analoge Geräte durch neue digitale Geräte und Multifunktionsdisplays.

Die F-111F gab 1986 ihr Kampfdebüt in der Operation El Dorado Canyon gegen Libyen und wurde in der Operation Desert Storm gegen den Irak als Panzerabwehr-Rolle ("Panzer-Plinking") eingesetzt.

Verschiedene Pläne zur Aufrüstung der F-111F, einschließlich der Übernahme des General Electric F110-Triebwerks (verwendet in der F-14D Tomcat), wurden vorgeschlagen, aber nicht umgesetzt. Die letzten F-111 der USAF wurden aus dem Dienst genommen 1996 durch die F-15E Strike Eagle ersetzt.


War die F-111 der Navy wirklich so schlecht?

Die Kontroverse, die um den F-35-Joint-Strike-Jäger herumwirbelt, erinnert an frühere Schlachten, die um Flugzeuge geführt wurden, die mehr als einem Kapitän dienen sollten. Vielleicht ist die zentrale Frage in der heutigen Debatte, ob ein einzelnes Flugzeug, das für die adäquate Durchführung vieler Missionen ausgelegt ist, eine bessere und wirklich kostengünstigere Wahl ist als mehrere Flugzeuge, von denen jedes dafür ausgelegt ist, eine einzelne Mission fehlerfrei auszuführen. 1968 hatte die Marine eine eindeutige Antwort: Nein. Aber hatten sie Recht?

In den frühen 1960er Jahren kauften sowohl die Marine als auch die Luftwaffe neue Kampfflugzeuge. Die Marine brauchte einen trägergestützten Abfangjäger, der Hunderte von Meilen entfernt sowjetische Bomber angreifen konnte, bevor sie Langstrecken-Anti-Schiffs-Raketen abfeuern konnten, benötigte die Air Force einen bodennahen Überschall-Penrektor, der sich unter dem feindlichen Radar ducken und der Oberfläche ausweichen konnte -Luft-Raketen.

Traditionell hat jeder Dienst sein eigenes Flugzeug entwickelt, um seine spezifischen Anforderungen zu erfüllen. Aber Anfang 1961 entwickelte der neu ernannte Verteidigungsminister Robert McNamara einen Plan, um Millionen von Dollar zu sparen, indem er eine gemeinsame Zelle für die beiden sehr unterschiedlichen Missionen verwendet. Er war entschlossen, die steigenden Kosten immer ausgefeilterer Waffensysteme zu überprüfen. Das Ergebnis war ein Kampfflugzeug, das keiner der beiden Dienste besonders wollte, eines, das von Kritikern als „fliegender Edsel“ gebrandmarkt wurde

Testpilot George Marrett kannte den Jet gut und bevorzugte seinen Ersatz, die F-14 Tomcat. (Mit freundlicher Genehmigung von George Marrett)

Der Designwettbewerb Tactical Fighter–Experimental (TFX) wurde Ende 1961 ins Leben gerufen. Zu dieser Zeit war der Preis einer der lukrativsten Aufträge für Waffensysteme, der jemals vergeben wurde. McNamara selected the General Dynamics entry, despite strenuous objections from a military selection board that favored a Boeing proposal, mainly because the General Dynamics idea promised that the commonality would provide greater savings.

Then McNamara committed what the Navy saw as a cardinal sin: He designated the Air Force to be the TFX program manager, forcing a reluctant Navy to adopt what would essentially be a version of the Air Force’s bomber. Both services initially agreed on a twin-engine, two-seat airframe, featuring a novel swing-wing design. Beyond that, their design requirements quickly diverged, and as “McNamara’s airplane” developed, so did the Navy’s opposition to it.

Missiles in guns out

The Navy’s requirements dated back to the 1950s, when the Soviets began developing anti-ship missiles that could be launched at long range by bombers well outside a ship’s air defenses. Remembering the devastating Japanese kamikaze attacks of World War II, American admirals had nightmares of swarms of these carrier-killers attacking their vulnerable battle groups.

To counter, naval tacticians embraced Douglas Aircraft’s unusual 1959 F6D Missileer concept. Unlike previous fighters, built to tangle in tight aerial battles with highly maneuverable opponents, the Douglas proposal was simply a large workaday subsonic aircraft armed with sophisticated long-range air-to-air missiles. The Missileer would orbit high over the fleet, basically a flying missile battery. It featured a powerful radar and side-by-side seating for better crew coordination, but lacked any trace of dogfighting capability. The prevailing idea was that the up-close, “knife fight in a phone booth” style of combat was obsolete, and the Missileer was meant to complement the McDonnell F-4 Phantom, which in 1961 entered service as the Navy’s main fighter—itself a big, heavy airplane, which could haul missiles and bombs in great quantity but quickly proved unable to turn with the nimble Soviet-supplied MiG-17s of the North Vietnamese air force. Future air battles would be fought well beyond visual range, won by whichever side came equipped with the best sensors and missiles. The launch platform could fly like a dog the real dogfighting would be done by the missiles. The Missileer was canceled, but the concept evolved into the Navy’s version of the TFX, which was soon designated the F-111B.

General Dynamics lacked experience in building carrier airplanes, so it partnered with venerable Grumman Aircraft to build the F-111B. Grumman had not only earned a reputation for building tough airplanes, it also had previous experience building a swing-wing fighter prototype, the XF10F Jaguar. The Jaguar was scrubbed in 1953, but lessons learned would be applied to the F-111.

The F-111B was to be the most sophisticated design of its era. Not only would it be the first production warplane with a variable-sweep wing, an ambitious undertaking, it would also be the first to incorporate afterburning turbofan engines, capable of propelling the airplane to Mach 2 while still boasting a long range in fuel-efficient cruise. A brand-new, ultra-long-range radar would find targets for the new Hughes AIM-54A air-to-air missile, which itself had a 100-mile range.

The F-111B’s brand-new variable-sweep wings worked surprisingly well. (USS Coral Sea CVA-43 Association)

The Grumman F-111B made its first flight in May 1965, and problems with the engines quickly emerged.

To achieve the range, speed, and loiter times required by dissimilar Air Force and Navy mission requirements, General Dynamics had selected the new, unproven Pratt & Whitney TF30 turbofan engine. The turbofans worked well in cruise, but not so well during the flight maneuvering typical of military operations. A series of compressor stalls marred the F-111 test program, tarnishing the aircraft’s reputation among pilots.

Ace of the test range

“The F-111 took a terrible toll on test pilots,” says George Marrett, who lost friends in test flight accidents. Marrett, who first flew F-111s as an Air Force test pilot at Edwards Air Force Base in California, would also later fly the Navy’s version as a civilian test pilot. He says candidly, “I got the job because two Hughes crew members were killed flying the plane.”

Marrett amassed hundreds of hours flying F-111Bs, at one point doggedly bringing back an airplane, crippled by flight control malfunctions, for a crash landing at Naval Air Station Point Mugu. And despite 188 combat missions piloting A-1 Skyraiders over Vietnam, Marrett considers his F-111B crash in October 1969 to be his closest brush with death in a long flying career.

In his 2006 book Testing Death, Marrett wrote that although the F-111 was “grossly underpowered, and had poor cockpit visibility for a fighter,” it was instrumental in perfecting the Phoenix missile and its associated AN/AWG-9 radar system. “I wouldn’t want to maneuver one against a fighter,” he says in an interview, “but purely as an interceptor, it would have done well against bombers and cruise missiles.”

Hughes Aircraft began developing the AIM-54 Phoenix missile in 1962. The capabilities demanded were ambitious it was required to engage targets at altitudes ranging from just above the waves to over 80,000 feet, flying at speeds approaching Mach 5 and at ranges of more than 100 miles. The AWG-9 radar built to find its targets was the first able to track and engage multiple aerial contacts simultaneously, something the Navy urgently needed to counter the anticipated missile swarm.

As with any cutting-edge weapons system, development was problematic and costly. Marrett spent 10 years flying Phoenix test flights, launching missiles from F-111Bs and later F-14s at drone targets over the Pacific Missile Range, off the California coast. With tongue in cheek, he calls himself a “test-range ace,” having shot down five drones. “All missile test shots were critical,” he recalls “we were told a failure might result in program cancellation.”

Surprisingly, the innovative swing- wing technology worked well on the jet. The real problem from the Navy’s point of view was the airplane’s size. Even before its maiden flight, many in the fighter community resisted the interceptor, considering it too heavy and too sluggish for dogfighting—which of course it was not designed to do.

Some of the Navy’s own demands, such as side-by-side seating for crews cocooned within a cockpit escape capsule, were part of the F-111’s weight problem. Not only did the ejectable capsule add weight to the airframe, but Marrett recalls that test pilots didn’t think it would work. “We all looked at each other and said, ‘Well, first guy that uses that is gonna be dead.’ And sure enough, that’s what happened. It killed one of my friends. The capsule separated [from the fuselage], but the ’chute didn’t deploy.”


F-111 Flown - History

A8-126

A8-126 was the first RAAF F-111C to be accepted and flown by a RAAF crew.

The first test flight in Fort Worth, Texas in 1968 highlighted a major structural test failure of the wing carry through box. The fleet was grounded until 6 April 1973 when A8-126 was formally accepted for a second time.

The aircraft landed at RAAF Amberley on 1 June 1973. A8-126 was the first F-111C aircraft to be converted to Reconnaissance configuration.

In addition to participating in numerous exercises, Air Shows and flying displays, A8-126 participated in the spectacular flying display at the F-111 retirement ceremony at RAAF Amberley and during its last flight performed a solo display and the last ever dump and burn of the F-111.

A8-126 now has a permanent home in the fast jets hangar at the RAAF Amberley Aviation Heritage Centre.

A8-138

A8-138 also participated in the spectacular flying display at the F-111 retirement ceremony at RAAF Amberley in December 2010. The aircraft has also now been fully repainted in the South East Asian (SEA) camouflage colours of the 1980s.

With the completion of the new fencing and main access gate to the Base, A8-138 is now the gate guardian for RAAF Amberley. As A8-138 is located outside the base perimeter, it can be viewed by the public at any time.


The Story of an F-1111 Aardvark POW Who Had to Eject over North Vietnam

When Bill Wilson was captured by the North Vietnamese, one of his captors pointed an accusing finger at him, exclaiming: “YOU! F-One Eleven!” and, with a sweeping palm down gesture, “WHOOOOSH!” It was a simple eloquence that described the fear and awe that the North Vietnamese felt for the swing-wing marauders that came in the night, unheralded, to sow their seeds of destruction with pin-point accuracy. When Wilson collected his “Golden BB”, he had been flying the F-111 for just over a year.

Originally known as the TFX (Tactical Fighter “X”), the F-111 was conceived to meet a U.S. Air Force requirement for a new tactical fighter-bomber. In 1960 the Department of Defense combined the USAF’s requirement with a Navy need for a new air superiority fighter. The USAF’s F-111A first flew in December 1964, and the first production models were delivered to the USAF in 1967. Meanwhile, the Navy’s F-111B program was canceled. In all, 566 F-111s of all series were built 159 of them were F-111As. Although the F-111 was unofficially referred to as the Aardvark, it did not receive the name officially until it was retired in 1996.

An interesting feature of the aircraft was its variable-geometry wings. While in the air, the wings could be swept forward for takeoffs, landings or slow speed flight, and swept rearward for high-speed flight. The F-111 could also fly at very low level and hit targets in bad weather.

In the spring of 1968 the USAF operationally tested the F-111A in Southeast Asia with mixed success. In 1972, after correcting early problems, the USAF returned the F-111A to Southeast Asia for Operation Linebacker II as former F-111A weapon system officer (WSO) Bill Wilson remembers in Lou Drendel book F-111 In Action. “My last mission was by far the most memorable, though the memories are anything but happy. It was our second mission of Linebacker II. Our first mission was the strike against Hoa Lac Airfield on the night of December 18. Following that mission, we had a break of four days to allow the operations people to distribute the missions equally among all of the crews. During that break, I made the mistake of asking the Ops Officer for a mission to “downtown”. We had never been to any of the targets close in to Hanoi, and both Bob [Wilson’s pilot, Capt. Robert Sponeybarger] and I were curious about the area. We had confidence in the F-111 and our tactics, and I guess we were eager to prove that we could challenge the most formidable air defense system ever devised and survive. It was not the first dangerous mission I had volunteered for, but I later promised myself that it was the last.

“The target we were assigned was the river docks right in the center of Hanoi. Now, “downtown” was a euphemism used to describe the magic ten mile radius of the most intensive air defenses around Hanoi. I really hadn’t expected to be sent right to the center of it!

“We took off from Takhli about 2100, climbed to a medium altitude, and proceeded up through the Plain des Jars area of Laos into the Gorilla’s Head area of North Vietnam, where we began our let-down to penetration altitude.

“This was December 22, which was really the height of the battle. The enemy was not as exhausted as he would become a week later, and the air defense crews were at their sharpest. We had been striking all around the Hanoi area, and, in fact, the river docks had been hit previously. Most of the strikes had been coming in from the south-east, since this gave the crews a more direct route out of the area, and minimized their exposure to the defenses. We figured that they would be looking more closely at these southeast approaches, so we planned our run-in to the target from the north. After stabilizing in the TFR mode, we crossed into North Vietnam at 500 feet. The closer we got to Hanoi, the more we hugged the terrain. Our last leg before turning south was on the north side of Thud Ridge, which gave us complete masking from the air defense radars. When we came around the corner and turned south, we broke out of the weather. We were at three hundred feet, and there was a broken overcast above, with a full moon showing through the breaks in the clouds. Hardly the ideal F-111 weather. Visibility under the overcast was unlimited, and we could see the lights of Hanoi in the distance. We picked up our final run-in heading at Duc Noi, about 10 miles due north of the target. At this point we were doing about 480 knots, and my impressions of the world outside the airplane are fragmentary, limited as they had to be since I was spending the majority of my time on the radar. I remember that they never did turn the lights off. They were welding the superstructure of the Paul Doumer Bridge, which we used for our radar offset in the final attack phase. We started to pick up some AAA fire, mostly 37-57mm stuff, five miles before we got to the target. It was the typical stuff, coming up in clips of five, red and orange golf balls and, though there was a lot of it, it was all behind us since they didn’t have us on radar and it was all directed at our sound. At that time I remember feeling a little let-down. since I had expected much heavier resistance. We had seen bigger stuff . . . 85 and 100mm . . . on a previous mission to Thai Nguyen. We later learned that the enemy had stopped shooting the big guns at low-level high speed targets because the rapid rate of traverse required was throwing the gun crews off the gun mounts and injuring them, and they had no hope of hitting us anyway. [As Drendel explains, many of the civilian casualties claimed by North Vietnam to have been inflicted by U.S. bombers were actually self-inflicted by the large caliber shells detonating at low altitude and spewing shrapnel indiscriminately about the countryside.]

“But, though they weren’t coming close to us with their AAA, they were quite effectively tracing our path in the sky. They had developed the tactics of blasting away with small arms fire . . . straight up . . . along this path, in the hope of getting a lucky hit. Two nights previous to our mission, one of the airplanes had come back with a hit in the extreme rear of its tailpipe. The previous night an airplane had returned with a hit in the stabilator. It seemed that they were getting the hang of their new tactics. And if I had been superstitious at all, I probably wouldn’t have flown the mission at all. Every one of the previous F-111s lost had a call sign ending in 3, and they had all gone down on a Monday night. December 22 was a Monday, and our call sign was Jackal 33.

“Our weapons system pickled off the twelve 500 pound Snakeyes as we roared over the docks at better than 550 miles an hour. With the F-111’s sophisticated system, and the good radar offset we had gotten from the Doumer Bridge, there was never much doubt that we would hit the target, and we could see the docks exploding as we rolled off the target and headed for the turn point for our initial leg back to base. As soon as we looked back in the cockpit, we saw that we had a utility hydraulic failure light. We didn’t think much of it at the time . . . we hadn’t felt any hits on the airplane, and we had gotten one of these lights on a previous mission. It was more of a minor irritation than anything else. But less than a minute later, we got a right engine fire warning light. We went through the bold-face procedures, shutting the engine down. (Bold face refers to the instructions for emergency operations which appear in the flight manual.) I called Moonbeam, reporting that we were off the target and had lost an engine, and they acknowledged the call.

“We had just reached the first set of foothills and I had told Bob that we could start to climb, when I heard him say: “What the hell . . . !” I looked up from the radar to see him moving the control stick like he was operating a butter churn, and I saw that the entire warning-caution light panel was lit. There was no doubt about our next move, and with Bob’s command, “Eject! Eject!”, we fired the capsule rockets.


F-111 Flown - History

"This is an incorrect statement. The crew had been using the TFR but had begun to initiate an inflight rejoin on what they thought was the flight lead ahead of them. The pilot most likely had the "paddle switch" on the stick depressed which removed the autopilot/flight control integration to the TFR and inhibited TFR fly-up protection - or had directed the WSO to place the TFR's to standby because the low level was being exited.

John Sweeney was a very experienced F-111 pilot and would not have flown low level without TFR - which was and always had been prohibited. Many aircrews thought that the pilot mistakenly thought that a farm house light or star was the lead.

At the time F-111's did not have strip lighting and were notorious for tail lights burning out - thus very hard to see. How do I know? I was part of the 79TFS and the pilot was one of my best friends.) To add validity to what I have written - I have 4650 hours in the F-111 - all models and the second most time in the world in the F-111 including 3700 hrs instructor time".

Ejection was not attempted, and both crew were killed. The crash occured at Pentre Bach Farm near Foel, Welshpool, Wales. (Although, per the offcial accident report - 2 miles NW of Llangadfan)

F-111E s/n 68-0070 had accumulated 499 flights and 1,394 flight hours when it crashed.


A-10 Warthog: The Warplane Nobody Wanted

An A-10C Thunderbolt II from the 75th Fighter Squadron honing its skills in the skies over the training ranges at Ft. Irwin, Calif.

The A-10 story is a painful illustration of just how much flag-rank military thinking is driven by ego, selfishness and greed and how little of it is relevant to war-fighting.

In 1972 the Fairchild Republic A-10 came out of the big aluminum womb ugly, misbegotten and ignored. It seemed fated for a life as the awkward stepchild of its F-plane playmates, the pointy-nose F-15 and F-16, eventually to be joined by the rapacious F-22 and voracious, obese F-35.

The Warthog, as the attack airplane came to be known, finally had its day when it was a 19-year-old virgin with a mustache and, yes, warts, about to be put out to pasture. The A-10 was scheduled for retirement—for the first of several times—when the battle against Soviet T-55, T-62 and T-72 tanks that it had been designed to fight finally erupted. Only not in the Fulda Gap but in Kuwait and Iraq, and the tanks belonged to Saddam, not Stalin. It was called Desert Storm and thankfully not World War III, but overnight the ugly stepchild became the most vicious and powerful armor-killer ever to fly.

Ground attack from the air and what’s today called close air support (CAS) has a surprisingly long history (see “The First Ground-Pounders,”). We think of World War I airplanes as dogfighters and balloon-busters, but the Junkers J.I was the world’s first airplane designed from the wheels up for ground attack. Also the world’s first all-metal production aircraft, it was an enormous sesquiplane with a corrugated, Quonset-hut upper wing twice the span of a Sopwith Triplane’s. It had a tall, vertical exhaust stack that made it look like a flying locomotive and, presaging the A-10’s structure, featured an entirely armored cockpit bathtub. Like the Warthog, it too got an unflattering nickname: the “Moving Van,” thanks to its size, weight and 96-mph top speed.

Though J.Is managed to immobilize a few thin-skinned British tanks, the first effective anti-tank aircraft was the Russian Polikarpov I-15, an open-cockpit biplane fighter flown by the Republican Loyalist side in the 1936-39 Spanish Civil War. I-15s carried four wing-mounted, rapid-fire 7.62mm machine guns, and the total of 50 armor-piercing rounds per second could do serious damage to what passed for armor in that era. Several I-15s created enough chaos among Italian tanks advancing on Madrid that the attack was then broken up by Loyalist infantry.

This caught the attention of the Soviets and led to the legendary Ilyushin Il-2 Shturmovik tank-buster of World War II, an airplane that turned out to be so useful it was produced in greater numbers—more than 36,000—than any other combat aircraft ever built. The Shturmovik also had a heavily armored cockpit plus another valuable characteristic that would show up in the Warthog: It could carry a wide variety of underwing ordnance, including machine guns, cannons, bombs and rockets.

The Germans had also seen the need for a CAS airplane, the Junkers Ju-87 Stuka (see “Screaming Birds of Prey,” from the September 2013 issue). The Luftwaffe’s raison d’être, in fact, was entirely to provide ground support. It was the Wehrmacht’s air arm, and Stukas were initially used as flying artillery working in league with the army’s panzers as they blitzkrieged through Europe. Though the Messerschmitt Me-109 would soon take the title, Stukas were for awhile the most important arrows in the Luftwaffe’s quiver.

Knowing that the Ju-87 was becoming increasingly obsolescent, the Germans tried their best to develop a more modern tank-buster, the little-known Henschel Hs-129. Its parallels with the A-10, however, are interesting. Both airplanes are twin-engine for redundancy, though the Hs-129’s power plants were not very good. Both the Henschel and the A-10 utilized true “armored bathtubs” for cockpit protection—not just steel-plate fuselage skinning but an internal structure that, in the case of the Hs-129, had sloped sides to increase the effective thickness of the armor. And both carried enormous guns. The Hs-129 is said to have been the first airplane to fire a 30mm cannon in anger, and its final version mounted a 75mm cannon.

But what about the A-10 Thunderbolt II, as it’s officially (but rarely) known? Let’s back up and look at what was behind this shotgun marriage of World War II technology, turbofan engines and a massive piece of artillery, the 30mm Gatling gun that became the A-10’s best-known weapon. Has there ever been an airplane conceived under such miserable conditions? The A-10 story is a painful illustration of just how much flag-rank military thinking is driven by ego, selfishness and greed and how little of it is relevant to war-fighting. Dwight Eisenhower had already called its practitioners the military/industrial complex.

When the Air Force was released from its traditional service as an obedient part of the Army in September 1947, it became a separate and independent branch of the armed forces. The brand-new U.S. Air Force immediately foreswore serious duty working for soldiers on the ground. Let the Army and Marine Corps take care of their own, said the Air Force, our job is flying at the speed of heat, gunning enemy jets, making aces and dropping bombs, preferably nuclear. “Not a pound [of airframe weight] for air to ground” became an Air Force fighter-development principle.

This deal was further ratified in March 1948 by the Key West Agreement. The chiefs of staff and Secretary of Defense James Forrestal sat down in, obviously, Key West and agreed that the Navy could keep its tailhookers (some of which the Marines would of course continue to use for close air support), but that the Army was done forever flying fixed-wing aircraft in combat. They were welcome to play with helicopters, which seemed at the time to be of little consequence, but flying real airplanes was the Air Force’s job. The Army could continue to use aircraft for minor logistics, medevac and recon, but no weapons were allowed to be mounted aboard them.

The U.N. “police action” in Korea saw the Air Force grudgingly dedicating its obsolete F-51D and its least effective jet fighters, the Lockheed F-80C and Republic F-84, to the unglamorous job of going down low and helping grunts hold off raging Chicoms and North Koreans. But the most effective CAS missions were flown by Marine F4U Corsairs. Oddly, the Air Force had retired or given to the Air Guard all its P-47s, the workhorse American ground-support airplanes of WWII. No Thunderbolts flew in Korea.

Vietnam was the real wake-up call. North American F-100 Super Sabres and other jets were assigned the CAS mission and did the best they could, but finding targets hidden in thick jungle while flying too fast at altitudes too high with too little fuel to hang around for a second look didn’t work. “One pass, haul ass” became the CAS mantra.

To the dismay of the speed-of-heaters, the Douglas A-1 Skyraider proved to be the most effective CAS airplane of the war. Not only was the Spad old enough to have almost made it into WWII, but it was a Navy plane, forgodsake. Still, it was the best the Air Force could find for CAS.

The Army, meanwhile, was developing helicopter gunships into serious (albeit still vulnerable and delicate) CAS birds. Serious enough, in fact, that in 1966 the Army began work on a ground-up design for an armed and armored attack helicopter, the Lockheed AH-56 Cheyenne. The Cheyenne was a compound helo, with rigid rotors for VTOL and a pusher prop for pure speed. It was so complex and sophisticated that had it gone into production, each Cheyenne would have cost more than an F-4 Phantom. That will never do, the Air Force said that’s money we should be getting.

The Air Force set out to develop its own fixed-wing close air support machine. Even though they didn’t want the CAS mission, letting the Army take it over was worse. All the brass wanted was for their ground-attack bird to be better and cheaper than the Cheyenne. So began the 1966 A-X (Attack Experimental) program. Six airframers wanted in, but only two were selected: Fairchild Republic and Northrop.

Northrop’s contender, the YA-9, was conventional and unimaginative—its high wings made loading ordnance more difficult, the low-mounted engines were vulnerable to groundfire and a single vertical tail offered neither redundancy nor shielding of the engines’ infrared exhaust signatures. Fairchild Republic, however, had the help of an unusual civilian maverick, French-born systems analyst Pierre Sprey. The Air Force loathed Sprey, for he’d been one of the key developers of the much-reviled “lightweight fighter” that became the F-16 the Air Force preferred the big, expensive, electronics-laden, multiengine F-15.

But Sprey knew the importance of CAS, had some big ideas on how to do it best and had written scholarly papers on the subject. He’d studied the Stuka, and one of his heroes was Hans-Ulrich Rudel, the ultimate ground-attack pilot (with more than 2,000 vehicles, trains, ships, artillery pieces, bridges, aircraft and landing craft destroyed, including 519 tanks). Sprey is said to have required every member of the A-10 design team to read Rudel’s autobiography, Stuka Pilot.

Tasked with leading the A-10 team and writing the specs for the prototype, Sprey interviewed every Vietnam Spad pilot and forward air controller he could find. As a result, he prioritized long loiter time, good range, excellent visibility, low-and-slow maneuverability, survivability and lethal weapons “the very sight of which will turn an enemy soldier’s bowels to water,” wrote Robert Coram in his book Boyd, an excellent study of the “fighter mafia” led by iconoclasts John Boyd and Sprey. Still, as Coram put it, “the A-X was a leprous project led by a pariah.”

Sprey pretty much got his way, since the Air Force simply wanted to put a stake through the Cheyenne’s heart—which they did when the Lockheed program was canceled. Two A-10 features that Sprey didn’t like were its twin engines and enormous size he had wanted a smaller, lighter, more maneuverable airplane than the Warthog turned out to be. After all, it is a single-seat attack aircraft with a wingspan only 5 feet shorter on each side than a B-25 Mitchell medium bomber’s, and fully loaded for a CAS mission an A-10 weighs 6 tons more than a grossed-out B-25.

Yet the A-10 is a simple airplane, and until post-production upgrades beginning in 1989, it even lacked an autopilot—just like a WWII fighter. Nor does it have radar, and the main landing gear is only semi-retractable, like a DC-3’s. Half of each mainwheel protrudes from its fairing in flight, which some have assumed is to enable the Warthog to make safer gear-up landings. That’s true, but the design was really chosen because it allows the wings to remain free of wheel wells, making construction simple, straightforward and strong. Same goes for the protective cockpit structure, which is not a forged bathtub-like piece at all but several plates of titanium bolted together.

By zoomy blue-suiter standards, the A-10 is painfully slow. It can do just over 365 knots but usually flies strikes at 300 knots or less. The typical jokes are that A-10s don’t have instrument panel clocks, they have calendars. And bird strikes from behind are a big risk. (Those of us who flew the original Citation 500 business jet—often referred to as the Slowtation—were subjected to the very same snark.) But if the A-10 has a basic shortcoming, it admittedly is underpowered. A-10 pilots say the airplane has three power-lever positions: off, taxi and max power.

The A-10 was also designed around a specific weapon—the General Electric GAU-8/A seven-barrel Gatling cannon, which, with its huge 1,174-round ammunition drum (mounted behind the pilot), is as big as a car. It fires 30mm cartridges nearly a foot long, and though its firing rate is typically quoted as 3,900 rounds per minute, that’s a meaningless number. An A-10’s gun is fired for one- or two-second bursts, so a delivery of roughly 60 to 65 rounds per second in intermittent bursts is what “will turn an enemy soldier’s bowels to water.”

The rotating-barrel cannon is mounted exactly on the A-10’s centerline, resulting in the Warthog’s odd stance, with its nose-gear strut displaced well to the right to clear the barrel. A popular myth has it that firing the gun results in recoil so strong it could stall the airplane, but you’d have to be flying just a knot or two above stall speed for that to happen. What is a consideration, however, is that the gun’s recoil is strong enough that any off-centerline positioning of the firing barrel would result in yaw that could cause the firing pattern to be scattershot rather than firehose.

The cannon fires high-explosive and armor-piercing rounds, in addition to target-practice rounds in peacetime. The armor-piercing incendiaries have depleted-uranium cores, which have the advantage of being extremely dense—1.67 times as dense as pure lead—and thus have enormous hitting power. But DU has two other potent characteristics. It is “self-sharpening,” meaning the projectile doesn’t squash or flatten as it pierces armor but fractures and remains relatively pointed. The other is that DU is pyrophoric—it spontaneously ignites upon contact with the air. As an A-10’s DU rounds penetrate a tank’s armor, its fragments, some as tiny as dust, all become intensely incendiary particles scattering through the tank’s interior, with grisly effects on the crew.

By the end of the 1990s, it again seemed the Hog’s day was done. Seven hundred and fifteen A-10s had been built, but the active fleet was down to 390 units, what with weary and excess A-10s sent to the Davis-Monthan boneyard. (Many returned to base almost unflyable, but only seven Warthogs have ever been shot down or crashed due to combat.) Production had been shut down since 1984, and zero effort had been put into coming up with a direct replacement. It looked like the Hog would be makin’ bacon in the boneyard.

Aber warte. Saddam came back, and now we also had the Taliban to deal with. Hog pilots suited up and headed not to retirement but to the Mideast again, where A-10s continued to rule the anti-armor and CAS roost. The distinctive sound of an A-10’s engines was sometimes enough to make an enemy throw away his weapons and run. If he heard the even more distinctive sound of its GAU, it was already too late.

By 2008, most of the still-active A-10s were C models, with glass cockpits, upgraded sensors, video targeting and many other enhancements. Gone was some of the original Hog’s steam-gauge simplicity. Some pilots didn’t like the optical/FLIR imaging and called the video screen a “face magnet,” sucking the pilot’s view into the cockpit. The most frequently used metaphor was that viewing the battleground through a camera’s eye was “like looking through a soda straw.” Like looking through a toilet paper roll might be closer to the truth, but it was a far cry from a good pilot’s 360-degree physical scan.

Blame Congress and sequestration, not the USAF, but the Air Force has been told to lop a big chunk off its budget. They have chosen to do this by scheduling the A-10 for total retirement in 2015—not by just reducing the fleet size but by eliminating the airplane, the pilots, ground support, training, spare parts supply, logistics, upgrading and every other vestige of the Warthog. Total fleet and infrastructure removal is the only way to save serious money, which in the case of the A-10, the Air Force calculates, will come to $3.7 billion.

But some legislators want the Air Force to find another way to save that money. In May the House Armed Services Committee came up with a defense spending bill that specifically blocked plans to retire the Warthog, and it was approved a month later by the House of Representatives. If the Senate agrees—which as we go to press doesn’t look likely—the A-10 will fly on at least a while longer.

When the Hog does make that final fight to Davis-Monthan, what will replace it for the CAS mission? The Air Force version of the Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Opponents of the way-over-budget F-35 program say that the JSF acronym actually stands for Joke Still Flying, in light of the F-35’s problems and presumed failings, and some have called for its cancellation rather than the A-10’s. But let’s assume the F-35 eventually meets all of its performance targets and goes into service as one of the world’s best fighters can it replace the A-10? The Air Force claims that with sophisticated targeting systems under development and even in existence, there will no longer be a need to get down in the weeds and use binoculars—a favorite Hog pilot tool—to find and identify targets. CAS will necessarily be done from altitude and at speed, since nobody is going to risk a $200 million fighter to small-arms fire.

An excellent article, “Tunnel Vision,” by Andrew Cockburn in the February 2014 issue of Harper's Magazine, however, described a May 2012 CAS mission by a two-ship of A-10s over Afghanistan, controlled by a video-viewing JTAC (joint terminal attack controller) from a forward position. The JTAC sent the two A-10s to four different grid coordinates, one after the other, in a confused search for Taliban troops supposedly in contact with American forces. At the fourth location, the A-10 flight leader reported that yes, now he could see through his binocs people around a farm building, but there was no sign of weapons or hostile activity. He refused to attack, so the JTAC assigned the CAS mission to a loitering B-1 bomber that used satellite-guided bombs to obliterate an Afghan husband, wife and five children. Apparently, remote targeting systems still need work.

A-10 enthusiasts—including every pilot who has ever flown one in combat—argue that the Warthog is cheap to fly, is already in operation, has substantial loiter capability that the F-35 will lack, is extremely survivable and can put Mark I eyeballs on the target. Only an A-10, they say, can put ordnance “danger close” to ground troops, which in extreme cases means 20 feet away from them. And many A-10s are currently getting brand-new Boeing-built wings and center sections, which will allow them to operate for another quarter-century.

F-35 proponents point out that their airplane is stealthy, which the A-10 definitely isn’t that the A-10 is slow and vulnerable to sophisticated anti-aircraft systems and that, just like the WWII Stuka, it requires air superiority before it enters a target area. A point they especially stress is that the F-35 is a multirole aircraft: It can achieve air superiority, it can bomb and it can do the CAS job. The A-10, they say, is a single-mission aircraft, and the Air Force can no longer afford such specialized machines. (Though there is a forward air control version, the OA-10, it is simply a designator difference, as the airframes are identical and they are all part of the CAS mission.)

Inevitably, the last-generation multimission aircraft, the General Dynamics F-111, is brought up, for the Aardvark was largely a failure, a jack-of-all-trades that was master of none. “If history tells us anything,” Ian Hogg wrote in his book Tank Killing, “it tells us that can openers are better than Swiss army knives for opening cans.”

The A-10 has gone to war in Iraq, Afghanistan, Bosnia, Kosovo and Libya. Where it hasn’t gone to war is Russia, China or North Korea. If we could be guaranteed that our future opponents will be Somalis with AKs or Syrians with RPGs, the A-10 will continue to get the job done at the lowest possible cost. But if the U.S. needs to face off against a wacky Putin or a crazed Kim Jong-un, the stakes will be higher and the weapons vastly more deadly.

Perhaps the F-35 isn’t the perfect mud-mover, but could this be a case of perfect being the enemy of good enough?

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Warthog: Flying the A-10 in the Gulf War, by William L. Smallwood A-10 Thunderbolt II: 21st Century Warthog, by Neil Dundridge Tank Killing, by Ian Hogg and Boyd, by Robert Coram.

This feature originally appeared in the November 2014 issue of Aviation History. Subscribe here!


Schau das Video: F-111. Знаменитые самолеты.


Bemerkungen:

  1. Lintun

    Das gleiche, unendlich

  2. Court

    Ich bin der Meinung, dass Sie nicht Recht haben. Ich kann es beweisen. Schreib mir per PN.

  3. Arashigami

    Interessant. Wir warten auf neue Nachrichten zum gleichen Thema :)

  4. Digal

    Ich gratuliere, was für passende Worte ..., der großartige Gedanke

  5. Majeed

    Manchmal gibt es einige Dinge und es ist schlimmer

  6. Tagore

    Dein Satz ist sehr gut

  7. Mads

    Diese brillante Idee muss absichtlich sein



Eine Nachricht schreiben