Kampf von Alcantara, 14. Mai 1809

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Kampf von Alcantara, 14. Mai 1809

Der Kampf um Alcantara vom 14. Mai 1809 war ein kleiner Zusammenstoß zwischen einem Teil des Korps von Marschall Victor und einer kleinen portugiesischen Streitmacht, die kurz hinter der spanischen Grenze stationiert war, um die französische Armee in Estremadura zu beobachten. Alcantara ist eine kleine Stadt fünf Meilen in Spanien, am südlichen Ufer des Tejo, berühmt für die sechsbogige römische Brücke, die 103-106 n. Chr. zu Ehren des Kaisers Trajan erbaut wurde und immer noch überlebt (wenn auch viel repariert). Es war eine wichtige Position sowohl für die französische als auch für die alliierte Armee, denn sie befand sich an der rechten Flanke jedes alliierten Vormarsches entlang des Tejo in Richtung Almaraz und Victors Verbindungslinien zurück nach Madrid. Eine der Hauptsorgen von Marschall Victor im Mai war, dass er sich in einer gefährlich vorgerückten Position befand, mit einer portugiesischen Armee direkt hinter der Grenze im Tejo-Tal und der spanischen Armee von Estremadura, die in den Hügeln zu seinem Süden lauerte. Wenn die Portugiesen und Spanier ihre Aktivitäten koordinieren könnten, könnten Victors Männer in Estremadura gefangen sein. Ein erstes Anzeichen einer solchen kombinierten Offensive wäre das Auftauchen portugiesischer Truppen bei Alcantara.

Zufälligerweise befand sich Anfang Mai eine kleine Abteilung portugiesischer Truppen bei Alcantara. Es bestand aus dem 1. Bataillon der Loyal Lusitanian Legion unter Oberst Mayne, einem Milizregiment, einer Kavalleriegeschwader und sechs Geschützen – etwa 2.000 Mann. Ihre Aufgabe war es, auf jede französische Offensive entlang des Tejos zu achten. Victor entdeckte ihre Anwesenheit in Alcantara erst in der zweiten Maiwoche, und die Berichte, die er erhielt, überschätzten die Größe von Maynes Abteilung stark. Dies überzeugte Victor, dass er tatsächlich vor einer großen portugiesischen Offensive stand, und so beschloss er, einen Präventivschlag zu machen. Am 11. Mai verließ er mit der Infanteriedivision Lapisse und einer Brigade Dragoner seine Lager.

Die Franzosen erreichten Alcantara am 14. Mai. Mayne wusste, dass er die Stadt nicht verteidigen konnte, und hatte deshalb am Nordufer eine Verteidigungsstellung vorbereitet, von der aus er die Brücke bewachen konnte. Victor antwortete mit einem dreistündigen Artilleriebeschuss der portugiesischen Linien. Schließlich brach die Miliz zusammen und floh, nachdem sie schwere, aber unbekannte Verluste bei der Bombardierung erlitten hatte. Maynes Legion hielt ihre Linie, bis es der ersten französischen Brigade gelang, die Brücke zu überqueren. Mayne versuchte dann, die Brücke zu sprengen, aber seine Mine war nicht stark genug, um sie zum Einsturz zu bringen, und er musste sich zurückziehen. Die loyale lusitanische Legion verlor während der Kämpfe 106 Tote, 148 Verwundete und 15 Vermisste, aber der Rest der Einheit konnte sich am Salvaterra-Pass in Sicherheit bringen.

Der französische Angriff auf Alcantara sorgte in Portugal für einige Panik. General Mackenzie, der eine 8.000 Mann starke Armee auf der Zezere (80 Meilen westlich) kommandierte, glaubte, dass dies die erste Stufe einer umfassenden Invasion war. Sir Arthur Wellesley interpretierte es korrekt als Aufklärung in Kraft und war sich sicher, dass keine Invasion bevorstand, aber es deutete darauf hin, dass Marschall Victor aktiver wurde, und so brach Wellesley seine Verfolgung von Marschall Soults Armee in Nordportugal ab und zog nach Süden zu beginnen, was die Talavera-Kampagne werden sollte.

Victor blieb nur drei Tage in Alcantara. Nachdem er überzeugt war, dass Maynes Streitmacht nicht die Vorhut einer Invasionsarmee war, kehrte er in seine Lager um Torremocha zurück, die sich in einer zentralen Position zwischen den Flüssen Tejo und Guadiana befanden. Als Victor weg war, kehrte Mayne nach Alcantara zurück und nahm die Brücke wieder ein. Am 10. Juni wurde schließlich eine Lücke in der Brücke gesprengt, und es wurde immer wahrscheinlicher, dass Wellesleys Armee bald auf der Straße nördlich des Tejo vorrücken würde.

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Busted: Top Fake News auf den Philippinen diese Woche

Plötzlich taucht auf Ihrem Social-Media-Konto ein Newsfeed auf, der so schlimm und ekelhaft ist, dass Ihr Impuls, ihn sofort zu teilen oder auf das Emoticon “wütend” auf Facebook zu klicken, überspringt. Denken Sie noch einmal darüber nach, denn das Teilen und Liken von Falschmeldungen spornt einen endlosen Zyklus an, der sie viral werden lässt.

Auf den Philippinen ist das Auslöschen von Fake News wie das Zurückdrängen eines Tsunami, für den eine Untersuchung des Senats erforderlich war, um die Verbreitung bösartiger und irreführender Informationen einzudämmen, die die Schuhe tragen, die der Wahrheit gehören.

Es ist kaum zu glauben, dass Filipinos wissen, dass es gefälschte Nachrichten gibt, die so alarmierend und allgegenwärtig im World Wide Web sind. Die Medien im Land haben ständig mit Online-Trollen zu kämpfen, da ihre Artikel, die die Machthaber nicht unterstützen oder ihnen nicht zustimmen, immer als “Fake News” gekennzeichnet werden, während fliegende und anonym gehostete Websites haben bei vielen, wenn nicht sogar bei der Mehrheit der philippinischen Internetnutzer einen großen Halt. Sie fragen warum? Denn die Verlockung von Fake News ist stärker als die Wahrheit, auch wenn eine bestimmte Information bereits an der Grenze von Illusion und Bigotterie liegt. In diesem Fall wird die Rolle der Massenmedien, die als vierter Zweig des Staates bezeichnet werden, da sie Machtmissbrauch und Korruption in der philippinischen Regierung aufdecken können, untergraben.

Falls Sie von einigen Gerüchten, die sich diese Woche wie ein Lauffeuer verbreitet haben, in die Irre geführt wurden, nehmen Sie sich etwas Zeit, um zu lesen, was in unserer Liste steht, und bleiben Sie auf dem Laufenden:

1 Pfarrer aus Cebu schwängert Töchter seines stellvertretenden Pastors

Diese beunruhigende Nachricht von http://rondabalita.news wurde von mehr als 185.000 Menschen gesehen und seit dem 7. März 2018 oft geteilt. Es war so ärgerlich, dass viele reagieren mussten:

(Benutzername zurückgehalten) 7. März 2018 um 22:12 Uhr “Sobra Sobrang hat die neuesten PARI-Fans kennengelernt! Dapat von PARING Rapist Maniac und Malilibog ist von TARUGO bekannt!”

(Besorgter Christ) 8. März 2018 um 10:44 Uhr “Es ist wirklich die beste Bayani von Jose Rizal. Alam, der der katholischen Kirche gehört, gehört zu den beliebtesten und kalokohan. Basahin sana natin der biblia für makita natin na pinapa ikot ikot lang tayo von allen ba yan.“

(Arl) 8. März 2018 um 21:08 Uhr „Manyak ka Padre.“

Die Geschichte behauptet, dass ein Priester (Name verschwiegen) aus der Stadt Alcantara in Cebu die Töchter seines Pastors, 14 und 16 Jahre alt, vergewaltigt und geschwängert hat. Berichten zufolge bestätigte die Mutter der beiden jungen Mädchen dem Priester, dass ihre Töchter im dritten und fünften Monat schwanger waren. Und dass der Vergewaltigungsvorfall &8220irgendwann im Oktober letzten Jahres&8221 passiert ist.

In dem Bericht heißt es, dass der Priester von der Polizei geschnappt wurde, nachdem seine Pfarrkirche ihn „nicht bestraft“ hatte und den beiden Mädchen gedroht hatte, ihre Familie zu „töten“, wenn sie die Angelegenheit den Behörden melden würden.

Faktencheck: Das ist genau eine einjährige Hoax-Geschichte. Es wurde erstmals im März 2017 gemeldet. Die Stadt Alcantara hatte diese bösartigen Informationen bereits im vergangenen Jahr unterbunden.

Die philippinische Zeit fand auch heraus, dass das von der Website verwendete Foto von Sunstar (einer Tageszeitung in Cebu) vom 8. August 2015 stammt.

Originalquelle des Fotos

Der mit schwarzem Tuch bedeckte Mann ist kein Priester, sondern ein bestimmter Polizist, der in einer Drogenhöhle in Dumanjug, Cebu, beim Schnüffeln von Shabu erwischt wurde. Das Foto wurde ursprünglich von Alan Tangcawan geschossen.

2 “Aquino nagalit dahil papalitan der NAIA vom "Manila International Airport"?”

Eine Schlagzeile, die behauptete, der ehemalige Präsident Benigno Aquino III sei enttäuscht über einen Vorschlag, den Namen des Ninoy Aquino International Airport (NAIA) in Manila International Airport zu ändern, war nur eine Fake-News.

Dies führte zu negativen Reaktionen gegen den ehemaligen Präsidenten, sagte einer von ihnen: “Sino sya para magalit. [P]anahon für die Mabura von [A]quino in [P]ilipinas.”

Die Informationen wurden von www.dutertefilipino.info veröffentlicht und von der Facebook-Seite “Duterte Worldwide Supporters” veröffentlicht.

Zum Zeitpunkt dieses Schreibens hatte der Facebook-Post mehr als 500 Reaktionen und 2.000 Shares.

Faktencheck: Aquino war Mutter des Vorschlags, auch wenn eine Online-Petition, die letztes Jahr auf www.change.org ausgerollt wurde, bereits mehr als 39.000 Unterstützer für die Umbenennung von NAIA hatte.

Nur der philippinische Kongress, bestehend aus Senat und Repräsentantenhaus, kann ein Gesetz zur Namensänderung erlassen. Wenn Sie sich das auf der Website eingebettete Video genau anhören, enthält es keine Reaktion von Aquino.

3 Sogar Richard Gomez ist dem Teilen von Fake News zum Opfer gefallen

Der Schauspieler und jetzt Bürgermeister von Ormoc City, Richard Gomez, ist ebenfalls einer Information zum Opfer gefallen, die er für legitim hielt. Er teilte eine gefälschte Geschichte aus dem Altervista-Blog, in der behauptet wird, Königin Elizabeth II. habe Präsident Rodrigo Duterte als „mutigen Mann“ bezeichnet. Laut memebuster.net, einer Website, die sich mit Fake News auf den Philippinen befasst, erwähnte der Blog sogar, dass der BBC-Kanal darüber berichtet habe, was nicht stimmte.

Screenshot zur Verfügung gestellt von memebuster.net

Gomez’ Twitter-Post vom 21. Februar erregte die Aufmerksamkeit der vielen Internetnutzer, darunter Duterte-Anhänger, und forderte ihn auf, die Legitimität von Informationen zu überprüfen, bevor er sie online an seine Anhänger weitergab.

Faktencheck: Sowohl die ursprüngliche Quelle britana.altervista.org als auch der oben erwähnte Blog, der die Nachrichten erneut veröffentlichte, wurden bereits gesperrt.

Nachdem er Flak erhalten hatte, war der Beitrag des Schauspielers inzwischen auf seinem Twitter-Account gelöscht worden.

4 “Alles Gute! Am 19. März wird BBM das neue Laster!”

Auch hier veröffentlichte die Website www.dutertefilipino.info diese Woche diese Informationen und täuschte ihre Abonnenten über ein politisches Thema auf den Philippinen, das der Oberste Gerichtshof noch nicht einmal angehört oder entschieden hat.

Faktencheck: SC, das als Presidential Electoral Tribunal (PET) saß, befahl den Lagern von Vizepräsidentin Leni Robredo und ihrem Rivalen, dem ehemaligen Senator Ferdinand “Bongbong” Marcos Jr., die untergerichtliche Regel im laufenden Protest gegen die Vizepräsidentschaftswahlen zu beachten.

“In Anbetracht dessen, dass der Revisionsprozess kurz vor dem Beginn steht, weist das Tribunal sowohl den Protestanten als auch den Protestgegner an, die Sub-judice-Regel zu beachten,”, sagte das PET.

Das PET gab eine Woche, nachdem sowohl das Marcos- als auch das Robredo-Lager im vergangenen Monat wegen der angeblichen Verzögerung des Wahlprotestes öffentlich mit Widerhaken gehandelt hatte, die vorgerichtliche Mahnung heraus. PET hat keinen endgültigen Termin für die Anhörung des von Marcos gegen Robredo eingereichten Wahlbetrugs festgelegt.

Traurig, aber wahr von Ethel Booba: „Libre ang Google, „wag kayong tanga“

Alles, was Sie brauchen, um Gerüchte zu bekämpfen, ist den gesunden Menschenverstand zu verwenden, ein paar Fakten zu überprüfen und dann auf die Schaltfläche "Löschen" zu klicken. Dies war die Botschaft der Komikerin Ethel Booba, als sie während ihres Gastspiels mit Ruffa Mae Quinto bei Gandang Gabi Vice (GGV) in ABS CBN gebeten wurde, sich zur Verbreitung von Fake News zu äußern. Mit Twitter-Handle @IamEthylGabison, Ethel Booba gilt als Influencerin im Twitterverse mit mehr als 1,2 Millionen Followern.

Obwohl ihr Ton bei GGV leicht und lustig war, ließ sie sich auf ahnungslose Internetnutzer und die Lieferanten von Hoaxes ein. Die Komikerin, die auch ein Buch mit dem Titel “Charotism” veröffentlichte (vom Slang-Wort “charot” was bedeutet War nur Spaß) sagte, ihr Witz könne nicht mit Leuten umgehen, die leicht an alles glauben, was sie in der virtuellen Welt sehen. Sie riet den Internetnutzern, Google zur Überprüfung von Informationen zu verwenden, um nicht getäuscht zu werden.

Sie sagte: „Eigentlich frei von Google. Samantalahin-Ninyo. Gano’n.“

Vorsichtig vorgehen

Anonym gehostete Websites sind meistens die Urheber von Fake News und Gerüchten, aber Sie, der Social-Media-Nutzer, entscheiden sich dafür, eine Nachricht weiterzuleiten oder zu löschen. Betrüger sind die einzigen Menschen, die von gefälschten viralen Posts profitieren.

Sie wissen, in welche Richtung der Internetverkehr geht und welche Informationen er sucht und können den Nutzern sozialer Medien Fallen stellen.

Dies kann in Form von falschen Webseiten oder Apps geschehen, deren einzige Funktion darin besteht, eine Malware auf dem System des Benutzers zu installieren und seine persönlichen Daten zu sammeln.


Marine-/Maritime-Geschichte 17. Juni - Heute in der Marine-Geschichte - Marine- / Maritime-Ereignisse in der Geschichte

Heute in der Marinegeschichte - Marine / Maritime Ereignisse in der Geschichte
28. Februar 1814 - HMS Anakreon Sloop (16), John Davies, ist im Kanal untergegangen.


HMS Anakreon
hatte eine sehr kurze Karriere. sie wurde Anfang 1813 in Dienst gestellt und ging innerhalb eines Jahres verloren.

Karriere: Kommandant John Davies soll sie im Mai 1813 in Dienst gestellt haben, aber sie war anscheinend zu diesem Zeitpunkt bereits im Dienst. Am 9. April 1813 Eleanor Wilhelmina in Yarmouth angekommen. Anakreon hatte festgenommen Eleanor Wilhelmina als sie von Nordbergen segelte. Davies segelte dann Anakreon für Lissabon am 3. August.

Am 1. Februar 1814 eroberte sie das spanische Schiff zurück Nostra Senora del Carmen la Sirena. Ende Januar der französische Freibeuter Löwe hatte insgesamt drei Schiffe erbeutet und zwei geplündert, die sie nach Lissabon weiterfahren ließ. Anakreon hatte den dritten zurückerobert, Nostra Senora. , und war dann losgezogen, um den Freibeuter zu verfolgen.

Verlust: Anakreon ging am 28. Februar 1814 während eines Sturms im Ärmelkanal unter, als sie aus Lissabon zurückkehrte. Alle an Bord waren verloren.


Maßstab: 1:48. Plan mit Karosserieplan, bloßen Linien mit Innenborddetail und mittschiffsem Rahmen sowie Längshalbbreite für Jalouse (1809), Sabrina (1806), Hyacinth (1806), Herald (1806), Anacreon (1813), Dauntless (1808) , Serpent (1810) und Cormorant (1794), alle 16-Kanonen-Schaluppen. Der Plan sieht Änderungen in Schwarz für die Holzabstände und in Rot für die Rahmen vor. Die Änderungen in Grün in Bezug auf die Geschützöffnungen des Achterdecks beziehen sich nur auf Jalouse, Dauntless und Serpent. Die Rückseite des Plans besagt, dass der Plan auf der gefangenen französischen Schaluppe Amazon (gefangen 1745) basiert.


Maßstab: 1:48. Plan mit dem Innenbordprofil für den Bau der Anacreon (1813), einer 16-Kanonen-Schaluppe (später 22-Kanonen). Initialisiert von William Rule [Surveyor of the Navy, 1793–1813] und John Henslow [Surveyor of the Navy, 1784–1806].


Maßstab: 1:24. Plan, der den Abschnitt und die Pläne zeigt, die die Methode der Befestigung der Oberdeck- und Unterdeckbalken an den Seiten der Anacreon (1813), einem 16 (später 22-Kanonen) Schiffs-Schaluppengebäude in der Plymouth Dockyard, zeigen. Unterzeichnet von William Rule [Surveyor of the Navy, 1793–1813] und Henry Peake [Surveyor of the Navy, 1806–1822].

Schiffsschaluppe der Kormoran-Klasse – Wikipedia

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Heute in der Marinegeschichte - Marine / Maritime Ereignisse in der Geschichte
28. Februar 1844 - Eine experimentelle 12-Zoll-Kanone explodiert an Bord der USS Princeton, tötete den Außenminister (ehemaligen Marineminister) Abel P. Upshur, den Marineminister Thomas W. Gilmer und fünf weitere Würdenträger und verletzte 20 Menschen.


Der erste USS Princeton war ein Schraubendampf-Kriegsschiff der United States Navy. Kommandiert von Kapitän Robert F. Stockton, Princeton wurde am 5. September 1843 gestartet.


Lithographie von Princeton, von Nathaniel Currier, 1844

Der Ruf des Schiffes in der Marine erholte sich nie von einem verheerenden Vorfall zu Beginn seiner Dienstzeit. Am 28. Februar 1844 explodierte während einer Vergnügungskreuzfahrt auf dem Potomac River für Würdenträger, die eine Demonstration ihrer beiden schweren Geschütze beinhaltete, eine Waffe, bei der sechs Menschen getötet wurden, darunter Außenminister Abel P. Upshur, Marineminister Thomas Walker Gilmer und andere hochrangige Bundesbeamte. Präsident John Tyler, der an Bord, aber unter Deck war, wurde nicht verletzt.


Princeton wurde am 20. Oktober 1842 im Philadelphia Navy Yard als 700 Tonnen schwere Korvette auf Kiel gelegt. Der Konstrukteur des Schiffes und Hauptbauleiter war der schwedische Erfinder John Ericsson, der später die USS . entwarf Monitor. Der Bau wurde teilweise von Kapitän Stockton überwacht, der sich die politische Unterstützung für den Bau des Schiffes gesichert hatte. Das Schiff wurde nach Princeton, New Jersey, benannt, dem Ort eines amerikanischen Sieges im Unabhängigkeitskrieg und der Heimatstadt der prominenten Familie Stockton. Das Schiff wurde mit einer Flasche amerikanischen Whiskys getauft und am 5. September 1843 vom Stapel gelassen. Es wurde am 9. September 1843 unter Kapitän Stockton in Dienst gestellt.

1844 Friedensstifter-Unfall

Zeitgenössische Currier & Ives-Lithografie, die die Explosion darstellt

Präsident Tyler veranstaltete am 27. Februar 1844 einen öffentlichen Empfang für Stockton im East Room des Weißen Hauses. Am 28. Februar USS Princeton verließ Alexandria, Virginia, auf einer Vergnügungs- und Demonstrationskreuzfahrt auf dem Potomac mit Präsident John Tyler, Mitgliedern seines Kabinetts, der ehemaligen First Lady Dolley Madison, Senator Thomas Hart Benton aus Missouri und etwa vierhundert Gästen an Bord. Captain Stockton beschloss, die größere ihrer beiden Langwaffen, Peacemaker, abzufeuern, um seine Gäste zu beeindrucken. Peacemaker wurde auf der Fahrt flussabwärts dreimal abgefeuert und geladen, um George Washington zu grüßen, als das Schiff auf der Rückfahrt Mount Vernon passierte. Die Gäste an Bord sahen sich die ersten Schüsse an und zogen sich dann zum Mittagessen und Erfrischungen unter Deck zurück.

Außenminister Gilmer forderte die An Bord auf, sich einen letzten Schuss mit dem Friedensstifter anzusehen. Als Captain Stockton die Schußleine zog, platzte die Waffe. Seine linke Seite war versagt, heißes Metall über das Deck und Schrapnell in die Menge gespritzt. Sofort getötet wurde Navy-Sekretär Gilmer Außenminister Upshur Captain Beverley Kennon, der Chef des Bureau of Construction, Equipment and Repairs Virgil Maxcy, ein Anwalt aus Maryland mit jahrzehntelanger Erfahrung als Staats- und Bundesamtsinhaber[c] David Gardiner, ein New Yorker Anwalt und Politiker und der Kammerdiener des Präsidenten, ein schwarzer Sklave namens Armistead. Weitere sechzehn bis zwanzig Menschen wurden verletzt, darunter mehrere Mitglieder der Schiffsbesatzung, Senator Benton und Kapitän Stockton. Der Präsident war unter Deck und wurde nicht verletzt.

Nachwirkungen
Anstatt Einzelpersonen die Verantwortung für die Explosion zuzuschreiben, schrieb Tyler am nächsten Tag an den Kongress, dass die Katastrophe „als eines der Opfer bezeichnet werden muss, die mehr oder weniger an jedem Gottesdienst teilnehmen und die ausnahmslos mit dem zeitliche Angelegenheiten der Menschheit".[18] Er sagte, es dürfe ihre positive Bewertung von Stockton und seinen Verbesserungen im Schiffbau nicht beeinträchtigen.

Pläne für den Bau weiterer Schiffe nach dem Vorbild der Princeton wurden sofort verschrottet, aber Tyler erhielt die Zustimmung des Kongresses für den Bau einer einzigen Waffe mit den Abmessungen der Friedensstifter, die einmal geschossen und nie montiert wurde. Ein Untersuchungsgericht untersuchte die Ursache der Explosion und stellte fest, dass alle Beteiligten entsprechende Vorkehrungen getroffen hatten. Auf Wunsch von Stockton führte der Ausschuss für Wissenschaft und Kunst des Franklin Institute eine eigene Untersuchung durch, in der viele Details des Herstellungsprozesses sowie die Verwendung von geschweißten Bändern zur Verstärkung anstelle der Schrumpftechnik kritisiert wurden, die bei der Oregon. Ericsson, den Stockton ursprünglich 1.150 US-Dollar für die Gestaltung und Ausstattung des Princeton, forderte weitere 15.000 US-Dollar für seine zusätzlichen Bemühungen und sein Fachwissen. Er verklagte Stockton auf Zahlung und gewann vor Gericht, aber die Gelder wurden nie verwendet. Stockton wurde Militärgouverneur von Kalifornien und Senator der Vereinigten Staaten von New Jersey. Ericsson hatte eine bemerkenswerte Karriere im Marinedesign und ist vor allem für seine Arbeit an der USS bekannt Monitor, das erste Panzerschiff der US-Marine.

Als Nachfolger von Gilmer als Marineminister ernannte Tyler John Y. Mason, einen weiteren Virginianer. Zu seinem neuen Außenminister ernannte Tyler John C. Calhoun aus South Carolina, wie sein Vorgänger ein Verfechter der Rechte der Staaten, der Aufhebung des Bundesrechts durch die Staaten, der Annexion von Texas und seiner Aufnahme in die Union als Sklavenstaat. Aber wo Gilmer und Upshur die Annexion als nationale Sache unterstützt hatten, fasste Calhoun die politische Diskussion neu. Zu Tylers Frustration förderte er die Annexion von Texas, während er "direkt, eindeutig und aus vollem Halse die Sklaverei und den Vorteil der Teilhaber feierte", d. h. die Bedeutung von Texas für das langfristige Überleben der Sklaverei in den Vereinigten Staaten. Upshur war im Begriff, die Zustimmung des Senats für einen Vertrag zur Annexion von Texas zu gewinnen, als er starb. Unter Calhoun verzögerte sich die Annexion und wurde bei den Präsidentschaftswahlen von 1844 zu einem Hauptthema.

Julia Gardiner, die unter Deck auf der Princeton als ihr Vater David starb im Friedensstifter Explosion, wurde vier Monate später First Lady der Vereinigten Staaten. Sie hatte den Heiratsantrag von Präsident Tyler ein Jahr zuvor abgelehnt, und irgendwann im Jahr 1843 vereinbarten sie, dass sie heiraten würden, legten jedoch kein Datum fest. Der Präsident hatte im September 1842 seine erste Frau verloren, und zum Zeitpunkt der Explosion war er fast 54 Jahre alt. Julia war noch keine 24 Jahre alt. Später erklärte sie, dass der Tod ihres Vaters ihre Gefühle für den Präsidenten veränderte: "Nachdem ich meinen Vater verloren hatte, fühlte ich mich" anders gegenüber dem Präsidenten. Er schien die Stelle auszufüllen und in jeder Hinsicht angenehmer zu sein, als jeder jüngere Mann es je war oder sein könnte.“ Da er vor weniger als zwei Jahren verwitwet war und ihr Vater erst vor kurzem gestorben war, heirateten sie im Beisein von nur wenige Familienmitglieder in New York City am 26. Juni 1844. Eine öffentliche Ankündigung folgte der Zeremonie. Sie hatten sieben Kinder, bevor Tyler 1862 starb, und seine Frau heiratete nie wieder. Im Jahr 1888 sagte Julia Gardiner der Journalistin Nelly Bly, dass im Moment der Friedensstifter Explosion "Ich wurde ohnmächtig und wurde nicht wiederbelebt, bis mich jemand vom Boot trug, und ich kämpfte so, dass ich uns beide fast von der Gangplanke gestoßen hätte". Sie sagte, sie habe später erfahren, dass Präsident Tyler ihr Retter war. Einige Historiker stellen ihre Darstellung in Frage.

Die Friedensstifter Die Katastrophe führte zu einer Überprüfung des Verfahrens zur Herstellung von Kanonen. Dies führte zur Entwicklung neuer Techniken, die stärkere und strukturell solidere Kanonen produzierten, wie das von Thomas Rodman entwickelte System.

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Heute in der Marinegeschichte - Marine / Maritime Ereignisse in der Geschichte
28. Februar 1854 - Start von Französisch Ludwig XIV, ein Ozean-Klasse 118-Kanonen-Linienschiff der französischen Marine

Aufgelegt als Tonnant1811 in Rochefort wurde sie umbenannt Ludwig XIV 1828, noch auf Kiel. Sie wurde erst 1854 vom Stapel gelassen und im nächsten Jahr in die Reserve gestellt.


Gravur von Lebreton zeigt Ludwig XIV als Marineschule

Am 28. Januar 1855 verließ sie Toulon, um als Transportschiff an der Belagerung von Sewastopol teilzunehmen. Von September 1856 bis 1857 wurde sie im Hafen von Brest mit Maschinen von Robert Napier aus Glasgow auf kombinierten Segel- und Dampfantrieb umgerüstet, um am 25. Oktober 1857 wieder in Dienst gestellt zu werden.

Ludwig XIV wurde zwischen 1858 und 1861 außer Dienst gestellt und von 1861 bis 1865 als Kanonenschulschiff auf die École Navale gebracht. In diesem Jahr wurde sie nach Toulon geschickt. 1870 wurde ihre Mannschaft nach Paris geschickt, um die Stadt gegen die vorrückenden preußischen Armeen zu verteidigen. Im November 1870 wurde die Ausbildung wieder aufgenommen.

Im Jahr 1873, Ludwig XIV wurde wieder außer Dienst gestellt. Sie wurde am 3. Mai 1880 geprägt und 1882 als Schrott verkauft.

Die Ozean -Klasse Linienschiffe waren eine Serie von 118-Kanonen-Dreidecker-Linienschiffen der französischen Marine, die von dem Ingenieur Jacques-Noël Sané entworfen wurden. Fünfzehn wurden ab 1788 fertiggestellt, wobei das letzte im Jahr 1854 in Dienst gestellt wurde, ein sechzehntes wurde nie fertiggestellt und vier weitere wurden nie niedergelegt.

Die ersten beiden der Serie waren Handel von Marseille und tats de Bourgogne in den späten 1780er Jahren. Drei Schiffe mit dem gleichen Design folgten in den 1790er Jahren (weitere vier, die 1793-94 bestellt wurden, wurden nie gebaut). Eine zweite Gruppe von elf Personen wurde während des Ersten Kaiserreichs bestellt, die manchmal als die Austerlitz Klasse nach der ersten zu bestellenden, einige der späteren Schiffe wurden erst nach dem Ende der napoleonischen Ära vom Stapel gelassen, und eines wurde nicht fertiggestellt, sondern auf die Bestände aufgebrochen. Eine „reduzierte“ (d. h. verkürzte) Version dieses Designs, genannt die Handel von Paris Klasse, mit nur 110 Geschützen, wurde später produziert, von denen zwei Beispiele fertiggestellt wurden.


Modell im Maßstab 1:48 des Ozean Klasse 120-Kanonen-Linienschiff Handel von Marseille, ausgestellt im Marinemuseum von Marseille und Halbrumpf eines 120-Kanonen-Linienschiffs, das im Marinemuseum von Brest ausgestellt ist.

Der 5.095 Tonnen schwere 118-Kanonentyp war der größte bis dahin gebaute Schiffstyp und schlug das spanische Schiff Santísima Trinidad. Bis 1790 hatte Großbritannien, die größte der Schlachtflottennationen, keine besonders großen Schlachtschiffe gebaut, da der Bedarf an einer großen Anzahl von Schiffen seine Schlachtschiffpolitik beeinflusst hatte. Die Franzosen leiteten eine neue Phase des Schlachtschiffwettbewerbs ein, als sie eine große Anzahl von Dreideckern von über 5.000 Tonnen ablegten.

Zusammen mit der 74-Kanone der Téméraire Typ und die 80-Kanone der Tonnant Schreib die Ozean Der 120-Kanonen-Typ sollte während der Kriegszeit 1793 bis 1815 zu einem der drei französischen Standardtypen von Schlachtschiffen werden.

Dies waren die stärksten Schiffe der Napoleonischen Kriege und insgesamt zehn dienten in dieser Zeit. Diese Schiffe waren jedoch ziemlich teuer in Bezug auf Baumaterial, Artillerie und Personal und waren daher Admiralen als Flaggschiffe ihrer Flotte vorbehalten.

Einige der Schiffe verbrachten 40 Jahre auf den Vorräten und waren 1860 noch im Dienst, drei von ihnen wurden in den 1850er Jahren mit Hilfsdampfmaschinen ausgestattet.

Entwurf
Der Entwurf für die ersten 118-Kanonen-Dreidecker-Kriegsschiffe entstand 1782 nach einem Entwurf des Schiffsbauers Antoine Groignard. Mit einem zusätzlichen Kanonenpaar auf jedem Deck (einschließlich des Achterdecks) erhöhte dies die Feuerkraft dieser Großkampfschiffe von 110 auf 118 Geschütze, darunter beispiellose 32 36-Pfünder-Geschütze in der untersten Stufe. Die französische Marine ließ zwei davon in Toulon und in Brest bauen, wobei der Schiffsbauer Jacques-Noël Sané mit dem Bau des letztgenannten Schiffes betraut hatte. Mit dem Einsetzen des Friedens nach dem Ende des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges wurden diese beiden Schiffe jedoch zusammen mit mehreren anderen im Jahr 1783 eingestellt. Das Konzept wurde 1785 wiederbelebt, als Sané in Zusammenarbeit mit Jean-Charles de Borda das Design des Handel von Marseille, ein Sprung in der Entwicklung von Linienschiffen, als die ersten beiden Schiffe in Toulon und Brest nachbestellt wurden. Der Rumpf war einfach mit geraden horizontalen Linien, minimalen Ornamenten und Tumblehome. Das Poopdeck war fast integraler Bestandteil des Dollbords, und das Vorschiff war minimal.


Maßstabsmodell von an Ozean-Klasse Schiff, einschließlich der inneren Anordnung der unteren Decks, ausgestellt im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern.

Sie waren als Geschützplattformen und Segler sehr erfolgreich, was darauf hindeutet, dass seit dem späten 17. September begannen Stürme. Zumindest die ersten beiden dieser Klasse scheinen jedoch weniger Kraft als nötig gehabt zu haben - einer (Handel von Marseille), das 1793 von den Briten übernommen wurde, von ihnen nie benutzt wurde, und das andere (inzwischen umbenannt Ozean) musste nach einem Jahrzehnt umfangreich umgebaut werden. Dies deutet darauf hin, dass das Größenwachstum der hölzernen Kriegsschiffe strukturelle Probleme verursachte, die erst nach und nach gelöst wurden.

Obwohl diese Schiffe kostspielig waren, änderte sich ihr Design in Bezug auf die Gesamttonnage mit der Einführung einer zweiten (modifizierten) Gruppe im Jahr 1806 der Periode), die Austerlitz geben das Beispiel für alle französischen 118 Kanonenschiffe, denen es folgen soll.

  • Handel von Marseille 118 (begonnen im April 1787, vom 7. August 1788 gestartet und im Oktober 1790 in Toulon abgeschlossen) – von den Briten in Toulon im August 1793 gefangen genommen und unter dem gleichen Namen der RN hinzugefügt, BU 1802
  • tats de Bourgogne 118 (begann im August 1786, vom 8. November 1790 gestartet und im Dezember 1790 in Brest abgeschlossen) – umbenannt Côte d'Or 1793, umbenannt Montagne 1793, umbenannt Menschen 1795, umbenannt Ozean 1795, BU 1856
  • Dauphin-Royal 118 (begann im Mai 1790, vom 20. Juli 1791 gestartet und im August 1793 in Toulon abgeschlossen) – umbenannt Sans Culotte 1792 – im August 1793 von den Briten in Toulon gefangen genommen, dort im Dezember 1793 von den Franzosen zurückerobert, umbenannt in Orient 1795, gesprengt von den Briten in der Schlacht am Nil im August 1798
  • Französische Republik 118 (gestartet am 18. April 1802 in Rochefort) – umbenannt Majesteux im Februar 1803. Aufgebrochen 1839
  • Rache 118 (gestartet am 1. Oktober 1803 in Brest) – umbenannt Kaiserliche im März 1805. An Land gerannt und im Februar 1806 verbrannt.
  • Austerlitz 118 (gestartet am 15. August 1808 in Toulon) – Verurteilt am 8. März 1837 in Brest.
  • Wagram 118 (gestartet am 1. Juli 1810 in Toulon) – Verurteilt am 15. Oktober 1836 in Brest.
  • Kaiserliche 118 (gestartet am 1. Dezember 1811 in Toulon) – Umbenannt König Louis April 1814, umbenannt Kaiserliche März 1815, umbenannt König Louis Juli 1815, verurteilt am 31. März 1825 in Toulon.
  • Montebello 118 (gestartet am 6. Dezember 1812 in Toulon) – Umgebaut 1851–52 als Dampfschlachtschiff, beschädigt 1867, BU 1889 in Toulon.
  • Heros 118 (gestartet am 15. August 1813 in Toulon) – Verurteilt am 10. März 1828 in Toulon.
  • Roi de Rome 118 (Gebäude in Brest, nie fertiggestellt und nach 1815 auf dem Zettel abgebrochen)
  • Ville de Paris 114 (gestartet am 5. Oktober 1850 in Rochefort) – Aufgelegt als Marengo, umbenannt Ville de Vienne 1814, umbenannt Comte d'Artois 1830. Wiederaufbau 1858, befallen 1882, BU 1898
  • Ludwig XIV 114 (gestartet am 28. Februar 1854 in Rochefort) – Aufgelegt im April 1811 als Tonnant, im Dezember 1828 in Louis XIV umbenannt. Gestrichen 1880, BU 1882
  • Tourville 80 (gestartet am 31. Oktober 1853 in Brest) – Gestrichen 1872
  • Duquesne 80 (gestartet am 2. Dezember 1853 in Brest) – Hulked 1867

Linienschiff der Ocean-Klasse – Wikipedia

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Heute in der Marinegeschichte - Marine / Maritime Ereignisse in der Geschichte
28. Februar 1890 - British-India Steam Navigation Company Schiff RMS Quetta auf einer regelmäßigen Route zwischen Großbritannien, Indien und dem Fernen Osten.
Sie wurde am 28. Februar 1890 an der Küste von Far North Queensland zerstört. Von 292 Menschen an Bord gingen 134 verloren.


Effektivwert
Quetta war ein Royal Mail Ship, das am 28. Februar 1890 an der Küste von Far North Queensland in Australien zerstört wurde. QuettaDer Untergang tötete 134 der 292 Menschen an Bord, was ihn zu einer der größten Seekatastrophen in Queensland macht.


Effektivwert Quetta 1884 bei Gravesend an der Themse

Hintergrund
Effektivwert Quetta war ein Linienschiff der British-India Steam Navigation Company, das zwischen England, Indien und dem Fernen Osten verkehrte. Die Regierung von Queensland verhandelte über einen Dienst zwischen dem Vereinigten Königreich und Brisbane, um den Durchgang von Personen und Post zu erleichtern. Quetta wurde speziell für den Australien-Lauf gebaut, mit Kühlkapazität für den Gefrierfleischhandel. Das Schiff wurde im März 1881 vom Stapel gelassen und machte 1883 seine erste Reise nach Brisbane. Die Bezeichnung RMS deutete auf die Rolle des Schiffes innerhalb der Queensland Royal Mail Line hin. Ihre Schwesterschiffe waren Manora und Merkara.

Das Schiff war ursprünglich für 72 Passagiere im Salon (erste Klasse) und 32 Passagiere im Zwischendeck (zweite Klasse) ausgelegt, obwohl dies später aufgrund der großen Anzahl von Migranten, die den Dienst nutzten, zugunsten der Zwischendeckklasse geändert wurde. In fünfeinhalb Dienstjahren Quettamachte 11 Rundfahrten von London nach Brisbane, der zwölfte wäre ihr letzter Versuch.

Katastrophe

Zeichnung von 'Quetta' sinken

In der Nacht vom 28. Februar 1890 war Kapitän Sanders Kapitän des Schiffes, während Kapitän Keatinge das Schiff durch die Torres-Straße steuerte. Das Schiff, das für Thursday Island bestimmt war, bog in den Adolphus-Kanal ein, um die Halbinsel Cape York zu umrunden. Der Lotse war erfahren, das Wetter gut und die Sicht gut, aber um 21:14 Uhr prallte das Schiff in der Mitte des Kanals in der Nähe von Albany Island auf einen unbekannten Felsen.

Der Fels riss ein Loch durch die Platten vom Bug bis zum Maschinenraum mittschiffs, 1,2 bis 1,2 Meter breit, und sank Quetta in 5 Minuten und schickte 134 ihrer Passagiere in den Tod. Zu der Zeit, die Quetta'Der Verlust galt als die schlimmste Seekatastrophe von Queensland.

Zum Zeitpunkt der Katastrophe Quetta hatte 292 Menschen an Bord: eine Besatzung von 121, bestehend aus 15 europäischen Offizieren, 14 aus anderen Berufen und 92 Lascars aus Indien 70 Javaner in provisorischen Deckhäusern, die nach der Arbeit auf den Zuckerrohrfeldern nach Batavia reisten und 101 weitere Passagiere.

Der Kutter des Schiffes schwebte aus dem Wrack heraus und kenterte, umgeben von einer großen Gruppe javanischer und lascarischer Seeleute. Quartiermeister James Oates organisierte das Ballenpressen des Kutters und es ging Richtung Ufer. Nur eines der Rettungsboote des Schiffes überlebte: das Steuerbord-Rettungsboot Nummer 1 unter der Kontrolle des dritten Offiziers Thomas Babb. Es war beschädigt und weitgehend überflutet. Auf dem Weg zum Ufer nahm sie weitere Überlebende auf, darunter Captain Sanders. Gegen Mitternacht kamen die beiden Boote zusammen und die an Bord wurden auf die nächste Insel gesetzt. Captain Sanders befahl dann dem Kutter, nach weiteren Überlebenden zu suchen.

Nachdem sie eine Nacht und einen Tag ohne Nahrung und Wasser auf Little Adolphus Island verbracht hatten, wurde die Hauptgruppe von 98 Überlebenden von den Albatros, das zusammen mit dem Merrie England aus Port Kennedy auf der Donnerstagsinsel entsandt worden war.

Die Albatros nahm Sondierungen und lokalisierte den Felsen, der für die Katastrophe verantwortlich war, etwa eine halbe Meile von wo Quetta legen. Reliquien, die Monate nach der Katastrophe und später bei Bergungsversuchen angehoben wurden, befinden sich in der Quetta-Gedächtniskirche auf Thursday Island, die 1893 geweiht wurde.

Sie liegt jetzt auf ihrer Backbordseite in 18 Metern (59 ft) Wasser und ist ein geschütztes historisches Schiffswrack unter Australiens Gesetz über historische Schiffswracks 1976.

Gedenkstätten
Als Denkmal für die verlorenen Leben am Quetta, der Quetta Memorial Precinct wurde auf Thursday Island gegründet, bestehend aus einer Kirche (später eine Kathedrale), einem Pfarrhaus und einem Kirchensaal.

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28. Februar 1893 – Start der USS Indiana, das führende Schiff ihrer Klasse und das erste Schlachtschiff der United States Navy, vergleichbar mit ausländischen Schlachtschiffen der Zeit


USS Indiana (BB-1)
war das führende Schiff ihrer Klasse und das erste Schlachtschiff der United States Navy, das mit ausländischen Schlachtschiffen dieser Zeit vergleichbar war. 1890 zugelassen und fünf Jahre später in Dienst gestellt, war sie ein kleines Schlachtschiff, allerdings mit schwerer Panzerung und Bewaffnung. Das Schiff war auch Vorreiter bei der Verwendung einer Zwischenbatterie. Sie war für die Küstenverteidigung konzipiert und daher waren ihre Decks vor hohen Wellen auf dem offenen Meer nicht sicher.

Indiana diente im Spanisch-Amerikanischen Krieg (1898) als Teil des Nordatlantischen Geschwaders. Sie nahm sowohl an der Blockade von Santiago de Cuba als auch an der Schlacht von Santiago de Cuba teil, die stattfand, als die spanische Flotte versuchte, die Blockade zu durchbrechen. Obwohl sie nicht in der Lage war, sich der Verfolgung der flüchtenden spanischen Kreuzer anzuschließen, war sie mitverantwortlich für die Zerstörung der spanischen Zerstörer Plutón und Furore. Nach dem Krieg war sie – trotz mehrerer Modernisierungen – schnell veraltet und verbrachte die meiste Zeit im Dienst als Schulschiff oder in der Reserveflotte, zuletzt im Ersten Weltkrieg als Ausbildungsschiff für Geschützmannschaften. Sie wurde im Januar 1919 zum dritten und letzten Mal außer Dienst gestellt und kurz darauf neu klassifiziert Küstenschlachtschiff Nummer 1 damit der Name Indiana wiederverwendet werden könnte. Sie wurde 1920 bei Luftangriffen als Ziel in flachem Wasser versenkt und ihr Rumpf 1924 als Schrott verkauft


USS Indiana – das Leitschiff der Klasse

Gestaltung und Konstruktion
Hauptartikel: Schlachtschiff der Indiana-Klasse
Indiana wurde nach einer modifizierten Version eines Entwurfs konstruiert, der 1889 von einem US Navy Policy Board für ein Kurzstrecken-Schlachtschiff erstellt wurde. Der ursprüngliche Entwurf war Teil eines ehrgeizigen Marinebauplans zum Bau von 33 Schlachtschiffen und 167 kleineren Schiffen. Der Kongress der Vereinigten Staaten sah den Plan als Versuch, die USA zu beenden.Politik des Isolationismus und billigte sie nicht, aber ein Jahr später genehmigte das Repräsentantenhaus der Vereinigten Staaten die Finanzierung von drei Küstenverteidigungs-Schlachtschiffen, die Indiana und ihre Schwesterschiffe Massachusetts und Oregon. Die Bezeichnung "Küstenverteidigung" spiegelte sich in Indiana's mäßige Ausdauer, relativ kleine Verdrängung und niedriges Freibord, was die Seetüchtigkeit einschränkte. Sie war jedoch schwer bewaffnet und gepanzert Conways Kampfschiffe der Welt beschreibt ihr Design als "versuchen zu viel bei sehr begrenztem Hubraum."

Der Bau der Schiffe wurde am 30. Juni 1890 genehmigt und der Vertrag für Indiana– ohne Waffen und Rüstungen – wurde William Cramp & Sons in Philadelphia zugesprochen, der anbot, es für 3.020.000 US-Dollar zu bauen. Die Gesamtkosten des Schiffes waren fast doppelt so hoch, etwa 6.000.000 US-Dollar. Der Vertrag sah vor, dass das Schiff in drei Jahren gebaut werden musste, aber die langsame Lieferung von Panzerplatten führte zu einer zweijährigen Verzögerung. Indiana'Der Kiel wurde am 7. Mai 1891 niedergelegt und am 28. Februar 1893 von rund 10.000 Menschen, darunter Präsident Benjamin Harrison, mehrere Mitglieder seines Kabinetts und die beiden Senatoren aus Indiana, vom Stapel gelassen. Während der Ausrüstung Anfang März 1894 unternahm das Schiff eine vorläufige Probefahrt auf See, um Geschwindigkeit und Maschinerie zu testen. Zu diesem Zeitpunkt waren ihre Seitenpanzerung, Geschütze, Türme und der Kommandoturm noch nicht angebracht, und ihre offiziellen Tests würden aufgrund der Verzögerungen bei den Rüstungslieferungen erst im Oktober 1895 stattfinden.


Das Wrack der Indiana im seichten Wasser der Chesapeake Bay. Im Hintergrund die Überreste von San Marcos Ex-Texas sind sichtbar.


Die Indiana-Klasse war eine Klasse von drei Küstenverteidigungs-Schlachtschiffen, die 1893 vom Stapel liefen. Sie waren die ersten Schlachtschiffe, die von der United States Navy gebaut wurden, vergleichbar mit zeitgenössischen europäischen Schiffen wie der britischen HMS Kapuze. 1890 genehmigt und zwischen November 1895 und April 1896 in Dienst gestellt, waren sie relativ kleine Schlachtschiffe mit schwerer Panzerung und Artillerie, die den Einsatz einer Zwischenbatterie bahnten. Ihr Freibord war speziell für die Küstenverteidigung gedacht und reichte nicht aus, um mit den Wellen des offenen Ozeans fertig zu werden. Ihren Geschütztürmen fehlten Gegengewichte, und die Panzerung des Hauptgürtels war zu niedrig angebracht, um unter den meisten Bedingungen effektiv zu sein.


Außenbordprofil von Oregon, mit Position und Schussbogen der Bewaffnung

Die Schiffe wurden benannt Indiana, Massachusetts, und Oregon und wurden benannt Schlachtschiff Nummer 1 durch 3. Alle drei dienten im Spanisch-Amerikanischen Krieg, obwohl Oregon– das an der Westküste stationiert war – musste zuerst 14.000 Seemeilen (26.000 km 16.000 Meilen) um Südamerika zur Ostküste kreuzen. Nach dem Krieg, Oregon kehrte in den Pazifik zurück und nahm am Philippinisch-Amerikanischen Krieg und am Boxeraufstand teil, während ihre Schwesterschiffe auf Ausbildungsmissionen im Atlantik beschränkt waren. Nach 1903 wurden die veralteten Schlachtschiffe mehrmals außer Dienst gestellt, zuletzt im Ersten Weltkrieg, als Indiana und Massachusetts dienten als Schulschiffe, während Oregon war Transporteskorte für die sibirische Intervention.

1919 wurden alle drei Schiffe zum letzten Mal außer Dienst gestellt. Indiana wurde ein Jahr später als Sprengstofftestziel in seichtem Wasser versenkt und 1924 als Schrott verkauft. Massachusetts wurde 1920 vor der Küste von Pensacola versenkt und als Artillerieziel verwendet. Das Wrack wurde nie verschrottet und ist heute ein Florida Underwater Archaeological Preserve. Oregon wurde zunächst als Museum erhalten, aber während des Zweiten Weltkriegs als Schrott verkauft. Die Verschrottung wurde später eingestellt und der abgespeckte Hulk wurde während der Schlacht von Guam als Munitionslastkahn verwendet. 1956 wurde der Hulk schließlich als Schrott verkauft.

Schlachtschiff der Indiana-Klasse – Wikipedia

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28. Februar 1942 – Die Schlacht an der Sundastraße
Der schwere Kreuzer USS Houston wird in der Schlacht an der Sundastraße mit 693 getöteten Besatzungsmitgliedern versenkt, zusammen mit HMAS Perth die 375 Mann verloren.


Die Schlacht an der Sundastraße war eine Seeschlacht, die während des Zweiten Weltkriegs in der Sundastraße zwischen den Inseln Java und Sumatra stattfand. In der Nacht vom 28. Februar auf den 1. März 1942 wurde der australische Leichte Kreuzer HMAS Perth und der amerikanische schwere KreuzerUSS Houston stand einer großen Task Force der Kaiserlich Japanischen Marine (IJN) gegenüber. Nach einem erbitterten Kampf von mehreren Stunden Dauer wurden beide Alliierten versenkt. Fünf japanische Schiffe wurden versenkt, drei davon durch Eigenbeschuss.

Hintergrund
Hauptartikel: Schlacht in der Javasee
Ende Februar 1942 bereiteten sich japanische Amphibienstreitkräfte auf die Invasion von Java in Niederländisch-Ostindien vor. Am 27. Februar dampfte die wichtigste Seestreitmacht des American-British-Dutch-Australian Command (ABDACOM) unter Admiral Karel Doorman – einem niederländischen Offizier – von Surabaya nach Nordosten, um eine Invasionsflotte der kaiserlichen japanischen Marine abzufangen. Dieser Teil der ABDA-Truppe bestand aus zwei schweren Kreuzern, darunter USS Houston unter dem Kommando von Kapitän Albert H. Rooks drei leichte Kreuzer, darunter HMAS Perth unter Kapitän Hector Waller und neun Zerstörern. Nur sechs von neun USS Houston203 Millimeter schwere Geschütze waren einsatzbereit, weil ihr hinterer Geschützturm bei einem früheren japanischen Luftangriff zerstört worden war. Die ABDA-Truppe griff die japanische Truppe in der Java-See an. Die alliierten Schiffe wurden alle versenkt oder zerstreut. Houston und Perth beide zogen sich nach Tanjung Priok, Java, dem Haupthafen von Batavia, Niederländisch-Ostindien, zurück, wo sie am 28. Februar um 13:30 Uhr eintrafen.

Schlacht
Später am 28. Februar, USS Houston und HMAS Perth erhielt den Befehl, durch die Sundastraße nach Tjilatjap an der Südküste von Java zu segeln. Der niederländische Zerstörer HNLMS Evertsen, die sie begleiten wollte, war nicht bereit und blieb in Tanjung Priok. Houston und Perth um 19:00 Uhr verlassen, während Evertsen folgte eine Stunde später. Waller, der Rooks übergeordnet war, hatte das Kommando. Die einzigen Schiffe, die sie erwarteten, waren australische Korvetten, die in und um die Meerenge patrouillierten.

Zufällig erreichte kurz nach 22:00 Uhr der West-Java-Invasionskonvoi der 16. Die japanischen Truppentransporter wurden von der 5. Zerstörerflottille unter Führung von Konteradmiral Kenzaburo Hara[1] und der 7. Kreuzerdivision unter Vizeadmiral Takeo Kurita eskortiert. Leichter Kreuzer von Konteradmiral Hara Natori—mit den Zerstörern Harukaze, Hatakaze, Asakaze, Fubuki, Hatsuyuki, Shirayuki, Shirakumo, und Murakumo- waren dem Konvoi am nächsten. Im Norden flankierten die Kreuzer von Vizeadmiral Kurita die Bucht Mogami und Mikuma – und der Zerstörer Shikinami.

Etwas weiter nördlich, obwohl nicht in die Aktion verwickelt, befand sich der Flugzeugträger Ryūjō, mit Kuritas Suzuya und Kumano — zusammen mit dem Wasserflugzeugträger Chiyoda, und die Zerstörer Isonami, Shikinami und Uranami.

Irgendwann gegen 23:15 wurden die alliierten Schiffe von den Patrouillen gesichtet Fubuki, die ihnen heimlich folgten. Um 23:06 Uhr, als sie ungefähr die Hälfte der Mündung der Bantam-Bucht hinter sich hatten, Perth etwa 4,3 sm vor 8,0 km ein Schiff in der Nähe von Saint Nicolaas Point gesichtet. Zuerst dachte man, das Schiff sei eine australische Korvette, aber als sie herausgefordert wurde, gab sie eine unverständliche Antwort, mit einer Lampe, die die falsche Farbe hatte, und feuerte ihre neun Long Lance (Typ 93) Torpedos aus etwa 3.000 Yards (2.700 m) ab. und dann wandte er sich ab und machte Rauch. Das Schiff wurde bald als japanischer Zerstörer identifiziert (wahrscheinlich Harukaze). Waller meldete den Kontakt und befahl seinen vorderen Geschütztürmen, das Feuer zu eröffnen.

In einer grausamen Nachtaktion, die nach Mitternacht endete, wurden die beiden alliierten Kreuzer versenkt. Zwei japanische Transporter und ein Minensuchboot wurden von befreundeten Torpedos versenkt. Zwei weitere Transporte – einer davon war Ryujo Maru, auf der Lt. Gen. Hitoshi Imamura an Bord war – wurden ebenfalls versenkt, aber später wieder flott gemacht. Nachdem Imamuras Schiff tödlich getroffen und gesunken war, musste er über Bord springen. Ein kleines Boot rettete ihn jedoch und brachte ihn an Land.

Nachwirkungen

Gedenktafel für HMAS Perth und USS Houston im Rockingham Naval Memorial Park in Rockingham, Western Australia

696 Mann an Bord der Houston wurden getötet, während 368 andere gerettet wurden. Perth 375 Männer verloren, 307 andere gerettet. Auch die Kapitäne beider Kreuzer kamen ums Leben. Für seine Taten wurde Rooks posthum die Medal of Honor verliehen.

Der Kreuzer Mikuma verlor sechs Mann und elf Verwundete infolge von Schäden durch Houston.[8] Der Zerstörer Shirayuki erlitt einen direkten Granatentreffer auf ihre Brücke, bei dem ein Besatzungsmitglied getötet und elf weitere verletzt wurden Harukaze erlitt Schläge auf ihre Brücke, den Maschinenraum und das Ruder, wobei drei Besatzungsmitglieder getötet und über 15 verletzt wurden.[4]

Beide Houston und Perth griffen immer noch den japanischen Konvoi an, als der niederländische Zerstörer HNLMS Evertsen ist eingetroffen. Sie versuchte, die beiden Kreuzer einzuholen, als sie Leuchtspuren und heftiges Granatenfeuer vor sich sah. Um den Kampf zu vermeiden, Evertsen segelte um sie herum und durch die Sundastraße. Alles ging gut, bis sie auf die Zerstörer stieß Murakumo und Shirakumo Schutz der Südflanke der Bantam Bay, die sofort auf sie feuerte. Evertsen änderte ihren Kurs und konnte fliehen, aber nachdem sie wieder in die Sundastraße eingefahren war, traf sie sie wieder. Es gelang ihr erneut, unter einer Nebelwand zu entkommen, aber inzwischen brannte ihr Heck. Immer noch Feuer von den Zerstörern nehmend, Evertsen versucht, an einem Küstenriff zu stranden. Die Besatzung feuerte alle ihre Torpedos ab und entkam, bevor das Feuer das Achtermagazin erreichte, was eine Explosion verursachte, die den größten Teil des Hecks absprengte. Die Mehrheit von Evertsen's Besatzung geriet vom 9. bis 10. März 1942 in Gefangenschaft und wurde dreieinhalb Jahre von den Japanern festgehalten.

Schlacht an der Sundastraße – Wikipedia

HMAS Perth (D29) – Wikipedia

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28. Februar 1942 – Die Schlacht an der Sundastraße - die versunkenen Schiffe USS Houston und HMAS Perth


USS Houston (CL/CA-30)
, war ein Northampton-Klasse Kreuzer der US-Marine. Sie war das zweite Marineschiff, das den Namen "Houston" trug.

Sie wurde am 7. September 1929 von Newport />Shipbuilding & Dry Dock Company, Newport />, Virginia vom Stapel gelassen, gesponsert von Elizabeth Holcombe (Tochter von Oscar Holcombe, dem damaligen Bürgermeister von Houston, Texas) und am 17. Juni 1930 in Dienst gestellt, Captain Jesse Bishop Gay kommandiert.


USS Houston (CA 30), im Oktober 1935 vor San Diego, Kalifornien, mit Präsident Franklin D. Roosevelt an Bord. Sie weht die Vier-Sterne-Flagge eines Admirals auf ihrem Fockmast und die Präsidentenflagge auf ihrem Hauptmast.

Das Schiff wurde ursprünglich wegen seiner dünnen Panzerung als leichter Kreuzer (Rumpfnummer CL-30) klassifiziert. Houston wurde am 1. Juli 1931 in einen schweren Kreuzer (CA-30) umbenannt, da die Bestimmungen des Londoner Marinevertrags von 1930 Schiffe mit 8-Zoll-Hauptgeschützen als schwere Kreuzer ansahen.

Schlacht an der Sundastraße
Houston und Perth erreichten Tanjong Priok am 28. Februar, wo sie versuchten, Nachschub zu liefern, aber auf Treibstoffknappheit und keine verfügbare Munition gestoßen waren. Den beiden Kreuzern wurde befohlen, mit einem niederländischen Zerstörer nach Tjilatjap zu segeln Evertsen, aber ohne Abfahrt um 17:00 Uhr Evertsen, die verzögert wurde. Die Alliierten glaubten, dass die Sundastraße frei von feindlichen Schiffen war, wobei die letzten Geheimdienstberichte darauf hinwiesen, dass japanische Kriegsschiffe nicht näher als 50 Meilen (43 sm 80 km) waren, aber eine große japanische Streitmacht hatte sich in der Bantam Bay versammelt. Um 23:06 Uhr befanden sich die beiden Kreuzer vor St. Nicholas Point, als Ausschau gehalten wurde Perth ein nicht identifiziertes Schiff gesichtet, als festgestellt wurde, dass es sich um einen japanischen Zerstörer handelte, Perth beschäftigt, verlobt. Als dies jedoch geschah, tauchten mehrere japanische Kriegsschiffe auf und umzingelten die beiden alliierten Schiffe.

Die beiden Kreuzer wichen den neun Torpedos des Zerstörers aus Fubuki. Berichten zufolge versenkten die Kreuzer nach der Schlacht von ABDA einen Transporter und zwangen drei andere zum Strand, wurden jedoch von einem Zerstörergeschwader daran gehindert, die Sundastraße zu passieren, und mussten sich mit den schweren Kreuzern auseinandersetzen Mogami und Mikuma in unmittelbarer Nähe. Um Mitternacht, Perth versuchte, sich durch die Zerstörer hindurchzudrängen, wurde aber innerhalb weniger Minuten von vier Torpedos getroffen, dann bis zum Untergang um 00:25 Uhr am 1. März aus nächster Nähe beschossen

Am Bord Houston, Granaten waren in den vorderen Geschütztürmen knapp, so dass die Besatzung Granaten vom behinderten Turm Nr. 3 zu den vorderen Geschütztürmen manipulierte. Houston wurde kurz nach Mitternacht von einem Torpedo getroffen und verlor an Fahrt. Houston's Kanoniere hatten drei verschiedene Zerstörer getroffen und ein Minensuchboot versenkt, aber sie wurde kurz hintereinander von drei weiteren Torpedos getroffen. Kapitän Albert Rooks wurde um 00:30 Uhr von einer explodierenden Granate getötet, und als das Schiff zum Stillstand kam, rückten japanische Zerstörer ein und beschossen die Decks. Ein paar Minuten später, Houston überrollte und sank. Von den 1.061 an Bord überlebten 368, darunter 24 der 74 Mann starken Marineabteilung, nur um von den Japanern gefangen genommen und in Gefangenenlagern interniert zu werden. Von 368 in Gefangenschaft geratenen Marine- und Marinekorpsangehörigen starben 77 (21%) in Gefangenschaft.


Kapitän Albert H. Rooks, kommandierender Offizier von Houston, C. 1940–1942.

Nachwirkungen

George S. Rentz, Kaplan von Houston 1940–1942.

HoustonIhr Schicksal war der Welt fast neun Monate lang nicht vollständig bekannt, und die ganze Geschichte ihres letzten Kampfes wurde erst erzählt, als die Überlebenden am Ende des Krieges aus den Gefangenenlagern befreit wurden. Zuvor, am 30. Mai 1942, wurden bei einer Einweihungszeremonie in der Innenstadt von Houston 1.000 neue Rekruten für die Marine, die sogenannten Houston Volunteers, vereidigt, um die verloren geglaubten Soldaten zu ersetzen Houston. Am 12. Oktober 1942 wurde der leichte Kreuzer Vicksburg(CL-81), damals im Bau, wurde umbenannt Houston zu Ehren des alten Schiffes erklärte Präsident Roosevelt:

Captain Rooks erhielt posthum die Medal of Honor für seine Taten.[5] Kaplan George S. Rentz, der seine Schwimmweste einem jüngeren Matrosen übergeben hatte, nachdem er sich im Wasser wiedergefunden hatte, wurde posthum mit dem Navy Cross ausgezeichnet. Er war der einzige Marinekaplan, der während des Zweiten Weltkriegs so geehrt wurde.

Die Crew von Houston wird neben dem von . geehrt Perth im Shrine of Remembrance in Melbourne, Australien, und in der St. John's Anglican Church, Fremantle.

Das Wrack
In einer Trainingsentwicklung, die im Rahmen der Übungsreihe Cooperation Afloat Readiness and Training (CARAT) 2014 durchgeführt wurde, untersuchten Taucher der US-Marine, unterstützt von Personal der indonesischen Marine, das, was sie für das Wrack der Houston im Juni 2014. Ziel der Mission war es, den Zustand des Schiffes zu bestimmen und Rettungs- und Bergungstauchern im Manövrieren um ein versunkenes Schiff praxisnah zu trainieren. Der formelle Bericht wurde im August 2014 veröffentlicht und bestätigte, dass es sich bei dem Wrack tatsächlich um das von Houston. In dem Bericht heißt es auch, dass das Wrack im Laufe der Jahre illegal geborgen wurde, darunter das Entfernen von Nieten und einer Stahlplatte aus dem Rumpf. Bei der Untersuchung wurde auch ein aktiver Ölaustritt aus den Treibstofftanks des Schiffes festgestellt. Eine weitere Umfrage von Houston ereignete sich im Oktober 2015 mit Tauchern der United States Navy und der indonesischen Marine an Bord der USNS Sichern für eine neuntägige Umfrage unter Houston und Perth (die auch Gegenstand einer unbefugten Bergung waren). Taucher dokumentierten den Zustand der beiden Schiffswracks und präsentierten diese Daten auf einer Konferenz in Jakarta zur Erhaltung und Verhinderung der illegalen Bergung von Schiffswracks aus Kriegszeiten in der Javasee.

HMAS Perth war ein geändert Leander-Klasse Leichter Kreuzer der Royal Australian Navy (RAN) zu Beginn des Zweiten Weltkriegs. Sie wurde für die Royal Navy gebaut, wo sie als HMS Amphion 1936. Nach mehreren Jahren auf der North America and West Indies Station wurde der Kreuzer 1939 an die RAN übergeben und als HMAS . wieder in Dienst gestellt Perth.

Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs, Perth wurde für Patrouillen im westlichen Atlantik und dann in australischen Gewässern verwendet, bevor sie Ende 1940 ins Mittelmeer geschickt wurde. Perth war an der Schlacht um Griechenland und der Schlacht um Kreta sowie an der Syrien-Libanon-Kampagne beteiligt, bevor sie Ende 1941 in australische Gewässer zurückkehrte.

Im Februar 1942, Perth überlebte die Niederlage der Alliierten in der Schlacht an der Java-See, um dann von der kaiserlich-japanischen Marine in der Schlacht an der Sundastraße torpediert und versenkt zu werden. Von den 681 Seeleuten an Bord wurden 353 im Kampf getötet. Alle bis auf vier der 328 Überlebenden wurden als Kriegsgefangene gefangen genommen: 106 starben in Gefangenschaft, und die überlebenden 218 wurden nach dem Krieg nach Australien zurückgebracht.

Ende 2013 fanden Taucher heraus, dass das Wrack von Perth von indonesischen Marinebergungskräften teilweise abgestreift worden war.

Verlust
Hauptartikel: Schlacht an der Sundastraße
Perth und Houston segelte um 19:00 (Evertsen verspätet), mit Perth führend. Die Alliierten glaubten, dass die Sundastraße frei von feindlichen Schiffen sei, aber eine große japanische Streitmacht hatte sich in der Bantam-Bucht versammelt. Um 23:06 Uhr befanden sich die beiden Kreuzer vor St. Nicholas Point, als Ausschau gehalten wurde Perth ein nicht identifiziertes Schiff gesichtet, als festgestellt wurde, dass es sich um einen japanischen Zerstörer handelte, Perth beschäftigt, verlobt. Als dies jedoch geschah, tauchten mehrere japanische Kriegsschiffe auf und umzingelten die beiden alliierten Schiffe.

Um Mitternacht, als die Munition zur Neige ging, befahl Kapitän Hector Waller seinem Schiff, zu versuchen, sich durchzusetzen. Genauso wie Perth auf einen neuen Kurs gesetzt, trafen innerhalb weniger Minuten vier japanische Torpedos den Kreuzer. Der erste traf auf der Steuerbordseite und beschädigte den vorderen Maschinenraum, der zweite verursachte einen Rumpfbruch in der Nähe der Brücke, der dritte prallte im Heckbereich an Steuerbord und der vierte an Backbord.

Waller gab nach dem zweiten Torpedoeinschlag den Befehl, das Schiff zu verlassen. Nach weiterem Nahkampffeuer der Zerstörer, Perth März 1942 um 00:25 Uhr nach Backbord abgesunken, mit 353 Toten: 342 RAN (einschließlich Waller), fünf Royal Navy, drei Royal Australian Air Force, drei zivile Kantinenarbeiter und das Schiffsmaskottchen – eine schwarze Katze namens Red Das Blei. Houston wurde torpediert und sank etwa 20 Minuten später. Von den 328 Überlebenden starben vier, nachdem sie die Küste erreicht hatten, während der Rest als Kriegsgefangene gefangen genommen wurde. 106 starben während ihrer Internierung: 105 Marine- und 1 RAAF, darunter 38 durch alliierte Angriffe auf japanische "Höllenschiffe" getötet. Die überlebenden 218 wurden nach dem Krieg repatriiert

Schlacht an der Sundastraße – Wikipedia

USS Houston (CA-30) – Wikipedia

HMAS Perth (D29) – Wikipedia

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Andere Veranstaltungen am 28. Februar


1670 – Einführung von Französisch Madame 70, später 74 Geschütze (entworfen und gebaut von Jean Guéouard, gestartet am 28. Februar 1670 in Toulon) – im Juni 1671 in Pompeux umbenannt, 1696 geschrumpft, 1709 verkauft


1771 – Einführung von Französisch Alexander 64 (gestartet am 28. Februar 1771 in Brest) – gefangen 1782

Artésien-Klasse von fünf Schiffen nach Entwurf von Joseph-Louis Ollivier.
Artésien 64 (gestartet am 7. März 1765 in Brest)
Roland 64 (gestartet am 14. Februar 1771 in Brest)
Alexander 64 (gestartet am 28. Februar 1771 in Brest) – gefangen 1782
Schützling 64 (gestartet am 10. November 1772 in Brest) – von den Briten im Februar 1780 gefangen genommen und als HMS Prothee der RN hinzugefügt, BU 1815
veillé 64 (gestartet am 10. Dezember 1772 in Brest)


Maßstab: 1:48. Plan, der den Karosserieplan mit Heckborddekoration und Namen zeigt, bloße Linien mit Innenborddetail und Galionsfigur und Längshalbbreite für 'Prothee' (1780), ein erbeuteter französischer Third Rate, ausgestattet als 64-Kanonen Third Rate, Zweidecker. Unterzeichnet von George White [Master Shipwright, Portsmouth Dockyard, 1779-1793].


1804 – Einführung von HMS Äolus war eine 32-Kanone Amphion-Klasse fünftklassige Fregatte der Royal Navy.

HMS Äolus war eine 32-Kanone Amphion-Klasse fünftklassige Fregatte der Royal Navy. Sie wurde 1801 vom Stapel gelassen und diente in den Französischen Revolutions- und Napoleonischen Kriegen sowie im Krieg von 1812.
In den letzten Jahren der Französischen Revolutionskriege bestellt, Äolus war zunächst im Konvoidienst tätig, bevor sie nach Westindien geschickt wurde, wo sie an Operationen vor Saint-Domingue teilnahm und die französischen Schiffe in den Häfen blockierte. Sie war an der Jagd nach der 74-Kanone beteiligt Duquesne nachdem sie zur See gefahren war, und half bei ihrer Gefangennahme. Äolus kehrte zurück, um vor der britischen Küste zu operieren, und war Ende 1805 Teil von Sir Richard Strachans Geschwader. Das Geschwader traf auf einen Teil der fliehenden französisch-spanischen Flotte, die Nelson zwei Wochen zuvor in der Schlacht von Trafalgar entscheidend besiegt hatte, und nachdem er sie nach Schlacht, eroberte die gesamte Streitmacht.
Nach einer Zeit außerhalb von Irland und Nordamerika, Äolus war 1809 in der Karibik und nahm an der Einnahme von Martinique teil. Im Einsatz bei der Staffel von Captain Philip Broke nach dem Ausbruch des Krieges von 1812 Äolus nahm an der Einnahme von USS . teil Nautilus, das erste im Krieg verlorene Schiff auf beiden Seiten, die Verfolgung der USS Verfassung und die Gefangennahme des amerikanischen Freibeuters Schnapper. Äolus wurde nach dem Ende des Krieges als Lagerschiff in Quebec verwendet und nach der Rückkehr nach Großbritannien aufgelegt, als die Napoleonischen Kriege sich dem Ende näherten. 1817 wurde sie schließlich verkauft.


Eines von zwei Gemälden, die einen Vorfall aus dem Napoleonischen Krieg 1803-15 zeigen. Nach ihrer Niederlage bei Trafalgar im Jahr 1805 zerstreuten sich die Überreste der französisch-spanischen Flotte und suchten seewärts Sicherheit. Vor Kap Ortegal im Nordwesten Spaniens befand sich ein Geschwader britischer Schiffe unter dem Kommando von Sir Richard Strachan mit vier Linienschiffen 'Caesar', 80 Kanonen, 'Courageux', 74 Kanonen, 'Hero', 74 Kanonen, ' Namur", 74 Geschütze und vier Fregatten "Revolutionnaire", 38 Geschütze, "Phoenix", 36 Geschütze, "Santa Margarita", 36 Geschütze und 'Aeolus', 32 Kanonen.

HMS Aeolus (1801) – Wikipedia

1849 – Der reguläre Dampfschiffdienst von der Ost- zur Westküste der Vereinigten Staaten beginnt mit der Ankunft der SS Kalifornien in der Bucht von San Francisco, vier Monate 22 Tage nach dem Verlassen des New Yorker Hafens.

SS Kalifornien war eines der ersten Dampfschiffe, das im Pazifischen Ozean dampfte, und das erste Dampfschiff, das von Mittelamerika nach Nordamerika fuhr. Sie wurde für die Pacific Mail Steamship Company gebaut, die am 18. April 1848 als Aktiengesellschaft im Staat New York von einer Gruppe New Yorker Kaufleute gegründet wurde: William H. Aspinwall, Edwin Bartlett, Henry Chauncey, Mr. Alsop , GG Howland und SS Howland. Sie war das erste von drei Dampfschiffen, die in einem Regierungspostvertrag festgelegt wurden, um Post-, Passagier- und Frachtdienste von Panama nach und von San Francisco und Oregon anzubieten.


SS Kalifornien, das erste Schiff von Pacific Mail auf der Route von Panama City nach San Francisco.

SS Kalifornien (1848) – Wikipedia

1860 Nimrod – Am 28. Februar 1860 wurde der Raddampfer Nimrod bei St David's Head während eines Sturms auf Grund getrieben. Das Schiff brach auseinander und sank mit dem Verlust aller an Bord.

PS Nimrod war ein irischer Passagier-Raddampfer. Er wurde 1843 erbaut und brachte Passagiere von Cork im Süden Irlands zu den Häfen von Liverpool, der ersten Etappe für Einwanderer, die ein neues Leben in den Vereinigten Staaten beginnen wollten. Es war 17 Jahre in Betrieb, bis es 1860 in St David's Head auf Grund lief. Es zerschmetterte in drei Teile und sank, wobei 45 Menschen ums Leben kamen.


1896 – Einführung von Japanisch Yashima (八島 Yashima) war ein Pre-Dreadnought-Schlachtschiff der Fuji-Klasse, das für die Kaiserlich Japanische Marine (IJN) gebaut wurde.

Yashima (八島 Yashima) war ein Fuji-Klasse Pre-Dreadnought-Schlachtschiff, das in den 1890er Jahren für die Kaiserlich Japanische Marine (IJN) gebaut wurde. Da Japan die industriellen Kapazitäten zum Bau solcher Kriegsschiffe fehlte, wurde das Schiff im Vereinigten Königreich entworfen und gebaut. Sie nahm an der Anfangsphase des Russisch-Japanischen Krieges von 1904-1905 teil, einschließlich der Schlacht von Port Arthur am zweiten Kriegstag. Sie war an weiteren Operationen beteiligt, bis sie im Mai 1904 vor Port Arthur zwei Minen schlug. Sie sank nicht sofort, sondern kenterte einige Stunden später im Schlepptau. Die Japaner konnten ihren Verlust über ein Jahr lang vor den Russen geheim halten, so dass sie nicht versuchten, ihren Verlust auszunutzen.

Japanisches Schlachtschiff Yashima – Wikipedia

1940 – Markteinführung von HMS Herzog von York war ein Schlachtschiff der King George V-Klasse der Royal Navy.

HMS Herzog von York war ein König George V-Klasse Schlachtschiff der Royal Navy. Das Schiff wurde im Mai 1937 auf Kiel gelegt und von John Brown and Company in Clydebank, Schottland, gebaut und am 4. November 1941 in die Royal Navy in Dienst gestellt.

Mitte Dezember 1941, Herzog von York transportierte Premierminister Winston Churchill in die Vereinigten Staaten, um Präsident Franklin D. Roosevelt zu treffen. Zwischen März und September 1942 Herzog von York war an Konvoi-Eskortaufgaben beteiligt, aber im Oktober wurde sie nach Gibraltar entsandt, wo sie das Flaggschiff der Force H wurde.

Im Oktober 1942, Herzog von York war an der Invasion der Alliierten in Nordafrika beteiligt, sah jedoch wenig Aktion, da ihre Rolle nur den Schutz der begleitenden Flugzeugträger erforderte. HMS Herzog von York stoppte das portugiesische Schiff Gil Eannes am 1. November 1942 und ein Kommando verhaftet Gastão de Freitas Ferraz. Die Briten hatten Funkverkehr aufgenommen, der auf Seespionage hinweist und möglicherweise die Geheimhaltung der bevorstehenden Operation Torch gefährdet.

Nach der Operation Fackel, Herzog von York war an den Operationen Kamera und Gouverneur beteiligt, bei denen es sich um Ablenkungsoperationen handelte, die die Aufmerksamkeit der Deutschen von der Operation Husky, der Invasion Siziliens, ablenken sollten. Am 4. Oktober, Herzog von York operiert mit ihrem Schwesterschiff Anson bei der Deckung einer Streitmacht alliierter Kreuzer und Zerstörer und des amerikanischen Trägers Ranger, während der Operation Leader, die deutsche Schifffahrt vor Norwegen überfiel. Der Angriff versenkte vier Handelsschiffe und beschädigte weitere sieben schwer.

Am 26. Dezember 1943 Herzog von York war Teil einer Task Force, die auf das deutsche Schlachtschiff stieß Scharnhorst vor dem Nordkap von Norwegen. Bei der anschließenden Verlobung Scharnhorst Schlag Herzog von York zweimal mit geringer Wirkung, wurde aber selbst von mehreren getroffen Herzog von York's 14-Zoll-Granaten, einen ihrer Geschütztürme zum Schweigen bringen und einen Heizraum treffen. Nach vorübergehender Flucht aus Herzog von Yorkist schweres Feuer, Scharnhorst wurde mehrmals von Torpedos getroffen, so dass Herzog von York um das Feuer wieder zu eröffnen, was zum eventuellen Untergang von beiträgt Scharnhorst nach einer zehneinhalbstündigen Laufaktion.

1945 Herzog von York wurde der britischen Pazifikflotte als Flaggschiff zugeteilt, litt jedoch in Malta unter mechanischen Problemen, die es verhinderten, dass sie rechtzeitig eintraf, um vor der Kapitulation Japans etwas zu sehen.

Nach dem Krieg, Herzog von York blieb aktiv, bis sie im November 1951 aufgegeben wurde. 1957 wurde sie schließlich verschrottet.

HMS Duke of York (17) – Wikipedia

1942 - USS Jacob Jones (DE 130) wird von deutschem U-Boot versenkt U 578 vor den Delaware-Capes.

USS Jacob Jones (DE-130) war ein Edsall-Klasse Zerstörer Eskorte für die US Navy während des Zweiten Weltkriegs gebaut. Sie diente im Atlantik und bot Zerstörer-Eskorte gegen U-Boot- und Luftangriffe für Schiffe und Konvois der Marine.
Sie wurde nach Captain Jacob Jones benannt, der 1821 das Kommando über das Mittelmeergeschwader übernahm. Sie wurde am 26. Juni 1942 von der Consolidated Steel Corp., Ltd., Orange, Texas, auf Kiel gelegt 29. April 1943, Lt. Comdr. Walton B. Hinds, im Kommando.

USS Jacob Jones (DE-130) – Wikipedia

1944 - USS Balao (SS 285) und USS Sandlanze (SS 381) japanisches Armeefrachtschiff versenken Akiura Maru, transport Shoho Maru etwa 90 Meilen nordwestlich von Manokawari, Neuguinea und Transport Kaiko Maru östlich von Musashi Wan, vor Paramushir, Kurilen.

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Heute in der Marinegeschichte - Marine / Maritime Ereignisse in der Geschichte
29. Februar 1828 – Start von Emma, eine Flussebene entlang der Mersey and Irwell Navigation, in Manchester.


Die Emma war eine River Flat, die am 29. Februar 1828 entlang der Mersey and Irwell Navigation in Manchester ins Leben gerufen wurde. Es wurde von der New Quay Company gebaut und war eines der größten Frachtschiffe, die neben der Irwell gebaut wurden. Das Schiff kenterte kurz nach seinem Stapellauf und forderte den Tod von 47 der geschätzten 200 Passagiere. Viele andere wurden von Umstehenden gerettet und von Chirurgen entlang des Flussufers behandelt. Die Emma wurde schließlich aufgerichtet und verbrachte den Rest seines Lebens damit, entlang des Flusses Weaver zu arbeiten.

Geschichte
Die 1822 gegründete New Quay Company nutzte Boote, um Güter und Passagiere zwischen Manchester und Liverpool zu transportieren. Die Emma war ein neues Schiff und sollte mit einer Eröffnungszeremonie auf dem Firmengelände am Ostufer des Irwell vom Stapel gelassen werden. Am Tag des Stapellaufs, dem 29. Februar 1828, versammelte sich eine große Menschenmenge, um der Zeremonie beizuwohnen, die von einer Kapelle des neunten Regiments[4] begleitet von Kanonenlärm begleitet wurde. Flaggen und Luftschlangen wurden sowohl auf nahe gelegenen Schiffen als auch entlang des Kais angebracht

Eine Flasche Wein wurde von zwei Töchtern des Firmenchefs William Brereton Grime über dem Bug des Schiffes zerbrochen. Einschließlich seiner Töchter bestiegen 200 Passagiere das Schiff, bevor es aus den Beständen entlassen wurde. Nach dem Stapellauf legte sich das vollgetakelte Schiff[5] leicht zur Seite, bevor es über den Fluss weiterfuhr und das gegenüberliegende Ufer traf. Die Emma kenterte dann und warf viele seiner Passagiere in den Fluss.

Als das Boot das Ufer erreichte, wurde ein Junge, James Haslam, durch das Gewicht der Menge hinter ihm in den Fluss gezwungen. Huitson Dearman, ein Färber aus Salford, rettete drei Menschen aus dem Fluss, starb aber beim Versuch, einen vierten zu retten. Ein Fischhändler, der nach mehreren Stunden ebenfalls in den Fluss eingedrungen war, um Überlebende zu retten, kehrte zurück und stellte fest, dass seine Kleidung gestohlen worden war. Anschließend litt er unter der Kälteeinwirkung und starb einige Monate später. Eine Reihe kleinerer Boote wurde zu Wasser gelassen, um die Passagiere zu retten, von denen einige im Wasser blieben, um die anderen zu retten. Eines der Boote wurde von Überlebenden so überwältigt, dass es fast sank. Einige der Passagiere wurden von anderen Passagieren unter die Oberfläche gezerrt. Die Passagiere, die vom Manchester-Ufer entfernt wurden, wurden in ein Lagerhaus der New Quay Company gebracht, und diejenigen, die auf das Salford-Ufer gebracht wurden, wurden zum Britannia Inn und zum Kings Arms gebracht. Zwei weitere, die später überlebten, wurden ebenfalls in das Liegen-Krankenhaus in Salfords New Bailey Prison gebracht. Die beiden Töchter von William Grime waren unter den Überlebenden


Sir James Phillips Kay-Shuttleworth war einer der Ärzte, die halfen, aus dem Fluss gezogene Passagiere wiederzubeleben

Mehrere Chirurgen wurden zum Unfallort gerufen, darunter Kinder Wood, Joseph Jordan und der Politiker und Pädagoge James Phillips Kay. Zu seinen Versuchen, einige der Passagiere wiederzubeleben, gehörte die Verwendung eines heißen Bades.Klärung nötig] und dann in zwei Fällen die Verwendung eines Blasebalgs in einen Einschnitt, den er in die Luftröhre gemacht hatte, erwies sich als erfolgreich. Er verabreichte einigen Passagieren auch Transfusionen, wobei er Blut von Männern und als letztes Mittel einen Hund verwendete.

Zunächst wurden 34 Leichen aus dem Fluss gezogen. Die Leiche eines jungen Mädchens, das unter dem Schiff eingeschlossen war, wurde geborgen, als es gegen 17 Uhr aufgerichtet wurde. Als sich die Nachricht von dem Unfall in der ganzen Stadt verbreitete, trafen Verwandte und Freunde der Passagiere ein und begannen verzweifelt nach ihrem Aufenthaltsort zu fragen. Ein Mann soll, als er seine tote Frau im Lagerhaus New Quay entdeckte, wiederholt versucht haben, sie wiederzubeleben.

Nachwirkungen
Am New Quay und in zwei Wirtshäusern in der Oldfield Lane in Salford fanden Ermittlungen statt, die jeweils Urteile über "Zufällig ertrunken" zurückbrachten. Die Opfer wurden an verschiedenen Orten begraben, darunter die Christ Church in Hulme und die ehemalige St. John's Church in der Byrom Street. Die Berichte variieren, aber möglicherweise wurden bis zu 47 Leichen aus dem Wasser geborgen. Einige Quellen geben an, dass eine Ursache für die vielen Todesfälle die Flussverschmutzung durch ein nahe gelegenes Gaswerk gewesen sein könnte.

Die New Quay Company würdigte öffentlich die Bemühungen vieler Personen, die an der Rettung ihrer Passagiere beteiligt waren, und die Arbeit der Chirurgen an diesem Tag. Der Vorfall kommt in dem Roman von Frau G. Linnaeus Banks vor, "The Manchester Man". Neben Huitson Dearman wurde Richard Fogg (ein Angestellter des Unternehmens) für die Unterstützung von etwa 30 Passagieren gratuliert. Für die Hinterbliebenen und die Belohnung der Retter wurde ein Fonds eingerichtet. Die Emma wurde geborgen und verbrachte Berichten zufolge sein Arbeitsleben damit, Salz auf dem Fluss Weaver zu transportieren.

Durch Heirat wurde eine von William Grimes Töchtern später Elizabeth Salisbury Heywood und schenkte Manchester eine Statue von Oliver Cromwell.

Emma (1828 Schiff) – Wikipedia

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29. Februar 1916 - Während der Aktion deutscher Handelsräuber SMS Greif (1914) und britischer bewaffneter Handelskreuzer RMS Alcantara (1913) versenkten einander nordöstlich von Shetland.
Schätzungsweise 187 Deutsche kamen zusammen mit 72 Briten ums Leben.


Die Aktion vom 29. Februar 1916 war ein Seegefecht, das während des Ersten Weltkriegs zwischen dem Vereinigten Königreich und dem Deutschen Reich ausgetragen wurde. SMS Greif Ein deutscher Handelsräuber brach in die Nordsee aus und Admiral Sir John Jellicoe entsandte Kriegsschiffe der Royal Navy, um den Angreifer abzufangen. Vier britische Schiffe nahmen Kontakt mit der Greif und in der darauffolgenden Begegnung der Handelsräuber und der bewaffnete Handelskreuzer HMS Alcantara wurden versenkt.

Hintergrund
Im April 1915 beschlagnahmte die Admiralität Alcantara und die anderen Schiffe der "A-Serie" Avon, Arlanza und Anden als bewaffnete Handelskreuzer. Alcantara war mit sechs 6 Zoll (150 mm) Kanonen, Flakgeschützen und Wasserbomben bewaffnet. Am 17. April in Liverpool wurde sie als HMS . in das 10. Kreuzergeschwader der Royal Navy in Dienst gestellt Alcantara. Arlanza und Anden wurden auch in das 10. Kreuzergeschwader einberufen, das sich der Northern Patrol, einem Teil der Blockade Deutschlands, anschloss. Das Geschwader patrouillierte etwa 200.000 Quadratmeilen (520.000 km2) der Nordsee, des Norwegischen Meeres und des Arktischen Ozeans, um deutsche Schiffe daran zu hindern, den Nordatlantik zu erreichen oder zu verlassen.

Konvertiert und umbenannt aus dem Guben, der 4.963 Langtonnen (5.043 t) Hilfskreuzer SMS Greif war mit vier versteckten 150 mm (5,9 in) Kanonen, einer verdeckten 105 mm (4,1 in) Kanone und zwei Torpedorohren bewaffnet. Greif war mit etwa 360 Offizieren und Männern besetzt und hatte den Befehl, den Norden Islands in den Atlantik zu umsegeln, um als Handelsräuber zu operieren und dann nach Deutsch-Ostafrika zu fahren, wenn es nicht nach Deutschland zurückkehren konnte

Auftakt
Greif verließ am 27. Februar mittags am 28. Februar mittags seinen Heimathafen Hamburg in die Nordsee, die Admiralität warnte Jellicoe, dass ein Schiff, eskortiert vom U-Boot SM U-70, 40 Seemeilen (74 km 46 mi) voraus bis Lat. 59° 20' N, hatte die Elbe verlassen.[6]Admiral Sir John Jellicoe befahl zwei Kreuzer und vier Zerstörer von Rosyth in die Nordsee, um dem Schiff den Weg zu versperren, falls es nach Westen segelte und die leichten Kreuzer HMS Komus (Kapitän Alan Geoffrey Hotham), Calliope und Blanche mit dem Zerstörer HMS Münster, von Scapa Flow (Scapa), um die norwegische Küste zu fegen, falls sie nach Norden segelt. Kurz nach Mitternacht identifizierten britische Funkpeiler vor Egersund an der Südwestküste Norwegens ein deutsches Schiff, und die leichten Kreuzer von Scapa wurden angewiesen, einen von Egersund ausgehenden Bogen abzusuchen. Columbella und Patia des 10. Kreuzergeschwaders, Teil der Northern Patrol, wurden vom Nordende der Shetlandinseln im Nordosten zur Suche geschickt.

Der Hilfskreuzer HMS Anden (Captain G. B. W. Young) war bereits da, um HMS abzulösen Alcantara (Captain Thomas Erskine Wardle), der nach Liverpool segeln sollte, um wieder Kohle zu tanken.Wardle hatte verabredet, sich 60 Seemeilen (69 Meilen 110 km) östlich der Shetlandinseln zu treffen und war um 8:00 Uhr in der Nähe des Treffpunkts, als ein Signal eintraf, das die Alcantara bleiben, weil an diesem Tag von Süden her ein getarnter deutscher Hilfskreuzer die Patrouillenlinie durchfahren sollte.

Handlung
Am 19. Februar gegen 08:45 Uhr, Alcantara dampfte seine Patrouillenlinie nach Nord-Nord-Osten hinauf, Wachposten entdeckten Rauch aus dem Backbordstrahl, und Wardle manövrierte näher, um die Quelle des Rauchs zu identifizieren. Unbemerkt von ihnen war der Rauch von SMS Greif. Ein paar Minuten später Anden signalisiert "Feind in Sicht nordöstlich 15 Knoten" [17 mph (27 km/h)]. Wardle bestellt Alcantara mit Höchstgeschwindigkeit nach Norden abbiegen und bald ein Schiff mit einem Schornstein gesichtet, das unter norwegischer Flagge fuhr. Noch eine Nachricht von Anden beschrieb ein Schiff mit zwei Schornsteinen und die Identität des Schiffes in Sicht blieb zweifelhaft. Ein paar Minuten später, Anden wurde an Steuerbord gesehen und schien mit Geschwindigkeit nach Nordosten zu dampfen, als ob er sie verfolgte. Bevor er sich der Verfolgung anschloss, beschloss Wardle, das unbekannte Schiff zu untersuchen und feuerte zwei Leerschläge ab, um es zu zwingen, sich zu heben und zu den Aktionsstationen zu gehen. Um 09:20 Uhr wurde Wardle von Anden dass es seinen Kurs nach Südosten geändert hatte, was die Zweideutigkeit nur noch verstärkte, da das Schiff, das zu schweben schien, nicht dasjenige sein konnte, das verfolgt wurde. Die Aussichtspunkte auf dem Alcantara konnte den norwegischen Namen sehen Rena am Heck und dass das Schiff authentisch aussah.

Ein Boot wurde von Alcantara als es etwa 1.000 Yards (910 m) achteraus war, um die Schiffsdaten zu überprüfen, als die Reise der Rena war der Admiralität gemeldet worden. Wardle signalisierte die Anden der Entwicklungen und Young antwortete mit "Dies ist das verdächtige Schiff". Als die Nachricht gelesen wurde, wurde eine Waffe am Heck der "Rena" wurde entlarvt und Klappen fielen an den Seiten herunter und enthüllten weitere Waffen. Die Greif eröffnete das Feuer, traf das Boot mit der Entermannschaft und wurde beschädigt Alcantaras telemotorische Ruderanlage, bevor das britische Schiff antworten konnte. Alcantaras Kanoniere eröffneten das Feuer und das Schiff schloss sich mit dem Raider, als es sich zu bewegen begann, und etwa fünfzehn Minuten lang tauschten die Schiffe das Feuer aus und Andenfing an zu feuern, als es ankam und Greif begann in Rauch zu verschwinden. Die deutschen Kanoniere stellten das Feuer ein und Boote voller Überlebender wurden gesehen, wie sie sich aus dem Rauch entfernten. Alcantara wurde schwer beschädigt und stellte auch das Feuer ein, anscheinend torpediert und auf den Hafen gesetzt Wardle befahl, das Schiff zu verlassen und um 11:00 Uhr war die Liste eingestellt Alcantara an seinen Balkenenden und sank mit 69 Besatzungsmitgliedern.

Hotham in der Komus, der nördlichste der Kreuzer von Scapa, hatte die Signale von Anden und segelte in Begleitung des Zerstörers nach Süden Münster und kam, als die Aktion endete, und begann mit den Rettungsarbeiten mit der Besatzung der Alcantara wie es sank. Die Anden ein U-Boot zwischen ihm und den Rettungsbooten gemeldet hatte und nicht schließen konnte und nach mehreren U-Boot-Alarmen, Komus und Anden näher an das Wrack des Greif und versenkte es mit Schüssen. Etwa 220 Mann der 360-köpfigen Besatzung wurden gerettet.

Nachwirkungen
Analyse

Vier britische Kriegsschiffe waren aufeinandergetroffen Greif, Alcantara und Greif war versenkt worden und Wardle wurde später dafür kritisiert, dass er zu nahe am Raider manövriert hatte, bevor er das Schiff richtig identifiziert hatte, was die Kanonen übertraf Alcantara. Der Fehler kostete Wardle sein Schiff und mehrere Verluste, aber er wurde mit dem Distinguished Service Order ausgezeichnet und erreichte schließlich den Rang eines Konteradmirals. Das schnelle Ende der Reise der Greif führte dazu, dass die deutsche Admiralität die Handelsüberfälle aussetzte und sich erneut auf den U-Boot-Krieg konzentrierte.


HMS Alcantara (links) und SMS Greif(rechts) Duell aus nächster Nähe

Gebaut als Guben, war sie ein 4.962 BRT Stahlrumpfschiff der Deutsch-Australischen Linie (DADG), Hamburg. Sie wurde 1915 zum Marinedienst bei der Kaiserlichen Werft Kiel umgebaut und als Greif am 23. Januar 1916. Sie lief am 27. Februar 1916 vom Elbhafen Cuxhaven unter dem Kommando des Fregattenkapitäns Rudolf Tietze (geb. 13. September 1874) aus. Die Royal Navy hatte davon erfahren Greifsegelt und wartete in der Nordsee.

Greif war als Norweger verkleidet Rena auf dem Weg nach Tønsberg, Norwegen, als er von dem 15.620 BRT bewaffneten Handelskreuzer abgefangen wurde Alcantara am Morgen des 29. Februar 1916. Alcantara auf 2000 Yards geschlossen und verlangsamt, um einen Bordkutter abzusenken, wenn Greif hisste die deutsche Kampfflagge, erhöhte die Geschwindigkeit und eröffnete das Feuer. Alcantara erwiderte das Feuer mit ihren sechs 6-Zoll-Geschützen (150 mm) und zwei 3-Pfündern. Die Reichweite betrug nie mehr als 3000 Yards.

Alcantara wurde von einem Torpedo mittschiffs an ihrer Backbordseite getroffen, und einer von Alcantaras Granaten explodierten die bereite Munition für Greifs nach der Waffe. Beide Schiffe verloren an Geschwindigkeit. GreifDie Besatzung verließ das Schiff 40 Minuten nach der Eröffnung des Feuers. Alcantara sank zuerst. Der leichte Kreuzer der C-Klasse Komus und M-Klasse Zerstörer Münster dann angekommen, um das stationäre zu versenken Greif[4] und retten 120 deutsche Überlebende. Schätzungsweise 187 Deutsche kamen zusammen mit 72 Briten ums Leben.

SS Alcantara war ein Ozeandampfer, der wenige Wochen vor Beginn des Ersten Weltkriegs in Dienst gestellt, 1915 zu einem bewaffneten Handelskreuzer umgebaut und im Kampf mit dem deutschen bewaffneten Handelskreuzer SMS versenkt wurde Greif im Jahr 1916.

Kreuzfahrtschiff
Harland und Wolff in Govan gebaut Alcantara für die Royal Mail Steam Packet Company. Sie war eines der späteren Mitglieder von RMSPs "A-Reihe" von Linern, die mit RMS . begonnen hatte Aragon ins Leben gerufen im Jahr 1905. Wie alle letzten vier Schiffe der "A-Serie" Alcantara hatte drei schrauben. Ein Paar Vierzylinder-Dreifachexpansions-Dampfmaschinen trieben ihre Backbord- und Steuerbordschrauben an, und eine Parsons-Niederdruckdampfturbine trieb ihre mittlere Schraube an.

Alcantara wurde am 30. Oktober 1913 vom Stapel gelassen und machte im Juni 1914 ihre Jungfernfahrt auf der RMSP-Route von Southampton nach Rio de Janeiro, Montevideo und Buenos Aires.

Technisch gesehen könnte jedes Schiff, das Royal Mail trägt, das Präfix verwenden Effektivwert (Royal Mail Ship) in der Praxis dieses Präfix, anstatt SS oder FRAU, wurde immer für RMSP (und später RML) Schiffe verwendet.

HMS Alcantara
Im April 1915 beschlagnahmte die Admiralität Alcantara und ihre "A-Serie" Schwestern Avon, Arlanza und Anden bewaffnete Handelskreuzer sein. Sie war mit sechs 6 Zoll (150 mm) Kanonen, Flakgeschützen und Wasserbomben bewaffnet. Am 17. April in Liverpool wurde sie als HMS . in das 10. Kreuzergeschwader der Royal Navy in Dienst gestellt Alcantara. Arlanza und Anden wurden auch in das 10. Kreuzergeschwader eingeteilt, das sich der Nordpatrouille anschloss, die Teil der alliierten Seeblockade des Ersten Weltkriegs durch die Mittelmächte war. Das Geschwader patrouillierte etwa 200.000 Quadratmeilen (520.000 km2) der Nordsee, des Norwegischen Meeres und des Arktischen Ozeans, um den deutschen Zugang zum oder vom Nordatlantik zu verhindern.

Deutsche U-Boot-Angriffe auf Schiffe, die von und nach Archangelsk fuhren, ließen den Verdacht aufkommen, dass die Kaiserliche Deutsche Marine irgendwo in der Arktis einen U-Boot-Stützpunkt errichtet hatte. Im Sommer 1915 Alcantara wurde zur Untersuchung auf die Insel Jan Mayen geschickt. Sie traf am 3. Juli ein und schickte einen Landungstrupp an Land. Sie fand keine Hinweise auf feindliche Aktivitäten, nur die Überreste der 1882 erbauten österreichisch-ungarischen Nordpolexpeditionsbasis und drei Polarfuchsbabys, die für kurze Zeit als Haustiere an Bord genommen wurden.


Marine-/Maritime-Geschichte 17. Juni - Heute in der Marine-Geschichte - Marine- / Maritime-Ereignisse in der Geschichte

Heute in der Marinegeschichte - Marine / Maritime Ereignisse in der Geschichte
4. April 1809 – Start von HMS Hilfe, ein Transportschiff der Royal Navy in Kings Lynn.
Sie war das Namensschiff einer sechsschiffigen Klasse von speziell gebauten Lagerschiffen, die einzigen Schiffe, die während der Napoleonischen Kriege als solche gebaut wurden.


HMS Hilfe
war ein Transportschiff der Royal Navy, das 1809 in Kings Lynn vom Stapel lief. Sie war das Namensschiff einer sechsschiffigen Klasse von speziell gebauten Lagerschiffen, die einzigen Schiffe, die während der Napoleonischen Kriege als solche gebaut wurden.

Sie wurde 1808 bestellt und von Herrn Thomas Brindley in King's Lynn, Norfolk, gebaut.

Sie wurde zwischen Dezember 1816 und März 1817 in Sheerness zu einem Vermessungsschiff umgebaut. Commander William Henry Smyth beauftragte sie im Januar 1817.

Am 14. September 1817 war sie unter Smyths Kommando zusammen mit HMS . in Lebida (Leptis Magna). Weymouth. Dort luden sie Säulen, Murmeln und andere Antiquitäten ein, um sie nach England zurückzubringen.

Hilfe umbenannt HMS Abenteuer im Jahr 1821.

Als HMS Abenteuer das Schiff wurde fünf Jahre lang zwischen 1826 und 1830 in Patagonien unter dem Kommando von Kapitän Phillip King eingesetzt. Das Schiff wurde von HMS . begleitet Beagle, ein etwas kleineres Schiff (90,3 ft Länge), das auf seiner ersten von drei großen Reisen war. Abenteuer wurde in Plymouth von der Admiralität am 19. Mai 1853 für 750 £ verkauft.



Ein Blick von der Anhöhe in der Nähe der Siedlung Godhavn über den Hafen. HMS Phoenix (1832), eine umgebaute Schraubenschaluppe, und die Lagerschiff HMS Diligence (1814) sind in der Bucht verankert. Die beiden Schiffe mit dem Lagerschiff HMS Talbot, einer umgebauten Sechsten Rate, kamen am 18. Kanadischer Archipel. Das Foto zeigt den abgesenkten Schornstein von Phoenix und hängende Kleider in der Takelage von Diligence. Beide Schiffe sind mit Bug und Heck verankert.


Ein Blick nach Nordwesten über den Hafen vom Vorland vor der Siedlung Godhavn. HMS Phoenix (1832), eine umgebaute Schraubschaluppe, liegt im Vordergrund vor Anker, mit dem Lagerschiff HMS Diligence (1814) im Hintergrund. Beide Schiffe mit der HMS Talbot (1824) ankerten am 18. Belcher im kanadischen Archipel. Die drei Schiffe legten am 5. Juli um 16.30 Uhr ab und Diligence in Ballast kehrte nach England zurück.


Die Hilfe Klasse der Royal Navy-Schiffe waren die einzigen speziell gebauten Hilfsschiffe, die während der Napoleonischen Kriege für die Marine gebaut wurden. Die Schiffe wurden 1808 von den Surveyors of the Navy sowohl für den Transport als auch für die Lagerung entworfen.

Lager der Aid-Klasse – Wikipedia

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4. April 1810 - HMS Kuckuck Brig (4), Lt. Sam. Nisbett, zerstört auf Haaks, vor Texel.


HMS
Kuckuck war eine Royal Navy Kuckuck-Klasse Schoner Sie besteht aus vier 12-Pfünder-Karronaden und einer Besatzung von 20. Sie wurde von James Lovewell in Great Yarmouth gebaut und 1806 vom Stapel gelassen. Wie viele ihrer Klasse und die verwandten Ballahoo-Klasse Schonern erlag sie relativ früh in ihrer Karriere den Gefahren der See.

Service
Sie wurde im Mai 1806 unter Leutnant Silas Hiscutt Paddon für den Ärmelkanal und die Nordsee in Dienst gestellt.

Am 26. Dezember 1807, Kuckuck war in Gesellschaft der Fregatte Aigle, Trotz und Gibraltar Wenn Aigle gefangen genommen Othello.

Im März 1808 Kuckuck war Teil eines Geschwaders vor Lorient. Sie war ungefähr auf halbem Weg zwischen der Insel Groix und den Glénan-Inseln, als sie im Südosten feindliche Schiffe sichtete. Sie hat dies dem Geschwader signalisiert und Aigle und die 74-Kanonen drittklassig Impetueux segelte, um abzufangen. Aigle tauschte Feuer mit einer, die auf Groix unter dem Schutz französischer Batterien dort auf Grund lief. Aigle erlitt 22 Verwundete, darunter ihr Kapitän, der schwer verwundet wurde, und sieben Männer, die dann aus dem Dienst entlassen wurden. Die Briten beobachteten, wie sieben Särge von der französischen Fregatte zu einer Kirche auf einem nahe gelegenen Hügel getragen wurden. Die Briten glaubten, dass das Schiff, das an Land lief, das Seine und dass derjenige, der entkam, der . war Italienne.

Kuckuck war in Gesellschaft mit Aigle und Donegal Wenn Donegal gefangen die französische chasse maree Jeune Adele am 22. Mai 1808.

Kuckuck begleitete den erfolglosen Walcheren-Feldzug im Juli–August 1809 zusammen mit ihren Halbschwester-Schonern Sardelle und Porgey.

Schicksal
Kuckuck wurde am 4. April 1810 auf den Haak Sands vor Texel bei Callantsoog zerstört. Sie hatte den Befehl gehabt, alle ausländischen Schiffe zu fangen, die in der Herings- oder anderen Fischerei eingesetzt wurden.

Sie zerstörte um 23 Uhr und um 1 Uhr morgens war sie überflutet und ihre Crew war gezwungen, die Takelage zu übernehmen. Zwei Personen an Kuckuck starb an Exposition. Einer der beiden Todesopfer war Paddons fünfjähriger Sohn, der andere ein Matrose. Während des Untergangs brach ein herabfallender Holm Paddon das rechte Schulterblatt und zwei seiner Rippen, Verletzungen, die ihn für den Rest seines Lebens quälen würden. Die Holländer retteten die überlebende Besatzung, die sich den Truppen aus Amsterdam ergab.

Ein späteres Kriegsgericht ermahnte Paddon, weil er sich zu sehr auf Joseph Delaby, den Piloten, verlassen hatte, der inzwischen desertiert war.


Maßstab: 1:48. Ein Plan, der den Karosserieplan mit Heckbordumriss, bloßen Linien mit Innenborddetail und Längshalbbreite von 'Haddock' (1805), einem Vier- bis Sechs-Kanonen-Schoner, wie er im Oktober 1805 abgehoben und bei ihrer Überholung modifiziert wurde, zeigt. Dieser Plan wurde für die folgenden verwendet Kuckucksklasse von Kanonenschonern (1805), bestehend aus 'Elster' (1806), 'Jackdaw' (1806), 'Kuckuck' (1806), 'Wagtail' (1806), 'Woodcock' (1806), 'Wigeon' (1806), 'Sealark' (1806), 'Turm' (1806), 'Landrail' (1806), 'Taube' (1806), 'Kranich' (1806), 'Wachtel' (1806)


Die Kuckuck Klasse war eine Klasse von zwölf 4-Kanonen-Schonern der Royal Navy, die während des Napoleonischen Krieges im Auftrag in englischen Werften gebaut wurden. Sie folgten dem Design der Bermuda-entworfen und gebaut Ballahoo-Klassenschoner, und insbesondere der von Schellfisch. Die Admiralität bestellte alle zwölf Schiffe am 11. Dezember 1805. Eine Reihe verschiedener Erbauer in verschiedenen Werften bauten sie, die alle im Jahr 1806 vom Stapel liefen.

Betriebslebensdauer
Neun der zwölf Schiffe gingen während des Krieges verloren oder wurden entsorgt, die Überlebenden wurden 1816 verkauft. Die feindlichen Truppen nahmen vier mit, von denen die Briten zwei zurückerobern konnten. Sieben wurden zerstört oder gingen unter mit einem Verlust von insgesamt etwa 22 Besatzungsmitgliedern.

William James schrieb vernichtend über die Kuckuck- und Ballahoo-Klassenschoner, die auf die hohe Verlustrate hinweisen, vor allem auf Abriss oder Untergang, aber auch auf feindliche Aktionen. Er berichtet, dass sie "ausgesandt wurden, um die Kriegsschiffe und Handelsschiffe des Feindes zu "erobern, zu verbrennen und zu zerstören". Die Aufzeichnungen legen nahe, dass dies anscheinend niemandem gelungen ist. In den einzigen zwei (wohl drei) Fällen, in denen sie feindliche Schiffe angriffen, war die feindliche Streitmacht in jedem Fall viel stärker und die Kuckuck-Klasse Schiffe waren überfordert.



Maßstab: 1:48. Ein Plan mit Oberdeck, Laderaum und Plattformen für "Haddock" (1805), einen Vier- bis Sechs-Kanonen-Schoner, wie er im Oktober 1805 in Portsmouth eingebaut wurde. Dieser Plan wurde für die nachfolgende Cuckoo-Klasse von Kanonenschonern (1805) verwendet, bestehend aus von 'Elster' (1806), 'Dohle' (1806), 'Kuckuck' (1806), 'Wagtail' (1806), 'Woodcock' (1806), 'Pfeifente' (1806), 'Sealark' (1806), 'Turm' (1806), 'Landrail' (1806), 'Taube' (1806), 'Kranich' (1806), 'Wachtel' (1806). Initialisiert von Nicholas Diddams [Master Shipwright, Portsmouth Portsmouth, 1803-1823]


Maßstab: 1:48. Ein Plan mit der Liste der Kanteln mit einem mittschiffsabschnitt für 'Schellfisch' (1805), ein Schoner mit vier bis sechs Kanonen. Dem Plan ist auch ein Brief vom 27. Dezember 1805 von Portsmouth Dockyard beigefügt. Der Brief an das Navy Board bezieht sich darauf, wie der Schoner gesichert wurde. Unterzeichnet von Nicholas Diddams [Master Shipwright, Portsmouth Dockyard, 1803-1823], Henry Canham [Assistent von Master Shipwright, 1801–1813] und John Haynes [Assistent von Master Shipwright, 1801–1804?]

HMS Kuckuck (1806) – Wikipedia

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4. April 1814 – Start von HMS Rage, ein Hekla-Klasse Bombenschiff der britischen Royal Navy.


Bild, das die . darstellt Hekla zusammen mit Rage, von Arthur Parsey, 1823

Militärdienst
Das Schiff wurde am 5. Juni 1813 von der Werft von Mrs Mary Ross in Rochester, Kent, bestellt, im September auf Kiel gelegt und am 4. April 1814 vom Stapel gelassen.

Rage sah seinen Dienst bei der Bombardierung von Algier am 27. August 1816 unter dem Kommando von Constantine Richard Moorsom.

Arktische Erkundung
Zwischen November 1820 und April 1821, Rage wurde zu einem arktischen Erkundungsschiff umgebaut und als Schaluppe neu bewertet. Commander William Edward Parry beauftragte sie im Dezember 1820 und Rage machte dann zwei Reisen in die Arktis, beide in Begleitung ihres Schwesterschiffs, Hekla.

Ihre erste Arktisreise im Jahr 1821 war Parrys zweite auf der Suche nach der Nordwestpassage. Der am weitesten entfernte Punkt dieser Reise, die ewig zugefrorene Meerenge zwischen Foxe Basin und dem Golf von Boothia, wurde nach den beiden Schiffen benannt: Fury und Hecla Strait.

Auf ihrer zweiten Arktisreise Rage wurde von Henry Parkyns Hoppner kommandiert, während Parry, der das Kommando über die Expedition hatte, nach Hekla. Diese Reise war katastrophal für Rage. Sie wurde während der Überwinterung durch Eis beschädigt und am 25. August 1825 am sogenannten Fury Beach auf Somerset Island ausgesetzt. Ihre Vorräte wurden an den Strand entladen und kamen später John Ross zu Hilfe, der auf seiner Expedition 1829 über Land zu dem verlassenen Cache reiste, als er sein Schiff weiter südlich im Golf von Boothia verlor.


Innenbordprofilplan (ZAZ5688)

Erbe
1956 wurde Kapitän T. C. Pullen, RCN, gesegelte HMCS Labrador auf einer Expedition durch die Nordwestpassage. Während dieser Reise Labrador zwei Anker im Admiralitätsmuster am Fury Beach auf Somerset Island geborgen. Die Anker wurden dort 1825 von den Besatzungen der Rage und Hekla, mit Geschäften, Booten und anderen nützlichen Gegenständen, wie Rage war in Eis gebettet und musste aufgegeben werden.

Die Anker waren 136 Jahre lang ein Wahrzeichen für Segler. Die Ausrüstung wurde dort gelassen, damit zukünftige Entdecker sie im Notfall verwenden können und weil kein Platz mehr war Hekla für die gesamte Ausrüstung. Der zurückgelassene Cache erwies sich für Seefahrer Jahre später tatsächlich als nützlich.


Ancres Fury. s von HMS Rage(1814).


HMS Rage (1814) Plakette.


Fury Beach – immer noch übersät mit Holz- und Metallmaterial.

Labrador transportierte die Artefakte nach Halifax, Nova Scotia, und sie wurden im Maritime Command Museum (1961) untergebracht. 1972, Rage's Anker wurden zur CCG Base Dartmouth, Nova Scotia, verlegt. 1981 wurden die Anker zum Canadian Coast Guard College in Sydney, Nova Scotia, entfernt. 1991 wurden die Reliquien für eine beliebte Ausstellung vorbereitet. Am 6. Mai 1998 wurden die Anker vom Canadian Forces Maritime Command (MARCOM) dem Collège Militaire Royal de Saint-Jean in Saint-Jean-sur-Richelieu, Quebec, gespendet. Derzeit werden die Anker an der nordöstlichen Ecke des Paradeplatzes ausgestellt und befinden sich in der Obhut des Musèe du Fort Saint-Jean.

Die Hekla Klasse war eine Klasse von Bombenschiffen der Royal Navy des frühen 19. Jahrhunderts. Sie waren für den Einsatz als Bomben- oder Mörserschiffe konzipiert und sehr schwer gebaut. Acht Schiffe wurden vom Stapel gelassen, alle wurden für den Einsatz als Erkundungs- oder Vermessungsschiffe umgebaut. Vier Schiffe dieser Klasse sind für ihre Rolle bei der Erforschung der Arktis und Antarktis bekannt.

  • HMS Vesuv
  • HMS Verwüstung
  • HMS Vulkan
  • HMS Beelzebub

Service
Rage und Hekla segelte mit William Edward Parry auf seinen Erkundungen auf der Suche nach der Nordwestpassage, mit Rage auf der zweiten zu Eis verloren. Meteor wurde umbenannt Leuchtfeuer und als Vermessungsschiff verwendet, während Ätna und Donner wurden beide als Vermessungsschiffe eingesetzt. Schwefel wurde auch als Vermessungsschiff verwendet, das einst von Edward Belcher kommandiert wurde, der später eine Expedition auf der Suche nach John Franklin befehligte (wenn auch nicht in Schwefel). Erebus war eines von zwei Schiffen, die von James Clark Ross während seiner Erforschung der Antarktis und von Franklin auf seiner unglücklichen Suche nach der Nordwestpassage kommandiert wurden. Der andere war der Vesuv-Klasse Bombenschiff Terror. Beide Schiffe gingen während dieser letzten Reise verloren.



Maßstab: 1:24. Plan, der den Teilschnitt durch die Achterseite des vorderen Bombenbetts für Fury (1814), ein Bombenschiffgebäude in Rochester von Mrs. Mary Ross, zeigt. Der Plan zeigt die Bolzen und Keile, die verwendet werden, um die Balken und die diagonalen Ufer zusammenzuhalten, sowie die Umrisse der Schrotgestelle. Initialisiert von Henry Peake [Surveyor of the Navy, 1806-1822], Joseph Tucker [Surveyor of the Navy, 1813-1831] und Robert Seppings [Surveyor of the Navy, 1813-1832]


Maßstab: 1:48. Plan mit Schnitt und Draufsicht des Granatenraums an Bord der Fury (1814), einem Bombenschiff. Der Plan zeigt die Lagerposition der Korpusse und Schalen im Raum und den Mechanismus zum Transportieren der Schalen

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4. April 1840 – Einführung von French Friedland, ein Ozean Klasse 118-Kanonen-Linienschiff der französischen Marine


Die Friedland war ein Ozean Klasse 118-Kanonen-Linienschiff der französischen Marine.


Start von Friedland, von Antoine Chazal.

Ihr Kiel wurde 1812 in Cherbourg auf Kiel gelegt Unflexibel. Während ihres Baus wurde sie umbenannt in Friedland, Herzog von Bordeaux während der Bourbon-Restauration, Friedland noch einmal kurz während der Hundert Tage und zurück zu Herzog von Bordeaux danach. Am 9. Oktober 1830, nach der Julirevolution, nahm sie ihren Namen an Friedland. Sie wurde schließlich am 4. März 1840 vom Stapel gelassen.

Sie wurde von 1852 bis 1853 außer Dienst gestellt, als sie ihren Dienst wieder aufnahm und im Krimkrieg diente. Im Jahr 1857 wurden Arbeiten unternommen, um sie zu einem Dampf- und Segelschiff umzubauen, aber der Umbau wurde im Februar 1858 abgebrochen und der Motor schließlich installiert Turenne .

Ab März 1865 wurde sie in Toulon als Kaserne verwendet, als Kolosse.


Die Friedland, ein französischer 3 Decker ersten Ranges, der in den Bosporus einfährt, begleitet von einem Zweidecker (rechts im Hintergrund) und mehreren anderen kleinen Schiffen, vor einer Küste mit einem Leuchtturm und einer ummauerten Festung, die Rumelihisarı sein könnte. In französischer Sprache bezeichnet: "Le Friedland, vaisseau de 1'er rang en panne a l'entree du Bosphore". Handkolorierte Lithographie Vom Künstler in der Platte signiert. Obwohl die Friedland 1812 auf Kiel gelegt wurde, wurde sie erst 1840 vom Stapel gelassen.


Die Friedland im Schlepptau eines Dampfers, nachdem sie in der Nähe von Konstantinopel auf Grund gelaufen war


Modell im Maßstab 1:48 des Ozean Klasse 120-Kanonen-Linienschiff Handel von Marseille, ausgestellt im Marinemuseum von Marseille und Halbrumpf eines 120-Kanonen-Linienschiffs, das im Marinemuseum von Brest ausgestellt ist.

Französisches Schiff Friedland (1840) – Wikipedia

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4. April 1848 – Start der HMS Aboukir, eine 90-Kanone Albion-Klasse zweitklassiges Linienschiff der Royal Navy


HMS Aboukir
war ein zweitklassiges 90-Kanonen-Linienschiff der Royal Navy, das 1848 vom Stapel lief. Die Marine rüstete es 1858 mit Schraubenantrieb aus und verkaufte es 1877. Ein Denkmal an der Küste von Southsea erinnert an den Ausbruch des Gelbfiebers zwischen 1873 und 1874 .



Das Schiff Ihrer Majestät Albion Eintritt in den Bosporus nach der Aktion vom 17. Oktober 1854.

Die Albion -Klasse Linienschiffe waren eine Klasse von zweistöckigen 90-Kanonen zweiter Klasse, die von Sir William Symonds für die Royal Navy entworfen wurden. Die ersten beiden wurden ursprünglich im März 1840 als 80-Kanonen-Schiffe der bestellt Vorhut Klasse, wurden aber drei Monate später auf ein neues Design von 90 Geschützen umbestellt. Drei weitere Schiffe dieser Bauart wurden im März 1840 bestellt, aber zwei davon (Prinzessin Royal und Hannibal) wurden 1847 zu neuen Designs umgeordnet.



Maßstab 1:48. Plan, der den Karosserieplan mit Rahmendetails und halber Heckbordkontur, steilen Linien und Längshalbbreite für eine vorgeschlagene neue Klasse von 90-Kanonen-Schiffen zeigt, später 'Albion' (1842), 'Aboukir' (1848), 'Exmouth ' (1854), 'Princess Royal' (storniert 1847), 'Hannibal' (storniert 1847), 'Algiers' (storniert 1847), alle 90-Kanonen Second Rate, Zweidecker. Der Plan zeigt Änderungen in roter Tinte aus dem Jahr 1840. Unterzeichnet von William Symonds [Surveyor of the Navy, 1832-1848]


Maßstab: 1:48. Ein Plan, der die Halbheckhöhe, die Heckviertelhöhe und die Heckviertellängshalbbreite zeigt, die die Anordnung des Hecks für 'Aboukir' (1848), eine 90-Kanonen zweiter Rate, Zweidecker und 'Exmouth' zeigt (1854), vor der Umwandlung in Schraube und 'Princess Royal' (aufgehoben 1847), 'Algiers' (aufgehoben 1847) und 'Hannibal' (aufgehoben 1847) vor der Stornierung, alle 90-Kanonen-Zweitsätze


Maßstab: 1:48. Ein Plan mit dem Innenbordprofil (veranschaulichen die in den Rahmen eingelassenen Verlängerungsplatten) für 'Aboukir' (1848), eine 90-Kanonen Second Rate, Zweidecker und 'Exmouth' (1854), vor dem Umbau auf Schraube und 'Princess Royal ' (storniert 1847), 'Algiers' (storniert 1847) und 'Hannibal' (storniert 1847) vor der Stornierung, alle 90-gun Second Rates

Linienschiff der Albion-Klasse (1842) – Wikipedia

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4. April 1878 – Start der HMS Komus, eine Korvette (umklassifiziert 1888 als Kreuzer der dritten Klasse) der Royal Navy.
Sie war das Namensschiff ihrer Klasse. Das Schiff wurde im April 1878 vom Stapel gelassen und von den Herren J. Elder & Co. aus Glasgow gebaut


HMS Komus
war eine Korvette (1888 als Kreuzer der dritten Klasse umklassifiziert) der Royal Navy. Sie war das Namensschiff ihrer Klasse. Das Schiff wurde im April 1878 vom Stapel gelassen und von den Herren J. Elder & Co. aus Glasgow zu einem Preis von 123.000 Yen gebaut.

Komus und ihre Klassenkameraden wurden während einer Übergangszeit zur Marine gebaut. Segel wich Dampf, Holzrümpfe Metall und Mündungsgewehre mit glattem Lauf den Marinegewehren. Komus zeigt diesen Übergang, dass sie von beiden Segeln und einer Kolbendampfmaschine angetrieben wurde, ihr Rumpf war aus Eisen und Stahl, aber mit Holz und Kupfer ummantelt, und einige ihrer Vorderladergeschütze wurden durch gezogene Hinterlader ersetzt.

Komus war etwa zwei Jahrzehnte lang aktiv, ging aber in dieser Zeit bis an die Enden des Imperiums, von den Britischen Inseln über die Karibik und Nova Scotia bis nach Südwestafrika in der westlichen Hemisphäre und im Osten vom südlichen Indischen Ozean bis zum Nordwestpazifik , und vom Bahnhof China bis zur Magellanstraße.

Entwurf
Hauptartikel: Comus-Klasse Korvette § Design
Komus war eine einschraubenige Korvette (später als Kreuzer der dritten Klasse klassifiziert), die für den Fernkreuzfahrtdienst für das britische Empire entwickelt wurde. Sie wurde mit Eisenrahmen und Stahlblechen gebaut, mit Holz ummantelt und verkupfert. Der Rumpf war bis auf eine 1,5 Zoll (38 mm) Panzerung über den Maschinenräumen ungeschützt.[3] mit etwas zusätzlichem Schutz durch die Kohlebunker, die die Maschinenräume und Magazine flankieren.

Komus hatte ein Schiffsrigg mit Sqaresails an allen drei Masten.[5] Sie und ihre Klasse gehörten zu den letzten Segelkorvetten. Das Schiff war auch mit einer Dampfmaschine ausgestattet, die eine einzelne Schraube mit 2.590 PS antreibt[6], um den Widerstand zu reduzieren, dieser Propeller konnte in einen Schlitz im Kiel gehoben werden, wenn das Schiff unter Segel war.

Das Schiff trug zunächst zwei 7-Zoll-Vorderladergewehre, vier Hinterlader-6-Zoll-80-Pfünder-Geschütze und acht 64-Pdr-Vorderladergewehre, aber die Hinterlader erwiesen sich als unbefriedigend und wurden im Rest der Klasse durch mehr 64 . ersetzt -Pfünder.

Karriere
1879–1884 Indischer und Pazifischer Ozean

Komus wurde in Sheerness seetüchtig gemacht und am 23. Oktober 1879 für den Dienst auf der China Station unter Kapitän James East und First Lieutenant (später Konteradmiral) George Neville in Dienst gestellt. Im November desselben Jahres absolvierte sie noch ihre Prüfungen. Das Schiff segelte dann nach China, bekam aber zunächst einen "besonderen Dienst" zugewiesen, eine Suche nach Knowlsey Hall, einem eisernen Segelschiff, von dem seit ihrer Abfahrt aus Liverpool im Mai 1879 nichts mehr zu hören war. Komus suchte die Crozet-Inseln und andere Inseln im südlichen Indischen Ozean. Im Jahr 1880 Komus an die Crozets zurückgekehrt, um auf Possession Island einen Vorrat an Proviant für schiffbrüchige Seeleute zu deponieren. Die Volkszählung von 1881, die britische Schiffe auf See umfasste, führte Chinesen zu ihrer Besatzung. 1881-82 lag das Schiff auf den Pellew Islands vor der Nordküste Australiens.

Später im Jahr 1882 Komus überquerte den Pazifischen Ozean nach San Francisco und umgerüstet, um den Marquis of Lorne, Generalgouverneur von Kanada, und seine Gemahlin, Prinzessin Louise, Tochter von Königin Victoria, nach British Columbia zu bringen. Eine anonyme Notiz drohte dem Schiff mit Zerstörung, als das Paar an Bord ging, aber eine Durchsuchung ergab nichts, und der US-Einnahmekutter Richard Rush Eskortierte die Korvette aus dem Hafen. Komus lieferte das Paar im September nach Esquimalt Harbour in Victoria, British Columbia. Der nächste Monat Komus leistete vor Vancouver Island Hilfe für zwei amerikanische Schiffe in Seenot, für die Captain East vom Präsidenten der Vereinigten Staaten eine Goldmedaille verliehen wurde. Komus Im Dezember kehrten der Generalgouverneur und die Prinzessin nach San Francisco zurück.

Im Jahr 1884 Komus nach Hause gesegelt. Bei der Ankunft im Jahr 1885 wurde die Korvette aufgerüstet und teilweise wieder aufgebaut. Die 7-Zoll-Geschütze und die 64-Pfünder an den Ecken wurden entfernt, letztere wurden durch 6-Zoll-Hinterlader auf neuen Sponsons ersetzt. Ein einzelner Kommandoturm ersetzte das alte Paar.

1886–1891 Nordamerikanische und Westindische Station
Nach dem Umbau Komus am 6. April 1886 für den Dienst auf der North American and West Indies Station wieder in Dienst gestellt. Im Jahr 1889 transportierte das Schiff Wissenschaftler, um die totale Sonnenfinsternis vor Westafrika zu beobachten, und der Astronom Stephen Joseph Perry starb an Bord des Schiffes an einer Ruhr, die sich an Land zugezogen hatte.

1895–1898 Rückkehr in den Pazifik
1891 kehrte sie nach Großbritannien zurück und wurde erneut umgerüstet und aufgerüstet. Am 1. Oktober 1895 wurde sie im Pazifik wieder in Dienst gestellt und berichtete Ende des Jahres über den Bau von Leuchttürmen durch Chile in der Magellanstraße. Sie grüßte Alcatraz bei der Ankunft in San Francisco am 5. Oktober 1896, während sie unter dem Kommando von Captain H. H. Dyke stand. Im Jahr 1897 Komus retteten im Juli schiffbrüchige Seeleute vor Acapulco, legten im September Honolulu auf Hawaii an und besuchten im November Pitcairn Island im Südpazifik. Das Schiff kehrte dann nach Hause zurück, um in Reserve gestellt zu werden.

1898–1900 Rückkehr zur North American and West Indies Station
Später im Jahr 1898 wurde das Schiff der Station Nordamerika und Westindien zugeteilt. Komus engagierte sich im Fischereischutz und war 1899 in Halifax, Nova Scotia, und Anfang 1900 auf den Westindischen Inseln in der Nähe von Trinidad unter dem Kommando von Kapitän George Augustus Giffard. Ende Februar 1900 wurde ihr befohlen, nach Großbritannien zurückzukehren, wo ihre Offiziere und Besatzungsmitglieder der HMS übergeben wurden Charybdis, die an die Stelle der Komus auf der North America and West Indies Station.

1900–1904 Ruhestand und Verschrottung
Komus im selben Jahr ausgezahlt und wurde 1902 geschlagen. Das Schiff wurde am 17. Mai 1904 für ₤3625 verkauft und in Barrow von den Herren Thos W Ward aufgebrochen.



HMS Curacoa in Sydney ca. 1890

Die Komus Klasse war eine Klasse von Dampfkorvetten der Royal Navy, die 1888 als Kreuzer der dritten Klasse neu klassifiziert wurden. Alle wurden zwischen 1878 und 1881 gebaut. Die Klasse veranschaulicht den Übergangscharakter der späten viktorianischen Marine. In Design, Materialien, Bewaffnung und Antrieb ähneln die Klassenmitglieder ihren hölzernen Segelvorfahren, vermischten sich jedoch mit den Merkmalen der folgenden mastlosen Ganzmetalldampfkreuzer.

Trotz ihrer Qualitäten hatten sie relativ kurze Aufträge, da sie durch die "Kriegsschiffflut", die nach dem Naval Defense Act von 1889 gebaut wurden, bald überflüssig wurden

Zweck
Großbritannien hatte ein weltweites Imperium, das auf dem Seehandel gegründet und getragen wurde. Um diesen Handel zu schützen und sein Imperium zu überwachen, baute Großbritannien viele kleine und mittelgroße Kreuzer, wobei letztere normalerweise mit Geschützen bis zu 15 cm Kaliber bewaffnet waren. Sie waren für lange Zeit auf See ausgelegt und wurden daher mit Segeln ausgestattet. Die Neun Komus-Klasse Korvetten und ihre späteren Derivate – die beiden Calypso-Klasse Korvetten – waren Schiffe dieses Typs.

Entwurf
Die Planung für sechs Korvetten mit Metallhülle begann 1876. Diese Schiffe, die zum Komus-Klasse Korvetten, wurden von Nathaniel Barnaby entworfen. Unter den letzten Segelkorvetten der Royal Navy ergänzten sie ein umfangreiches Segelrigg mit leistungsstarken Motoren. Im Gegensatz zu ihren französischen Rivalen, die schnelle Dampfer bauten und weder eine große Reichweite noch ein volles Rigg benötigten, verlangte die Royal Navy von ihren Kreuzern, dass sie in der Lage sind, lange Fahrten abseits von Bekohlungsstationen zu unternehmen. Ihre Schiffe hatten daher einen breiten Rumpf, um ihre Segel zu handhaben, was sie unter Dampf langsamer machte als ihre französischen Gegenstücke.

Die britischen Schiffe ähnelten in Aussehen und Anordnung den älteren kleinen Kreuzern mit Holz- und Verbundhüllen, die sie ersetzen sollten, wenn auch größer und stärker bewaffnet. Die Schiffe gehörten zu den ersten kleineren Kreuzern, die einen Metallrumpf erhielten, mit Spanten aus Eisen oder Stahl. Der Vorderfuß war ein aus Messing geschmiedeter Widder, ein damals en vogue. Wie bei älteren Holzschiffen hatten ihre Rümpfe eine Kupferummantelung über dem Holz unter der Wasserlinie, aber dieses Holz diente nur dazu, den Eisenrumpf von der Kupferummantelung zu trennen, um elektrolytische Korrosion zu verhindern. Das Holz erstreckte sich bis zum Oberdeck in zwei Lagen vom Kiel bis 3 ft (0,9 m) über der Wasserlinie und eine Lage darüber.

In einem frühen Fall, in dem ein einzelner Baumeister die Verantwortung für den Bau einer ganzen Klasse übernahm, wurden alle Aufträge für diese ersten sechs Schiffe an die John Elder & Company in Govan on the Clyde vergeben. Sie waren alle mit 3-Zylinder-Verbundmotoren ausgestattet, wobei ein Hochdruckzylinder mit 46 Zoll Durchmesser von zwei Niederdruckzylindern mit 64 Zoll Durchmesser flankiert wurde.

Zwei bis drei Jahre später befahl die Admiralität, drei weitere Schiffe nach dem gleichen Design zu bauen. Der Bau dieser wurde an die Royal Dockyards in Chatham und Portsmouth vergeben. Diese zweite Gruppe unterschied sich dadurch, dass sie anstelle des Schiffsriggs der ersten sechs Schiffe ein Bark-Rigg trug. Die Verbundmotoren in der neuen Charge waren 4-Zylinder-Motoren mit zwei Hochdruckzylindern mit 36 ​​Zoll Durchmesser und zwei Niederdruckzylindern mit 64 Zoll Durchmesser.


Komus wenn gebaut, zeigt Schiffsrig


Diagramme der Komus Klasse

In dem Komus Klasse war der Bug über der Wasserlinie im Gegensatz zu Holzsegelschiffen fast gerade. Die Korvetten hatten Heckgalerien, ähnlich wie bei älteren Fregatten, aber die Ports waren falsch, und es gab keine Viertelgalerien. Boote wurden sowohl mittschiffs als auch am Heck getragen. Die Schiffe flogen eine Bark oder ein Schiffsrigg von Segel auf drei Masten, einschließlich Stollensegel an Vor- und Großmasten. Die Masten wurden von Wanten gehalten, die an Kettenplatten verankert waren, die an der Innenseite des Dollbords befestigt waren, und nicht wie bei hölzernen Segelschiffen außen. Ihre Segelausrüstung ermöglichte es ihnen, in Gebieten zu dienen, in denen Kohlenstationen selten waren, und sich auf ihre Segel als Antrieb zu verlassen.

Die Schiffe hatten zwei komplette Decks, Ober- und Unterdeck, mit Teildecks an Vorschiff und Poop. Das Vorschiff wurde für die Köpfe und Arbeitsraum für die Kabel verwendet. Das Poopdeck enthielt Kabinen für den Kapitän, den Oberleutnant und den nautischen Offizier, wobei das Doppelrad unter seinem vorderen Ende geschützt war. Dazwischen lag das offene Achterdeck, auf dem sich die Batterie befand. Unter dem Unterdeck befanden sich Räume für Wasser, Proviant, Kohle und Magazine für Granaten und Pulver. Mittschiffs befanden sich die Maschinen- und Kesselräume. Diese wurden von einem gepanzerten Deck bedeckt, das 1,5 Zoll (38 mm) dick und etwa 100 Fuß (30 m) lang war. Diese Panzerung befand sich etwa 90 cm unter dem Unterdeck, und der Zwischenraum konnte für zusätzliche Kohlebunker genutzt werden. Die Maschinenräume wurden von Kohlebunkern flankiert, die den Maschinen und Magazinen einen gewissen seitlichen Schutz boten. Das untere Deck diente wie üblich als Liegeplatz für die Offiziere der Schiffskompanie achtern, die Unteroffiziere und Unteroffiziere vorn sowie die Schiffsnoten mittschiffs. Die über Deck ragenden Spitzen der Kohlebunker dienten als Sitzgelegenheiten an den Messetischen. Die Wohnräume waren gut belüftet und eine Verbesserung gegenüber früheren Schiffen.

Bei den Klassenmitgliedern gab es einige Verfeinerungen im Design, und insbesondere die Bewaffnung änderte sich im Laufe ihrer Karriere.1881 wurde von Barnaby eine vergrößerte Version des Entwurfs entworfen, wobei der Rumpf um weitere 10 Fuß verlängert wurde. Zwei Schiffe wurden nach diesem späteren Entwurf bestellt, der zum Calypso Klasse. Die Comuses und Kalypsos wurden manchmal als "C-Klasse" der Korvetten bezeichnet, ein informeller Begriff und keine offizielle Bezeichnung.

Rüstung
Komus war mit zwei 7-Zoll-Vorderladergewehren, acht 64-Pfünder-Vorderladergewehren und vier Hinterlader-6-Zoll-80-Pfünder-Gewehren bewaffnet, aber die Hinterlader erwiesen sich als unbefriedigend. Der Rest der Klasse wurde mit vier weiteren 64-Pfündern anstelle der 6-Zoll-Verschlusslader ausgestattet, mit Ausnahme von Kanada und Cordelia, die alle Vorderlader gegen zehn der neuen 6-Zoll-Mk-II-Verschlussladepistolen tauschte. Außerdem wurden eine Auswahl an leichten Geschützen und Nordenfelt-Schnellfeuergeschützen sowie ein Paar Torpedowagen mitgeführt. Die großen Geschütze befanden sich in Schießscharten in den Schanzkleidern des Oberdecks. Dies war ein übliches (und in gewissem Maße ein Unterscheidungsmerkmal) von Dampfkorvetten, da die meisten Fregatten ihre Hauptbewaffnung ein Deck tiefer trugen. Die Details der Hauptbewaffnung variierten zwischen den Schiffen und während ihrer Karrieren, da alle nach ihren ersten Aufträgen aufgerüstet wurden.

Comus-Klasse Korvette – Wikipedia

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4. April 1918 - Die Aktion vom 4. April 1918 war eine Marineaktion, die während des Ersten Weltkriegs irgendwo im Atlantischen Ozean ausgetragen wurde.
Ein nicht identifiziertes U-Boot der Kaiserlichen Marine griff drei bewaffnete Transporte der US-Armee und -Marine an, konnte die amerikanischen Schiffe jedoch nicht beschädigen, bevor es versenkt wurde.

Die Aktion vom 4. April 1918 war eine Marineaktion, die während des Ersten Weltkriegs irgendwo im Atlantischen Ozean gekämpft wurde. Ein unbekannter Kaiserliche Marine U-Boot griff drei bewaffnete Transporte der US-Armee und -Marine an, konnte die amerikanischen Schiffe jedoch nicht beschädigen, bevor es versenkt wurde.

Handlung
Am 4. April 1918 wurden die bewaffneten Transporte Henry R. Mallory, Tenadores und Quecksilber dampften im Konvoi zurück in die Vereinigten Staaten, nachdem sie einen Truppentransport nach Frankreich abgeschlossen hatten. Um 11:45 Uhr tauchte ein deutsches U-Boot unbekannter Bezeichnung auf und feuerte Torpedos auf Mallory. Wachposten an Bord des Transporters entdeckten die Torpedos, sodass das Schiff ihnen erfolgreich ausweichen konnte.

Das U-Boot wurde von den anderen amerikanischen Transportern gesichtet, alle drei Schiffe eröffneten das Feuer mit ihren Hauptgeschützen und schienen das U-Boot beim Untertauchen zu treffen. Die Schiffe manövrierten dann in der Nähe und griffen in der Tiefe den letzten bekannten Standort der Deutschen an. Den drei amerikanischen Schiffen wurde zugeschrieben, das angreifende U-Boot versenkt zu haben. Der Konvoi erreichte die Vereinigten Staaten am oder um den 13. April 1918.


USS Henry R. Mallory (ID-1280) kommt mit Truppen aus Frankreich im Hafen von New York an.

USS Henry R. Mallory (ID-1280) war ein Transport für die United States Navy während des Ersten Weltkriegs. Sie wurde manchmal auch als bezeichnet USS H. R. Mallory oder als USS Mallory. Vor ihrem Marinedienst war sie USAT Henry R. Mallory als Transportschiff der US-Armee. Von ihrem Start im Jahr 1916 und nach ihrem Militärdienst im Ersten Weltkrieg war sie bekannt als SS Henry R. Mallory für die Mallory-Linien. Im Zweiten Weltkrieg von der Kriegsschifffahrtsverwaltung als Truppentransporter in Dienst gestellt, wurde sie vom deutschen U-Boot torpediert U-402 im Nordatlantik und sank mit dem Verlust von 272 Mann - mehr als die Hälfte der an Bord.


USS Henry R. Mallory im Hafen, c. 1919


USS Tenadores war ein Transportschiff der United States Navy im Ersten Weltkrieg. Vor dem Krieg war sie bekannt als SS Tenadores im Dienste der United Fruit Company. Vor ihrem Marinedienst diente sie als Transportfahrzeug der US-Armee unter dem Namen USAT Tenadores.


USS Quecksilber (ID-3012) war ein Transportschiff der United States Navy im Ersten Weltkrieg. Sie war früher der Norddeutsche Lloydliner SS Barbarossa 1897 von Blohm & Voss, Hamburg, Deutschland, gebaut und von der Norddeutschen Lloyd-Linie betrieben.[1]

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs wurde das Schiff von den Vereinigten Staaten interniert und, als dieses Land 1917 in den Konflikt eintrat, beschlagnahmt und zu einem Truppentransporter umgebaut. Nach der Stilllegung durch die US Navy wurde das Schiff dem Army Transport Service und dann dem US Shipping Board übergeben. Sie wurde im Februar 1924 zur Verschrottung verkauft.

Aktion vom 4. April 1918 – Wikipedia

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4. April 1936 - Start der USS Yorktown (CV-5), ein Flugzeugträger, der von 1937 in der United States Navy in Dienst gestellt wurde, bis er im Juni 1942 in der Schlacht von Midway versenkt wurde


USS Yorktown (Lebenslauf-5)
war ein Flugzeugträger, der von 1937 in der United States Navy in Dienst gestellt wurde, bis er im Juni 1942 in der Schlacht von Midway versenkt wurde. Sie wurde nach der Schlacht von Yorktown 1781 benannt und war das führende Schiff der Yorktown Klasse, die nach den Erfahrungen aus Operationen mit dem großen umgebauten Schlachtkreuzer entworfen wurde Lexington -Klasse und die kleinere speziell gebaute USS Ranger. Sie wurde am 6. Juni 1942 während der Schlacht um Midway vom japanischen U-Boot I-68 versenkt.


USS Yorktown im Juli 1937


Yorktown bereitet sich auf den Start von NAS San Diego vor (Juni 1940)

Die Yorktown Klasse war eine Klasse von drei Flugzeugträgern, die für die United States Navy gebaut und kurz vor dem Zweiten Weltkrieg fertiggestellt wurden. Sie folgten sofort Ranger, dem ersten US-Flugzeugträger, der als solcher gebaut wurde, und profitierte im Design von den Erfahrungen mit Ranger und das frühere Lexington Klasse, bei denen es sich um Umbauten in Träger von zwei Schlachtkreuzern handelte, die verschrottet werden sollten, um einem Rüstungsbeschränkungsvertrag zu entsprechen.

Diese Schiffe trugen die Hauptlast der frühen Aktionen im Pazifikkrieg, und zwei der drei gingen verloren: Yorktown, in der Schlacht von Midway versenkt, und Hornisse, versenkt in der Schlacht um die Santa-Cruz-Inseln.

Unternehmen, der einzige Überlebende der Klasse, war das meistdekorierte Schiff der US-Marine im Zweiten Weltkrieg. Nachdem Versuche, sie als Museumsschiff zu retten, gescheitert waren, wurde sie 1958 verschrottet.

Ein Vorläufer der modernen Waffenentwicklung, die Yorktown Klasse war das Ergebnis standardisierter Kriegsspielübungen mit Langley und das Newport Naval War College. Das Naval War College wurde zur einzigen Fundgrube für amerikanisches Marine-Know-how. Das Ergebnis war, dass Inseln auf den Trägern hervorgehoben wurden und die Geschwindigkeit selbst als sehr wichtig angesehen wurde. Der 27.000-Tonnen-Plan für die Yorktown Klasse war ein Rückfallplan von einem 23.000-Tonnen-Carrier, der die gewünschte Geschwindigkeit nicht erreichen konnte. Die Erkenntnis, dass größere Träger überlebensfähiger wären, war ein glücklicher Zufall. Nichtsdestotrotz haben die Kriegsspiele und das Naval War College die größere Flexibilität durch große Luftgruppen und die hohe Geschwindigkeit hervorgehoben. Diese wurden neben dem Torpedoschutz zu den Leitprinzipien in der YorktownKlasse gestaltet. Insbesondere die 23.000-Tonnen-Ausführung musste auf Schutzfunktionen verzichten und das führte zusammen mit der Grenze von 60 Flugzeugen zur Wahl der 20.000-Tonnen-Konstruktion. Alle Studien zeigten, dass die 27.000-Tonnen-Konstruktionen zu bevorzugen waren, aber alle vertraglichen Beschränkungen machten dies unmöglich. Später sollte festgestellt werden, dass die großen Fluggesellschaften nahezu eine Allwetter-Fähigkeit zum Starten von Flugzeugen boten. Die britische Royal Navy hatte in dieser Zeit mehrere Träger gebaut und die Probleme von Flush-Deck-Trägern wurden aufgedeckt. Insbesondere Admiral Marc Mitscher hatte auf einen solchen Träger gedrängt. Der US-Marineattaché in Großbritannien, J.C. Hunsacker, berichtete, dass HMS Wütend hatte Probleme, den Kesselrauch ohne richtige Schornsteine ​​abzuführen. Die Luftfahrtgemeinschaft forderte weiterhin Flush-Decked-Carrier. Angesichts zusätzlicher Probleme bei der Kontrolle von Fluggruppen würden alle amerikanischen Fluggesellschaften mit Inseln gebaut. BuAer hat auf jeden Fall alle Forderungen nach flächenbündigen Trägern zurückgezogen. Das Design von 1931 zeigt eine Insel und das Design für USS Ranger. Der Auftragnehmer erklärte, dass eine Waffenkontrolle ohne eine erhöhte Insel unmöglich sei.[5] Beide USS Ranger und USS Wespezeigten außerdem die Grenzen von Konstruktionen unter 20.000 Tonnen. USS Ranger erwies sich als unfähig, rauerem Wetter im Pazifik standzuhalten, während das Fehlen praktisch jeglicher Schutzvorrichtungen sie bald auf ein Schulschiff verbannte. USS Wespe's Mangel an Torpedoschutz trug zu ihrem Verlust im pazifischen Schauplatz bei. Die Marine hatte aus Operationen mit dem großen umgebauten Schlachtkreuzer gelernt Lexington-Klasse im Vergleich zu den kleineren zweckgebundenen Ranger dass große Fluggesellschaften in operativer Hinsicht flexibler und überlebensfähiger seien als kleinere. Als Ergebnis dieser Erfahrung baute die US Navy Yorktown und Unternehmen, in Auftrag gegeben 1937 bzw. 1938. Dies waren schnelle und vielseitige Träger, die über 80 Flugzeuge transportieren und betreiben konnten, fast so viele wie die viel größeren Lexington Klasse.

Mit der Hinzufügung der 14.700 Tonnen schweren USS Wespe, eine verkleinerte Version der Klasse, hat die US-Marine ihre volle 135.000-Tonnen-Grenze des Washingtoner Marinevertrags an Flugzeugträgertonnage ausgeschöpft. Die Aufgabe des Systems der Rüstungsbeschränkungsverträge im Jahr 1937 ermöglichte es den USA, mit dem Bau weiterer Träger zu beginnen, und der erste dieses neuen Trägerprogramms war Hornisse, ein weiterer der Klasse, in Dienst gestellt im Jahr 1941. Verbesserungen an der Yorktown Gestaltung und Freiheit von den Beschränkungen des Washingtoner Vertrags Essex-Klasse Flugzeugträger.

Die Yorktowns trugen ein selten benutztes Katapult auf dem Hangardeck. Dieses Katapult wurde später von US-Trägern eliminiert, da es im Betrieb relativ nutzlos war. Das Hangardeck-Katapult wurde entfernt von Unternehmen und Hornisse Ende Juni 1942.

Alle drei Schiffe der Yorktown Klasse wurden bei der Newport />Shipbuilding Company, Newport />, Virginia gebaut.

USS Yorktown (CV-5) – Wikipedia

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4. April 1939 – Start der USS Wespe (CV-7), ein Flugzeugträger der United States Navy, der 1940 in Dienst gestellt wurde und 1942 im Einsatz verloren ging


USS Wespe (Lebenslauf-7)
war ein Flugzeugträger der United States Navy, der 1940 in Dienst gestellt wurde und 1942 im Einsatz verlor. Sie war das achte Schiff namens USS Wespe, und das einzige Schiff einer Klasse, das gebaut wurde, um die verbleibende Tonnage zu verbrauchen, die den USA nach den damaligen Verträgen für Flugzeugträger erlaubt war. Als verkleinerte Version des Yorktown-Klasse Flugzeugträgerrumpf, Wespe war anfälliger als andere US-amerikanische Flugzeugträger, die zu Beginn der Feindseligkeiten zur Verfügung standen. Wespe wurde zunächst im Atlantikfeldzug eingesetzt, wo die Seestreitkräfte der Achsenmächte als weniger fähig angesehen wurden, entscheidenden Schaden anzurichten. Nachdem er 1941 die Besetzung Islands unterstützt hatte, Wespe trat der britischen Heimatflotte im April 1942 bei und überführte zweimal britische Jagdflugzeuge nach Malta.

Wespe wurde dann im Juni 1942 in den Pazifik verlegt, um die Verluste in den Schlachten von Coral Sea und Midway zu ersetzen. Nach der Unterstützung der Invasion von Guadalcanal, Wespe wurde von drei Torpedos eines japanischen U-Bootes getroffen I-19 am 15. September 1942. Die daraus resultierenden Schäden lösten mehrere Explosionen aus, zerstörten ihre Wasserleitungen und unterbrachen die Energie des Schiffes. Infolgedessen waren ihre Schadenskontrollteams nicht in der Lage, die daraus resultierenden Brände einzudämmen, die außer Kontrolle brannten. Sie wurde von der USS verlassen und versenkt Lansdownespäter am selben Abend. Ihr Wrack wurde Anfang 2019 gefunden.


Entwurf
Wespe war ein Produkt des Washingtoner Marinevertrags. Nach dem Bau der Träger Yorktown und Unternehmen, durften die USA noch 15.000 Tonnen lang (15.000 t) einen Träger bauen.


Wespe war der erste Träger, der mit einem Deckkantenaufzug ausgestattet war.

Die Marine versuchte, eine große Luftwaffe auf ein Schiff mit fast 25 % weniger Verdrängung als das Schiff zu quetschen Yorktown-Klasse. Um Gewicht und Platz zu sparen, Wespe wurde mit Antriebsmaschinen geringer Leistung gebaut (vergleiche Wespe75.000 PS (56.000 kW) starke Maschinen mit Yorktown120.000 PS (89.000 kW), Essex-Klasse 150.000 PS (110.000 kW) und die Die Unabhängigkeit-Klasse 100.000 PS (75.000 kW)).

Zusätzlich, Wespe wurde fast ohne Panzerung, mäßiger Geschwindigkeit und vor allem ohne Schutz vor Torpedos gestartet. Das Fehlen eines Seitenschutzes der Kessel und der internen Flugbenzinlager "verursachte sie zu einem glühenden Untergang". Dies waren inhärente Konstruktionsfehler, die beim Bau erkannt wurden, aber nicht innerhalb der zulässigen Tonnage behoben werden konnten. Diese Mängel, kombiniert mit einem relativen Mangel an Erfahrung in der Schadensbegrenzung in den frühen Tagen des Krieges, erwiesen sich als fatal.

Wespe war der erste Träger, der mit einem Deckkantenaufzug für Flugzeuge ausgestattet war. Das Höhenruder bestand aus einer Plattform für die Vorderräder des Flugzeugs und einem Ausleger für das Spornrad. Die beiden seitlichen Arme bewegten die Plattform im Halbkreis zwischen Flugdeck und Hangardeck auf und ab.


Wespe am 27. Dezember 1940


Spitfires und Wildcats an Bord Wespe am 19.04.1942.

USS Wasp (CV-7) – Wikipedia

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4. April 1941 - Deutscher Hilfskreuzer Thor versenkt den britischen bewaffneten Handelskreuzer HMS Voltaire in einem Engagement 1.200 Kilometer (650 sm) vor den Kapverdischen Inseln.


Die Aktion vom 4. April 1941 war eine Seeschlacht, die während der Atlantikkampagne des Zweiten Weltkriegs ausgetragen wurde. Ein deutscher Handelsräuber stieß auf einen britischen Hilfskreuzer und versenkte ihn nach einstündigem Gefecht mit schweren Verlusten.

Hintergrund
Die Kriegsmarine Hilfskreuzer Thor angriff Anfang 1941 im mittleren Atlantik. Auf dieser Kreuzfahrt griffen die Deutschen zwei weitere britische bewaffnete Handelskreuzer (HMS Alcantara und HMS Schloss Carnavon) in Oberflächenschlachten, aber sie endeten unentschlossen. Also wann Thor begegnete HMS Voltaire, ihre Besatzung war bereits kampferprobt und bestrebt, einen feindlichen Kämpfer zu versenken. Thor war 122 m (400 ft 3 in) lang und wog 9.200 lange Tonnen (9.300 t), sie war mit sechs 150 mm (5,9 in), zwei 37 mm (1,46 in) und vier 20 mm (0,79 in) Marinegeschützen entlang bewaffnet mit vier 533 mm (21,0 Zoll) Torpedorohren. Der Angreifer trug auch ein Arado Ar 196A-1 Wasserflugzeug zur Aufklärung und hatte eine Ergänzung von 349 Offizieren und Besatzungsmitgliedern.

HMS Voltaire war größer als der Raider und verdrängte 13.245 Tonnen lang (13.458 t), aber mit einer kleineren Besatzung von 269 Männern und Offizieren. Sie hatte acht 152 mm (6,0 Zoll) und zwei 76 mm (2,99 Zoll) Marinegeschütze, darunter mindestens eine Flugabwehrhalterung. Thor kehrte nach Deutschland zurück, als sie fand Voltaire in Richtung Freetown, etwa 900 Meilen (780 sm) 1.400 km südwestlich der Kapverdischen Inseln.

Hilfskreuzer (Auxiliary Cruiser Raider)Thor zu Besuch in Japan

Handlung
Es war am 4. April gegen 06:15 Uhr, als Besatzungsmitglieder von Thor Rauch am Horizont. Kapitän Otto Kähler ging davon aus, dass es sich bei dem Schiff um ein Kohleschiff handelte und änderte den Kurs in Richtung des Rauchs. Als die Deutschen Sichtkontakt mit HMS aufnehmen konnten Voltaire, vermuteten sie, dass sie ein neutraler Ozeandampfer war, da sie nicht versuchte zu fliehen. Die Briten – unter Kapitän J.A. Blackburn - erblickte die herannahenden Deutschen, die sich näherten, und feuerten als Signal zur Identifizierung eine Flak-Feuersalve ab. Ein Signal von Thor wurde nicht zurückgegeben, aber die Briten entdeckten bald gegen 06:45 Uhr die Identität des sich nähernden Schiffes, als es die Flagge Griechenlands durch eine deutsche Marineflagge ersetzte und einen Schuss darüber abfeuerte Voltaires Bogen. Die Briten reagierten, indem sie ihre Geschütze bemannten und mit ihrer gemischten Bewaffnung eine Breitseite abfeuerten, aber ohne Erfolg waren sie unterlegen und übertroffen.

Nach nur vier Minuten Duell in rund 9.000 m Entfernung begannen die Deutschen zuzuschlagen Voltaire mit ihren 150 mm (5,9 in) Geschützen. Die ersten Schüsse drangen in den Funkraum und den Generatorraum von Voltaire, das Schiff schwer beschädigt, Kommunikations- und Ruderausrüstung ausgeschlagen und auf eine Liste gesetzt. Außerdem brachen schwere Brände aus und bedeckten fast das gesamte Deck des britischen Schiffes. Trotz des Feuers kämpften die Kanoniere der Royal Navy fast eine Stunde lang weiter. In den nächsten Minuten feuerten beide Seiten nur einen britischen Schuss ab, der getroffen wurde Thor, und es verursachte keine Verluste, der Schuss riss einige Funkgeräte ab, die am Großmast befestigt waren. Um 07:15 waren nur zwei der britischen 152 mm (6,0 Zoll) Geschütze im Einsatz, während Thor umkreist Voltaire, schnell feuern.

Um 08:00 Uhr überhitzten die 150-mm-Geschütze des Deutschen, so dass Kapitän Kähler sich für einen Torpedoangriff entschied, um das Gefecht zu beenden. Aber genauso Thor stand Schlange, um eine Ausbreitung abzufeuern, eine weiße Flagge wurde an Bord beobachtet Voltaire und so hörte das Feuer auf. Kapitän Blackburn, der 72 Mann im Kampf verloren hatte, gab den Befehl, das Schiff zu verlassen, und für die nächsten fünf Stunden retteten die Deutschen 197 Überlebende, von denen zwei später starben und der Rest Kriegsgefangene wurde. Kähler notierte auch, dass die Hälfte der geretteten Matrosen verwundet wurde. Nach der Schlacht, Thor Weiter ging es nach Deutschland, um für eine zweite Überfallreise umzurüsten. Sie hatte in einem 55-minütigen Kampf 724 Schuss abgefeuert, mehr als 50 Prozent ihrer Munition.


Thor (HSK4) war ein Hilfskreuzer der Nazi-Deutschlands Kriegsmarine im Zweiten Weltkrieg, für den Dienst als Handelsräuber bestimmt. Auch bekannt Kriegsmarine wie Schiff 10 für die Royal Navy war sie Raider E. Sie wurde nach der germanischen Gottheit Thor benannt.

Schicksal
Thor erreichte Yokohama am 9. Oktober 1942, wo sie für eine dritte Reise umgerüstet wurde. Am 30. November kam es jedoch zu einer Reihe von Explosionen auf dem Versorgungsschiff Uckermark zerstörte ihren Aufbau und schickte eine große Menge brennender Trümmer auf Thor, die daneben festgemacht wurde.[8] Beide Schiffe wurden schnell in Brand gesetzt, zusammen mit Nankin/Leuthen und der japanische Frachter Unkai Maru. Alle vier Schiffe wurden bei dem Feuer zerstört und 12 von Thors Besatzungsmitglieder wurden getötet. Thor wurde irreparabel zerstört und aufgegeben. Ihr Kapitän, Kapitän zur SeeGumprich, später Kommandant des deutschen Hilfskreuzers Michel auf ihrer zweiten Überfallfahrt, von der er nicht zurückkehrte.

Eine Reihe von Überlebenden des Schiffes wurden auf dem Blockadeläufer nach Frankreich geschickt Doggerbank und getötet, als das Schiff versehentlich versenkt wurde U-43 am 3. März 1943 mit allen bis auf eine ihrer 365 Besatzungsmitglieder verloren


Der bewaffnete Handelskreuzer Voltaire in ihrer früheren Gestalt als Passagierschiff von Lamport und Holt Ltd. Im April 1941 Thor versenkte sie vor Kap Verde.

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4. April 1953 - TCG Dumlupınar – das U-Boot sank mit allen Händen nach der Kollision mit dem schwedischen Frachter Naboland in den Dardanellen.


USS Gebläse (SS-325)
, ein Balao-Klasse U-Boot, war ein Schiff der United States Navy, das 1950 im Rahmen des Mutual Defense Assistance Program an die türkischen Seestreitkräfte übergeben wurde, wo es als zweites TCG wieder in Dienst gestellt wurde Dumlupınar. Sie sank nach einem Unfall vor der Küste der Türkei nach einer gemeinsamen NATO-Übung am 4. April 1953.


Gebläse im Gange c. 1944

Karriere (USA)
Benannt nach einer Kugelfischart der Atlantikküste der Vereinigten Staaten und der Westindischen Inseln, Gebläse (SS-325) wurde am 23. April 1944 von Electric Boat Co., Groton, Connecticut, gestartet, gesponsert von Mrs. Richard F. J. Johnson, der Ehefrau von Commander Johnson, und am 10. August 1944 unter dem Kommando von Lieutenant Commander J. H. Campbell in Dienst gestellt.

Gebläse kam am 16. Dezember 1944 in Pearl Harbor an und nach Reisereparaturen und Trainingsübungen begann sie am 17. Januar 1945 ihre erste Kriegspatrouille. Bis zum Ende der Feindseligkeiten absolvierte sie drei Kriegspatrouillen, alle im Java- und Südchinesischen Meer. Alle drei Patrouillen erwiesen sich als unrentabel für Gebläse und sie erreichte Fremantle, Australien, von ihrer letzten Patrouille am 28. Juli 1945. Gebläse verließ den Südwestpazifik im September 1945 und reiste nach mehrmonatigen Trainingsübungen rund um die Marianen- und Karolineninseln über Pearl Harbor in die Vereinigten Staaten und erreichte San Diego am 29. Januar 1946.

Von 1946 bis 1949 Gebläse wurde der U-Boot-Streitkräfte der Pazifikflotte beigefügt. Sie operierte hauptsächlich entlang der Westküste bei geplanten Torpedoübungen, versenkten Schulbetrieben und Trainingsprogrammen. In der zweiten Hälfte des Jahres 1946 machte sie eine Kreuzfahrt nach Japan, über Pearl Harbor und die Marianen. Anfang 1947 nahm sie an Flottenoperationen in der Nähe von Pearl Harbor teil.

Von August bis September 1948 Gebläse in alaskischen Gewässern betrieben mit Karpfen (SS-338) patrouillieren entlang der Kontur des arktischen Eispakets in der Tschuktschensee und führen Radarverfolgungs- und Sonarübungen durch. Nach San Diego zurückgekehrt, setzte das Schiff den planmäßigen Betrieb bis Anfang 1950 fort, als es zur Ostküste aufbrach, um sich der Atlantikflotte der Submarine Force anzuschließen. Sie kam am 3. März in Philadelphia an und wurde bis September in der Philadelphia Naval Shipyard repariert. Am 27. September erreichte sie New London, Connecticut, wo sie türkisches Marinepersonal ausbildete.

Karriere (Türkei)
Für andere Schiffe mit demselben Namen siehe TCG Dumlupınar.
Gebläse wurde am 16. TCG Dumlupınar - ein wichtiger Name in der türkischen Geschichte und der Name der letzten und entscheidenden Schlacht des türkischen Unabhängigkeitskrieges. Nachdem TCG . fast drei Jahre in der Türkei gedient hatte, Dumlupınar ging am 4. April 1953 durch einen Unfall verloren, als sie bei der Rückkehr von der NATO-Trainingsmission "Blue Sea" mit dem schwedischen Frachter kollidierte M/V Naboland vor Nara Point in den Dardanellen und sank. 94 U-Boote starben bei dem Unfall durch Ertrinken, Körperverletzung und Kohlendioxidvergiftung. Derzeit ist die TCG Dumlupınar, zusammen mit seiner umgekommenen Besatzung, liegt in 90 Metern Tiefe.


Verbeugung vor Gebläse (SS-325) Abfahrt von Mare Island am 17. September 1946.

Die Dumlupınar-Tragödie
Am späten Abend des 3. April 1953, türkische U-Boote TCG İnönü I und TCG Dumlupınar traten ihre Heimreise zu den TAF Naval Yards in Gölcük an, nachdem sie ihre jeweiligen Missionen in einer regelmäßigen NATO-Übung im Mittelmeer absolviert hatten. Am 4. April 1953 um 02:10 Uhr liefen sie mit 96 Besatzungsmitgliedern - 88 Mann im Schiff und 8 Mann an Deck - auf dem Weg nach Gölcük in die Dardanellen (auch bekannt als Çanakkale Strait) ein.

In dieser Nacht lag starker Nebel in der Meerenge, der die Sicht stark einschränkte. Leutnant Hüseyin İnkaya hatte Deckdienst, als die Dumplupınar wurde plötzlich und heftig von etwas Unsichtbarem vor dem Punkt Nara getroffen - dem schmalsten (1,2 km) und tiefsten (113 m) Punkt der Dardanellen sowie dem Punkt, an dem die Strömungen mit bis zu 5 . am stärksten sind Seemeilen im Vergleich zu 1-2 anderswo auf der Meerenge. Die acht Besatzungsmitglieder, die sich zum Zeitpunkt der Kollision an Deck befanden, wurden durch die Wucht des Aufpralls ins Wasser geschleudert, zwei von ihnen starben fürchterlich in den Propellern des U-Boots und eins ertrank in dem anschließenden Tumult.

Dumlupınar war von schwedischem Frachtschiff gerammt worden M/V Naboland in ihrem Bugtorpedoraum auf der Steuerbordseite und begann, Wasser aus ihren vorderen Abteilen zu entnehmen. Aufgrund der Schwere des verursachten Schadens und der anschließenden Explosion in ihrem zentralen Abteil, Dumlupınar sank innerhalb von Minuten. Die meisten Verbindungen wurden zusammen mit jeglicher elektrischer Energie unterbrochen. Die 88 überlebenden Männer im U-Boot, die sahen, dass das Schiff Wasser aus dem Bug holte, versuchten, das Heck zu erreichen, um im Torpedoraum Schutz zu suchen, wobei viele von ihnen in den schnell steigenden Gewässern umkamen. Von den ursprünglichen 88 konnten sich nur 22 im Hecktorpedoraum erreichen und darin einschließen und eine Notrufboje loslassen, in der Hoffnung, die Bodenrettungskräfte zu kontaktieren.

Kurz nach der Kollision wurde ein im nahegelegenen Hafen von Eceabat vor Anker liegendes Zollschiff von einem kleinen Motorboot, das den Aufprall gehört hatte, auf den Vorfall aufmerksam gemacht und beschworen, zum Unfallort zu kommen. Als das Zollschiff den Ort des Vorfalls erreichte, sahen sie das M/V Naboland hatten ihre Rettungsboote und Schwimmwesten abgesenkt, um den überlebenden Mitgliedern von . zu helfen Dumlupınar, und feuerten Fackeln ab, um potenzielle Rettungskräfte in der Umgebung zu alarmieren. Das Zollschiff nahm an Bord der fünf geretteten Matrosen aus Dumlupınar das mit dem U-Boot nicht untergegangen war, und brachte sie in örtliche Krankenhäuser. Drei der ins Krankenhaus eingelieferten Beamten erlagen am nächsten Tag ihren Verletzungen.

Niemand an der Oberfläche wusste zu diesem Zeitpunkt von der Höhe der Opfer, und die Behörden riefen das Rettungsschiff an Kurtaran zum Tatort, um den verbliebenen Matrosen zu helfen. Beim Warten Kurtaran, die Sonne ging auf, der dichte Nebel lichtete sich, und das Zollschiff entdeckte die Notrufboje, die von den gefangenen Matrosen losgelassen worden war. Der Zweithandwerker des Zollschiffs Selim Yoludüz griff nach dem Telefon, das sich in der Kommunikationsboje befand, und las die Inschrift darauf, die lautete: "Das bei der türkischen Marine in Auftrag gegebene U-Boot TCG Dumlupınar ist hier gesunken. Öffnen Sie die Luke, um Kontakt mit dem U-Boot herzustellen".

Nach diesen Anweisungen nahm Yoludüz Kontakt mit dem versunkenen U-Boot auf und wurde von Leutnant Selami Özben beantwortet, der Yoludüz darüber informierte, dass das U-Boot nach dem Aufprall mit einem Frachtschiff um 15 Grad nach Steuerbord geneigt war und dass die überlebenden 22 Besatzungsmitglieder wurden im Hecktorpedoraum ohne Strom oder Vorräte eingesperrt. Yoludüz wiederum teilte Lieutenant Özben mit, dass sie sich in der Gegend der Nara-Bucht von Çanakkale in etwa 90 Metern Tiefe befänden, dass das Rettungsschiff Kurtaran unterwegs sei, und dass sie alles tun würden, um die gefangenen Matrosen zu retten.

Kurtaran kam am 4. April gegen 11:00 Uhr am Tatort an, etwa 9 Stunden nach dem ersten Aufprall, zusammen mit Admiral Sadık Altıncan und Gouverneur Safaeddin Karnakçı. Während der anschließenden Rettungsaktion stand Lt. Özben in regelmäßigem Kontakt mit Yoludüz sowie dem Admiral der Çanakkale Sea Forces Zeki Adar und dem zweiten Kapitän des Schwester-U-Bootes nönü I, Suat Tezcan. Die Retter flehten die gefangenen Matrosen an, bei Laune zu bleiben und rieten ihnen, auf Gespräche, Singen und Rauchen zu verzichten, um den kostbaren Sauerstoff zu erhalten.

Trotz zahlreicher Versuche von Ingenieuren, Tauchern und Schiffen der US- und türkischen Marine blieben die Rettungsbemühungen aufgrund der starken Strömungen und der gesunkenen Tiefe des Dumlupınar, und die Moral der eingeschlossenen Besatzung begann zu sinken. Gegen Nachmittag verstummten die Stimmen der 22 Matrosen und wurden durch Gebete ersetzt. Schließlich sagten die Rettungskräfte den Matrosen: "Meine Herren, jetzt können Sie reden, singen, sogar rauchen". Lt. Özben antwortete mit einem letzten "Für unser Land" und am 4. April gegen 15:00 (15:00) brach das Kabel, das die Kommunikationsboje hielt, und es wurden keine Nachrichten mehr von ihnen gehört Dumlupınar.

Trotz fehlender Kommunikation wurden die Operationen zur Rettung der eingeschlossenen Männer fortgesetzt, wobei das ganze Land über Radio und Zeitungen folgte. Am 7. April 1953, drei Tage nach dem Unfall, wurde erklärt, dass der steigende Kohlendioxidgehalt im U-Boot jede überlebende Besatzung getötet hätte, und die Rettungsaktion wurde abgebrochen.

Am nächsten Tag um 15:00 (15:00 Uhr) fand auf dem Schiff eine Gedenkfeier statt Başaran.

Der Vorfall, der die Aufmerksamkeit des ganzen Landes auf sich zog, hat seitdem zahlreiche Lieder und Ehrungen zu Ehren der gefallenen Matrosen inspiriert und wird jedes Jahr am 4. April gefeiert.


Ritter

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Ritter, Französisch Ritter, Deutsch Ritter, heute ein Ehrentitel für verschiedene Verdienste, ursprünglich aber im europäischen Mittelalter ein Kavallerist mit formellem Ruf.

Die ersten mittelalterlichen Ritter waren professionelle Kavalleriekrieger, von denen einige Vasallen waren, die Ländereien als Lehen von den Herren besaßen, in deren Armeen sie dienten, während andere nicht mit Land belehnt waren. (Siehe auch Ritterdienst.) Der Eintritt in die Ritterschaft wurde oft formalisiert. Ein Jugendlicher, der für den Waffenberuf bestimmt ist, könnte ab dem Alter von 7 Jahren oder so seinem Vater als Page dienen, bevor er, vielleicht im Alter von 12 Jahren, in den Haushalt des Lehnsherrn seines Vaters eintrat, um nicht nur in militärischen Fächern, sondern auch in die Wege der Welt. Während dieser Zeit seiner Lehrzeit wurde er als Damoiseau (wörtlich „Herrling“) oder Kammerdiener oder Kammerdiener (deutsch: Knappe), bis er als Schildträger seinem Gönner auf einen Feldzug folgte, ecuyer, oder Knappe, oder als Träger seiner Waffen (armiger). Wenn er als kompetent beurteilt wurde und das Geld für den Kauf seiner ritterlichen Ausrüstung bereitstand, wurde er Ritter genannt. Das Synchronzeremoniell war sehr unterschiedlich: Es konnte an einem großen Festtag oder bei einem königlichen Anlass sehr aufwendig sein oder es konnte einfach auf dem Schlachtfeld durchgeführt werden und der Synchronritter konnte jede geeignete Formel verwenden, die er mochte. Ein gemeinsames Element war jedoch die Verwendung der Abflachung einer Schwertklinge für eine Berührung an der Schulter - d. h. die Auszeichnung des Rittertums, wie sie in der Neuzeit überlebt hat.

Mit der Entwicklung des Rittertums wurde ein christliches Ideal des ritterlichen Verhaltens akzeptiert, das Respekt vor der Kirche, Schutz der Armen und Schwachen, Loyalität gegenüber den feudalen oder militärischen Vorgesetzten und die Wahrung der persönlichen Ehre beinhaltete. Am nächsten kam das Ideal jedoch in den Kreuzzügen, die ab dem Ende des 11. Jahrhunderts die Ritter des christlichen Europas zu einem gemeinsamen Unternehmen unter der Schirmherrschaft der Kirche zusammenführten. Ritter, die am Grab Christi genannt wurden, waren als Ritter des Heiligen Grabes bekannt. Während der Kreuzzüge entstanden die ersten Ritterorden: die Johanniter von Jerusalem (später Malteserritter), der Salomonische Tempelorden (Templer) und etwas später der Lazarus-Orden , die eine besondere Aufgabe hatte, Leprakrankenhäuser zu schützen. Diese waren wahrhaft international und sowohl in ihrem Zweck als auch in ihrer Form ausdrücklich religiöser Natur, mit Zölibat für ihre Mitglieder und einer hierarchischen Struktur (Großmeister „Säulen“ des Landes oder Provinzmeister Großprior Kommandanten Ritter) ähnlich der der Kirche selbst. Aber es dauerte nicht lange, bis ihre religiösen Ziele politischen Aktivitäten wichen, als die Orden an Zahl und Reichtum wuchsen.

Gleichzeitig entstanden Kreuzzugsorden mit eher nationaler Ausrichtung. In Spanien wurden zwischen 1156 und 1171 in Kastilien zum Kampf gegen die dortigen Muslime oder zum Schutz der Pilger die Orden von Calatrava und von Alcántara und Santiago (St. James) gegründet Zeit, aber der Orden von Montesa (1317) von Aragon und der Christus-Orden von Portugal wurden erst nach der Auflösung der Templer gegründet. Der größte deutsche Ritterorden war der Deutsche Orden. Diese „nationalen“ Kreuzzugsorden folgten einem weltlichen Aufstieg wie die internationalen Orden, aber die Kreuzzüge in Europa, die sie unternahmen, nicht weniger als die internationalen Unternehmen in Palästina, würden lange Zeit einzelne Ritter aus dem Ausland oder von außerhalb anziehen.

Zwischen dem Ende des 11. Jahrhunderts und der Mitte des 13. Jahrhunderts vollzog sich ein Wandel im Verhältnis von Ritterschaft zum Feudalismus. Das feudale Heer, dessen Ritter belehnte Grundbesitzer waren, die normalerweise 40 Tage Dienst pro Jahr zu leisten hatten, war für die Verteidigung und für den Dienst innerhalb eines Königreichs ausreichend gewesen, aber für die jetzt häufigeren Fernreisen der Zeit kaum geeignet, ob Kreuzzüge oder anhaltende Invasionen, wie sie in den englisch-französischen Kriegen begannen. Das Ergebnis war ein zweifaches: Einerseits griffen die Könige oft zur Pfändung des Rittertums, d hauptsächlich aus Söldnern, wobei die Ritter, die einst die Hauptmasse der Kämpfer bildeten, auf eine Minderheit reduziert wurden, sozusagen auf eine Offiziersklasse.

Der allmähliche Niedergang der Kreuzzüge, die katastrophalen Niederlagen ritterlicher Heere durch Fußsoldaten und Bogenschützen, die Entwicklung der Artillerie, die stetige Erosion des Feudalismus durch die königliche Macht zugunsten der zentralisierten Monarchie – all diese Faktoren führten zum Zerfall der traditionellen Ritterschaft in der 14. und 15. Jahrhundert. Die Ritterschaft verlor ihren kriegerischen Zweck und wurde im 16. Jahrhundert auf einen Ehrenstatus reduziert, den die Herrscher nach Belieben verleihen konnten. Es wurde zu einer Mode von modischer Eleganz für die kultivierten Adligen des Gefolges eines Prinzen.

Ab dem Spätmittelalter wurden zahlreiche weltliche Ritterorden gegründet: z , Der Älteste Edelste Orden der Distel und Der Ehrenhafteste Orden des Bades. Diese Ehrungen waren Personen mit den höchsten Auszeichnungen des Adels oder des Staatsdienstes oder allgemeiner Persönlichkeiten in verschiedenen Berufen und Künsten vorbehalten. Im Vereinigten Königreich ist die Ritterschaft heute der einzige Titel, der noch durch eine Zeremonie verliehen wird, an der Souverän und Untertan persönlich teilnehmen. In seiner modernen Form kniet das Subjekt und der Herrscher berührt ihn oder sie mit einem gezogenen Schwert (meist Staatsschwert) zuerst an der rechten Schulter, dann an der linken. Der männliche Ritter verwendet das Präfix Sir vor seinem persönlichen Namen, der weibliche Ritter das Präfix Dame.

Die Herausgeber der Encyclopaedia Britannica Dieser Artikel wurde zuletzt von Adam Augustyn, Managing Editor, Reference Content, überarbeitet und aktualisiert.


New York City Vital Records

New York City Vital Records-Indizes

Indizes* der Milstein Division of U.S. History, Local History & Genealogy, The New York Public Library:

Index zu Geburten in NYC, 1866–1909 (Manhattan/Bronx 1888–1909 alle Bezirke, 1898–1909)
Index zu Todesfällen in NYC, 1888-1948 (einige frühere Jahre für Manhattan, Brooklyn und Staten Island)
Heiratsindexe von Bräutigam 1888–1937 und Bräuten 1869–1937

*Diese Verzeichnisse können nur persönlich eingesehen werden.

Darüber hinaus bieten die Sammlungen der Milstein-Abteilung alternative Ressourcen für Geburts-, Heirats- und Sterbeinformationen, darunter Kirchenbücher, historische Zeitungssammlungen, Familienakten und genealogische Zeitschriften.

Online-Indizes:

Geburtsindex

  • Bis 1909 bei Family Search und German Genealogical Group.
  • 1949-1965 auf Ancestry Library Edition.

Bräutigam-Index

  • Brooklyn 1864–1907, Manhattan 1866–1907 und alle Bezirke 1908–1936. Familiensuche und Deutsche Genealogische Gruppe.

Bräute-Index

Sterbeindex

  • Sterberegister für Manhattan 1891-1894, Brooklyn 1862-1897 und alle Bezirke 1898-1948. Familiensuche und Deutsche Genealogische Gruppe.
  • Todesindizes 1949-1965 auf Ancestry Library Edition.
  • Beachten Sie auch, dass die Gruppe Reclaim the Records regelmäßig aktualisierte Links zu den wichtigen Indizes von NYC und NYS für zusätzliche Datumsbereiche veröffentlicht, die aufgrund laufender FOIL-Anfragen veröffentlicht wurden.

Historische Geburts-, Sterbe- und Heiratsregister für die Five Boroughs of New York City

Stadtarchiv
31 Chambers Street, Raum 103
New York, NY 10007
Öffnungszeiten: Mo–Do. 9:00 bis 16:30 Uhr und Freitag 9:00 bis 13:00 Uhr

Geburtsregister vor 1910
Manhattan 1847-48, 1853-1909
*Bronx 1898–1909
Brooklyn 1866–1909
Queens 1847–49, 1881–1909
Staten Island 1847–49, 1881–1909

Sterberegister vor 1949
Manhattan 1795, 1802–1804, 1808, 1812–1948
Bronx 1898–1948
Brooklyn 1847–1853, 1857–1948
Queens 1847–49, 1881–1948
Staten Island 1847–49, 1881–1948

Heiratsregister vor 1930
Manhattan 1847–48, 1853–1929
Bronx 1898–1929
Brooklyn 1866–1929
Queens 1847–49, 1881–1929
Staten Island 1847–49, 1881–1929

Bitte beachten Sie, dass die Stadtteile Brooklyn (Kings), Queens, Staten Island (Richmond) und Teile der Bronx erst 1898 Teil von New York City wurden.

*Die Bronx existierte bis 1898 nicht als eigenständiger Bezirk.New York City (Manhattan) annektierte das Gebiet westlich des Bronx River im Jahr 1874 und annektierte das Gebiet östlich des Bronx River im Jahr 1895. Für lebenswichtige Aufzeichnungen in diesen Gebieten nach dem Datum der Annexion bis 1897 suchen Sie in Manhattan Records.

Separate Heirats- und Sterberegister für die Städte Flatbush, Flatlands, Gravesend, New Lots und New Utrecht vor 1894/95 in Kings County.

Geburtsregister nach 1910 und Sterberegister nach 1949
Gesundheitsamt für Personenstandsregister
125 Worth Street, CN-4, Raum 133
New York, NY 10013.
Telefon: (212) 788-4520

Heiratsregister nach 1930*
Büro des Stadtschreibers
Gemeindegebäude, Raum 252
Zentrum & Chambers Street
New York, NY 10007
Telefon: (212) 669-8898
*Heiratsurkunden 50 Jahre oder älter sind öffentliche Aufzeichnungen, die von jedermann eingesehen werden können.


Urheberrechtsrichtlinie

Patent Yogi respektiert die geistigen Eigentumsrechte anderer und erwartet dasselbe von seinen Benutzern. In Übereinstimmung mit den Urheberrechtsgesetzen in vielen Ländern wird Patent Yogi unverzüglich auf Ansprüche wegen Urheberrechtsverletzungen reagieren, die unter Verwendung des Patent Yogi-Dienstes und/oder der Patent Yogi-Website (die „Website“) begangen wurden, wenn solche Ansprüche dem benannten Copyright-Agenten von Patent Yogi gemeldet werden in der Mustermitteilung unten.

Wenn Sie ein Urheberrechtsinhaber sind, befugt sind, in dessen Namen zu handeln, oder befugt sind, unter einem ausschließlichen Urheberrecht zu handeln, melden Sie bitte mutmaßliche Urheberrechtsverletzungen, die auf oder über die Website stattfinden, indem Sie die folgende Mitteilung über mutmaßliche Verletzung ausfüllen und an senden Patentierter Copyright-Agent von Yogi. Nach Erhalt der unten beschriebenen Benachrichtigung wird Patent Yogi nach eigenem Ermessen alle Maßnahmen ergreifen, die es für angemessen hält, einschließlich der Entfernung des beanstandeten Inhalts von der Website.

2. Mitteilung über mutmaßliche Rechtsverletzungen („Mitteilung“)

Identifizieren Sie das urheberrechtlich geschützte Werk, von dem Sie behaupten, dass es verletzt wurde, oder – falls mehrere urheberrechtlich geschützte Werke von dieser Mitteilung erfasst werden – können Sie eine repräsentative Liste der urheberrechtlich geschützten Werke bereitstellen, von denen Sie behaupten, dass es verletzt wurde.

Identifizieren Sie das Material oder den Link, von dem Sie behaupten, dass es gegen das Urheberrecht verstößt (oder das Gegenstand einer rechtsverletzenden Aktivität ist) und auf das der Zugriff gesperrt werden soll, einschließlich mindestens der URL des auf der Website angezeigten Links oder des genauen Ortes, an dem sich dieses Material befindet kann gefunden werden.

Geben Sie Ihre Firmenzugehörigkeit (falls zutreffend), Postanschrift, Telefonnummer und, falls vorhanden, E-Mail-Adresse an.
Fügen Sie beide der folgenden Aussagen in den Textkörper der Mitteilung ein:

„Hiermit erkläre ich, dass ich in gutem Glauben der Ansicht bin, dass die umstrittene Nutzung des urheberrechtlich geschützten Materials nicht vom Urheberrechtsinhaber, seinem Vertreter oder dem Gesetz genehmigt wurde (z. B. als faire Verwendung).“

„Hiermit erkläre ich, dass die Informationen in dieser Mitteilung korrekt sind und dass ich unter Androhung des Meineids der Inhaber des Urheberrechts oder eines angeblichen ausschließlichen Rechts unter dem Urheberrecht bin oder befugt bin, in dessen Namen zu handeln verletzt."

Geben Sie Ihren vollständigen Namen und Ihre elektronische oder physische Unterschrift an.

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Die Verfassung von Virginia definiert und begrenzt die Befugnisse der Staatsregierung und die Grundrechte der Bürger des Commonwealth of Virginia. Wie alle anderen Staatsverfassungen hat sie Vorrang vor den Gesetzen und Regierungsakten Virginias, obwohl sie durch die Verfassung der Vereinigten Staaten und das US-Bundesgesetz ersetzt werden kann. Jährlich nach der Legislaturperiode aktualisiert.

Chartas sind maßgebende Dokumente für Landkreise, Städte und Gemeinden im Commonwealth of Virginia und können kodifiziert (im Code of Virginia enthalten) oder unkodifiziert sein. Jährlich aktualisiert.

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Ein Pakt ist eine zwischenstaatliche Vereinbarung zwischen zwei oder mehr Unterzeichnerstaaten, die vom Kongress genehmigt wird. Jährlich aktualisiert.

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Kampf von Alcantara, 14. Mai 1809 - Geschichte

HMAS Vendetta 1943

HMAS Vendetta (D69/I69) (früher HMS Vendetta (FA3/F29/D69)) war ein Zerstörer der V-Klasse, der in der Royal Navy und der Royal Australian Navy (RAN) diente. Eines von 25 Schiffen der V-Klasse, die während des Ersten Weltkriegs für die Royal Navy bestellt wurden, Vendetta 1917 in Dienst gestellt.

Während des Ersten Weltkriegs, Vendetta nahm an der zweiten Schlacht von Helgoland Bight teil und operierte während der britischen Ostseekampagne gegen bolschewistische Truppen. Den größten Teil der Nachkriegskarriere des Schiffes verbrachte das Schiff im Mittelmeer. 1933, Vendetta war einer von fünf Zerstörern, die für die Übergabe an das RAN ausgewählt wurden. In den nächsten sechs Jahren war das Schiff entweder an Friedensaktivitäten beteiligt oder in Reserve, aber als der Zweite Weltkrieg begann, wurde es als Teil der „Schrottflottille“ dem Mittelmeer zugeteilt. Während des Griechenlandfeldzuges Vendetta war am Transport alliierter Truppen nach Griechenland beteiligt, dann an der Evakuierung nach Kreta. Danach diente der Zerstörer beim Tobruk Ferry Service und machte die meisten Fahrten in die belagerte Stadt Tobruk.

Ende 1941, Vendetta wurde in Singapur zur Überholung angedockt, aber nach dem Einmarsch der Japaner musste der Zerstörer nach Fremantle und dann nach Melbourne geschleppt werden. Nach Beendigung des Umbaus, der den Zerstörer zu einem dedizierten Begleitschiff machte, im Dezember 1942 Vendetta verbrachte den Rest des Zweiten Weltkriegs als Truppen- und Konvoi-Eskorte in Australien und Neuguinea. Vendetta wurde Ende 1945 außer Dienst gestellt und 1948 vor den Sydney Heads versenkt.Vollständiger Artikel. )

Angriff der Rough Riders am San Juan Hill, von Frederic Remington. Theodore Roosevelt führt den Angriff zu Pferd zusammen mit einem hutlosen Buffalo Soldier und K-Truppoffizier, Lt. Woodbury Kane in brauner Uniform, mit Pistole in der rechten Hand an

Die Liste der Medal of Honor-Empfänger für den Spanisch-Amerikanischen Krieg enthält alle 110 Männer, die die höchste Tapferkeitsauszeichnung des US-Militärs, die Medal of Honor, für ihre Taten während des Spanisch-Amerikanischen Krieges erhalten haben.

Der Spanisch-Amerikanische Krieg war ein militärischer Konflikt zwischen Spanien und den Vereinigten Staaten, der im April 1898 begann. Der Krieg begann, nachdem Amerika von Spanien verlangt hatte, den kubanischen Unabhängigkeitskampf friedlich zu lösen, und diese Anträge wurden abgelehnt. Dies führte zu einer starken Expansionsstimmung in den Vereinigten Staaten, die die Regierung möglicherweise dazu veranlasst hat, die verbleibenden Überseegebiete Spaniens ins Visier zu nehmen: Kuba, Puerto Rico, die Philippinen, Guam und die Karolinen. Der Vertrag von Paris beendete den Konflikt 109 Tage nach Kriegsausbruch und gab den Vereinigten Staaten das Eigentum an den ehemaligen spanischen Kolonien Puerto Rico, den Philippinen und Guam. (Vollständiger Artikel. )

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"Wir haben die Bitterkeit der Niederlage und den Jubel des Triumphes kennengelernt, und aus beiden haben wir gelernt, dass es kein Zurück mehr geben kann. Wir müssen vorwärts gehen, um in Frieden zu bewahren, was wir im Krieg gewonnen haben. Eine neue Ära steht vor der Tür. Sogar die Lektion des Sieges selbst bringt tiefe Besorgnis mit sich, sowohl um unsere zukünftige Sicherheit als auch um das Überleben der Zivilisation. Die Zerstörungskraft des Kriegspotentials hat durch fortschreitende Fortschritte in der wissenschaftlichen Entdeckung tatsächlich einen Punkt erreicht, der die traditionellen Kriegskonzepte revidiert."

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Zweihänder - 155.205.200.207 - 17.06.2021 03:04

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Sentry Gun - 76.242.63.172 - 2021/06/17 01:19

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T. M. Jobaer - Faruk3939 - 16.06.2021 22:15

← Ältere Revision Revision vom 22.15 Uhr, 16. Juni 2021 Zeile 20: Zeile 20:   Am 31. Juli 2018 wurde Generalmajor Jobaer zum Generaldirektor des National Security Intelligence ernannt. Er ersetzt.


Zeitleiste: US-Frauenrechte, 1848 - 1920

Entdecken Sie die wichtigsten Ereignisse der Frauenrechtsbewegung in den Vereinigten Staaten. Diese Zeitleiste umfasst die Jahre 1848 bis 1920, darunter die berühmte Frauenrechtskonvention in Seneca Falls, NY, die Gründung der National American Woman Suffrage Association und die Verabschiedung der neunzehnten Änderung der Verfassung, die Frauen das Wahlrecht einräumt .

In Seneca Falls, New York, findet die erste Frauenrechtskonvention statt. Nach 2 Tagen Diskussion und Debatte unterzeichnen 68 Frauen und 32 Männer eine Deklaration der Gefühle, die Missstände skizziert und die Agenda für die Frauenrechtsbewegung festlegt. Es wird eine Reihe von 12 Beschlüssen angenommen, in denen die Gleichbehandlung von Frauen und Männern nach dem Gesetz und das Stimmrecht für Frauen gefordert werden.

Die erste nationale Frauenrechtskonvention findet in Worcester, Massachusetts, statt und zieht mehr als 1.000 Teilnehmer an. Nationale Kongresse finden jährlich (außer 1857) bis 1860 statt.

Susan B. Anthony und Elizabeth Cady Stanton bilden die National Woman Suffrage Association. Das Hauptziel der Organisation ist es, das Wahlrecht für Frauen durch eine Verfassungsänderung des Kongresses zu erreichen.

Lucy Stone, Henry Blackwell und andere bilden die American Woman Suffrage Association. Diese Gruppe konzentriert sich ausschließlich auf die Erlangung des Wahlrechts für Frauen durch Änderungen einzelner Landesverfassungen.

Das Gebiet von Wyoming verabschiedet das erste Gesetz zum Frauenwahlrecht. Im folgenden Jahr beginnen Frauen in den Jurys des Territoriums zu arbeiten.

Die National Women Suffrage Association und die American Women Suffrage Association fusionieren zur National American Woman Suffrage Association (NAWSA). Als Mainstream-Organisation der Bewegung führt die NAWSA bundesstaatliche Kampagnen durch, um das Wahlrecht für Frauen zu erhalten.

Colorado ist der erste Bundesstaat, der eine Änderung verabschiedet, die Frauen das Wahlrecht gewährt. Utah und Idaho folgen 1896, Washington State 1910, Kalifornien 1911, Oregon, Kansas und Arizona 1912, Alaska und Illinois 1913, Montana und Nevada 1914, New York 1917 Michigan, South Dakota und Oklahoma 1918.

Die National Association of Coloured Women wird gegründet, die mehr als 100 schwarze Frauenclubs vereint. Zu den Führern der Clubbewegung schwarzer Frauen gehören Josephine St. Pierre Ruffin, Mary Church Terrell und Anna Julia Cooper.

Die National Women's Trade Union League (WTUL) wurde gegründet, um sich für bessere Löhne und Arbeitsbedingungen für Frauen einzusetzen.

Alice Paul und Lucy Burns bilden die Congressional Union, um auf die Verabschiedung eines Bundeszusatzes hinzuwirken, der Frauen das Stimmrecht einräumt. Die Gruppe wird später in National Women's Party umbenannt. Mitglieder protestieren gegen das Weiße Haus und praktizieren andere Formen des zivilen Ungehorsams.

Margaret Sanger eröffnet die erste US-amerikanische Geburtenkontrollklinik in Brooklyn, New York. Obwohl die Klinik 10 Tage später geschlossen und Sanger verhaftet wird, gewinnt sie schließlich Unterstützung durch die Gerichte und eröffnet 1923 eine weitere Klinik in New York City.

Die ursprünglich von Susan B. Anthony verfasste und 1878 im Kongress eingebrachte Änderung des Bundeswahlrechts für Frauen wird vom Repräsentantenhaus und vom Senat verabschiedet. Es wird dann zur Ratifizierung an die Staaten geschickt.

Das Frauenbüro des Arbeitsministeriums wurde gegründet, um Informationen über Frauen in der Belegschaft zu sammeln und gute Arbeitsbedingungen für Frauen zu gewährleisten.

Der 19. Verfassungszusatz, der Frauen das Wahlrecht einräumt, wird von Außenministerin Bainbridge Colby in Kraft gesetzt.


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