Das erste Rennen findet auf dem Indianapolis Motor Speedway statt

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Am 19. August 1909 findet das erste Rennen auf dem Indianapolis Motor Speedway statt, heute Austragungsort des berühmtesten Motorsportwettbewerbs der Welt, der Indianapolis 500.

Der Speedway wurde auf 328 Hektar Ackerland fünf Meilen nordwestlich von Indianapolis, Indiana, gebaut und von lokalen Geschäftsleuten als Testanlage für Indianas wachsende Automobilindustrie gegründet. Die Idee war, dass gelegentliche Rennen auf der Strecke Autos verschiedener Hersteller gegeneinander antreten lassen. Nachdem die Zuschauer gesehen hatten, was diese Autos leisten können, würden sie sich vermutlich in den Showroom ihrer Wahl begeben, um sich das genauer anzusehen.

Die rechteckige, zweieinhalb Meilen lange Strecke verband vier Kurven mit jeweils genau 440 Yards von Anfang bis Ende durch zwei lange und zwei kurze gerade Abschnitte. Bei diesem ersten Fünf-Meilen-Rennen am 19. August 1909 sahen 12.000 Zuschauer zu, wie der österreichische Ingenieur Louis Schwitzer mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 97,4 Meilen pro Stunde gewann. Die Oberfläche der Strecke aus Schotter und Teer erwies sich als Katastrophe, brach an mehreren Stellen zusammen und forderte den Tod von zwei Fahrern, zwei Mechanikern und zwei Zuschauern.

Die Oberfläche wurde bald durch 3,2 Millionen Pflasterklinker ersetzt, in ein Sandbett gelegt und mit Mörtel befestigt. Der Speedway mit dem Namen "The Brickyard" wurde im Dezember 1909 wiedereröffnet. 1911 führten die geringen Besucherzahlen die Besitzer der Strecke zu einer entscheidenden Entscheidung: Anstelle von kürzeren Rennen beschlossen sie, sich jedes Jahr auf eine einzige, längere Veranstaltung zu konzentrieren, für eine viel größere Preis. An diesem 30. Mai feierte das Indy 500 sein Debüt – ein zermürbendes 500-Meilen-Rennen, das sofort beim Publikum ankam und die Aufmerksamkeit der Presse aus dem ganzen Land auf sich zog. Fahrer Ray Haroun gewann das Preisgeld von 14.250 US-Dollar mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 74,59 Meilen pro Stunde und einer Gesamtzeit von 6 Stunden und 42 Minuten.

Seit 1911 findet jedes Jahr das Indianapolis 500 statt, mit Ausnahme von 1917-18 und 1942-45, als die Vereinigten Staaten in die beiden Weltkriege verwickelt waren. Mit einer durchschnittlichen Zuschauerzahl von 400.000 ist die Indy 500 die am besten besuchte Veranstaltung im US-Sport. 1936 wurde zum ersten Mal Asphalt verwendet, um die raueren Teile der Strecke zu bedecken, und 1941 war der größte Teil der Strecke asphaltiert. Die letzten originalen Ziegelsteine ​​des Speedways wurden 1961 bedeckt, mit Ausnahme einer drei Fuß langen Reihe von Ziegeln, die an der Start-Ziel-Linie als nostalgische Erinnerung an die Geschichte der Strecke freigelegt wurden.

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Alles, was Sie noch nie über den Indianapolis Motor Speedway wussten

Der Indianapolis Motor Speedway (IMS) bezeichnet sich selbst als "Rennhauptstadt der Welt", und es ist schwer, dem zu widersprechen. Auf der 112 Jahre alten Rennstrecke findet jährlich das wohl bekannteste Autorennen des Landes, das Indy 500, statt.

Die Strecke wurde ursprünglich entwickelt, um Herstellern in der aufstrebenden Automobilindustrie als Testgelände zu dienen, um Geschwindigkeiten auf einer ordnungsgemäß befestigten Straße zu testen, schreibt History. Es kann bis zu 400.000 Besucher pro Veranstaltung aufnehmen, wobei über 500.000 zusätzliche Besucher an Veranstaltungen vor dem Renntag teilnehmen (über das Indiana Business Research Center [IRBC]), was es laut Stadium Talk zum größten Sportveranstaltungsort der Welt macht. Mit 257.325 festen Sitzplätzen plus Stehplätzen liegt es knapp vor dem Circuit de la Sarthe, auf dem das jährliche 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit maximal 234.800 Besuchern stattfindet und problemlos die gesamte Bevölkerung der Stadt Buffalo aufnehmen könnte. New York (über World Population Review). Das IRBC stellt fest, dass es am Tag der Indy 500 mit der IMS-Besucherschaft die 45. größte Stadt in den Vereinigten Staaten nach Einwohnerzahl ist.


Ärger auf den Gleisen

Leider wurden die restlichen Rennen an diesem Tag aus Sicherheitsgründen abgesagt. Fahrer Wilfred Bourque und sein Mechaniker Harry Halcomb kamen in einem früheren Rennen bei einem Autounfall ums Leben. Während des Rennens von Chevrolet krachte ein Stein in seine Brille. Während der zweite Tag keine Probleme verlief, führte der dritte Tag zu mehr Chaos. Der Mechaniker von Fahrer Charlie Merz, Claude Kellum, und zwei Zuschauer starben bei einem Autounfall. Glücklicherweise wurden auf dem Speedway Verbesserungen vorgenommen, um den AAA-Standards zu entsprechen.

Mit 110 Jahren im Geschäft passt sich der Speedway immer noch der Neuzeit an. “Wir haben unsere Traditionen auf eine Weise beibehalten, die es uns ermöglichte, etwas Besonderes zu sein. Unsere Herausforderung besteht darin, die Art und Weise, wie wir sie präsentieren, ausreichend zu ändern, damit wir die nächste Generation anziehen,&8221 Indianapolis Motor Speedway Präsident Doug Boles sagte ALSD.


Der Indianapolis 500 - "Das größte Spektakel im Rennsport"

Das Indianapolis 500® Mile Race ist eines der größten und bekanntesten Autorennen der Welt. Seine Geschichte reicht mehr als ein Jahrhundert zurück und wird als eine von drei Veranstaltungen in der prestigeträchtigen Triple Crown of Motorsport gezählt.

Im Jahr 2017 gewann Herr Takuma Sato als erster japanischer Fahrer den Indy 500 und fügte seinen Namen einer Liste hinzu, die die größten Fahrer der Motorsportgeschichte umfasst. Lesen Sie unten, um herauszufinden, was dieses Event zum „größten Spektakel im Rennsport“ macht.

Der Indy 500 findet jedes Jahr auf dem legendären Indianapolis Motor Speedway (IMS) im Bundesstaat Indiana in den Vereinigten Staaten von Amerika statt. Es erfordert, dass die Fahrer 200 Runden oder 500 Meilen (806 km) auf einem 2,5-Meilen-Hochgeschwindigkeits-Oval absolvieren.

Die erste Indy 500 fand am 30. Mai 1911 statt, an der 40 Autos und Fahrer teilnahmen. Harvey Firestone, Gründer des Unternehmens Firestone Tire and Rubber, erkannte, dass diese Veranstaltung ein wertvolles Testgelände und eine wertvolle Marketingmöglichkeit für seine Reifen sein könnte. Als Ray Harrouns Marmon Wasp dieses erste Rennen auf Firestone-Reifen gewann, war die stolze Geschichte der Marke Firestone im Rennsport geboren.

Harroun beendete den ersten Indy 500 in sechs Stunden und 42 Minuten mit einer durchschnittlichen Renngeschwindigkeit von 74,59 Meilen pro Stunde. Mit der Weiterentwicklung der Automobile im nächsten Jahrhundert entwickelte sich auch der Rennsport. Herr Sato war mehr als doppelt so schnell beim Gewinn des 101. Laufs der Indianapolis 500 im Jahr 2017 und beendete dies in nur drei Stunden und 13 Minuten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 155,395 mph (ca. 250 km/h).

Der Indy 500 wird aufgrund seiner geschichtsträchtigen Geschichte, seiner aufregenden Geschwindigkeit und seiner unglaublichen Besucherzahlen, die normalerweise mehr als 200.000 Fans übertreffen, auf der ganzen Welt gesehen. Das Rennen wird live an mehr als 375 Millionen Haushalte in 200 Ländern und Territorien übertragen. Es ist das älteste und wohl berühmteste Rennen der Triple Crown of Motorsport, zu dem auch die 24 Stunden von Le Mans (Start 1923) und der Grand Prix von Monaco (Start 1929) gehören.

Als offizieller Reifen des Indianapolis 500 hat Firestone den Sieger auf dem Indianapolis Motor Speedway 68 Mal zum Siegerkreis getragen – mehr als das Doppelte aller anderen Reifenhersteller zusammen. Es wird seinen 69. Gewinner in diesem Jahr krönen, wenn das 102. Rennen des Indianapolis 500® Mile Race am 27. Mai 2018 stattfindet.


5. Juni – Das erste Rennen auf dem Indianapolis Motor Speedway

Es ist leicht anzunehmen, dass der erste Wettbewerb auf dem Indianapolis Motor Speedway ein Rennen mit Automobilen oder zumindest Motorrädern sein würde. Doch an diesem Tag im Jahr 1909 begann die erste Wettkampfveranstaltung auf der Rennbahn, ein Rennen unter bemannten, gasgefüllten Ballons. Bahngründer Carl Fisher war bestrebt, Einnahmen für sich und seine Investoren zu erwirtschaften, und veranstaltete deshalb ein Ballonrennen vor der für Automobile konzipierten Bahn, bevor sie überhaupt fertig war. Fisher war fasziniert von der Luftfahrt und wollte selbst am Rennen teilnehmen. Um dies zu tun und um die National Balloon Championship ausrichten zu können, gründete er den Aero Club of Indiana und erhielt seine Ballonpilotenlizenz, nur die 21. Person, die dies in Amerika tat. Er arbeitete mit seinem Mentor George Bumbaugh zusammen, um Ballonfahrzeuge zu entwickeln. Seine hieß Indiana. Der Zweck des Ballonrennens war damals, abzuheben, und wer am weitesten vom Startpunkt entfernt flog, gewann. Der Start des Rennens 1909 fand bei turbulenten Windströmungen statt und bescherte den 40.000 Zuschauern ein tolles Rennen. Neun Ballons hoben ab und der Gewinner war ein Ballon namens Universal City, der 382 Meilen entfernt in Alabama landete, nachdem er mehr als 24 Stunden in der Luft verbracht hatte.
Fotos zeigen die Ballons, die sich aufstellen und zum Abheben bereit machen.


Hundert Jahre Indy 500

Die Männer der Motorpresse des frühen 20. Jahrhunderts bezeichneten die 13. Rennstrecke einer Autorennbahn manchmal als „die Hoodoo-Runde“, nicht weil damals noch mehr Schlimmes passierte, sondern weil sie es sich inbrünstig wünschten. An diesem Punkt würde ein Wrack gut in die Boulevardzeitung passen, dass Aberglaube nicht missachtet werden darf, und es würde einem langen Autorennen die dringend benötigte Erzählschnur geben. Und so war es am 30. Mai 1911, als sich mehrere Dutzend Reporter ängstlich vorbeugten, um das 40-Auto-Feld für das allererste Indianapolis 500-Meilen-Rennen zum 12. .

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Sie waren kein schlechter Haufen, die Journalisten, die auf den zwei Jahre alten Indianapolis Motor Speedway gekommen waren, um über die Veranstaltung zu berichten, aber sie brauchten und nach einigen Maßstäben verdienten sie alle Hilfe, die sie bekommen konnten. Viele waren bis dahin einen Monat oder länger in Indianapolis gewesen, um die Bedeutung des Speedway und des kommenden Gewinnspiels – das längste Rennen, das jemals auf der Rennstrecke ausgetragen wurde – über die Depeschen, die sie für ihre weit entfernten Tageszeitungen eingereicht hatten, zu betonen. Sie hatten die Ankunft von praktisch jedem “-Gewinnspiel-Piloten” im Rennen aufgezeichnet, insbesondere Ray Harroun, Fahrer der Nr. 32 Marmon “Wasp”, einem in Indianapolis gebauten Auto und dem einzigen Einsitzer im Rennen . (Alle anderen Fahrer reisten mit “-Fahrmechanikern”, die manuell Öl pumpten und ihre Köpfe ständig drehten, um den Gegenverkehr zu überprüfen.) Sie interviewten Prominente wie den Detroit Tigers-Outfielder Ty Cobb und die “notierte Sängerin” . Alice Lynn, untersuchte das wachsende Angebot an gefälschten 1-Dollar-Eintrittskarten und suchte nach Geschichten über die Hauskatze in Indianapolis, die "absichtlich Selbstmord beging", indem sie aus einem Fenster im sechsten Stock sprang, dem Hühnchen mit 14 Zehen am linken Fuß und die gemunkelten Sichtungen eines PG-bewerteten Perversen namens Jack the Hugger. Für Männer, die es gewohnt waren, an einem Arbeitstag kaum mehr zu tun, als einen Boxring entlangzugehen, um einen zahnlosen Mann nach seiner Meinung zu einem anderen zu fragen, war dies eine mühsame Arbeit.

Aber das 500-Meilen-Gewinnspiel, als es an diesem überraschend kühlen Dienstagmorgen endlich durchsickerte, zahlte den Presseleuten nicht in Naturalien zurück. Das Rennen hatte einen aufregend rauen Start mit Fliegerbomben und einer Tribüne voller schätzungsweise 90.000 Enthusiasten gehabt. Die Leute waren begeistert von dem Geldbetrag, der auf dem Spiel stand (der Anteil des Gewinners würde 10.000 US-Dollar betragen, eine beeindruckende Summe in einer Zeit, in der Cobb, der bestbezahlte Baseballspieler, 10.000 US-Dollar pro Saison verdiente) und die Gefahr. (In den Saloons in der Innenstadt konnte man darauf wetten, wie viele Fahrer, die Stoff- oder Lederhelme trugen und keine Sicherheitsgurte oder Überrollbügel hatten, ums Leben kamen.) Aber mit jedem Kilometer wurde die Handlung immer unübersichtlicher und die Zuschauer mehr und mehr gedämpft. Diejenigen, die damit beauftragt waren, einem eifrigen Millionenpublikum die “Aufregung” zu beschreiben, spürten die ersten feuchten Anzeichen von Panik. Wie bei jedem anderen langen Automobilwettbewerb, den diese Experten für Baseball und Boxen jemals erlebt hatten, war dieser verdammt verwirrend. Die damaligen Autorennstrecken verfügten einfach nicht über die Technologie, um die Zwischenzeiten und die Fahrreihenfolge zu verfolgen, sobald die Autos aneinander vorbeifuhren und in die Boxen ein- und ausfuhren.

Bei bestimmten frühen Entwicklungen waren sich fast alle einig. “Happy” Johnny Aitken, im dunkelblauen Auto Nr. 4 National, hatte sich die frühe Führung geholt, nur um nach etwa sieben Meilen von Spencer Wishart, einem Sohn des Bergbaumagnaten, der einen grauen Kniebeugen fuhr, überholt zu werden Mercedes soll seinen Vater 62.000 Dollar gekostet haben. Acht Runden später hatte Wishart (der ein maßgeschneidertes Hemd und eine Seidenkrawatte unter seinem Overall trug) plötzlich einen schlechten Reifen und überließ die Führung einem großen braunen Knox, der von einem nicht angekündigten öffentlichen Schulkind namens Fred Belcher aus Springfield, Massachusetts, gefahren wurde . Bald stürmte Wishart wieder auf die Strecke, aber in welche Runde genau, konnte niemand, auch die Richter, genau sagen. Als sich die Meile 30 näherte, begannen die Anführer, die Nachzügler zu überrunden, so dass das Feld eine Schlange war, die sich ihren eigenen Schwanz frisst. Belcher sah sich nun an zweiter Stelle hinter einem Rauchball, der, wie allgemein angenommen wurde, der dunkelrote Fiat des 23-jährigen David Bruce-Brown war, einem kantigen, blonden New Yorker aus einer wohlhabenden Kaufmannsfamilie. Ein Klassenkriegsthema könnte auftauchende Kinder aus Treuhandfonds im Vergleich zu ihren Kollegen aus der Arbeiterklasse sein, aber andererseits vielleicht auch nicht.

Jedes Mal, wenn ein Mitarbeiter der Anzeigetafel eine Änderung der Startreihenfolge ankündigte, indem er die Autonummern manuell entfernte und wieder aufhängte, wurde die Menge wieder konzentriert und ohh. Trotzdem waren die Bewohner der Pressekabine im Innenbereich skeptischer als der durchschnittliche Fan und mit einer besseren Sitzstange konnten nicht umhin zu bemerken, dass die vier Anzeigetafeln des Speedway normalerweise nicht übereinstimmten und dass eine Crew aus der Zeitmessungsabteilung war verzweifelt versucht, einen Stolperdraht zu reparieren, der von wer weiß welchem ​​Auto eine oder zwei Runden zurück gerissen war. (Die Besatzung hatte Erfolg, aber der Draht wurde sofort wieder unterbrochen.) Der Warner Horograph, wie das Zeitmesssystem des Speedway genannt wurde, war ein lächerlich Rube-Goldbergesque-Gerät, das kilometerlange Drähte sowie Papierrollen, Schreibmaschinenbänder, Federn und Hämmer umfasste , Telefone, Diktiergeräte, Murmeln und Hunderte von Menschen. Seine schiere Komplexität war beeindruckend, aber der Horograph war absolut nutzlos, wenn es darum ging, Zeit zu erfassen und Rennen zu verfolgen. War es angesichts dieses Chaos wirklich so falsch, sich einen spektakulären Unfall zu wünschen, der das frühe Durcheinander wegwischen und den angeschlagenen Schreibern eine zweite Chance geben würde, das Geschehen in den Griff zu bekommen?

Natürlich war es falsch, aber moralische Fragen verkümmern angesichts eines Hoodoos, selbst wenn er von einem Zirkel aus teiggesichtigen, tintenfleckigen Hacken beschworen wurde. Wie aufs Stichwort verlor die Nr. 44 Amplex, ein leuchtend rotes Auto, das von Arthur Greiner gefahren wurde und in der Mitte fuhr, einen Reifen, obwohl die Berichte darüber variieren. Das blanke Holzrad schlug hart auf die Ziegelsteine, wodurch Greiners Auto wie verrückt ausschlug und ins Infield abbog, wo es durch hohes Wiesengras pflügte und einen Salto begann, nur um mitten im Manöver zum Stehen zu kommen, so dass es aufrecht stand. balanciert auf seinem dampfenden Grill. Der 27-jährige Greiner wurde wie eine geschälte Auster aus dem Cockpit geschleudert, das Lenkrad irgendwie noch in den Fäustlingen. Reitmechaniker Sam Dickson blieb derweil mehr oder weniger auf seinem Schalensitz sitzen, eine Hand auf das Armaturenbrett gestützt, die andere umklammert einen ledernen Seitengriff, sein einziges Rückhaltemittel. Dies war die Art von Herzklopfen, die nur Autorennen bieten konnte. Wenn das Auto nach hinten fiel und zu seinen drei verbleibenden Reifen zurückkehrte, konnte er nichts Schlimmeres als einen Ruck bekommen. Aber wenn es nach vorne fiel, würde es Dicksons Kopf wie ein Zeltdorn in den Boden rammen. Die Menge verstummte. Dickson verspannte sich. Der Amplex schaukelte auf seinem Kühler.

Die Katastrophe spürend, begannen Dutzende von Zuschauern über den Zaun zu strömen, der das Gleisvorfeld von der Zielgeraden trennte. Dies war ein häufiges Ereignis nach einem möglicherweise tödlichen Unfall. Einige Männer, Frauen und Kinder waren so begierig darauf, genauer hinzuschauen, dass sie ihr eigenes Leben riskierten, indem sie über eine von Rennmaschinen wimmelnde Strecke liefen.

In Echtzeit hätte der umgedrehte Amplex nicht länger als ein paar Sekunden brauchen können, um zu fallen. Und als es geschah, fiel es nach vorne und tötete Dickson. Wie Robert Louis Stevenson einmal schrieb: “Es gibt in der Tat ein Element im menschlichen Schicksal, das nicht durch Blindheit selbst widerlegt werden kann: Was auch immer wir sonst tun sollen, wir sollen nicht erfolgreich sein, Misserfolg ist das Schicksal.” Dickson’s Die Leiche wurde zum Speedway-Krankenhauszelt gebracht und das Rennen wurde ohne Unterbrechung fortgesetzt, wobei die Fahrer um die Zuschauer herumschlenderten, die ihre morbide Neugier nicht kontrollieren konnten.

Fünfundzwanzig Minuten später waren die einfallenden Zuschauer von Speedway-Sicherheitskräften zerstreut worden, und die Tribüne nahm ihr zerstreutes Grollen wieder auf. Allein über dem Wrack des Rennwagens von Dickson und Greiner stand ein 14-jähriger Hoosier namens Waldo Wadsworth Gower, der sich am Tag zuvor auf den Speedway geschlichen und die Nacht in der Box verbracht hatte. In einem Brief, den er 1959 schrieb, erinnerte sich Gower an die durchdringende Traurigkeit, die der Anblick des verstümmelten Autos verursachte, und erinnerte ihn an einen ähnlichen Amplex, den er zwei Monate zuvor in der amerikanischen Simplex-Fabrik in Mishawaka, Indiana, auf Hochglanz poliert hatte . Mit “einer schönen glänzenden Kohleöllaterne, die am Kühlerdeckel hing” und dem Licht “eines hellen Mondes”, hatte er seinen Weg in die Stadt der großen Träume gefunden.

Das ist alles sehr rührend, dachte ich, während ich den Brief las, der mir von Sam Dicksons Neffen Scott weitergegeben wurde, aber ich konnte auch nicht umhin, mich zu fragen, warum dieser Junge mitten im Infield stand und alles holte Proustian statt dem Rennen zuzusehen. Allmählich jedoch, als ich meine Recherche vertiefte, wurde mir klar, dass außer in Krisenzeiten nur sehr wenige Zuschauer das Geschehen verfolgten. Zeitungen und Zeitschriften der Autoindustrie stellten fest, dass viele Sitzplätze auf der Tribüne, obwohl bezahlt, den größten Teil des Tages unbesetzt blieben und die Schlangen an den Toiletten und Konzessionsständen schlangenförmig blieben.

Nur wenige sahen zu, aus dem einfachen Grund, dass niemand sagen konnte, was er sah. Die erste halbe Stunde war verwirrend genug gewesen, aber zumindest war es auf den ersten 30 Meilen ziemlich offensichtlich, die die Führung hielten. Als sich das Feld 40 Meilen näherte, begannen die Reifen zu platzen. Belchers Knox, Wisharts Mercedes und mehrere andere Autos waren unter den ersten, die in die Box humpelten. Einige Crews brauchten nur zwei Minuten, um einen Reifen zu wechseln, andere acht oder 10 oder 15, und niemand nahm diese Stopps offiziell vor, so dass die ohnehin umstrittene Fahrordnung undurchschaubar wurde. Um das Chaos noch zu verstärken, überquerten einige Autos die Ziellinie und dann sichern zu ihrer Grube, also wurde ihnen (vielleicht versehentlich) eine ganze zusätzliche Runde gutgeschrieben, als sie herauskamen und ein paar Meter zurück über die Linie fuhren. Und die schlimmsten Brüche von Ordnung und Kontinuität standen noch bevor.

Was das alles besonders nervig machte, war, dass das Rennen genau so verlief, wie alle es erwartet hatten, angesichts des natürlichen Gegensatzes zwischen Ziegeln und Reifen: Die schlaueren Fahrer wie Harroun fuhren mit der relativ leichten Geschwindigkeit von 120 Stundenkilometern oder so um die Boxenstopps auf ein Minimum zu beschränken, wie sie es in den Interviews vor dem Rennen angekündigt hatten. Man könnte meinen, dass ein so konservativer und formeller Wettbewerb den Zeit- und Wertungsbeamten bei ihrer Arbeit helfen würde. Aber nein. Als Fachpublikation Pferdeloses Zeitalter sagen wir: “Das System. funktionierte nicht wie erwartet, nur weil die Autos so zahlreich waren und zerrissen so schnell herum.” Mit anderen Worten, wenn es an diesem Tag nur kein Autorennen auf dem Speedway gegeben hätte, hätte der Warner Horograph gut funktioniert.

Ein paar Schriftsteller, eine weitgehend ignorierte Minderheit, waren natürlich offen über die Probleme. “Die Arbeiter an den großen Anzeigetafeln. die Runden, die jedes Auto macht, sehr schlecht bilanzieren,&8221 schrieb der Zeitungsmann Crittenden Marriott, dessen fristgerechter Versand sich gut gehalten hat. “Hunderte von Amateurmathematikern machen Summen und stellen fest, dass das Tempo 70 bis 120 Meilen pro Stunde beträgt, eine Geschwindigkeit, die die Überlebenden bis zum Ende beibehalten.” Die New York Times: “Es wurde bestätigt, dass das Zeitmessgerät defekt war. für eine Stunde während des Rennens.” (Einige Quellen gaben an, dass die Ausfallzeit erheblich länger war.) Niemand klang genervter als die einflussreiche Wochenzeitung Motorisches Alter, die das Rennen als “ein Spektakel denn als Kampf um die Vorherrschaft zwischen großartigen Autos abtat.” Es waren “zu viele Autos auf der Strecke. Der Zuschauer konnte das Rennen nicht verfolgen.”

Die meisten Reporter, die erkannten, dass eine konventionelle Geschichte leichter zu einem bestimmten Zeitpunkt zu verfassen war als eine Exposé (und zweifellos, dass Speedway-Publizist C. E. Shuart ihre Getränketabs vertuscht hatte), taten so, als ob das Rennen eine zusammenhängende Handlung hätte. Die Autoren taten dies teilweise, indem sie errieten, was sie sahen, und indem sie bestimmten Prämissen zustimmten. Aber meistens akzeptierten sie die offizielle Version der Speedway-Veranstaltungen, wie sie von Shuart verbreitet wurde, obwohl sie nicht immer mit den Anzeigetafeln des Veranstaltungsortes übereinstimmte und sich erheblich ändern würde, wenn die Richter am nächsten Tag ihre überarbeiteten Ergebnisse veröffentlichten. Was einer dieser fetten Reporter über die Running Order zu sagen hatte, ist meist wertlos. Aber indem wir ihre Konten flechten und gelegentlich auf die überarbeiteten Ergebnisse verweisen, können wir eine sehr grobe Version des Rennens nachbilden.

Der schneidige David Bruce-Brown spielte, wie wir mit ziemlicher Sicherheit sagen können, eine wichtige Rolle. Praktisch alle Autoren waren sich einig, dass sein Fiat, der in Runde 13 ins Infield stürzte, der Führende war, immer noch die Nase vorn hatte, als das Feld begann, die 40-Meilen-Marke zu überschreiten. Bei 50 Meilen gehen die Konten jedoch auseinander. Die meisten Tageszeitungen sagten, “der Geschwindigkeits-Millionär” blieb an der Spitze, aber die Pferdeloses Zeitalter, in einer Ausgabe, die am Tag nach dem Rennen erschien, hatte Johnny Aitken und seine Nr. 4 National zu diesem Zeitpunkt wieder vorne, Bruce-Brown zweiter und Ralph DePalma dritter. Die revidierten Ergebnisse des Speedway brachten DePalma bei Meile 50 an die Spitze, gefolgt von Bruce-Brown und dann Aitken.

Praktisch alle Quellen laufen bei Meile 60 wieder zusammen, wo sie DePalma voraus haben, und die meisten sagen auch, dass Bruce-Brown die Führung kurz darauf zurückerobert und sie lange Zeit gehalten hat. Bei Meile 140 platzieren einige Quellen Bruce-Brown volle drei Runden oder siebeneinhalb Meilen vor DePalma, mit Ralph Mulford und seiner Nr. 33 Lozier an dritter Stelle. Harroun war nach einigen Schätzungen für die meiste Zeit des Rennens bis auf den zehnten Platz zurückgefahren, aber bei Meile 150 rückte er auf den zweiten Platz vor. So sagten zumindest einige Quellen.

Der zweite bedeutende Unfall des Tages ereignete sich bei Meile. gut, hier gehen wir wieder. Die Stern sagte, es sei die 125. Meile, die Pferdeloses Zeitalter zwischen der 150. und 160. Meile, als Teddy Tetzlaff, ein kalifornischer Fahrer im Mulford’s Lozier Team, einen Reifen platzte und mit Louis Disbrow’s Pope-Hartford kollidierte, wobei er den Lozier-Fahrmechaniker Dave Lewis schwer verletzte und beides mitnahm Autos aus der Konkurrenz. Die überarbeiteten Ergebnisse haben dazu geführt, dass Disbrow nach etwa 115 Meilen aus dem Rennen ausschied und Tetzlaff nach nur 50 mit mechanischen Problemen das Rennen verließ. Bei den Speedway-Lichtern waren die Teilnehmer also nicht gefahren, als sich ihr Unfall ereignete und Lewis brach sich offiziell nicht das Becken .

Bei Meile 158 fuhr Harroun an die Box und übergab sein Auto einem Pennsylvaner namens Cyrus Patschke. Ungefähr bei Meile 185 platzte Bruce-Brown einen Reifen und machte seinen ersten Boxenstopp des Tages, und Patschke übernahm die Führung. Nach Ansicht aller Reporter auf dem Speedway und nach den ersten Angaben des Horographen erreichte Patschke als erster die 200-Meilen-Marke. Die revidierten Ergebnisse haben es jedoch Bruce-Brown, DePalma, Patschke.

Diejenigen, die immer noch über solche Dinge plaudern, wissen, dass der 30. Mai 1911 nicht die beste Stunde für den Achsschenkel war (das Autoteil, das die Vorderräder schwenken lässt). Mehrere Knöchel hatten am frühen Morgen nachgegeben, und bei etwa 205 Meilen brach der Hilfsfahrer Eddie Parker den auf dem Fiat Nr. 18 und drehte sich auf der Zielgeraden. Obwohl es kein ernsthaftes Missgeschick war, wurde niemand verletzt und Parker stieg aus und schob sein Auto mit ein paar anderen ein paar hundert Meter in die Boxen.

Als die Führenden, wer auch immer sie waren, die Zielgeraden auf der offiziell als Meile 240 bezeichneten Strecke herunterkamen, prallte Joe Jagersbergers rot-grauer Nr. 8-Case von der Betonstützmauer am äußeren Teil der Strecke ab und rutschte diagonal in Richtung das Infield, reisen vielleicht 100 Fuß. Jagersbergers Reitmechaniker Charles Anderson stürzte oder sprang in Panik aus dem Fahrzeug und landete darunter, auf dem Rücken liegend, eines der Hinterräder des Cases ging direkt über seine Brust. Er konnte jedoch aufstehen oder zumindest beginnen, als er Harry Knight in dem grauen Schlachtschiff Nr. 7 Westcott auf ihn stürzen sah.

Knight war ein schnell aufstrebender junger Pilot, der versuchte, genug Geld zu gewinnen, um Jennie Dollie, die sogenannte österreichisch-ungarische Tanzsensation, zu heiraten. Sie hatte sich zunächst gegen seine Vorschläge vor dem Rennen gewehrt und gesagt: “Kein zufälliger Rennfahrer für meinen Lebensgefährten!” über ihren hoffentlich nicht sehr teuren Dolmetscher. Aber sie hatte ein vorläufiges Ja angeboten, die Stern berichtet, nachdem “sie herausgefunden hatte, dass Knight ein Mann mit guten Gewohnheiten und seiner Mutter ergeben war” und er ihr einen Diamantsolitär schenkte. Alles, was Knight tun musste, war den Ring zu bezahlen, aber jetzt stand Anderson buchstäblich zwischen ihm und einem möglichen Anteil des Geldbeutels. Soll er den glücklosen Fahrmechaniker niedermähen und vielleicht seine Position in der Running Order verbessern – oder ausweichen und wahrscheinlich kaputt gehen?

Ungeachtet seiner Liebe zu Miss Dollie trat er auf die Bremse und steuerte auf die Boxenreihe zu, wo er in die zinnoberrote und weiße Apperson Nr. 35 krachte und sein eigenes und Herb Lytles Auto aus dem Rennen nahm. (Anderson wurde kurz ins Krankenhaus eingeliefert, überlebte aber.) In einem Artikel mit der Überschrift “Who Really Won the First Indy 500?” von Russ Catlin in der Frühjahrsausgabe 1969 von Automobil vierteljährlich und in einem sehr ähnlichen und identisch betitelten Stück von Russell Jaslow im Februar 1997 Nordamerikanisches Motorsport-Journal, geben die Autoren an, dass Jagersbergers Fall den Richterstand erreichte, was die Zeitbeamten dazu veranlasste, um ihr Leben zu kämpfen und ihre Pflichten aufzugeben.

Der Vorfall, den diese Autoren beschreiben, stimmt mit der manchmal schlampigen Natur des Tages überein, dennoch gibt es keine Hinweise auf einen Absturz in den Bereich der Richter. Der offizielle Historiker des Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, eine verehrte Persönlichkeit im Motorsport und überzeugter Verteidiger der offiziellen Ergebnisse des Rennens, behauptet, dass Catlin dies falsch gemacht habe und dass Jaslow nur die Unwahrheit wiederholt habe. Davidson merkt an, dass die Zertrümmerung des Richterstandes sicherlich in den Zeitungsberichten über das Rennen erwähnt worden wäre (vor allem, da die Struktur nur wenige Meter von der Hauptpressebox entfernt war), aber dass absolut kein Hinweis auf eine Zertrümmerung erscheint in ein beliebiges Tages- oder Wochentagebuch. Damit hat er Recht, und außerdem scheint ein kurzer Filmclip dieses Teils des Rennens, der auf YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw) verfügbar ist, Davidsons Behauptung zu untermauern dass es keinen Kontakt zwischen dem Fall und der Struktur der Richter gab. Letztendlich ist die Frage jedoch strittig, weil Jagersbergers Auto nahe genug an die Tribüne herankam, um die Zeitnahmebeamten zum Laufen zu schicken, und es gibt zeitgenössische Berichte, die besagen, dass nach den Unfällen bei Meile 240 niemand das Timing und die Fahrreihenfolge im Auge hatte für mindestens zehn Minuten. Wenn die Betreiber des Warner Horographen nicht vor diesem Moment den Faden der Rassengeschichte verloren hätten, hätten sie dies damals getan. Auf jeden Fall, wenn sich die Halbzeit nähert, wird die Indianapolis Nachrichten berichtet, “so viel Aufregung bei den Richtern und den Timern ausgelöst wurde’, dass die Zeit für die 250 Meilen übersehen wurde.” Pferdeloses Zeitalter sagte Harrouns Retter Patschke, hatte die Wespe auf halbem Weg die Stern sagte Harroun selbst hatte das Auto in Führung, und die überarbeiteten Ergebnisse sagten, dass es Bruce-Brown war, gefolgt von der Wasp, dann Mulford’s Lozier.

Die Männer, die an dem Vorfall bei Meile 240 beteiligt waren, wurden in ein örtliches Krankenhaus gebracht und wiesen schwere, aber nicht lebensgefährliche Verletzungen auf. Währenddessen bemerkte ein Reporter im Sanitätszelt des Speedway einen kuriosen Anblick: Art Greiner las eine Extraausgabe des Stern die nur wenige Minuten zuvor auf dem Speedway abgesetzt worden war. “Bruce-Brown in Lead,”, lesen Sie die Hauptüberschrift auf einer Seite-eins-Geschichte, die einen Bericht enthielt, dass er bei dem Unfall in Runde 13 tödlich verletzt worden war. Nachdem er zum Gehege getragen worden war, hatte Greiner wahrscheinlich die Standardbehandlung im Speedway-Krankenhaus: Seine Wunden sind mit schwarzen Pfefferkörnern gefüllt, um Infektionen zu verhindern, und verbunden mit Bettwäsche, die von Einheimischen gespendet wurde. Wahrscheinlich hatte er auch ein paar steife Gürtel Rye Whiskey bekommen, und er wirkte gelassen und nachdenklich, als der Reporter näher kam.

"Ich war bei vollem Bewusstsein, als wir durch die Luft wirbelten", sagte Greiner. “Dick[son]—armer Junge—Ich glaube, er hat nie mitbekommen, was passiert ist.” Dann sagte er in Anspielung auf die Komplikationen vor dem Rennen mit der 44: “Ich bin jetzt überzeugt, dass sie wirklich einen Hoodoo hat .”

Ungefähr bei der 250-Meilen-Marke fuhr Patschke an die Box und hüpfte aus der Wasp, und Harroun schnappte sich eine Wärmflasche und hüpfte wieder hinein. Wenn die Wasp wirklich die Führung hatte, dann war es Patschke, der sie dorthin gebracht hatte.

Alle Quellen hatten Harroun 300 Meilen voraus, aber jetzt machte Mulford seinen Zug. Der Lozier schwebte 35 Sekunden hinter der Wasp von Meile 300 bis 350 und weiter, laut Pferdeloses Zeitalter. Für das, was es wert ist, haben die überarbeiteten Ergebnisse Mulford bei 350 Meilen an der Spitze, obwohl die Stern sprach für die meisten Journalisten, als es hieß “Harroun war nie von der 250. Meile bis zum Ziel des Rennens unterwegs.”

Bei etwa 400 Meilen positionierten sich die Fahrer für den letzten Stoß. DePalma stürmte so wütend, dass er innerhalb von nur 18 Runden dreimal Reifen holen musste. Mulfords Lozier hatte auch Reifenprobleme: Gegen Ende des Rennens fuhr er für einen Ersatz an die Box, was weniger als eine Minute dauerte, und kam dann einige Runden später für mehrere Minuten wieder herein. Die Menge, sagte Motorisches Alter“erstellte, dass es wirklich ein Rennen war. Bei Unfällen vergaßen sie ihre krankhafte Neugier und studierten die Anzeigetafeln.”

Aber was genau haben sie dort gesehen? Nach 450 Meilen bestand das Lozier-Team darauf, dass sein Auto auf mindestens einer der Anzeigetafeln zuerst aufgeführt wurde und dass die Beamten dem Teammanager Charles Emise versichert hatten, dass dies eine der seltenen Anzeigetafeln war, denen die Leute vertrauen konnten. Als Ergebnis, würde Emise sagen, signalisierte er Mulford, in den letzten 10 oder 20 Meilen nachzulassen, damit er nicht an die Box gehen und seine Führung gefährden musste. Mehrere Mitglieder des Lozier-Lagers würden später schwören, dass Mulford zuerst die grüne Flagge für eine Runde gesehen hat, zu diesem Zeitpunkt lief er bequem vor Bruce-Brown, mit Harroun an dritter Stelle. Etwa eine Meile später fiel Bruce-Browns Fiat hinter Harroun zurück.

Mulford, in this version of events, crossed the wire first, and, as was the custom among drivers of that day, ran an “insurance lap” after getting the checkered flag, to be sure that he had covered the required distance. When Mulford went to the winner’s circle to claim his trophy, he found Harroun already there, surrounded by cheering multitudes. Harroun, the official winner, didn’t have much to say beyond, “I’m tired—may I have some water, and perhaps a sandwich, please?” Or something to that effect. Whether he ever wondered if he really crossed the wire first, we will never know. As a driver who came up in the era before windshields were invented, he had learned to keep his mouth shut.

Angepasst von Blood and Smoke: A True Tale of Mystery, Mayhem and the Birth of the Indy 500, by Charles Leerhsen. Copyright © 2011 by Charles Leerhsen. Reprinted by permission from Simon & Schuster. Alle Rechte vorbehalten.

Charles Leerhsen’s previous book was Crazy Good, a portrait of the harness-racing champion horse Dan Patch.


How Was the Indianapolis Motor Speedway Founded?

Like most great things in life, the Speedway project began as a simple vision. Carl G. Fisher, the owner of the first United States auto dealership, noticed a rapid increase in the racing industry’s popularity. Unfortunately, racetracks had not quite caught up with the times, and racers were taking care of business on linear roads. This made it difficult for spectators to observe more than a brief portion of the race. Fisher envisioned an oval track with tall seating, all specifically designed for the competition of a sport.

Long having been an entrepreneur and businessman, Fisher took his vision to 3 colleagues: Arthur Newby, James Allison, and Frank Wheeler. Together, the 4 men invested $250,000 into what would soon be Indiana’s pride and joy, the Indianapolis Motor Speedway. While Carl G. Fisher first began dreaming of this track in 1905. However, it was not built until 1909, which is also when its first race was featured.


First Race Is Held at the Indianapolis Motor Speedway - HISTORY

The world's greatest race course, built on the northwest fringe of Indianapolis in 1909 as a proving ground for automobiles, has been an important factor in the development of the present day motor car as well as the scene of 80 International 500-Mile classics.

An overhead shot of the Indianapolis Motor Speedway, taken from the Goodyear Blimp in 1996.

Many refinements embodied in our modern cars can be traced directly to high-speed tests on the challenging two-and-one-half mile course at this great outdoor laboratory, and new ideas are being tried in actual competition with each succeeding year. Even today, the original precepts of the Speedway's four founders are still being observed.

The founders -- Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby and Frank H. Wheeler -- pooled their ideas and resources to build the Speedway. Captain Eddie Rickenbacker and his associates purchased the plant in 1927. In the fall of 1945, Tony Hulman, of Terre Haute, Ind., obtained ownership.

The Speedway was opened as a crushed stone and tar track on August 19, 1909, for three days of racing. Accidents in the initial events, however, convinced the management that a paved surface was necessary for the safety of the drivers, and work was started immediately. Three million, two hundred thousand paving bricks were required for the project. The job was completed in time for another series of races starting on December 18 that year.

Sub-freezing weather forced cancellation of the event, but various racing programs were held during May, July and September of 1910. The first 500-mile classic, first named the International Sweepstakes, took place on May 30, 1911. Except when our nation has been at war, the Indianapolis 500 has been an annual event ever since.

Parts of the track were resurfaced with asphalt beginning in 1937, and the entire track was resurfaced with asphalt in the summer of 1976, 1988 and again in the fall of 1995. A 36-inch strip of the original brick remains intact at the starting line. When Tony Hulman purchased the Speedway in November 1945, he named himself chairman of the board and installed the late Wilbur Shaw (killed in a private plane crash in 1954) as president. The facilities were in deplorable condition after four years of steady deterioration during World War II, but a long-range program of major improvements was launched immediately. All of the old wooden grandstands were replaced with structures of steel and concrete as rapidly as possible in succeeding years.

Following Tony Hulman's death on October 27, 1977, Mrs. Mary Hulman became chairman of the board with Joseph R. Cloutier as president. John R. Cooper was named president on October 17, 1979, with Mr. Cloutier continuing as treasurer until Mr. Cooper resigned on May 7, 1982, at which time Mr. Cloutier again was named president.

In May of 1988, Mrs. Hulman was named chairman of the board emeritus and Mari Hulman George was named chairman of the board. After Mr. Cloutier's death on December 11, 1989, Anton H. George, grandson of Mr. Hulman, was named president.

The first museum-office building at the main entrance to the grounds was completed in 1956. The Control Tower, Tower Terrace and Pit Area were built in 1957 -- along with a new tunnel under the backstretch -- and other improvements followed quickly. These included new Vista stands on Turns 1, 2 and 4 new tunnels near the head of the main straightaway and between Turns 3 and 4 at the north end of the track and new electric scoreboards.

In 1973, hospitality suites were added outside Turn 2, and a new four-lane tunnel was built at the south end of the track between Turns 1 and 2. The new multimillion dollar Hall of Fame Museum was opened to the public on April 5, 1976.

In 1977, new Paddock Penthouse seats were added, and four more sections of Tower Terrace seats were built in 1978. Grandstand C, with 27 hospitality suites built above it on the outside of the main straightaway, was erected in 1984. Known as the Hulman Terrace, each suite has its own section of 80 penthouse seats.

A new South Vista stand was erected for the 1985 race, and all the infield restrooms were replaced with modern facilities. In 1986, a new garage area complex was built which includes 96 individual garages for race teams and new accessory rooms accommodating up to 25 participating companies. Six new Tower Terrace hospitality rooms were also built adjacent to the new garage area. Fifteen electronic message centers were installed for the 1987 race, and a new Northeast Vista (Turn 3) and eight new concession stands were erected for the 1988 event. The entire track and pit area were resurfaced for the 1989 race and Grandstand A was remodeled. For 1990, the Terrace Extension stand inside the main straightaway was replaced with a new Tower Terrace stand with 38 executive suites. A new Wheelchair Accessible Seating stand was erected inside the track at the short south straightaway, and half of Grandstand E (Turn 1) was remodeled. The wooden seats in the Tower Terrace section north of the starting line were replaced with aluminum.

In 1991, the remodeling of Grandstand E was completed, a new drainage system was installed in the infield, the garage area parking lot was blacktopped, a new safety patrol office was constructed, the Hanna Medical Center was enlarged and new restrooms were added to Stand B and Penthouses A and B.

For 1992, the backstretch maintenance buildings were removed, a new maintenance and storage complex was built outside of Turn 4 and a newly designed, energy-absorbing attenuator (crash pad) was installed at the pit entrance on the north end of the outside pit wall.

The North Vista grandstand was erected in 1993 along with new outside walls and safety fences. Also installed were warm-up lanes (22' wide) in all four corners and warning strips (30" wide) below the white line in all four corners and short chutes.

Renovations in 1994 include an alteration of pit lane complete with reinforced concrete walls and the addition of concrete sections to the paved asphalt surface. Victory Lane was transformed into a circular, rotating lift in the Tower Terrace horseshoe, and a new, 97-foot-tall scoring pylon with modern electronics replaced the pylon that has marked the main straightaway since 1959. In addition to track renovations, the new IMS Administrative Center was completed at the corner of 16th and Georgetown (outside Turn 1) and now houses most IMS offices.

In 1995, the track was completely repaved with a high-density asphalt surface. The top three inches of the track were milled and replaced with the new asphalt. Concrete walls and catch fencing was installed along the inside of the backstraightaway, which was widened by 30 feet.

Grandstand renovations in 1995 include the refurbishment of Stand J in Turn 4 and the removal of the North Terrace and Fourth Turn Terrace inside Turn 4. A new viewing mound was created in their place. In addition, Stands L, L South and M in Turn 3 were removed, and the Northeast Vista was refurbished and extended beyond their original locations well into the back straightaway.

Today, the race course varies in width from 50 feet on the straight stretches to 60 feet on the turns. Each of the four turns are 1,320 feet (1/4 mile), the front and back stretches measure 3,300 feet (5/8 mile) and the straightaways at the north and south ends are each 660 feet long (1/8 mile). The corners are banked at 9 degrees and 12 minutes.

Reserved seating at the Speedway currently holds in excess of 250,000 spectators, and thousands more can be accommodated in the infield. Speedway property (559 acres) also includes the Brickyard Crossing, a championship golf course with 14 holes outside the track and 4 inside. It was opened to the public on September 10th, 1993. It will feature the Brickyard Crossing Championship, a Senior PGA Tour event, this September for the third year running.

The first 500-mile race in 1911 was won by Ray Harroun at an average speed of 74.602 mph. The race record of 185.981 mph for the full 500 miles was set in 1990 by Arie Luyendyk. Luyendyk also holds the one-lap record of 237.498 and the four-lap record of 236.986 both set during the official time trials in 1996.


June 5, 1909 – The first race at Indianapolis Motor Speedway is up in the air

It’s easy to assume that the first competition at the Indianapolis Motor Speedway would be a race involving automobiles, or at least motorcycles. Es war nicht. On this day in 1909 the first competitive event at the raceway began. To catch this race, you had to look up. The event was a manned gas balloon race, in which the winner was determined by most distance covered from the take off point. Track founder Carl Fisher, a balloon enthusiast himself, was anxious to generate revenue for himself and other investors in the track. To get the money rolling he held the balloon race before completion of the automobile track.

Due to his fascination with aviation, Fisher wanted to participate in the race himself. In order to do so, and so he could host the National Balloon Championship, he formed the Aero Club of Indiana and received his balloon pilot’s license, just the 21st person to do so in America. He worked with his mentor, George Bumbaugh, to develop balloon vehicles. He named his personal balloon Indiana.

The start of the 1909 event took place in turbulent winds, providing 40,000 spectators with a spectacular take off. Nine balloons floated up from the Speedway infield that day. More than 24 hours later, one named Universal City landed 382 miles away in Alabama, a distance that earned it the race victory.


2012 Indy 500: The Rich History Of The Indianapolis Motor Speedway Track

Perhaps all you need to know about just how long the Indianapolis Motor Speedway has been around is that when the facility opened in 1909, the Pittsburgh Pirates were the World Series champions, and the best college football program in America resided at Yale University.

Or maybe you might be interested to know that Guglielmo Marconi was a Nobel Prize winner for physics that year. Marconi is best known for inventing the radio telegraph, a device that in two years’ time would broadcast the first-ever SOS signal from the radio room of the RMS Titanic . at the time, still under construction at Harland and Wolff Shipyard in Belfast, Ireland.

You could buy a Coke for five cents and a gallon of gas for a penny more. The new car you’d put the gas in cost a whopping $1,300. If you were ready for a new home, you could purchase one for an average price of about $2,700. Nobody yet knew how much a Fenway Frank would cost -- the Boston Red Sox’ now-legendary home would not be built for three more years.

That was the way the world was on Dec. 10, 1909, when the last of 3.2 million bricks from the Wabash Clay Company in Veedersburg, Ind. was laid to complete the most legendary track surface in auto racing’s history . and to christen what is now the oldest purpose-built closed course motor speedway in the world.

"The Brickyard," as the locals took to calling the track, was the brainchild of an astigmatic promotional genius named Carl Fisher who had made his fortune by inventing the automobile headlight. An avid bicyclist and automobile enthusiast, Fisher had come up with the idea of building an automotive test track in 1906. Two years later, he and his associates purchased 320 acres of farmland northwest of Indianapolis in order to build the "Indiana Motor Parkway."

The nascent track was modeled in part on a 2.75-mile banked racetrack in Surrey, England called Brooklands which had opened in 1907. Brooklands was the answer for Britain’s auto industry to work around the British Motor Car Act of 1903, which limited speeds on public roads to 20 miles per hour.

Fisher initially envisioned a facility similar to Brooklands with five total miles of testing area -- a three-mile oval-shaped "outer course" combined with a two-mile infield road course. But, being the promotional whiz he was, Fisher recognized that he would have to reduce the size of the outer course in order to accommodate grandstands for the viewing public. Hence, he reduced the size of the rectangular oval course to 2.5 miles in order for the entire facility to fit on the property.

Local interest in the new track was intense. Correspondingly, the Indianapolis Sun newspaper featured the track in its spring and summer issues during the facility’s construction. However, whether by accident or by design, the paper referred to the Indiana Motor Parkway as the "Indianapolis motor speedway" [sic]. Apparently, Fisher and associates liked this new name better, for on March 20, 1909, their venture was incorporated officially as the Indianapolis Motor Speedway Company.

Five months later, the Speedway hosted its first racing event (the first competitive event of any type at IMS had been the annual U.S. National Balloon Championships in June prior to the track surface’s completion). Over the course of a week in mid-August, the "extreme athletes" of the day congregated at the track to race motorcycles and automobiles.

It was clear in short order, however, that the crushed-stone-and-pitch racing surface was wholly inadequate for the task it was designed for. Many of the motorcyclists refused to continue competing, which resulted in a premature cancellation of two-wheeled events. The subsequent auto races turned deadly -- a total of five people, including the winner of the second day’s 250-mile race as well as two spectators, were killed. Shortly thereafter, Fisher and his management team elected to resurface the track completely with street-paving bricks, and thus "The Brickyard" was born.

For two years, the Speedway hosted a veritable smorgasbord of public events, from balloon races to automotive testing to aviation meets that featured the Wright brothers. But it was clear from the outset that the crowds favored auto racing more than 50,000 spectators packed the IMS grandstands and overflowed into the infield to watch drivers like Ray Harroun compete in a variety of trophy races that ranged in distance from five to 250 miles.

Carl Fisher was no dummy. He saw that he had a gold mine to tap with his one-of-a-kind racetrack in the middle of the Indianapolis farmlands. So he and his management team went to work planning a so-called "International Sweepstakes," a special event that would bring worldwide exposure to IMS.

At first, Fisher’s management team considered a 24-hour endurance race (13 years before the first 24 Hours of Le Mans in Sarthe, France). Then they discussed a 1,000-mile enduro in the tradition of the track’s testing ground roots. Finally, however, in a concession to the crowds they were sure would flood the track, they settled on a 500-mile distance and a $30,000 purse -- an unheard-of sum which is the equivalent of three-quarters of a million dollars in today’s valuation.

On Memorial Day in 1911, the first Indianapolis International 500-Mile Sweepstakes Race -- later to be shortened to the Indianapolis 500-Mile Race -- took place. IMS regular Ray Harroun, who many of his competitors felt was a hazard because he drove without a riding mechanic to keep track of his fluids and other traffic, ended up as the victor. 80,200 spectators paid a dollar apiece to watch Harroun’s Marmon Wasp win the event at a blistering 74.602 MPH average speed.

From that point on, the track’s raison d'être was the annual 500-Mile race. In 1916, the shorter-distance races that ran at IMS were discontinued, and the Indianapolis 500 became the only auto race held at the Speedway until 1994. The race has since been run continuously except for the war years of 1917-1918 and 1942-1945.

On Nov. 1, 1927, famed World War I fighter ace Eddie Rickenbacker purchased the Indianapolis Motor Speedway. Rickenbacker had started his own car company in 1920 which featured the first automobiles with four-wheel braking, but his innovative products had trouble selling thanks to other automakers’ interference. After Rickenbacker recovered from his company’s bankruptcy -- as well as his own -- he took over the reins of The Brickyard.

Rickenbacker’s tenure as Speedway owner was marked by a series of safety innovations, which included the advent of Magnaflux magnetic particle inspection of safety components on race cars, the installation of green and yellow track lights, requiring driver helmets and instituting mandatory driver tests. Rickenbacker also oversaw the track’s repaving in the early 1930s with tarmac overlaying the bricks to address a rash of fatalities thanks to the growing speeds at the track.

Between 1936 and 1938, he also had the inside concrete wall removed in favor of "safety aprons" lining the inside of the track surface, and a pit wall was built to separate the Gasoline Alley work area from the pit lane.

But by the end of World War II, the racetrack had fallen into a shocking state of disrepair. Rickenbacker had let the track go to seed while the boys were off to war, and when three-time winner Wilbur Shaw returned to the track in 1944 to conduct a tire test, he was appalled at the deteriorating conditions there. For a year, Shaw tried to interest the auto manufacturers to save IMS, but was dismayed to realize that the automakers were interested only in turning The Brickyard into a private test facility.

Finally, Shaw found local businessman Anton "Tony" Hulman. Hulman was the heir to the Hulman & Company legacy, and during the Great Depression he had built the company’s Clabber Girl baking powder into the country’s top-selling brand. Shaw convinced Hulman to purchase the Speedway, and in November 1945 the track passed into Hulman’s hands with Shaw as the track president.

Hulman immediately set to work renovating the dilapidated racetrack, and by 1946 the facility was back in racing shape. It was the beginning of the track’s glory years -- under Hulman’s administration, the Indianapolis Motor Speedway became the national focal point for American auto racing.

The list of famous names of those who have won the Indianapolis 500 reads like a "Who’s Who" of auto racing -- A.J. Foyt, Mario Andretti, Jim Clark, Graham Hill and Mark Donohue are just a few. Additionally, the Speedway has made famous names like Unser, Mears, Fittipaldi and Rutherford. The Borg-Warner Trophy, which is awarded to Indy winners, is as recognizable worldwide as the Vince Lombardi Trophy and the Stanley Cup.

After over a century of existence, the Indianapolis Motor Speedway is an American icon woven into our social fabric. The 500-Mile Race, which will celebrate its 100th running in 2016, remains the largest single-day sporting event in the world with an estimated 400,000 spectators. Like the Kentucky Derby, the World Series, the World Cup and the Super Bowl, it is a tradition-filled sporting event that crosses all generational and demographical lines to appeal to a universal audience.


Indianapolis 500

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Indianapolis 500, byname Indy 500, U.S. automobile race held annually from 1911, except for the war years 1917–18 and 1942–45. The race is always run at Indianapolis Motor Speedway in Speedway, a suburban enclave of Indianapolis, Indiana. Drawing crowds of several hundred thousand people, the race is among the world’s best-attended single-day sporting events. It is held on the weekend of the country’s Memorial Day holiday.

Indianapolis Motor Speedway was built in 1909 as a testing facility for the local automotive industry. The track was first paved with crushed rock and tar but was soon repaved with brick hence, the speedway is often called the “Brickyard.” Resurfacing with asphalt has covered all but a 36-inch (91-cm) strip of bricks at the start/finish line. The 2.5-mile (4-km) track has two 3,300-foot (1,000-metre) straightaways, two 660-foot (200-metre) straightaways, and four quarter-mile (400-metre) turns each banked at an angle of about 9 degrees. The speedway is also home to a 400-mile (644-km) stock-car race each August.

Racing cars used in the Indianapolis 500 have undergone considerable modification over time. The officially approved car now in use has an open-wheel, low-slung, open-cockpit chassis with a rear-mounted high-performance engine having a displacement of 183.6 cubic inches (3.0 litres). Drivers must first qualify in a four-lap time trial. The race starts with a field of 33 cars, arranged in rows of three on the basis of qualifying time. Racers then compete over a distance of 500 miles (800 km), or 200 laps.

In 1911 American Ray Harroun won the first 500 in about 6 hours 42 minutes with an average speed of 74.6 miles (120.1 km) per hour he received winnings of $14,250. By the race’s ninth decade, the winner’s average speed typically exceeded 160 miles (257 km) per hour—with single-lap speeds of some 220 miles (355 km) per hour—and earnings were roughly $1.3 million. The first foreigner to win the race was Frenchman Jules Goux in 1913, and women began competing in 1977. Since 1936 it has been traditional for the winner to celebrate by drinking a bottle of milk.

In the early decades of the Indianapolis 500, the race was sanctioned by the American Automobile Association (AAA). From 1956 to 1997 the race was under the aegis of the United States Auto Club (USAC). A rival open-wheel racing series known as Championship Auto Racing Teams (CART) was formed in 1979. By the mid-1990s CART had successfully replaced USAC as the leading power in IndyCar racing. In 1996 speedway owner Tony George formed the Indy Racing League (IRL) to counteract the influence of CART. The IRL has overseen the 500 since 1997. CART went bankrupt in 2003 and was re-formed the following year as Champ Car. In 2008 the IRL merged with Champ Car, unifying the two leagues under the IRL name.

A chronological list of Indianapolis 500 winners is provided in the table.


Schau das Video: 102nd Running of the Indianapolis 500