VC-10 geflogen - Geschichte

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Am 29. Juni 1962 wurde die VC-10 zum ersten Mal geflogen. Die VC 10 wurde von Vicker hergestellt und war ein viermotoriges Flugzeug mit Triebwerken im Heck. Die Leistung war der Boeing 707 ähnlich, konnte aber auf kleineren Start- und Landebahnen landen. Es wurde entwickelt, um die Anforderungen von BOAC zu erfüllen. Es hatte nur einen bescheidenen kommerziellen Erfolg mit wenigen Verkäufen über BOAC hinaus. Der Super CV-10 war ein größeres Modell, das 187 Passagiere aufnehmen konnte.


Entführungen von Dawson's Field

Im September 1970 entführten Mitglieder der Volksfront zur Befreiung Palästinas (PFLP) vier Flugzeuge nach New York City und eines nach London. Drei Flugzeuge mussten bei landen Dawsons Feld, eine abgelegene Wüstenlandebahn in der Nähe von Zarqa, Jordanien, ehemals Royal Air Force Station Zerqa, die dann zum "Revolutionären Flughafen" der PFLP wurde. Am Ende des Vorfalls war ein Entführer getötet und eine Verletzte gemeldet worden. Dies war nach einer Flucht aus der kommunistischen Tschechoslowakei im Jahr 1950 die zweite massenhafte Flugzeugentführung.

Am 6. September mussten TWA-Flug 741 von Frankfurt (eine Boeing 707) und Swissair-Flug 100 von Zürich (eine Douglas DC-8) auf Dawson's Field landen. [1] [2] Am selben Tag wurde die Entführung von El Al Flug 219 aus Amsterdam (ein weiterer 707) vereitelt: Der Entführer Patrick Argüello wurde erschossen und seine Partnerin Leila Khaled wurde unterworfen und den britischen Behörden in London übergeben . Zwei PFLP-Entführer, die daran gehindert wurden, den El Al-Flug zu besteigen, entführten stattdessen Pan Am-Flug 93, eine Boeing 747, die das große Flugzeug zuerst nach Beirut und dann nach Kairo umleitete, anstatt auf die kleine jordanische Landebahn. Am 9. September wurde ein fünftes Flugzeug, BOAC Flug 775, eine Vickers VC10 aus Bahrain, von einem Sympathisanten der PFLP entführt und nach Dawson's Field gebracht, um die Briten unter Druck zu setzen, Khaled zu befreien.

Während die Mehrheit der 310 Geiseln nach Amman überstellt und am 11. September freigelassen wurde, trennte die PFLP die Flugbesatzungen und die jüdischen Passagiere, behielt die 56 jüdischen Geiseln in Gewahrsam, während die Nichtjuden freigelassen wurden. Vor allem sechs Geiseln wurden festgehalten, weil es sich um Männer und amerikanische Staatsbürger handelte, nicht unbedingt um Juden: Robert Norman Schwartz, ein in Thailand stationierter Forscher des US-Verteidigungsministeriums James Lee Woods, Schwartz' Assistent und Sicherheitsbeauftragter Gerald Berkowitz, ein in den USA geborener Jude und Hochschulchemie Professor Rabbi Avraham Harari-Raful und sein Bruder Rabbi Yosef Harari-Raful, zwei Sephardi-Schullehrer in Brooklyn und John Hollingsworth, ein Mitarbeiter des US-Außenministeriums. Schwartz, dessen Vater Jude war, konvertierte zum Katholizismus. [3] [4] [5] Am 12. September, vor der angekündigten Frist, benutzte die PFLP Sprengstoff, um die leeren Flugzeuge zu zerstören, da sie einen Gegenschlag erwartete. [1]

Die Ausbeutung jordanischen Territoriums durch die PFLP war ein Beispiel für die zunehmend autonome arabisch-palästinensische Aktivität im Königreich Jordanien – eine ernsthafte Herausforderung für die Haschemiten-Monarchie von König Hussein. Hussein erklärte am 16. September das Kriegsrecht, und vom 17. bis 27. September marschierten seine Truppen in palästinensisch kontrollierten Gebieten im sogenannten Schwarzen September in Jordanien ein, was beinahe einen regionalen Krieg zwischen Syrien, dem Irak und Israel auslöste.

Ein rascher jordanischer Sieg ermöglichte jedoch einen Deal am 30. September, bei dem die verbleibenden PFLP-Geiseln im Austausch für Khaled und drei PFLP-Mitglieder in einem Schweizer Gefängnis freigelassen wurden. [1]


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Nigeria Airways und die VC10

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Nigeria Airways bestellte Anfang 1961 zwei Standard VC10. Sie wurden als Typ 1104 bezeichnet und sollten gleichzeitig mit dem Erhalt der VC10 von Ghana Airways geliefert werden. Die Bestellung wurde jedoch storniert, da die Fluggesellschaft erkannte, dass sie sich diese nicht leisten konnte, aber als die BOAC VC10 zwischen Lagos, Kano und London im Einsatz waren, erkannte Nigeria Airways die Popularität der Flugzeuge und von Januar 1966 bis Juli 1967 sie geleaste G-ARVC von BOAC. Dann kauften sie am 29. Juni 1969 G-ARVA von BOAC und registrierten es als 5N-ABD. G-ARVA war der erste Serien-VC10 und der erste, der mit BOAC in Dienst gestellt wurde.

Die nigerianischen VC10-Besatzungen wurden von BOAC geschult und nutzten deren Simulatoren in Heathrow. Die Strecken führten von Lagos nach London über Kano, Barcelona und Rom und während der Leasingtage wurden die Crews sowohl von Nigeria Airways als auch von BOAC gezogen. Ein BOAC-Captain würde das Kommando mit einem nigerianischen Captain übernehmen. BOAC stellte oft den Chief Steward und das Kabinenpersonal waren Nigerianer.

Vorfall in Lagos

Am 30. Juli 1968 verließ die BOAC VC10 G-ARVL um 21:50 Uhr Heathrow über Rom und Kano nach Lagos unter dem Kommando von Captain C. J. Gray mit Captain Rufus Orimoloye als Command Under Supervision. Die VC10 operierte den westafrikanischen Dienst WT923 und fuhr ohne Zwischenfälle weiter, bis sie am 31. Juli um 05:07 Uhr in Kano eintraf. Für den letzten Kano-Lagos-Sektor prognostizierte die Ankunftswetterlage Sturmböen - charakteristische Gewitter, die während der Regenzeit die westafrikanische Küste treffen. Orimoloye entschied sich, nach Lagos zu reisen, und nominierte Kano als Rückkehralternative. Nach dem Sinkflug bis auf die Betriebsgrenzen bei einem Anflug auf die Piste 19 war die Sicht schlecht, so dass der Flug nach Kano zurückkehrte.

Es wurde erwogen, den Flug in Kano abzubrechen, aber es wurde berichtet, dass sich die Wetterbedingungen in Lagos verbessert hatten, so dass ein weiterer Versuch unternommen wurde, dort zu landen. Als das Flugzeug seinen zweiten Anflug begann, verschlechterten sich die Bedingungen. Das Flugzeug kreiste eine Weile, dann entschied sich Kapitän Orimoloye für einen Anflug von der Küste und lief mit VOR und DME landeinwärts. In einem späten Stadium wurde die Landebahn gesichtet und das Flugzeug zur Landung platziert. Der Flugplatz wurde jedoch von starkem Regen überflutet und die Besatzung entschied sich zu einem weiteren Durchstarten. An diesem Punkt begann der Motor Nummer 3 unrund zu laufen und musste abgeschaltet werden. Eine Umleitung nach Accra wurde beschlossen, da es bessere Wartungseinrichtungen und die Verfügbarkeit eines Ersatzmotors hatte. Während des kurzen Fluges nach Accra rief die ATC von Lagos die VC10 an, um zu melden, dass ein Komet der East African Airways gerade in Lagos gelandet war und am Ende der Landebahn Aquaplaning hatte und kurz vor der Grenze im tiefen Schlamm zum Liegen kam. Die beiden Kapitäne sahen sich zufrieden an.

G-ARVL landete um 12:10 Uhr in Accra, wo der Flug beendet wurde. Als die Besatzung sich auf den Weg machen wollte, rief der Ingenieur sie zurück auf den Asphalt, um das ausgefallene Triebwerk zu inspizieren, das mit experimentellen Kohlefaser-Kompressorschaufeln ausgestattet war, die die Basis für das neue Rolls-Royce RB211-Triebwerk bildeten. Zum Erstaunen der Besatzung waren die Verdichterschaufeln zerfetzt und hingen in Fetzen. Es wurde geschlussfolgert, dass sie durch starke tropische Regenfälle beschädigt worden waren. Nach seiner Rückkehr nach London berichtete Gray, dass Orimoloye mit Bravour bestanden habe und als Kommandant des VC10 freigegeben worden sei. Er fügte hinzu, dass er, wenn er Anteile an Rolls-Royce hätte, diese sofort verkaufen würde.

Der Absturz von 5N-ABD

5N-ABD war erst seit 3 ​​Monaten bei Nigeria Airways im Einsatz, als es als erster VC10 abgeschrieben wurde. Ein vierzehnseitiger Unfalluntersuchungsbericht über den Absturz nördlich von Lagos am 20. November 1969 um 7.30 Uhr ließ die genaue Ursache rätselhaft. Sie ging davon aus, dass der Pilot sein Flugzeug ohne Sichtkontakt zum Boden unter eine sichere Höhe kommen lassen. Das Flugzeug stürzte achteinhalb Meilen vor der Landung in Palmen und tötete alle 76 Passagiere und elf Besatzungsmitglieder.

Der Kapitän war Val Moore, 56 Jahre alt. Er war einen Monat vor dem Absturz zu Nigeria Airways gekommen und hatte 15.173 Stunden geflogen, von denen 3.323 VC10s befehligten. Seine letzte Bewertung war am 15. Mai desselben Jahres durchgeführt worden, als er als „unorthodox, aber kompetent“ eingestuft wurde. Nach einem weiteren Check im September stellte der Check Captain fest, dass Moore „in einigen Aspekten seines Fliegens unorthodox und individualistisch“ war.

Moore war ein Südafrikaner, der der RAF beigetreten war und während des Krieges beim Bomber Command gedient hatte (Moore war eigentlich Neuseeländer, siehe unten). Gegen Ende des Krieges trat er der BOAC bei und flog Haltons, Yorks, Hermes, Argonauts, Comet IVs und VC10s.

Erster Offizier John Wallis, 30 Jahre alt, kam wenige Tage vor dem Unfall zu Nigeria Airways. Er kam von der EAA, mit deren VC10-Flotte er zweieinhalb Jahre geflogen war. Er hatte 3.500 Stunden geflogen, davon 900 auf VC10s. Er hatte 175 Stunden als Pilot im Kommando unter Aufsicht und wurde als „fleißig und kompetent“ bewertet. Ingenieur George Albert Baker, 50 Jahre alt, war von BUA zu Nigeria Airways abgeordnet, und Navigator Basil Payton, 49, war ebenfalls von BUA abgeordnet.

Seit er zu Nigeria Airways kam, hatte Moore fünf Flüge nach Lagos gemacht, obwohl er auch über umfangreiche BOAC-Erfahrung in der Region verfügte. Es war bekannt, dass er eine Technik entwickelt hatte, um Lagos mit einem an das VOR gekoppelten Autopiloten und aktivierter Autodrossel zu nähern.

Das Flugzeug mit dem Flug WT925 verließ London am 19. November um 22:10 Uhr. Dieselbe Crew sollte das Flugzeug den ganzen Weg nehmen, mit Zwischenstopps in Rom und Kano. In Kano äußerte Moore seine Besorgnis über Unruhen in der Nähe des Flughafens von Lagos am Vortag und beschloss, zusätzliche 30.000 kg Treibstoff mitzunehmen, um bei Bedarf eine Rückkehr nach Kano zu ermöglichen. Die geschätzte Flugzeit nach Lagos betrug 66 Minuten und das Flugzeug startete um 06:24 Uhr. Um 07:05 Uhr wurde Kontakt mit Lagos aufgenommen und die ETA als 07:28 Uhr angegeben. Für 07:11 wurde eine Sinkflugfreigabe aus 35.000 Fuß angefordert, der Flug wurde wegen einer F27 in Richtung Norden um 13.000 auf 14.000 geräumt. Der Wetterbericht von Lagos um 07:00 Uhr gab eine Sichtweite von 5 km im Nebel auf 1000 Fuß an.

Kurz vor 07:18 Uhr gesichtet die F27 die VC10 bei etwa 17.000. Nachdem sie von der F27-Besatzung informiert worden war, dass sie die VC10 passiert hatten, gab ATC die VC10 auf 5.000 frei. Kurze Zeit später erhielt Lagos von der VC10 eine Anfrage für einen Straight-In-Anflug auf die Piste 19. Die Anfrage wurde genehmigt und das Flugzeug wurde angewiesen, sich zu melden, wenn es auf dem Radial aufgestellt und 2.200 erreicht wurde. Um 07:29 Uhr meldete sich der VC10 zurück und wurde gebeten, bei 8 Meilen um eine Freigabe zu bitten.

Um 07:30 Uhr wurde das Flugzeug von Lagos gerufen, um seine Reichweite von der Schwelle zu überprüfen, da man hoffte, dass es Zeit für einen ersten Start einer DC9 geben würde. Darauf und auf eine spätere Übermittlung gab es keine Antwort. Um 07:35 Uhr alarmierte der Lagos Tower die Such- und Rettungsdienste. Die bis 07:43 Uhr verspätete DC9 wurde aufgefordert, das Gebiet nördlich des Flugplatzes abzusuchen, aber aufgrund der starken Bewölkung in der Umgebung war nichts zu sehen. Um 08:05 Uhr hoben zwei Flugzeuge der nigerianischen Luftwaffe ab und sahen bald Rauch durch die Wolken. Um 09:12 Uhr wurden Such- und Rettungsmannschaften zu der Stelle entsandt, an der festgestellt wurde, dass die VC10 zerstört und alle an Bord umgekommen waren.

Das Flugzeug machte einen geraden Anflug über tief liegendes, baumbewachsenes Gelände, als es abstürzte. Eine Untersuchung des Wracks ergab, dass das Flugzeug beim Aufprall auf die Bäume mit ausgefahrenem Fahrwerk und teilweise ausgefahrenen Landeklappen im Sinkflug war. Das Flugzeug war strukturell vollständig und die Triebwerke hatten Leistung entwickelt. Es wurden keine Hinweise auf ein mechanisches Versagen oder einen technischen Defekt vor dem Unfall gefunden, noch gab es Anzeichen für ein Feuer vor dem Unfall. Es gab Hinweise darauf, dass die Besatzung zum Zeitpunkt des Unfalls höchstwahrscheinlich gerade mit den Landekontrollen begonnen hatte. Das Wetter im Unfallgebiet war neblig, obwohl der Flugplatz klar war. Der dichte Nebel begann eine Meile nördlich des Flugplatzes und erstreckte sich über die Unfallstelle hinaus viele Meilen von Baumkronenhöhe bis auf nicht weniger als 300 Meter. Suchflugzeuge stellten fest, dass Sichtflug unter der Nebelschicht unmöglich war. Ein Flugzeug berichtete, dass die Nebelschicht bis zu 2.000 bis 2.500 betragen könnte, bei schlechter Sicht bis zu 5.000.

Der VC10 schlug zum ersten Mal in einer Höhe von 207 Fuß über dem Meeresspiegel auf die Spitze eines Baumes. Der Aufprall wurde von den Backbordklappen Nr. 2 und 3, dem Backbordfahrwerk und dem Kühlabfluss unter den 1- und 2-Motoren aufgenommen. 350 Meter weiter wurde der Backbordflügel abgerissen. Das Flugzeug kollidierte dann mit drei anderen Bäumen innerhalb der nächsten 250 Fuß, wobei die Steuerbordklappen Nr. 2, 3 und 4 sowie die Backbordklappe Nr. 4 entfernt wurden. Das Flugzeug schlug schließlich in einer ausgeprägten Nase nach oben, der linken Tragfläche nach unten, 1.700 Fuß über dem ersten Aufschlagpunkt auf den Boden auf.

Durch die Wucht des Aufpralls brachen das gesamte Heck und die vier Triebwerke ab. Der Rest des Flugzeugs kam 300 Fuß weiter zum Stillstand. Das Flugdeck wurde in den letzten Stadien durch Kollision mit Bäumen zerquetscht. Die Kabine blieb relativ intakt, aber beide Tragflächen wurden schwer beschädigt und der gesamte Treibstoff in den Tanks wurde freigesetzt. Die Gesamtlänge der Trümmerspur betrug 2.025 Fuß. Feuer vernichtete den größten Teil des Flugzeugs, einschließlich des Flugdecks, das vollständig zerstört wurde. Das Leitwerk blieb relativ intakt, obwohl es stark verbrannt war.

Die Konfiguration des Flugzeugs war: Gang aus, Landeklappen auf 35 Grad Anflugeinstellung, Höhenleitwerk auf 6,7 Grad Nase hoch, Vorderkantenvorflügel ausgefahren, Spoiler eingefahren. Die erlittenen Verletzungen waren nicht in jedem Fall tödlich, aber Feuer verursachte bei denjenigen, die erstickten, den Tod den Aufprall überlebt. Die Unzugänglichkeit des Geländes schloss eine Rettung aus und der Unfall wurde daher als nicht überlebensfähig eingestuft.

Drei in den Trümmern gefundene automatische Waffen wurden von einem Ballistikexperten untersucht. Keiner von ihnen war in letzter Zeit entlassen worden, um dem Gerücht zu entgegnen, dass ein Kampf zwischen zwei Wachen und einem Gefangenen auf dem Flugdeck mit Waffengewalt geendet hatte. Das Vorhandensein an den Waffen im vorderen Teil des Flugzeugs deutete darauf hin, dass sie vor dem Start von Kano bestimmungsgemäß dem Kommandanten übergeben worden waren. Als sich der Unfall während des Biafran-Krieges ereignete, machten Gerüchte die Runde, dass das Flugzeug Waffen getragen habe - auch diese wurden als falsch befunden.

Zum Zeitpunkt des Aufpralls sank das Flugzeug mit 1800 Fuß pro Minute. Nach Einstellung der Landeklappen auf 35 Grad hatte sich der Pilot für einen relativ zügigen Sinkflug entschieden, um möglichst bald Sichtkontakt zum Boden herzustellen. Moore mag angenommen haben, dass die Wolkenuntergrenze in dem Gebiet, über das er flog, 1000 Fuß betrug, wie es auf dem Flugplatz der Fall war. Da die Landekontrollen im Gange waren, war es wahrscheinlich, dass alle auf dem Flugdeck damit beschäftigt waren, ihre jeweiligen Landeübungen durchzuführen. In einem solchen Szenario wäre nur der Kommandant direkt mit dem Fliegen des Flugzeugs befasst gewesen. Hätte er zu irgendeinem Zeitpunkt mit einem Ausbruch unter der Wolke gerechnet, hätte seine Aufmerksamkeit auf die Fluginstrumente häufig durch seine Versuche, Sichtkontakt zum Boden herzustellen, unterbrochen werden können.

Es bleibt schwer zu akzeptieren, dass eine Besatzung, deren kollektive Erfahrung 45.000 Flugstunden überstieg, einen so grundlegenden Fehler gemacht haben könnte. Da es in der Umgebung keinen anderen Verkehr gab, war ihre Konzentration möglicherweise entspannter als in einer belebten Kontrollzone. Darüber hinaus näherten sie sich dem Ende eines langen Nachtflugs über drei Sektoren, und kurzfristige Müdigkeit könnte ein Faktor gewesen sein.

Die G-ARVA war im November 1964 bei der BOAC in Dienst gestellt worden, wo sie bis September 1969 verblieb. Sie war regelmäßig gewartet worden und hatte zum Unfallzeitpunkt 18.431 Stunden geflogen. Es wurde kein Flugdeckschreiber eingebaut, ein Versehen, das von den Fluggesellschaften nach dem Absturz zusammen mit der Einführung von GPWS behoben wurde.

Quelle: Seiten 88-93 von Silent Swift Superb: Die Geschichte der Vickers VC10 von Scott Henderson (SCOVAL, 1998)

Mit Dank an Mark Hubbard, der den Text in elektronischer Form in sein Nigeria Airways VC10-Paket für Microsoft Flight Simulator 98 aufgenommen hat, das hier heruntergeladen werden kann.

Hendersons Buch listet Valentine Stuart Moore als Südafrikaner auf, aber er war ein Neuseeländer, der im Zweiten Weltkrieg für 57 Sqn, 83 Sqn und 692 Sqn flog und während mindestens 120 Missionen auf Wellingtons, Lancasters und Mosquitos DFM, DSO und DFC erwarb.


VC-10 geflogen - Geschichte

Datum:27-NOV-1969
Zeit:10:20
Typ:
Vickers VC-10-1151
Eigentümer und Betreiber:BOAC
Anmeldung: G-ASGK
MSN: 861
Todesopfer:Todesopfer: 0 / Insassen: 69
Andere Todesopfer:0
Flugzeugschaden: Erheblich
Kategorie:Unfall
Standort:in der Nähe von Reading, Berkshire - Vereinigtes Königreich
Phase: Unterwegs
Natur:Passagier - planmäßig
Abflughafen:Flughafen London-Heathrow (LHR/EGLL)
Internationaler Flughafen New York-John F. Kennedy, NY (JFK/KJFK),
Ermittlungsbehörde: AIB
Narrativ:
Vickers VC-10 Serie 1151 G-ASGK, betrieben von BOAC (British Overseas Airways Corporation): Am 27. November 1969 über Reading, Berkshire, kurz nach dem Start vom Flughafen London Heathrow erheblich beschädigt.

Während des Aufstiegs auf dem Weg nach einem normalen Abflug vom Flughafen London Heathrow zu einem Flug nach New York. Im Triebwerk Nr. 3 trat ein Fehler auf, der zur vollständigen Ablösung des Schubumkehrers, der Abgaskonusbaugruppe und der Verkleidung führte. Fragment von Nr.3 verursachte Schäden an Nr.4, die dann Feuer fingen. Beide Motoren wurden abgeschaltet und das Feuer erlosch. Das Flugzeug kehrte nach Heathrow zurück und machte eine erfolgreiche Landung mit Übergewicht. Keiner der 58 Passagiere und 11 Besatzungsmitglieder wurde bei dem Vorfall verletzt. Personen am Boden wurden nicht verletzt, obwohl die im Flug vom Flugzeug abgefallenen Teile Sachschäden im Bereich Reading verursachten. Es gab Schäden an den Motoren der VC-10, ein kleines Loch im hinteren Rumpf, das den Druckkörper durchdrang.

Die VC10 hatte 6.527 Stunden im Dienst geflogen und das dritte Triebwerk wurde am 1. Juli eingebaut. Die beiden Triebwerke werden ausgebaut und werden zur Inspektion an das BOAC-Überholungszentrum in Treforest geschickt.

Britische Lufttüchtigkeitsanforderungen schreiben vor, dass jede einzelne ausgefallene Verdichter- oder Turbinenschaufel im Triebwerksgehäuse enthalten sein muss. Mehrere Schaufelausfälle oder Turbinenscheibenzerfälle müssen nicht eingedämmt werden. Die Wahrscheinlichkeit solcher Ausfälle wird als gering angesehen und die Gewichtsstrafe, sie zu berücksichtigen, ist inakzeptabel

WAHRSCHEINLICHE URSACHE: Die Abteilung für Flugunfalluntersuchungen stellt fest, dass die wahrscheinliche Ursache die Ausfallsequenz des Triebwerks Nr. 3 war, die mit dem Abwurf der Schaufeln der zweiten Stufe des Niederdruckturbinenrads während der Startphase begann.


Vickers VC-10 der BOAC in London Heathrow (LHR) im Jahr 1970 (Bildunterschrift falsch datiert 1977 - G-ASGK war ab 1974 in British Airways-Lackierung):

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Vorfälle und Unfälle

Leider verlief die Karriere des VC10 nicht ohne dunkle Tage. Zwei Abstürzen forderten Menschenleben und mehrere andere Flugzeuge wurden Opfer des Terrorismus, glücklicherweise ohne Verluste.Auch andere Vorfälle, die sich während der Karriere des VC10 ereignet haben, sind hier aufgeführt, um zu verdeutlichen, dass auch der VC10 aufgrund seiner durchdachten Sicherheitsfunktionen und seiner soliden Struktur Leben gerettet hat.


9G-ABP in den Farben von Ghana Airways.
Foto A.J. Altevogt

9G-ABP am Flughafen Beirut in MEA-Farben zu sehen, hier würde das Flugzeug zerstört werden.
Foto über Aviation Photography of Miami Collection
Datum: 28.12.1968
Zeit: 21.30
Typ: Vickers VC10-1102
Operator: Fluggesellschaften im Nahen Osten - MEA
Anmeldung: 9G-ABP
C/n: 824
Baujahr: 1965
Besatzung: 0 Tote / 0 an Bord
Passagiere: 0 Tote / 0 an Bord
Gesamt: 0 Tote / 0 an Bord
Standort: Beirut IAP (Libanon)
Phase: Boden
Natur:
Flug: - (Flugnummer )

Bemerkungen:
Als Vergeltung gegen den Libanon für einen arabischen Terroranschlag auf ein Boeing-Flugzeug in Athen landeten nachts 3 Super Frelon-Hubschrauber der israelischen Luftwaffe auf dem internationalen Flughafen Beirut. Kommandos setzten 14 libanesische Flugzeuge in Brand und zerstörten sie, darunter 9G-ABP.

Der Überfall auf den Flughafen Beirut im Dezember 1968 trug den Codenamen „Geschenk“. Im Juli desselben Jahres war ein El-Al-Flugzeug entführt und gezwungen worden, in Algier zu landen. Im November wurde ein weiteres El-Al-Flugzeug, das in Athen abheben sollte, von zwei Terroristen beschossen, wobei ein israelischer Passagier getötet und eine Stewardess verletzt wurde. Innerhalb weniger Wochen richtete die israelische Verteidigungskraft einen Kommandoangriff auf den Flughafen Beirut ein und führte ihn mit der Absicht durch, so viele arabische Flugzeuge wie möglich zu zerstören.

Ursprünglich auf 22:00 Uhr angesetzt, wurde die Zeitmessung um 45 Minuten vorgezogen, um möglichst viele Flugzeuge am Boden zu erwischen. Einige Quellen sagen, dass das Timing geändert wurde, um sicherzustellen, dass auch eine brandneue MEA 707 in den Raid aufgenommen wird. Der erste Super Frelon-Hubschrauber landete um 21:18 Uhr und lieferte die erste von drei Gruppen von 20-22 Kommandos. Die anderen beiden Gruppen wurden nur wenige Minuten später in ihre Einsatzgebiete, aufgeteilt in einen Ost-, West- und Terminalbereich, geliefert. Am Boden angekommen, machten sich die Kommandos schnell an den verschiedenen geparkten Verkehrsflugzeugen vorbei, evakuierten sie, bevor sie Sprengladungen auf das Bugfahrwerk und ein Hauptfahrwerk platzierten.

Ein ehemaliger BOAC-Funker erinnert sich, dass sie gerade die Passagiere in ihrer MEA 707 nachzählten, nachdem sie einen zusätzlichen Passagier entdeckt hatten, als ein israelisches Kommando oben auf der Lufttreppe auftauchte und ankündigte, dass sie viereinhalb Minuten Zeit hätten evakuieren. Dies wurde erreicht, jedoch mit der Cockpitbesatzung, die die Fluchtseile durch die Cockpitfenster benutzte. Vom Terminalgebäude aus beobachteten sie, wie die verschiedenen Flugzeuge draußen in Flammen aufgingen.

Insgesamt wurden bei einem nur 45-minütigen Überfall 14 Flugzeuge zerstört. Trans-Mediterranean Airways verlor eine DC-4 und eine DC-6, Lebanese International Airways verlor 2 DC-7 und 2 Convair 990 Coronados, wodurch sie innerhalb weniger Wochen bankrott gingen. Middle East Airways verlor 3 Comet 4C, 2 Caravelles, 1 Vickers Viscount, 1 Boeing 707-320C und ihre einzige geleaste VC10, die sich im Besitz von Ghana Airways befand. Es gab keine menschlichen Verluste.


5N-ABD in Nigeria Airways-Lackierung.

Datum: 20.11.1969
Typ: Vickers VC10-1101
Operator: Nigeria Airways
Anmeldung: 5N-ABD
K/n: 804
Baujahr: 1962
Besatzung: 11 Tote / 11 an Bord
Passagiere: 76 Tote / 76 an Bord
Gesamt: 87 Tote / 87 an Bord
Standort: Lagos 8 ml N (Nigeria)
Phase: Erster Ansatz
Natur: Linienfluggast
Flug: London-Heathrow - Lagos-Murtala Muhammed APT

Bemerkungen:
Die VC10 machte einen geraden Anflug auf die Landebahn 19 auf Lagos, als sie unter den normalen Anflugweg absank und auf Bäume stieß. Das Flugzeug stürzte ab und fing Feuer. Die Unfallursache ist nicht sicher geklärt, liegt aber höchstwahrscheinlich daran, dass der Kommandant die tatsächliche Höhe des Flugzeugs während des Endanflugs nicht kannte und das Flugzeug unter die sichere Höhe fallen ließ, wenn er keinen Sichtkontakt zum Boden hatte .

Die lange Geschichte
Der unglückliche Absturz von 5N-ABD wird in Scott Hendersons Buch "Silent, Swift, Superb: The Story of the VC10" gut behandelt. Die Seiten 88 - 93, die die Geschichte von Nigeria Airways und der VC10, einschließlich des Absturzes, beschreiben, sind auf dieser Seite wiedergegeben:

Die Aufklärung des Unfalls wurde dadurch erschwert, dass alle Fakten aus den Hinweisen an der Absturzstelle abgeleitet werden mussten. Das Flugzeug war mit einem Flugschreiber von Epsylon Flight Data Acquisition System (EFDAS) ausgestattet, der unbeschädigt aufgefunden wurde. Nach dem Transport ins Vereinigte Königreich zum Auslesen stellte sich heraus, dass die Daten nur aus einem Strom von abwechselnden Einsen und Nullen bestanden. Offenbar lag ein Fehler in einer der Logikeinheiten des Systems vor, der vom Flugdeck aus nicht erkannt werden konnte. Daraus konnten keine lesbaren Daten rekonstruiert werden.

Aufgezeichnete ATC-Gespräche in Lagos erwiesen sich aufgrund von Problemen mit dem Aufnahmegerät als fast unlesbar und ein Zeitraum von 44 Minuten, der den Sinkflug von FL350 bis FL140 und die weiteren Ereignisse bis einschließlich des Absturzes umfasste, war nicht als die Bänder waren nicht richtig angebracht. Durch sorgfältige Transkription konnten die meisten Gespräche von den verfügbaren Bändern wiederhergestellt werden.

Die Stellung zweier Ventile in der Klimaanlage ließ die Ermittler darauf schließen, dass der Flugingenieur gerade mit seinen Landechecks begonnen hatte, als das Flugzeug abstürzte. Dies deutete auf eine normale Flugdecksituation hin, bei der die Besatzung die falsche Höhe des Flugzeugs nicht bemerkte. Wenn etwas schief gelaufen wäre, hätte der Flugingenieur höchstwahrscheinlich seine Routineaufgaben nicht ausgeführt.

Auf Wunsch der Ermittler wurden von Vickers/BAC mehrere Tests mit Berechnungen, Flugtestergebnissen und dem variablen Stabilitätssimulator des Unternehmens durchgeführt. Zu den möglichen Szenarien gehörten eine unbeabsichtigte Betätigung des Stall-Identifikations- und Knüppelschiebersystems sowie mehrere Sinkflugprofile mit und ohne abrupte Höhenruderanwendungen. Es gab nur zwei Profile, die die Einstellungs- und Sinkflugparameter erzeugten, die der Unfallszene entsprachen. Die erste war ein stetiger Sinkflug im Leerlauf und 160 Knoten, die zweite eine Anwendung des Höhenruders mit voller Nase nach unten auf etwa 300 bis 400 Fuß AGL und eine teilweise Wiederherstellung. Da es äußerst unwahrscheinlich war, dass dieses letzte Szenario eingetreten war, lautete die Schlussfolgerung des Berichts, dass der Kommandant sich dafür entschieden hatte, unter die sichere Sektorhöhe von 2000 Fuß abzusinken, wahrscheinlich um so schnell wie möglich Sichtkontakt zum Boden herzustellen, und das Flugzeug erlaubte unter die Hindernisfreiheitsgrenze von 532 Fuß ohne Sichtbezug zum Boden zu kommen.

Auf diesem letzten Flug wurde das Flugzeug von Kapitän Val Moore, dem Ersten Offizier John Wallis, dem Ingenieur Bert Baker und dem Navigator Basil Payton bemannt.

Viele der 87 Opfer des Absturzes wurden in einem Gemeinschaftsgrab auf dem Atan Cemetary, Lagos, Nigeria beigesetzt. Um mehr darüber zu erfahren, wie dieses Ereignis die Familien der Besatzungsmitglieder beeinflusst hat, klicken Sie hier, um zum Abschnitt Erinnerungen zu gelangen.


Das Grab, in dem viele der Opfer des 5N-ABD-Absturzes in Nigeria begraben sind.
Foto über C. Galt

Epilog
Der folgende Account wurde mir im November 2002 per E-Mail zugesendet und erzählt von einer anderen Seite der Geschichte:

"Als frischgebackener Absolvent, der zu einem Ölexplorationsteam in Nigeria wechselte, wurden wir (drei neue Absolventen, die für dasselbe Unternehmen arbeiten) am 19. November 1969 bei Nigeria Airways nach Lagos gebucht. Als wir in London ankamen, teilte uns unser Vertreter des Unternehmens mit, dass" es gab eine Verzögerung bei der Bearbeitung des Visums durch das nigerianische Hochkommissariat. Aus diesem Grund verpassten wir den Flug und übernachteten in der Nähe von London. Am nächsten Morgen erfuhren wir von dem Absturz in Lagos. Wir alle befanden uns damals in einem Schockzustand! Ich reiste am 20. mit dem BOAC-Flug nach Lagos und präsentierte meine Tickets für den Flug des Vortages sehr zur Bestürzung der BOAC-Check-in-Mitarbeiter."

Das Ende von G-ASGN nach der Sprengung durch Terroristen
Bild über www.Airdisaster.com

Datum: 12.09.1970
Typ: Vickers VC10-1151
Operator: BOAC
Anmeldung: G-ASGN
C/n: 864
Baujahr: 1968
Besatzung: 0 Tote / 0 an Bord
Passagiere: 0 Tote / 0 an Bord
Gesamt: 0 Tote / 0 an Bord
Standort: Zerka (Jordanien)
Phase: Boden
Natur: -
Flug: Bahrain IAP - Beirut IAP (Flugnummer 775)

Bemerkungen:
Die VC10 wurde entführt, nachdem sie Bahrain am 9. September in Richtung Beirut verlassen hatte. Die Maschine landete in Beirut und wurde dann nach Zerqa geflogen, einem Militärflugplatz 20 Meilen nördlich von Amman, auch bekannt als "Dawson's Field". Auf diesem Flugplatz wurde die VC10 von einer 707 und einer DC-8 bei einer der größten Entführungen der Geschichte begleitet. Die Entführer der Volksfront zur Befreiung Palästinas ließen die Geiseln frei und sprengten die Flugzeuge am 12. September.

Nach dem Unfall in Gatwick geparkt.

Nahaufnahme des Schadens an der Rumpfunterseite.

Datum: 28.01.1972
Typ: Vickers VC10-1109
Operator: Britisch-Kaledonisch
Anmeldung: G-ARTA
C/n: 803
Baujahr: 1962
Besatzung: 0 Tote / 4 an Bord
Passagiere: 0 Tote / 0 an Bord
Gesamt: 0 Tote / 4 an Bord
Standort: London-Gatwick APT (Großbritannien)
Phase: Landung
Natur: Fähre
Flug: London Heathrow - London Gatwick APT

Bemerkungen:
Aufgrund eines Missverständnisses zwischen der Besatzung wurden Spoiler ausgewählt, während sich das Flugzeug noch einige Meter über der Landebahn befand. Das Flugzeug landete schwer und prallte noch zweimal ab. Der Rumpf war vor und hinter den Tragflächen zerknittert, ein Bugradreifen war geplatzt und ein Rad hatte sich getrennt. Die VC10 hatte ein Landegewicht von 87037kg und einen Schwerpunkt mit 36,83% sehr nahe am Hecklimit. Zum Zeitpunkt der Landung wehte der Wind mit Böen von 28 kn.

Ein detaillierter Bericht über den letzten Flug von G-ARTA kann auf der British Caledonian Tribute Website über diesen Link gefunden werden.

5X-UVA am 7. Juni 1969 am Flughafen Paris Orly gesehen.
Foto A.J. Altevogt

Datum: 18.04.1972
Zeit: 09.39 (GMT)
Typ: Vickers VC10-1154
Operator: East African Airways Corp. - EAAC
Anmeldung: 5X-UVA
C/n: 881
Baujahr: 1966
Flugwerkstunden insgesamt: 18586 Stunden
Besatzung: 8 Tote / 11 an Bord
Passagiere: 35 Tote / 96 an Bord
Gesamt: 43 Tote / 107 an Bord
Standort: Addis Abeba-Bole IAP (Äthiopien)
Phase: Abheben
Natur: Linienfluggast
Flug: Addis Abeba-Bole IAP - Rom (Flugnummer 720)

Bemerkungen:
Kurz vor Erreichen von V1 durchbohrte ein Leichtflugzeug-Aufbock-Pad den Bugfahrwerk-Reifen. Der Start wurde abgebrochen, aber die VC10 überrollte die Landebahn und fiel auf den unteren Boden und löste sich auf. Das Flugzeug ging in Flammen auf. Auf die Schwere des Unfalls war ein teilweiser Verlust der Bremskraft durch den falschen Zusammenbau eines Teils der Bremsanlage zurückzuführen.

5X-UVA war die erste von fünf bestellten VC10, die an East African Airways geliefert wurden. Zum Zeitpunkt des Unfalls hatte das Flugzeug 18586 Flugstunden bei der gemeinsamen kenianischen, tansanischen und ugandischen Fluggesellschaft absolviert und flog zwischen Ost- und Zentralafrika, Europa und Asien.

Anfang April 1972 hatten Probleme mit den Bremsen am linken Hauptgetriebe zu mehreren Bauteilwechseln geführt, leider fanden nach diesen Bauteilwechseln keine Funktionsprüfungen des Systems statt, die ergeben hätten, dass eine der Gleitschutzeinheiten eine Dichtung aufwies eingebaut, der nicht in die Baugruppe gehörte und mehrere Ports blockierte, was das Gerät unbrauchbar machte. Zwei Tage danach platzte der linke Hinterreifen bei einer Landerolle und da die Gleitschutzeinheit als schuldhaft gewertet wurde, wurde diese gewechselt, es wurde wiederum keine Funktionskontrolle durchgeführt. Dies hätte gezeigt, dass die beiden den Hinterrädern des Hauptfahrwerks dienenden Gleitschutzeinheiten über Kreuz verbunden waren, ein weiteres Ergebnis des früheren Komponentenwechsels. Die defekte Gleitschutzeinheit war somit noch am Hauptfahrwerk vorhanden.

Der Haile Selassie 1st International Airport verfügte über eine einzige Start- und Landebahn in Richtung 07-25. In den Monaten vor dem Unfall wurde diese Piste mit Asphalt erneuert und ebenfalls auf 3700 Meter verlängert. Um die Pistenverlängerung zu ermöglichen, musste das Bodenniveau an jedem Ende der Piste angehoben werden, am anderen Ende der Piste 07 führte dies zu einer 10,6-Meter-Absenkung am Ende der Landebahn. Um die Anflugbefeuerung bis auf Start- und Landebahnniveau zu bringen, wurde 24 Meter hinter dem Ende der Start- und Landebahn ein Stahlgitterturm errichtet, wobei andere Türme den Rest der Beleuchtungsanlage tragen. Alle diese Arbeiten wurden bis zum 7. April abgeschlossen und in einem an diesem Tag herausgegebenen NOTAM angekündigt, aber in diesem Bulletin wurde keine geänderte Start- und Landebahnlänge erwähnt.

Das letzte Sandkorn, das sich an diesem Tag in den Werken befand, war eine der 37 Flugbewegungen an diesem Morgen. Eine vor Ort stationierte Cessna 185 hob mit einer falsch verstauten Hebebühne ab. Während der Startrolle blieb dieses rechteckige Stück Stahl auf der Landebahnoberfläche zurück. Von diesem Zeitpunkt an waren alle Zutaten für einen schweren Unfall vorhanden.

Die Besatzung des Fluges EC-720 (Addis Abeba – Rom – London) hatte sich mit den normalen Leistungsberechnungen auf den Start vorbereitet, da für die gewählte Landebahnlänge keine neue Zahl zur Verfügung stand, um die halbe Landebahnverlängerung zu berücksichtigen nutzen, aber auch auf der sicheren Seite bleiben. Während des Betankens untersuchte der Flugingenieur ein kleines Hydraulikleck am linken Hauptfahrwerk. Da sich das Leck in akzeptablen Grenzen befand, wurde beschlossen, den Flug fortzusetzen und das Leck in London beheben zu lassen.

Nach dem Start rollte das Flugzeug zur Startbahn, während sie zum Startpunkt zurückfuhren, baten sie den Tower, mehrere tote Vögel von der Startbahn entfernen zu lassen. Dies wurde von einem Feuerwehrauto durchgeführt, nach Verlassen der Piste wird um 9:38 (GMT) die Startfreigabe erteilt, eine Minute später rollt das Flugzeug.

Bereits nach der Nutzung der halben Start- und Landebahnlänge durchsticht der Wagenheber das rechte Bugrad, wodurch der Reifen platzt. Die Besatzung verspürte starke Vibrationen und erlebte nach Angaben des Flugingenieurs einen „Kontrollverlust“. Die Entscheidung zum Abbruch des Starts wird getroffen, sobald die Nase zu steigen beginnt, sie geht sofort wieder herunter und die Triebwerke werden gedrosselt und auf den vollen Rückwärtsgang geschaltet. Ein paar Sekunden später, bei starker Bremsung des Flugzeugs, ertönt ein zweiter Knall als Nr. 1 hinterer Hauptreifen auf der linken Seite platzt wegen des nicht funktionierenden Gleitschutzes. Ohne einen Reifen und die zugehörige Bremseinheit müssten nun die anderen sieben Räder das Flugzeug rechtzeitig stoppen. Leider gab es mehr Probleme mit den Bremsen, wodurch die Bremsen Nr.2 und Nr.4 auf der linken Seite ausfielen, insgesamt standen nur 70% der maximal zugelassenen Bremsenergie zur Verfügung und das bedeutete, dass das Flugzeug noch mit über 60 . flog Knoten, als es das Ende der Landebahn verließ und kurz in der Luft war, bevor es 10 Meter tiefer auf den abfallenden Boden fiel. Dies und der Aufprall des Flügels auf den stählernen Anflugbefeuerungsmast führten zum Zerbrechen des Flugzeugs und mit einem großen Treibstofftank brach schnell Feuer aus. Da das Flugzeug in drei große Abschnitte zerbrochen ist, können viele Passagiere und Besatzungsmitglieder das Wrack evakuieren, dies wird jedoch durch verklemmte Türen auf der einen Seite und Feuer auf der anderen Seite behindert. Leider sterben 43 Menschen in den Flammen, 15 werden verletzt.

Die Untersuchung dieses Unfalls kommt zu dem Ergebnis, dass die Entscheidung zum Abbruch des Starts rechtzeitig getroffen und ordnungsgemäss mit genügend verbleibender Piste ausgeführt wurde, um das Flugzeug anzuhalten. Die Störungen im Bremssystem führten zum Platzen eines Reifens und leisteten nur 70 % der maximalen Bremskraft, wodurch das Flugzeug das Ende der Landebahn überrollte.

Es gibt viele Einflüsse, die zu diesem Unfall geführt haben, und wenn einer von ihnen nicht vorhanden ist, kann das Ergebnis ganz anders ausgesehen haben. An diesem Tag verursachte es jedoch 43 Todesfälle.

Harriet Ware-Austin hat an diesem tragischen Tag ihre beiden Schwestern verloren, sie hat ihre Erinnerungen zusammen mit dem Bericht ihrer Mutter auf dieser Seite geteilt.

Eine RAF-Crew trug die Überlebenden und ihre Familie auf dem XR808 nach Hause, einen Bericht darüber finden Sie hier: VC10 Crash. Äthiopien, 1972.


G-ASGO nach der gescheiterten Entführung, geparkt vor Hangar 8 am Flughafen Schiphol.
Foto B. van Drunick

Datum: 03.03.1974
Typ: Vickers VC10-1151
Operator: BOAC
Anmeldung: G-ASGO
C/n: 865
Baujahr: 1968
Besatzung: 0 Tote / 0 an Bord
Passagiere: 0 Tote / 0 an Bord
Gesamt: 0 Tote / 0 an Bord
Standort: Amsterdam-Schiphol APT (Niederlande)
Phase: Boden
Natur: Linienfluggast
Flug: Beirut IAP – London

Bemerkungen:
VC10 G-ASGO befand sich auf der letzten Etappe eines Fluges Bombay-Bahrain-Beirut-London, als sie von 2 Männern über Rhodos entführt wurde. Das Flugzeug wurde nach Amsterdam Schiphol APT umgeleitet. Alle 10 Besatzungsmitglieder und 92 Passagiere wurden freigelassen und die Entführer warfen brennbare Flüssigkeiten durch die Kabine und setzten das Flugzeug in Brand. Beide Männer wurden bei der Flucht aus dem Flugzeug gefangen genommen. Das Flugzeug wurde anschließend zerlegt, aber ein kleines Stück, bestehend aus einem Rumpffenster und einem Teil der umgebenden Struktur, befindet sich noch in der Sammlung des niederländischen Luftfahrtmuseums Aviodrome, das früher am Flughafen Schiphol lag, aber jetzt als neuer Luftfahrt-Themenpark zum Flughafen Lelystad verlegt wurde.

Weitere Informationen zu diesem verbleibenden Rumpfstück (einschließlich Fotos) finden Sie auf der Seite 'Bits & Pieces'.

Herr Tony Johnson hat mir eine E-Mail geschickt und einige Informationen zu diesem Vorfall bereitgestellt:

„Ihr Artikel über das Schicksal der G-ASGO bei AMS veranlasste mich, mein Logbuch zu überprüfen Ich war der dritte Pilot auf G-ARVH, nachdem ich am 4. Als wir einrollten, sahen wir, wie 'GO auf einem parallelen Rollweg abgeschleppt wurde – ein sehr trauriger Anblick. Beim Boarding der Passagiere sah der Flugingenieur (Phil Newman) das Verladen des Passagiergepäcks und kam mit großer Sorge auf das Flugdeck. Der Kapitän (Dave Dinger Bell) und ich machten Nachforschungen und stellten fest, dass jede Passagiertasche zusammen mit vielen Litern Wasser, die in das Gepäck gelangt waren, als die Feuerwehr von Schiphol das Feuer löschte, in eine große durchsichtige Plastiktüte gesteckt worden war. GEHEN. Dies stellte das Problem eines unerwarteten zusätzlichen Gewichts des Wassers dar. Es war unpraktisch, jede Plastiktüte zu leeren (es hätte zu lange gedauert), daher wurde das Ladeblatt geändert, um die geschätzte Wassermenge an Bord zu berücksichtigen. Der Rückflug zum LHR verlief ereignislos."

Da sich der Vorfall nicht allzu weit von meinem Wohnort entfernt ereignete, ging ich hin und suchte in den Archiven der lokalen Zeitungen nach Informationen. Aus diesen Artikeln habe ich die folgende Geschichte zusammengestellt.

Diese Geschichte wurde auf die Seite "Hijackings" verschoben.


XR806 sieht ziemlich würdelos auf ihrem Schwanz sitzend aus.
Foto Krone Copyright

Ein beeindruckendes Foto eines traurigen Unfalls.
Foto Crown Copyright über P. Dorward, WW II Airfields of Oxfordshire
Datum: 18.12.1997
Typ: Vickers VC10-1106 C1K
Operator: Royal Air Force, 10 qm
Anmeldung: XR806
C/n: 826
Baujahr: 1965
Besatzung: 0 Tote / an Bord
Passagiere: 0 Tote / an Bord
Gesamt: 0 Tote / an Bord
Standort: Brize Norton (Großbritannien)
Phase: Boden
Natur: Militär
Flug: -

Bemerkungen:
Die genaue Art dieses Unfalls ist unbekannt, aber anscheinend kippte das Flugzeug beim Enttanken auf das Heck, wahrscheinlich aufgrund falscher Verfahren oder Beladung. Die Zelle wurde für irreparabel beschädigt erklärt und im März 1999 für Ersatzteile zerlegt.

Ich habe diesen Kommentar von Mike Howles erhalten:
"Da ich ein Maschinenschlosser war, habe ich viele, viele Tanks und Enttankungen auf 10 gemacht und ich könnte mir vorstellen, dass die Ursache darin liegt, dass der Fin-Tank nicht zuerst enttankt wurde. Eines der Verfahren beim Betanken oder Enttanken bestand darin, sicherzustellen, dass sich im mittleren Tank der gleiche Kraftstoffanteil wie im Seitenflossentank befand, obwohl Sie in der Praxis den Seitenflossentank zuletzt befüllen und zuerst entleeren würden. Die A-Tanks (1A und 4A) hätten insofern einen ähnlichen Effekt, als wenn sie voll wären und das Hauptnetz und die Mitte leer wären, dann riskierte man, sie auf dem Heck zu sitzen, da sie sich hinter dem Schwerpunkt befanden."

Der Untergang von XR806 ist auch Gegenstand einer E-Mail eines anderen Besuchers:
"806's Unfall ereignete sich bei der Eingabe einer kleinen Wartung, wir hatten ein Problem mit Kraftstofflecks, daher wurde eine "Kraftstoffkarte" erstellt. Dies beinhaltete das Befüllen des Flugzeugs bis zur maximalen Treibstoffladung, etwa 144.000 lbs, davon 12.500 in der Finne. Wenn das Flugzeug vom Flügelpunkt aus korrekt enttankt wird, gibt es eine zusätzliche Inhaltsanzeige für die Seitenflosse, die den statischen Druck, d.

Das Flugzeug hatte ein Problem mit der Seitenflossen-Tankanzeige auf dem Panel des Flugingenieurs und es zeigte ständig 0. Der Ingenieur, der das Flugzeug enttanken musste, eine abscheuliche Aufgabe, entschied sich dafür, dies vom Flugingenieurs-Panel durchzuführen. Er entfernte den gesamten Treibstoff aus den Flügeltanks, der leere Seitenflossentank wurde ignoriert. Sie hatte auch Flügelbetankungskapseln, die den Schwerpunkt nach hinten verlagern, und keine Gegengewichte in der Kabine, um dem entgegenzuwirken, sodass sie sanft auf ihrem Heck saß."

Wie sich herausstellte, wurden 1999 nicht alle XR806 verschrottet, da der vordere Rumpf zwischen 1999 und 2009 für das Training zur Reparatur von Gefechtsschäden verwendet wurde. Weitere Details finden Sie auf dieser Seite:

Um es mit den Worten von Brian Trubshaw zu sagen: "Der letzte Tag des Jahres 1963 hätte fast das Abwürgen-Programm zu einem abrupten Ende gebracht". Zu diesem Zeitpunkt war G-ARTA mit Tests beschäftigt, um den Stick Pusher zu validieren, der benötigt wurde, um den Anforderungen des ARB in Bezug auf den Stall des VC10 zu entsprechen. Bei der Erholung von einem sauberen Strömungsabriss und der Beschleunigung mit 250 Knoten begann das Flugzeug heftig zu zittern. Der leitende Beobachter, Chris Mullen, hatte während der gesamten Übung durch das Periskop auf das Höhenleitwerk geschaut und rief: „Rechter innerer Höhenruder“. Die Flugzeugzelle zitterte so stark, dass Trubshaw den Befehl zum Aussteigen gab und die Bolzen abfeuerte, die die vordere Notlukentür festhielten. Diese Luke war in der vorderen Frachttür angebracht und eine Rutsche war vorgesehen, die vom Hauptdeck durch den vorderen Laderaum führte und sich unter das Flugzeug erstreckte, um der Besatzung eine sichere Flucht zu ermöglichen. Leider war diese Rutsche unter der Belastung des Luftstroms zusammengebrochen und es blieb nur ein "klirrender Metallhaufen" zurück, also war es gut, dass niemand versuchte, sie zu benutzen. Sie waren nicht in der Lage, da die Besatzung auf dem Flugdeck, Flugingenieur Roy Mole und Co-Pilot Peter Cane, nicht aus ihren Sitzen aufstehen konnten, während die Besatzung im Fond den Befehl bei all dem Lärm, der vor sich ging, nie hörte .

Trubshaw konnte die Geschwindigkeit auf etwa 160 Knoten reduzieren und die heftigen Vibrationen und Schwingungen beruhigten sich auf ein vernünftiges Maß. Dies ermöglichte ihm, das Flugzeug zurück nach Wisley zu locken, nachdem er der ATC eine Mayday-Situation gemeldet hatte. Da die Hälfte der Flugzeugdienste verloren ging, musste das rechte Hauptfahrwerk mit dem in der Avionikbucht montierten Freifallsystem ausgefahren werden, aber in Wisley konnte eine sichere Landung durchgeführt werden.

Nachfolgende Kontrollen ergaben, dass das rechte innere Höhenruder einen gebrochenen Befestigungsbügel hatte, der diese Oberfläche zum Flattern gebracht hatte. Dies hatte solche Vibrationen in der gesamten Flugzeugzelle verursacht, dass zwei Schrauben zur Befestigung der Seitenflossen durchtrennt wurden und die beiden rechten Triebwerke um fünf Zentimeter in den Gondeln gedreht wurden, da ihre Schubhalterungen gebrochen waren. Das Flugzeug war offensichtlich wegen Reparaturen am Boden, flog aber im Februar desselben Jahres wieder.

Freddie Laker von der BUA (später Sir Freddie) rief Brian Trubshaw am nächsten Tag an, um nach seinem guten Freund zu sehen, aber auch, um zu fragen, "wie viel kostet dieser jetzt?"

Eine interessante Randnotiz zu den Fluchtmöglichkeiten des VC10 finden Sie in dieser Erinnerung von John Cannell. Maurice Ungless, ehemaliges Mitglied der Bodencrew von Vickers, hat mir die folgenden Notizen zu diesem Vorfall geschickt:

"Ich möchte etwas zu Brian Trubshaws Bericht in seiner Autobiographie über den Vorfall mit G-ARTA sagen, als das Flugzeug beinahe verloren ging. Es liegt mir fern, dem großen Mann Brian Trubshaw zu widersprechen, und er ist nicht mehr da, um diese Version zu unterstützen, aber ich habe ein Problem mit seiner Beschreibung etwa 35 Jahre nach dem Ereignis zum Zeitpunkt seiner Autobiographie. Bei allem Respekt vor ihm, er war in einer schlimmen Situation und vielleicht wurde einiges von der Veranstaltung durcheinander gebracht. Ich erinnere mich gut an das Ereignis, obwohl ich zum Zeitpunkt des Vorfalls nicht auf G-ARTA war. Das Bodenpersonal durfte nicht mit Flugzeugen fliegen, die Stalltests unterzogen werden sollten. Ich war auf einem anderen VC10, wahrscheinlich Victor Bravo, kehrte von den Trials in Boscombe Down zurück und landete etwa eine halbe Stunde nach G-ARTA. In unserem Taxi schaute jemand aus einem Kabinenfenster und kommentierte: "Da ist etwas nicht in Ordnung mit dem VC10, da ist ein Aufzugsabschnitt ganz unten". Alle fliegenden Bedienfelder mit ausgeschalteter PCU befinden sich in der Nähe von Neutral, es sei denn, sie werden mit einem angelegten Eingang ausgeschaltet. Beim Aussteigen aus unserem Flugzeug kamen wir neugierig vorbei und wurden von den Ereignissen zu G-ARTA informiert. Bis dahin waren alle Besatzungsmitglieder ins Krankenhaus transportiert worden, einige mit blutenden Ohren wegen der plötzlichen Dekompression beim Abwurf der Fluchttür.

Die beiden Triebwerke hatten sich tatsächlich bewegt und glücklicherweise war eine abgebrochene Landung erforderlich gewesen. Wäre dies der Fall gewesen, wäre das Flugzeug zweifellos abgestürzt. Die Drucklagerhalterungen beider Triebwerke waren vollständig gebrochen, und jeder Versuch, eine nennenswerte Leistung zu steigern, hätte dazu geführt, dass die Triebwerke aus den Einlassverkleidungen austraten. Sie wurden nur durch die vier Triebwerksaufhängungsglieder (die den Schub absorbieren, nur das Gewicht des Triebwerks absorbieren) und die Kabel und Rohre der verschiedenen Dienste am Flugzeug befestigt.

Mein Problem betrifft jedoch die Beschreibung von Ereignissen, bei denen die Ursache für ein "Schwimmermanöver" des Flugzeugs identifiziert wurde. Seine Version war, dass ein Flugbeobachter durch sein Periskop geblickt hatte. Das einzige Periskop, durch das er möglicherweise hätte sehen können, wäre eines der beiden hinteren Periskope, um das Höhenleitwerk zu sehen. Diese wurden nie in Position gelassen und hätten aus ihrer Verstauung genommen und montiert werden müssen, und was, Glück oder was. Ganz hinten gab es auch keine Flugbeobachterposition. Ich bin mir nicht sicher, ob an einer der Beobachterpositionen in der mittleren Kabine zusätzliche Periskope an einem Fensterrohling angebracht waren, aber wenn ja, hätte niemand sie bei den heftigen Manövern, die auf das Flugzeug angewendet wurden, im Auge behalten. Das Flugzeug befand sich in diesem Zustand für etwa 20 Sekunden aus dem Gedächtnis. (Später wurde berechnet, dass das Flugzeug, wenn es weitere 5 bis 10 Sekunden in diesem Zustand gewesen wäre, abgebrochen wäre). Niemand wäre in der Lage gewesen, zu einem Periskop zu gehen oder sein Auge darauf zu halten oder dieses Periskop in dem Zustand, in dem er sich befand, ruhig zu halten. Die Information, die ich an diesem Tag erhielt, war, dass Brian Trubshaw nach dem anfänglichen Ausfall zuerst den Fluchtmechanismus ausgelöst hat , dann sah er zu seinem "kleinen Flugzeug" auf, wie wir es nannten. Dies war eine kleine Anzeigetafel, die ungefähr 10 Zoll mal 5 Zoll groß war, über und zwischen den beiden Piloten auf der Überkopftafel. Es hatte Anzeigen für jedes einzelne fliegende Steuerflächenpanel. Die Anzeigen wurden von Desyne-Sendern von jeder einzelnen Oberfläche, vier Höhenrudern, drei Seitenrudern, vier Querrudern und sechs Spoiler/Airbrake-Panels gesteuert. Brian Trubshaw blickte auf und sah, wie sich das innere rechte Höhenruder in jede Richtung bewegte. Der Flugingenieur war offenbar nicht in der Lage, die Schalter sofort zu erreichen, da die Bewegung so heftig war, dass er seine Arme heben konnte, ohne dass sie wieder herunterkamen. (Sie waren schon einmal auf einem Rummelplatz, versuchen Sie, Ihre Hände in die Luft zu heben, wenn das Fahrzeug, in dem Sie sich befinden, hochfährt). Schließlich schaffte er es, sich mit den Fingern über das Bedienfeld zu krallen, um die PCU auszuschalten, und das "Schwimmern" hörte auf. Auch in Brian Trubshaws Bericht gab er an, dass es sich um Höhenruder "Flutter" handelt eine Struktur auf. Nein, dies war die Folge des Versagens der Befestigung der PCU-Halterung am Hinterkantenelement des Leitwerks. Weitere Untersuchungen ergaben, dass eine oder zwei der vier Schrauben, die die Halterung am Hinterkantenelement des Höhenleitwerks befestigen, nicht ausreichend festgezogen worden waren, was eine übermäßige Belastung der Halterungsflansche und schließlich einen Ausfall der Halterung verursachte. Bei gebrochener Halterung konnte die PCU innerhalb der Grenzen der Hinterkante und des Höhenruders frei herumschweben, so dass falsche Eingaben in das PCU-Steuerventil eingegeben wurden. Mit dem Ausfahren der PCU und dem Höhenruderausschlag in eine Richtung wurde eine Eingabe in die entgegengesetzte Richtung erzeugt, und so ging es bei voller Auslenkung in eine Richtung und dann in die entgegengesetzte Richtung weiter, was dazu führte, dass das Flugzeug heftig "Schweinswal" bis es ausgeschaltet wurde, dann ging es in den Spurmodus da keine Befestigung der PCU an der Hinterkante erfolgte. Daher ging die Oberfläche, als sie auf dem Boden lag, nur mit voller Auslenkung nach unten. Tatsächlich gab in späteren Jahren bei British Airways, als ich ein lizenzierter Flugzeugingenieur wurde, die CAA-Lizenzierungsbehörde im Rahmen der Bedingungen der Verwaltung der Lizenzinhaber Warnungen und Aktualisierungen für Zwischenfälle heraus, die auf Flugzeuge im CAA-Register anwendbar waren. Einige Artikel wurden hin und wieder gelöscht und andere angehoben. Als ich jedoch vor 10 Jahren in den Ruhestand ging, gab es in diesem Ordner mit Warnungen immer noch den Vorfall bezüglich der Bedeutung der Drehmomentbelastung von Schrauben, der sich auf den Vorfall von G-ARTA bezog, aber nicht nach dem tatsächlichen Flugzeugnamen oder der tatsächlichen Registrierung, obwohl es passierte 40 vor Jahren.

G-ARTA wurde tatsächlich tödlich verwundet. Der Flügel hatte mehrere Undichtigkeiten, die beiden Triebwerksschublager waren gebrochen mit zusätzlichen Schäden an der umgebenden Gondelstruktur. Als man die Kabine hinunterblickte, waren die Hutablagenschienen wie ein Rummelplatz. Auch die Schrauben und Halterungen des Höhenleitwerks waren gebrochen. Es dauerte mehrere Wochen, bis es wieder flog, aber flog es."

Laut einer Online-Enzyklopädie ist Flattern "eine sich selbst ernährende und potenziell destruktive Schwingung, bei der sich aerodynamische Kräfte auf ein Objekt mit der natürlichen Schwingungsform einer Struktur koppeln, um eine schnelle periodische Bewegung zu erzeugen". Die Beschreibung von Brian Trubshaw und die Kommentare von Maurice Ungless zeigen, dass es mehrere Möglichkeiten gibt, ein solches Ereignis zu betrachten. Trubshaw hat vielleicht nicht über seine Erfahrung als Testpilot hinausgeschaut und ist deshalb beim Flattern als Ursache geblieben. Maurice Ungless ging als Techniker noch einen Schritt weiter und untersuchte die zugrunde liegenden technischen Gründe für die Bewegung des Aufzugspanels. Aus seinen Kommentaren geht hervor, dass es nicht nur ein aerodynamisches Phänomen war, sondern eher eine Kopplung zwischen den aerodynamischen Kräften und der PCU-Bewegung, die das heftige Erschüttern der Flugzeugzelle verursachte.

Drücken Sie Play, um bis 20:27 Uhr in dieser Dokumentation über Brian Trubshaw aus dem Jahr 1969 zu gehen, in der er und Roy Mole den Flattervorfall auf G-ARTA beschreiben.

An diesem Tag wurde die Standard VC10 G-ARVK zur Unterstützung ihrer C-of-A-Erneuerung geflogen, die erste, die auf einer Standard VC10 durchgeführt wurde. Chefpilot des ARB, D.P. Davies von "Handling the Big Jets" war an Bord, um dieses Ereignis zu beaufsichtigen. Während des Fluges über den Bristol Channel auf 12.000 ft wurde das Flugzeug einigen ziemlich heftigen Manövern ausgesetzt, die im Passagierdienst nie anzutreffen waren, als sich plötzlich eine Passagiertür öffnete. Diese Tür verließ dann das Flugzeug, beschädigte dabei einen Flügelzaun und die Triebwerksgondeln auf der linken Seite und stürzte ins Meer. Niemand war in der Nähe der Tür, als dies geschah.

Als Folge dieses Vorfalls wurde entschieden, dass auch die Anti-G-Verriegelung der Tür, die sich als nicht richtig positioniert herausstellte, visuell überprüft werden sollte. Alle VC10-Flugzeuge wurden daher mit Sichtfenstern in der Türverkleidung modifiziert, damit diese automatische Verriegelung auf korrektes Einrasten überprüft werden kann.

5Y-ADA Treibstoffmangel-Vorfall - 30. Mai 1967


5J-ADA in Frankfurt.
Foto M. Winter / NARA-Verlag

An diesem Tag sollte 5Y-ADA die Route von Bombay nach Nairobi fliegen. Die Besatzung hatte ihre Ruhetage in Bombay genossen, doch am Tag des Abflugs berichtete der Flugingenieur Kapitän Peter Brumby, dass er sich unwohl fühle, wahrscheinlich durch eine Lebensmittelvergiftung, eine nicht seltene Krankheit auf den Ostrouten. Brumby wollte ihren Abflug nicht hinauszögern und überzeugte die FE, dass er besser nach Hause fliegen und die Dinge im Auge behalten würde. Und so fuhr die Crew pünktlich zum Flughafen, in einer Nacht voller tropischer Stürme mit Donner und Blitz.

Da viele Passagiere vor dem Abheben schliefen, war das Flugzeug ruhig, als es auf der ersten Etappe nach Karachi durch 10.000 Fuß kletterte. Der FE bekam plötzlich heftige Ruhrkrämpfe und sagte dem Kapitän, dass er seinen Panel-Safe hinterlasse, während er zur Toilette ging. Dies bedeutete, dass die Kraftstoff-Booster-Pumpen zugeschaltet worden wären, um den Steigleistungsbedarf der Triebwerke über etwa 20.000 Fuß zu bewältigen.

Etwa 15.000 Fuß ertönte eine Hupe und die Besatzung bemerkte, dass die Leistung aller Motoren sehr schnell nachgelassen hatte. Der Autopilot konnte die Höhe nicht halten, indem er die Nase nach unten neigte, um die Fluggeschwindigkeit zu halten. Alle vier Motoren waren gestoppt, aber ein Generator blieb in Betrieb.

Von einem Ruf des Kapitäns veranlasst, eilte Purser Harry Everitt zur Toilette und hämmerte an die Tür, damit die FE zum Flugdeck zurückkehren konnte. Als er seinen Platz erreichte, sank das Flugzeug schnell in Richtung Indischer Ozean. Einer nach dem anderen startete er die vier Triebwerke neu und als die Stromversorgung wiederhergestellt war, wurde der Sinkflug gestoppt und das Flugzeug nahm seinen Steigflug in Richtung seiner Reiseflughöhe wieder auf. Es gab einen Passagier, der bemerkt hatte, dass die Motoren angehalten wurden, und wollte die Standardgeschichte, dass es sich um ein "kleines technisches Problem" handelte, nicht akzeptieren. Er verlangte einen großen Scotch „aufs Haus“.

Von Karachi ging das Flugzeug weiter nach Nairobi und nach der Ankunft erklärte die Besatzung, dass sie auf Vereisung gestoßen war, die alle vier Triebwerke ausgebrannt hatte. Dies war zuvor noch nicht geschehen und es wurden Fragen gestellt, warum das Flugzeug nicht für Kontrollen in Karatschi stationiert worden war. Die Crew blieb bei ihrer Geschichte, aber bald gingen Telexe von BOAC, BAC und Rolls-Royce ein, die um Informationen baten. Die EAA führte eigene Testflüge mit abgeschalteten Druckerhöhungspumpen an einem Triebwerk bis zu 30.000 Fuß durch. Das Triebwerk ging bei 26.000 Fuß aus, aber der Flugschreiber zeigte, dass die Triebwerke auf der ADA in etwa 15.000 Fuß ausgegangen waren. Die Crew wurde ausführlich zu der Veranstaltung befragt.

Rolls-Royce baute einen Conway auf seinem Teststand unter simulierten starken Vereisungsbedingungen auf und ließ ihn laufen, bis er auf dem Bett explodierte und einen Schaden von Tausenden von Pfund verursachte. Später kopierten sie die EAA-Testflüge mit einer gecharterten BUA VC10 von Gatwick und erzielten die gleichen Ergebnisse. Am Ende hieß es in ihrem 100-seitigen Bericht, dass „der Kapitän ein höchst unzuverlässiger Zeuge der Ereignisse war“. Dies könnte eine Reaktion auf ihre Unfähigkeit gewesen sein, eine klare Schlussfolgerung zu ziehen.

Ein Jahr später fand Tim Nightingale, Chief Training Flight Engineer, heraus, was passiert sein könnte. Was wäre, wenn der FE bei seinen Pre- Take-Off-Checks irrtümlicherweise die Querfütterungen OFFEN statt der Kraftstoffdruckerhöhungspumpen ON geschaltet hätte? Dies wäre beim Start kein Problem gewesen. Als die FE seine Station verließ, schaltete er dann die Druckerhöhungspumpen ein und da das Flugzeug während der heißen und feuchten Monsunzeit mehrere Stunden in Bombay gewesen war, hätte dies mehrere Liter Wasser vom Boden der Tanks durch das Kreuz gepumpt. speist die Motoren. Hätte die Besatzung vor dem Abflug keinen vollständigen Treibstoffablass-Check durchgeführt, könnte dies durchaus der wahre Ablauf gewesen sein.


Und das exponierte (und beschädigte) Wetterradar, unten ist noch ein kleiner Teil des Radoms vorhanden.

Fotos Crown Copyright über R. Lee

Auf dem Weg nach Großbritannien über den Persischen Golf geriet die Standard VC10 G-ARVB in einen heftigen Sturm zwischen 5000 und 10000 Fuß, der Hagelkörner von sehr großer Größe enthielt. Der Schaden an dem Verkehrsflugzeug war schwer, abgesehen von Dellen in allen Vorderkanten, die das Radom, das die Radarantenne des Flugzeugs bedeckte, vom Rumpf trennte und die Oberseite des Leitwerks traf. Die daraus resultierende stumpfe Frontpartie des Flugzeugs erzeugte seltsame Luftströmungen um die Bugsektion, wodurch die Staurohre, die direkt hinter dem Cockpit an den Rumpfseiten angebracht sind, völlig unbrauchbar wurden. Normalerweise liefert der Luftstrom in diese Röhren die Geschwindigkeitsinformationen, aber in diesem Fall waren die Geschwindigkeitsmesser nutzlos. Offensichtlich bat Captain Chris Ditmus per Funk um Hilfe. Um das Verkehrsflugzeug sicher herunterzubekommen, wurde ein 208 Sqn. Hunter aus Muharraq wurde beordert, um das BOAC-Flugzeug zu eskortieren. Gesteuert von Flt. Lt. Ray Tyler flog neben dem Verkehrsflugzeug, lieferte über Funk Fluggeschwindigkeitsinformationen und ermöglichte so der VC10 eine sichere Landung in Bahrain.

Es war jedoch nicht das Ende der Aufregung für diesen Tag, da der Hunter einen vollständigen hydraulischen Ausfall erlitt, nach einem zweiten vollständigen Notruf landete auch der Hunter sicher.

Hier ist, was einige Veröffentlichungen zu dem Vorfall zu sagen hatten:

Landeszeitung: "Flugzeuge durch Tennisball Hagelkörner beschädigt.

Ein V.C.10-Verkehrsflugzeug ist gestern sicher angekommen, nachdem es beim Start vom Flughafen Bahrein von Hagelkörnern in der Größe von Kricketbällen getroffen worden war.
Der ungewöhnliche Sturm riss Hautgewebe von der Nasenpartie und beschädigte die Radarausrüstung des Flugzeugs, wodurch der Radarkontakt mit dem Flughafen verhindert wurde, als der Pilot, Kapitän C. Ditmus, sich auf eine Notlandung vorbereitete.
Aber das Problem war vom Boden aus gesehen worden, und ein R.A.F-Jäger startete, um die Flugzeuge der British Over-Seas Airways Corporation zurück zur Startbahn zu führen."

RAF-Nachrichten, 24. Februar 1968: "Jäger in VC 10 Golf-Drama

In einem Drama über dem Persischen Golf übernahm ein Hunter die Führung einer BOAC VC 10, um ihre Passagiere sicher in Bahrain zu landen.
Der Vorfall ereignete sich, als das nach Großbritannien fliegende Flugzeug in einer Höhe von 5.000 bis 10.000 Fuß in einen heftigen Sturm geriet.
Riesige Hagelkörner zerschmetterten den gesamten Nasenkegel und trafen den Schwanz, als er sich löste.
Auch die Motoreinlassverkleidungen wurden beschädigt und der Fahrtmesser unbrauchbar.
BOAC Skipper Captain C. Ditmus funkte Bahrain um Hilfe und ein 208 Squadron Hunter von Muharraq, pilotiert von Flt Lt Ray Tyler, startete zum Rendezvous mit der VC10.
Flt Lt Tyler kontaktierte das Verkehrsflugzeug und flog nebenher, las die Fluggeschwindigkeitszahlen aus und führte das Verkehrsflugzeug zurück nach Bahrain, wo es sicher landete.
Aber das Drama war noch nicht vorbei. Der Hunter erlitt einen Hydraulikfehler und es gab einen zweiten vollständigen Notruf am Flughafen, bevor Flt Lt Tyler sein Flugzeug sicher einbrachte.
Kapitän Ditmus sagte später: „Ich bin sehr dankbar für die Hilfe der RAF. Der Hunter war äußerst nützlich und der Pilot hat großartige Arbeit geleistet.“

Und das letzte Wort gilt dieser unbekannten (aber wahrscheinlich lokalen RAF-) Veröffentlichung:

"Und übrigens, vergessen wir nicht den RAF Hunter Piloten der 208 Squadron, Flight Lieutenant Ray Tyler, da unten in Bahrain, der Chris und seinen Kerlen edel zu Hilfe gesprungen und sie sicher auf dem Boden gesehen hat, Prompt fand er sich im John Innes No. 1 bis zu den Ohren wieder, als er seine gesamte Hydraulik, einschließlich seines TPI, verlor. Wir haben gehört, dass ein Hunter ohne seinen TPI praktisch nicht flugfähig ist, aber dieser Boyo hat es geschafft, wieder einzusteigen. Wir hoffen nur, dass jemand dafür gesorgt hat, dass er großzügig mit John Thuillier Champagner begossen wurde."

(TPI = Tail Plane Incidence oder Tail Trim)

Tatsächlich war dies nicht das letzte Wort zu diesem Vorfall, da der ehemalige VC10-Flugingenieur N. Boulton mich mit seinen Erinnerungen an diesen Vorfall kontaktierte. Lesen Sie also weiter!

„Ich hatte mit G-ARVB (Captain Whittaker) das Shuttle Bahrain-Delhi-Bahrain betrieben und das Flugzeug an Captain Chris Ditmus in Bahrain übergeben. Unsere Crew war zurück im Bahrain BOAC Resthouse und trank ein Bier (zu dieser Zeit gab es keine Hotels in Bahrain - das Gulf Hotel war unvollendet), als wir einen Anruf bekamen, dass der Kapitän und E / O mit unserem zurück zum Flughafen Flugzeughandbücher, um die Besatzung bei Bedarf zu unterstützen. Für den Fall, dass 'VB auf dem Deck war, als wir dort ankamen. Die Funkgespräche zwischen dem RAF Hunter und 'VB mussten über den Kontrollturm weitergeleitet werden, da der Hunter UHF und VC10 VHF nutzte und nicht direkt miteinander kommunizieren konnte. Der Hunter hatte seine Hydraulik verloren und musste mit einem verklemmten Stabilisator landen - Mehr Drama! Als wir alle in die Bar zurückkamen, bemerkte Chris Ditmus, dass es bei all den Vibrationen und Geräuschen "dass es war, als würde man eine Glasgower Straßenbahn mit 300 Meilen pro Stunde fahren!"

Auf allen Fotografien des VC10-Flugdecks, die man heutzutage sieht, scheint die Doppler-Navigationshilfe, die vor den Gashebeln auf der mittleren Instrumententafel des Piloten positioniert war, völlig zu fehlen. Soweit ich mich erinnere, haben wir die Strecke und Distanz für jede Etappe eingerichtet und bei 10 Meilen vor dem Ziel eine Ampel (grün?) verwendet, um zu kommen. Beim Überfahren des Fixpunktes wechselte das System automatisch zum nächsten Navigationsabschnitt. Es war ziemlich genau für die 1960er Jahre - vielleicht 6 Meilen entfernt, als Sie von London Heathrow nach New York kamen. Soweit ich mich erinnere, hatte der Doppler auch eine Anzeige für die Geschwindigkeit über dem Boden. Dies war für die Crew der 'VB wichtig, da der Kapitän ohne Fluggeschwindigkeitsangaben aufgrund des fehlenden Radoms und starker Turbulenzen über den Pitot-Sonden seine Dopplergeschwindigkeit (unter Berücksichtigung der Windgeschwindigkeit + ein paar Knoten für 'Mum'!) zusammen nutzen konnte mit der Fluglage als Anhaltspunkt für seine Fluggeschwindigkeit. Soweit ich mich erinnere, stammt das Doppler-System von der RAF - wahrscheinlich V-Bomber, wo es Grün-etwas-oder-anderes genannt wurde."

Mit Dank an R. Lee und D. Gardner für die Bereitstellung der Fotos und des Materials für diese Geschichte, sowie an N. Boulton für seine Ergänzungen.

Diese Geschichte wurde mir in einer E-Mail erzählt, leider sind nicht alle Details bekannt, also wenn jemand mehr weiß, bitte eine E-Mail über den Link auf der linken Seite der Seite senden.

Am Sonntag, 29. April 1968, führte eine 10 Squadron VC10 C Mk.1 einen Truppenflug von RAF Brize Norton nach RAF Changi (Singapur) mit Zwischenstopp bei RAF Gan durch. Beim Start von RAF Gan waren ein oder mehrere Reifen am linken Fahrwerk geplatzt. Aus diesem Grund wurde beschlossen, bei RAF Tengah (Singapur) zu landen.

Der erste Hinweis auf etwas Seltsames auf diesem Luftwaffenstützpunkt war durch eine Tannoy-Sendung um die Mittagszeit, die den Chef der Absturzbesatzung der 20. Staffel anwies, sich sofort mit ATC in Verbindung zu setzen. Von einem Aussichtspunkt auf dem Transitblock aus gesehen, wurde entlang der linken Kante der Start- und Landebahn 36 ein Schaumstoffstreifen verlegt, der sich über etwa die halbe Länge der Start- und Landebahn erstreckte. Zwei Durchgänge waren erforderlich, da der Nieselregen wieder einen Teil des Schaums wegspülte, da das Wetter an diesem Tag mit einem starken Bewölkungsgrad von etwa 900 Fuß nicht so gut war.

Neben dem Schaum waren zwei Whirlwind HAR 10 Helikopter direkt links von der Landebahn positioniert. Diese trugen Feuerwehrleute mit Feuerlöschern und verfolgten das Flugzeug bei der Landung. Sie würden dann so nah wie möglich am Flugzeug landen und die Feuerwehrleute aussteigen, die sich schnell um jedes Anzeichen von Feuer kümmern würden. An drei Punkten entlang der rechten Seite der Start- und Landebahn waren außerdem drei Reihen von Einsatzfahrzeugen angeordnet. Die meisten davon waren Feuerwehrfahrzeuge, aber auch Krankenwagen und, falls nötig, schwere Hebezeuge.

Beim Einlaufen setzte das Flugzeug mit dem linken Fahrwerksdrehgestell sehr sanft auf dem Schaumstoffstreifen auf. Es schien dann die normalen Bremsbewegungen mit Rückwärtsschub und höchstwahrscheinlich auch Radbremsen zu durchlaufen. Nach dem Anhalten landeten die Helikopter dicht daneben und die Feuerwehr war schnell im Bereich der Räder. Es gab keine Anzeichen von Feuer.

Als dies für sicher erklärt wurde, stiegen die Passagiere in wartende Reisebusse aus und das Flugzeug wurde zu einem Abstellplatz in der nordwestlichen Ecke von Tengah geschleppt. Ein paar Tage später war es immer noch dort geparkt.

1. Eine Wirbelwind-Positionierung, während Schaum entlang der Start- und Landebahn gelegt wird.
2. Der VC10 kurz vor dem Aufsetzen.
3. Aufsetzen mit dem linken Gang auf dem Schaumstoffstreifen.

1. Ausrollen auf der nassen und schaumigen Piste mit Schaulustigen im Vordergrund.
2-3. Das Flugzeug bewegt sich entlang der Landebahn mit ansässigen Blitzen und Rettungsfahrzeugen im Vordergrund.

Alle sechs Fotos von L. Bean

Mick Skinner hat mir seine Erinnerungen an denselben Vorfall per E-Mail geschickt, hier sind sie:

Ich erinnere mich gut an diesen Vorfall, als ich bei RAF Changi SASF (Staging A/C Servicing Flight) diente und an der Bergung und Wiederherstellung der Klimaanlage in den Flugzustand beteiligt war. Die Klimaanlage war XR808. Ich habe auch noch einige Fotos, die deutlich den Reifenschaden und die Registrierung zeigen, die kurz vor dem Aufsetzen direkt hinter der Javelin-Linie aufgenommen wurden.

Am nächsten Tag ereignete sich ein amüsanter Vorfall, als einige von uns von Changi nach Tengah fuhren, um sie aufzuräumen, da die Jungs von Flugzeug und Triebwerk viel zu tun hatten. Einer der Inst-Leute, Setch Setchfield, bot an, die Toiletten in den Honeycart zu leeren Unglücklicherweise hat er in seiner Eile, die schmutzige Tat zu erledigen, den Ablauf der Operation missverstanden und den Entriegelungsgriff gezogen, bevor der Schlauch gesichert war, ein Schwall von Abwasser traf ihn voll auf die Brust und warf ihn vom Honigkarren, der glücklicherweise die die Strömung zu zügeln und zu stoppen, und das einzige, was er verletzte, war sein Stolz und sein Geruchssinn (die Klimaanlage hatte etwa 24 Stunden in tropischer Hitze gestanden). Ich habe damals die Motoren neu geölt und so gelacht, dass ich fast von der Sicherheitserhöhung gefallen wäre. Danach änderte sich sein Spitzname von Setch in Sluice.

1. XR808 nähert sich über eine Reihe geparkter Gloster Javelins, die hinteren Räder des linken Drehgestells scheinen im Vergleich zu den rechten beschädigt zu sein.
2. Der VC10 kurz vor dem Aufsetzen.
3. Aufsetzen mit dem linken Zahnrad auf dem Schaumstoffstreifen, dieser Schuss ist dem im ersten Satz oben ziemlich ähnlich.

1-2. XR808 rollt auf der Landebahn aus, hinterher von einer Schaumspritze.

Alle fünf Fotos von M. Skinner

Der Betriebsflug WT923 für Nigeria Airways, G-ARVL mit Kapitän Jeff Gray im Kommando flog nach Kano, Nigeria, und musste nur die letzte Etappe nach Lagos absolvieren. Nachdem ein erster Versuch an einer Sturmböe - den lokalen westafrikanischen Gewittern - gescheitert war und sie nach Kano zurückgekehrt waren, entschieden sie sich für einen erneuten Versuch, nur um in eines dieser tropischen Gewitter zu fliegen. Es folgte ein Durchstarten und Captain Gray beschloss, nach Accra umzuleiten, als der Ingenieur erwähnte, dass ein Motor starke Vibrationen entwickelt hatte. Dieser wurde abgeschaltet und nach der Landung in Accra stellte sich heraus, dass die experimentellen Kohlefaser-Kompressorschaufeln vollständig zerfetzt waren. Klicken Sie hier, um mehr über diesen Vorfall zu erfahren.

Eine alte Ausgabe von 'Air Clues' hat kürzlich die Geschichte eines VC10 zutage gefördert, der aus der Bahn geraten ist. Ursprünglich im Juli 1969 veröffentlicht, hier ist es wieder.


Bild Krone Copyright

Kraftvoll hämmert der VC10 durch die tintige Dunkelheit des frühen Morgens. Aus 30.000 Fuß Höhe ist das Dröhnen seiner Motoren nur noch entfernt von denen zu hören, die auf den unfreundlichen Meeren des Nordatlantiks schwimmen. Vielleicht halten einige in ihrer Mahnwache inne, um in die Höhe zu blicken und die Geschwindigkeit und Leichtigkeit des Flugverkehrs im Vergleich zum rauen und tosenden Meer im Winter zu bestaunen. Andere halten vielleicht inne, um über die Geschicklichkeit derer nachzudenken, die so zielsicher durch den Nachthimmel navigieren und so genau dem kurvigen Pfad folgen, der den kürzesten Weg von der alten zur neuen Welt bildet.

An Bord des rasenden Flugzeugs schlafen die Passagiere größtenteils friedlich in der Dunkelheit vor der Morgendämmerung. Die Kabine ist düster. Weiter vorne sitzt die Crew gehüllt in den unheimlichen Schein der Instrumentenbeleuchtung. Ein Gefühl der Zeitlosigkeit bleibt bestehen, und die Szene, so stellt man sich vor, ähnelt der in einem Raumschiff, das zu einem fernen Planeten fliegt. Diese scheinbare Ruhe und das stetige Summen der Ausrüstung täuscht über die unaufhörliche Routinetätigkeit hinweg, die das Schiff auf Kurs hält.

Der Navigator nimmt einen Astro-Fix. Dabei wird er vom Kapitän unterbrochen, der sagt, dass auf dem Wolkenradar eine Rückkehr aufgetaucht ist – es sieht aus wie eine Küstenlinie. Aber wie kann es sein, hier draußen in der Mitte des Atlantiks? Die Crew bespricht die Möglichkeiten. Es muss eine große Menge Eis sein, aber es ist sicher weit südlich?

Der Astro-Fix zeigt, dass das Flugzeug nicht auf Kurs ist. Der Navigator grübelt über seine 8000-Stunden-Erfahrung nach und sagt ihm, dass dieser Verdacht, der in seinem Kopf wächst, nicht wahr sein kann. Der letzte Astro-Fix kann unmöglich wahr sein – wahrscheinlich ist etwas schief gelaufen, als der Pilot ihn unterbrach. Aber erkundigen Sie sich am besten beim Prince Christian Beacon an der Südspitze Grönlands. Tun Sie es, überprüfen Sie die Codierung. GROSSE FEUER-BÄLLE!

Es muss wahr sein! Die Radarrückführung ist die Küste von GRÖNLAND.


Eine Karte, die den beabsichtigten und tatsächlichen Kurs des Flugzeugs zeigt.
Bild Krone Copyright

An einem frühen Samstagabend im vergangenen Herbst war die VC10 auf einer RAF-Station in den Midlands gelandet, von wo aus sie am nächsten Morgen Personal über den Nordatlantik transportieren sollte. Nach der Landung checkte die Crew bei Ops und Met ein, bevor sie am Aircrew Buffet eine Mahlzeit einnahm, woraufhin Pilot, Copilot und Navigator zu ihrer Messe gingen, sich umzogen und in die Bar gingen.

Die Crew verließ die Bar früh, weil sie am nächsten Tag früh starten musste, aber der Navigator hatte Schwierigkeiten beim Einschlafen, weil eine "Beatgruppe" in einer anderen Messe in der Nähe ein lautes Geräusch machte. Schließlich legte er ab und seine nächste Erinnerung war, dass er am nächsten Morgen um 4 Uhr geweckt wurde. Um 04:30 Uhr wurde die Besatzung zur Flugplanungsabteilung gefahren, und der Navigator blieb dort, während der Rest der Besatzung zum Frühstück ging, der Navigator nahm später seine Mahlzeit ein. Ungefähr um diese Zeit hörte der Kapitän den Navigator sagen, er sei müde, weil die Schlaggruppe ihn am Einschlafen hinderte.

Bei der Flugplanung stellte der Navigator fest, dass die geplanten Nordatlantik-Tracks für den Tag nicht verfügbar waren, aber der Minimum Time Track war verfügbar, also entschied er sich, diesen zu verwenden. Er entschied sich auch, die Gyro/Grid-Navigationstechnik zu verwenden, ohne sich bewusst zu sein, dass es keine Befehlspolitik war, Gyro/Grid-Steuerung über dem Nordatlantik zu üben, außer wenn zwei Navigatoren zusammen operierten, von denen einer eine A- oder B-Kategorie hatte . Er war nicht in der Lage, seine gesamte Planung abzuschließen und sagte dem Kapitän, dass er den Point of No Return und einige andere Dinge berechnen würde, nachdem er in der Luft war.

Die VC10 startete um 07:10 Uhr in die Luft und folgte mit dem Copiloten Flugrouten nach Tory Island vor der Nordwestküste Irlands. Das Flugzeug hatte die Flugfreigabe auf FL310 erhalten, nachdem die Flugplanfreigabe auf FL350 angefordert worden war. Nachdem der Navigator zuvor den Wert der Erdrate aus den Tabellen extrahiert und die Resttransportwanderung hinzugefügt hatte, hatte der Navigator das Produkt eingestellt. -11,8 /h, am Rate Corrector des Steuerbord-Kompasssystems und auf GYRO umgeschaltet.

Aber der korrekte Wert, der am Ratenkorrektor hätte eingestellt werden sollen, war +11.8 /Std. Dieser einfache Fehler hatte zur Folge, dass der Kreisel mit einer Geschwindigkeit von fast 24 pro Stunde präzediert wurde, was dazu führte, dass das Flugzeug langsam nördlich von seiner beabsichtigten Bahn divergierte.

Was geschah an Bord des Flugzeugs, das dazu führte, dass dieser Fehler nicht bemerkt wurde? Die Kenntnisse des Kapitäns über Gyro/Grid-Navigation waren dürftig und als er eine Gegenprüfung der E2B-, Magnet- und Gyro-Kompasse durchführte, erschien ihm deren Verhältnis zufriedenstellend. Da der erste Astro-Fix des Navigators einen Plot nahe der beabsichtigten Strecke lieferte und die Howgozit zeigte, dass der Treibstoffverbrauch nahe dem geplanten lag, hatte der Kapitän wenig Grund zu der Annahme, dass der Flug, der bisher vollständig in Dunkelheit durchgeführt wurde, etwas anderes war als normal – bis er einige Zeit bevor er um 40.W einen Positionsbericht abgeben sollte, sah er auf dem Wolkenradar ein 40 Meilen breites Echo, etwa 100 sm voraus.

Während des zweiten Astro-Fix wurde die Aufmerksamkeit des Navigators auf die Sichtung des Kapitäns auf dem Radar gelenkt. Nach einigen Diskussionen entschied die Besatzung, dass es sich bei dem Objekt nur um eine große Menge Eis handeln konnte. Tatsächlich war es eine große Menge Eis, aber es war Eis, das an der Küste Grönlands befestigt war denn die VC10 näherte sich inzwischen einem Punkt etwa 510 sm nördlich ihrer beabsichtigten Bahn! Aber endlich begann der Groschen in den Sinn des Navigators zu fallen. Das Ergebnis des Astro-Fix, das ihm hoffnungslos falsch erschien, gepaart mit der Radar-Rückkehr veranlasste ihn, einige NDBs zu tunen. Eine Peilung des Prinz-Christian-Leuchtfeuers an der Südspitze Grönlands bestätigte seine schlimmsten Befürchtungen und er teilte dem Kapitän die schlechte Nachricht mit.

Der Kapitän übernahm die Kontrolle und das Kommando über die Situation. Das Flugzeug wurde später über dem Prinz-Christian-Leuchtfeuer befestigt und landete schließlich sicher mit etwas weniger Treibstoff als beabsichtigt in Gander.

Geschwaderkommandant Spry sagt:

Ich hoffe, der Pilot und der Navigator der VC10 werden mir verzeihen, dass ich diese grässliche Episode wiederbelebe, die sie gerne vergessen werden. Aber ich bin der Meinung, dass diese Geschichte als Warnung veröffentlicht werden sollte und in der Hoffnung, dass ihr Erscheinen andere davor bewahrt, in eine ähnliche Falle zu tappen.

Denn ist es nicht eine dieser "da, aber für die Gnade Gottes, gehe ich"-Geschichten?

Dieser Navigator hatte eine Gesamterfahrung von 8000 Stunden. Doch als sein Tagebuch und seine Karte dieser Reise anschließend von einem hochqualifizierten Prüfer untersucht wurden, wurden eine erschreckende Anzahl von Fehlern, Auslassungen und Mängeln ans Licht gebracht, nicht zuletzt die Tatsache, dass seine Astrofixierung erbärmlich ungenau war.

Ich könnte sehr viel zu dieser speziellen Geschichte sagen, sehr viel, aber ich denke, es spricht für sich. Lesen Sie es noch einmal und denken Sie daran, dass, egal wie gut oder wie ausgereift das Flugzeug und die Navigationsausrüstung sein mögen, die Sicherheit des Flugzeugs immer noch von den Fähigkeiten und der Fitness derjenigen abhängt, die diese Ausrüstung bedienen.

Als ältere Berichte auf der AAIB-Website verfügbar werden, werden einige Vorfälle aufgedeckt, die damals nicht die Schlagzeilen auf den Titelseiten machten.


Dieses Bild zeigt die Abflüge von den Start- und Landebahnen von Heathrow, die Boeing links von 28L und links in Richtung Epsom NDB abbog.
Aerad / Sammlung J. Hieminga


Diese NDB-Anflugplatte zeigt den Epsom-Laderaum unten in der Draufsicht, G-ASGD verließ diesen Laderaum gerade, als er auf die Boeing traf.
Aerad / Sammlung J. Hieminga

BOAC Super VC10 G-ASGD war auf dem Weg nach London Heathrow und hatte gerade den Haltestapel über Epsom verlassen und flog auf FL070, als Boeing 720 4X-ABB etwas unter ihnen auftauchte und von links nach rechts kreuzte. Da beide Besatzungen das Flugzeug als auf Kollisionskurs ansahen, wichen sie aus. Dies führte dazu, dass ein Teil des Kabinenpersonals in der Boeing, das gerade die Notfallverfahren demonstrierte, von den Füßen geworfen wurde und leichte Verletzungen verursachte.

Das Epsom Beacon war ein ungerichtetes Beacon (NDB), das sowohl bei eingehenden als auch ausgehenden Verfahren für den Flughafen London Heathrow verwendet wurde. Bei den ankommenden Flügen wurde es als Haltestapel verwendet, wobei Flugzeuge über dem Leuchtfeuer kreisten und darauf warteten, dass sie an der Reihe waren, um zur Landung sequenziert zu werden. Bei Hinflügen, in diesem Fall beim Standard-Instrumentenabflug von 'Dover One', war es ein Fix, an den sie sich kurz nach dem Überqueren des Endes der Landebahn wandten. Um sicherzustellen, dass keine Unfälle passierten, wurde eine strikte Höhentrennung verwendet, was dazu führte, dass die VC10 auf FL070 (7000 Fuß bei einer Standardhöhenmessereinstellung von 1013 mbar) flog und die Boeing zum Steigen auf FL060 freigegeben wurde. Dies hätte die beiden Flugzeuge 1000 Fuß voneinander entfernt halten sollen, aber leider war die lokale Höhenmessereinstellung an diesem Tag 990 mbar und die Boeing war spät dran, ihre Höhenmesser von dieser Einstellung auf 1013 mbar zu ändern. Als sie dies taten, passierten sie FL065, nur 150 Fuß von der Höhe des VC10 entfernt, und entdeckten den VC10, der in und aus der Wolke flog, auf sie zu. Nach Angaben der Besatzungen könnte der vertikale Abstand zu diesem Zeitpunkt weniger als 200 Fuß betragen haben.

Die Analyse ergab, dass die Besatzung der El Al während eines Routenchecks des Kapitäns eine überdurchschnittlich hohe Arbeitsbelastung hatte und die Boeing bei niedrigem Startgewicht aufgrund der Steigleistung der Boeing dazu führte, dass sie FL060 früher als normal erreichte. Dies führte dazu, dass die Besatzung eine Lärmminderungsprozedur, Frequenz- und Reglerwechsel sowie den Ausstiegscheck mit Änderung der Höhenmessereinstellung überstürzen musste.

Ein Stapel alter 'Flug'-Magazine mit VC10-bezogenen Artikeln wurde mir freundlicherweise von John Downey gespendet, und in der Ausgabe vom 4.


Die Rückseite des h.p. Turbine des Triebwerks Nr. 3 ist in dieser Ansicht von G-ASGK nach seiner Rückkehr nach Heathrow zu sehen.
Fotoflug International


Diese Ansicht aus Martin Hedleys Buch zeigt, wie stark der Motorträger oben geknickt war, die Nr. 4 Motor wurde aber immer noch fest gehalten.
Foto British Airways

Die BOAC Super VC10 G-ASGK erlitt am 27. November einen schweren mechanischen Defekt, der dazu führte, dass die Niederdruckturbinenschaufeln von Conway Nummer drei (Steuerbord-Innenseite) abgeworfen wurden. Das Flugzeug befand sich gegen 11:15 Uhr in etwa 6.500 Fuß über Reading, als ein lauter Knall im Flugzeug und am Boden zu hören war. Trümmer von Triebwerk Nummer drei drangen offenbar in Nummer vier ein und fingen Feuer.Die Feuerwarnleuchte dieses Triebwerks ging an, gefolgt von Anzeichen dafür, dass Nummer drei heruntergefahren war. Das Feuer wurde durch das automatische System schnell gelöscht. Infolge des Fehlers ist die l.p. Turbinen- und Schubumkehrer wurden vom Flugzeug getrennt, verursachten aber beim Aufprall keinen Schaden.

Die Super VC10 kehrte nach Heathrow zurück und landete mit 170 kt bei einem Gewicht von etwa 327.000 lb - etwa 90.000 lb über dem zulässigen Landegewicht. Das Flugzeug hatte eine volle Treibstoffladung für den Sektor von London nach New York, und es war nicht genügend Zeit, um etwas davon abzuwerfen. Das Fahrwerk wurde manuell abgesenkt. Zwei Reifen hatten bei der Landung Luft verloren - die Schmelzsicherungen waren durchgebrannt -, aber die 58 Passagiere und 11 Besatzungsmitglieder wurden nicht verletzt.

Die VC10 hatte 6.527 Stunden im Dienst geflogen und das dritte Triebwerk wurde am 1. Juli eingebaut. Die beiden Triebwerke werden ausgebaut und werden zur Inspektion an das BOAC-Überholungszentrum in Treforest geschickt.

Britische Lufttüchtigkeitsanforderungen schreiben vor, dass jede einzelne ausgefallene Verdichter- oder Turbinenschaufel im Triebwerksgehäuse enthalten sein muss. Mehrere Schaufelausfälle oder Turbinenscheibenzerfälle müssen nicht eingedämmt werden. Die Wahrscheinlichkeit solcher Ausfälle wird als gering angesehen und die Gewichtsstrafe, sie zu berücksichtigen, ist inakzeptabel.


G-ASGK parkte mit verdecktem Motor.
Fotosammlung J. Hieminga

Die folgende Geschichte wurde von PPRUNE-Benutzer Tagron in einem Beitrag in den dortigen Foren erzählt. Ich habe keinen Zugriff auf die Originalpublikation, wollte sie aber trotzdem hierher kopieren. Wenn andere eine bessere Erinnerung oder eine Kopie des Sicherheitsbulletins haben, in dem dieser Vorfall behandelt wurde, setzen Sie sich bitte mit uns in Verbindung.

Das geplante Ziel des Fluges war New York, aber schlechtes Wetter am JFK führte zu langen Landeverzögerungen. Nach einer Haltezeit wurde beschlossen, nach Boston umzuleiten. Das BOS-Wetter verschlechterte sich ebenfalls, aber dies spiegelte sich nicht in der ATIS-Sendung wider, so dass sich die Besatzung der sich entwickelnden Situation nicht bewusst war. Der erste Versuch war ein nicht präziser Ansatz (vor/DME wahrscheinlich) und führte zu einem Durchstarten.

Sie versuchten dann einen automatischen ILS mit dem Autoland-System. Ob es sich um ein komplettes Autoland handelt, ist unbekannt, aber auf jeden Fall gab es einen Systemfehler, der zu einem zweiten Durchlauf führte.

Dann wurde ein manuelles ILS geflogen, aber das Wetter hatte sich so weit verschlechtert, dass nichts mehr zu sehen war, was zu einem weiteren Durchflug führte.

Die Treibstoffsituation war nun kritisch geworden und ATC bot zu diesem Zeitpunkt den Militärflugplatz Bedford an. Dies war nur 12 NM (ca.) von BOS und war VMC, so dass der Flug ohne Schwierigkeiten landen konnte. Verbleibender verwertbarer Kraftstoff, ca. 15 Minuten.

Lange nach dem Ereignis behauptete ein Kabinenbesatzungsmitglied, das auf diesem Flug gewesen war, dass der Kapitän erwogen habe, in Küstennähe eine Notwasserung zu machen. Höchstwahrscheinlich war dies keine formelle Einweisung an die Kabinenbesatzung, sondern eine unbedachte Bemerkung nach der Veranstaltung. Es wurde im Sicherheitsbericht nicht erwähnt, was Zweifel an seiner Bedeutung aufkommen lässt. Es zeigt jedoch, wie marginal die Operation aufgrund einer Kombination unvorhergesehener Umstände geworden war.

Während eines Fluges über die Anden von Buenos Aires, Argentinien, nach Santiago, Chile geriet G-ASIX in einen Fleck klarer Luftturbulenzen über den Berggipfeln. Das Flugzeug wurde in einem 90-Grad-Plus-Rückenwinkel auf die Seite geschleudert und dann kopfüber mit der Nase nach unten in Richtung der Gipfel ein paar tausend Fuß darunter geworfen (die Berge, die bis zu 27.000 Fuß erreichen, brachten sie in die Nähe) und erreichte Geschwindigkeiten bis zu M0,96 während der Veranstaltung. Die Schwere der Störung führte dazu, dass die PCUs (Power Control Units) auf mehreren fliegenden Rudern außer Gefecht gesetzt wurden und die Besatzung mit einem Flugzeug nach unten stürzte, wobei die Geschwindigkeiten zwischen Stall und High-Speed-Buffet schwankten. Mit sehr geringer Kontrollbefugnis schaffte die Besatzung eine Bergung und setzte die anderen PCUs auf dem Weg zurück. Das Flugzeug landete sicher am Zielort und wurde nach einem gründlichen Bodencheck auf den nächsten Heimflug über Freetown nach Gatwick geschickt. Während der Strecke Freetown - Gatwick wurde eine ungewöhnliche Vibration in der Flugzeugzelle festgestellt, die an Intensität zunahm. Bei der Landung stellte sich heraus, dass sich ein Teil der Vorderkante des Stabilisators gelöst hatte und der Vorderkantenholm der Flosse gebrochen war. Außerdem stellte sich heraus, dass die Flügeltorsionsbox mit den Flügelspitzen um etwa 1,20 Meter nach oben gebogen war. Der kombinierte Schaden erforderte eine langwierige Reparatur und erst nach mehreren Monaten im Hangar flog G-ASIX wieder.

Der Vorfall bewies die Stärke der VC10-Flugzeugzelle, da andere Flugzeuge in ähnlichen Situationen ihre strukturelle Integrität verloren und abgestürzt sind. Bei einem Verkehrsflugzeug mit flügelmontierten Triebwerken wären die Triebwerksbefestigungsstifte wahrscheinlich geschnappt, als das Flugzeug herumgewirbelt wurde.

Einen ausführlichen Bericht, einschließlich Erinnerungen von zwei Kabinenbesatzungsmitgliedern, finden Sie auf dieser Seite auf British-Caledonian.com.

Die Geschichte dieses Fluges, wie sie von Kapitän David Phillips erzählt wurde, finden Sie auf dieser Seite auf British-Caledonian.com.

Während eines Testflugs mit montierter RB211 bewegte sich der Schubumkehrer des Testtriebwerks in die umgekehrte Position, was viel Widerstand und einen ungeplanten Sinkflug verursachte. Siehe die Seite über XR809/G-AXLR für mehr oder G-AXLR Test Flying für Testpilot Dennis Withams eigener Bericht von diesem Tag.

An einem Sonntagnachmittag im September 1972 sollte die G-ARVE eine Flugprobe zur Erneuerung des jährlichen Lufttüchtigkeitszeugnisses durchführen. Anfangs wurden diese Flugtests von einem Testpiloten des Air Registration Board geflogen, aber Anfang der 70er Jahre führten speziell ausgebildete BOAC-Kapitäne diese Flüge durch, bei denen Präzisionsfliegen ein Muss war. Bevor ein ARB-Pilot dazu autorisiert wird, würde er sich vergewissern, dass diese Kapitäne mit der Strömungsabrisswiederherstellung vollständig vertraut sind, da das Strömungsabrissverhalten dieser großen Verkehrsflugzeuge, insbesondere im Fall der VC10 mit ihrem T-Leitwerk und Hecktriebwerken, wird interessant, um es gelinde auszudrücken. Jeder war sich noch sehr bewusst, wie BAC 1-11 G-ASHG im Oktober 1963 sein Ende fand.

Bei diesem speziellen Testflug lief alles gut, als G-ARVE die Leistungsgrenze erreichte, oder "Sargecke" und wieder in einem Notabstiegsprofil abstieg. Dann war es Zeit für die Stallungen und Captain C.J. (Jeff) Gray stellte sicher, dass das Gebiet frei war, indem der Lotse seinen Radarschirm überprüfte und dann steil in die eine und die andere Richtung drehte, um dies visuell zu bestätigen. Der erste Strömungsabriss war in der sauberen Konfiguration und als die Nase langsam über den Horizont stieg, nahm die Geschwindigkeit mit der vorgeschriebenen Geschwindigkeit von einem Knoten pro Sekunde ab. Der Stockrüttler arbeitete mit dem richtigen Einfallswinkel und diese Haltung wurde beibehalten, während er auf den Stockschieber wartete. Plötzlich fing die rechte Tragfläche an zu sinken und Captain Gray fügte eine ganze Menge Querruder hinzu, um die Tragflächen waagerecht zu halten. Innerhalb von Sekunden beschloss er, auf Nummer sicher zu gehen und schob den Knüppel selbst nach vorne, verringerte den Einfallswinkel und ließ die Geschwindigkeit wieder zunehmen. Während die grünen Felder unter der Windschutzscheibe aufragten, beendete er die Bergung und begann darüber nachzudenken, was gerade passiert war. Ein zweiter Versuch in derselben Konfiguration lieferte die exakt gleiche Reaktion des Flugzeugs. Beim Abstieg unter 20.000 Fuß war die VC10 wie für die Landung konfiguriert, mit Klappen und Vorflügeln ausgefahren und dem Fahrwerk heruntergefahren. Einige Stalls später war klar, dass sich der VC10 dieses Mal tadellos verhalten hat, der Stick Pusher funktionierte genau aufs Stichwort und es gab keine Anzeichen für einen Flügelabfall.

Zurück am Boden beschloss Captain Gray, den Chefpiloten der ARB zu kontaktieren, aber da es Sonntagnachmittag war, war er nicht zu Hause. Sein Stellvertreter ging ans Telefon und er kam direkt nach Heathrow, um sich von diesem Verhalten zu überzeugen. Zurück in der Luft erklärte Kapitän Gray ihm das Problem und in der Höhe versuchte der ARB-Pilot selbst einen Strömungsabriss und erlebte den gleichen Flügelabfall. Dann erklärte er Captain Gray, dass er es noch einmal versuchen wolle, aber diesmal möchte er den VC10 bis zum Knüppelschub mitnehmen. Bei diesem zweiten Versuch versuchten die beiden Piloten, sich gegenseitig zu schlagen, indem sie den Knüppel ganz nach vorne brachten, bevor der Schieber eine Chance bekam. Das Flugzeug war bei diesem Versuch ziemlich nahe daran, in einem Dreher zu landen.

Zurück am Boden holten sich Captain Gray und der ARB-Pilot eine Leiter und untersuchten den Grenzzaun an der entsprechenden Tragfläche. Sie fanden das Problem und der ARB-Pilot erklärte Captain Gray, was G-ARVE beunruhigte - eine kleine Gummidichtung fehlte. Bei diesem Typ 1101 Standard VC10 ist der äußere Flügelzaun zweiteilig, wobei der große Teil am Flügel und ein kleinerer vorderer Teil am Vorflügel befestigt ist. Wenn die Lamellen geschlossen sind, wird diese kleine Gummidichtung verwendet, um die Lücke zwischen den beiden Teilen zu schließen, aber wenn diese Dichtung fehlt, kann der Flügelzaun seine Arbeit nicht richtig ausführen. Luft strömt durch diesen Spalt und löst dadurch den Strömungsabriss an diesem äußeren Flügelabschnitt aus, der sich als starker Flügelabfall manifestiert.

Eine weitere Untersuchung ergab, dass es drei weitere Standard VC10 in der Flotte mit demselben Defekt gab, der schnell behoben wurde. Aber die Ingenieurabteilung war nicht allzu beeindruckt, nur weil irgendein Trainingskapitän in die Hose ging und diesen jungen Piloten von der ARB einsteigen musste, um ihm zu helfen. Ich werde ihn nicht wieder haben, das kann ich Ihnen sagen.'

Der Originalartikel ist als Teil von C.J. Grays 'Collected Articles' verfügbar, die hier kostenlos als PDF oder E-Book heruntergeladen werden können. Jeff Gray hat die Geschichte auch in seine Biografie "It's Pull To Go Up" aufgenommen, die bei Sunrise Publishing erhältlich ist.

Phil Hogge erinnert sich an Testflüge auf VC10s, einschließlich dieser Stalltests:

Ich habe viele VC10 CofA-Flüge absolviert, entweder als Co-Pilot oder als Beobachter, manchmal mit David P. Davies, aber häufiger mit einem der Airtest-qualifizierten Trainingskapitäne. Auf der VC10 war ich nie Airtest-qualifiziert (erst später auf der 707 und 747).

Ich erinnere mich jetzt nicht, was die kritischen Einfallswinkel für jede Konfiguration waren, ich scheine mich an etwas über 15 Grad zu erinnern. Für Lufttests wurde ein Kabinenfenster entfernt und eine Blindplatte mit einer Einfallsfahne ausgestattet, die mit einem Messgerät verbunden war, das oben auf dem Süll der Instrumententafel angebracht war. Das Verfahren bestand für jede Konfiguration darin, das Flugzeug auf 1,3 Vs zu trimmen und dann bei ausgeschaltetem Strom die Geschwindigkeit auf 1 kt/s zu reduzieren und zu überprüfen, ob der Stick Shaker, die Stall-Warnung und der Stick Pusher alle mit den richtigen Geschwindigkeiten aktiviert wurden. Wenn es nicht vor dem kritischen Einfallswinkel geschoben hätte (wie auf dem Einfallsmesser am Süll angezeigt), hast du wie die Hölle geschoben. Wie Sie sich vorstellen können, waren alle Augen auf den Inzidenzmesser gerichtet!

Zum Glück hatte ich nie Probleme. Aber jeder dieser Kämpfe bot eine ausgezeichnete Gelegenheit, viel mehr über das Flugzeug zu erfahren, so dass Pat Allen, einer der Trainingskapitäne, so freundlich war, mich einmal den gesamten Zeitplan von der RHS fliegen zu lassen, obwohl ich war nicht airtest qualifiziert.

Quelle: Flypast, Juni 1984 'Falling Leaves', Phil Hogge.


Die ELRAT (rechts) und die HYRAT (links) in ihrer abgesenkten Position auf G-ARTA, nur die ELRAT wurde in Serienflugzeugen eingebaut.
Foto-Copyright BAE SYSTEMS mit freundlicher Genehmigung von Brooklands-Museum

Während eines Nachtflugs als BA910 von Hongkong nach Tokio, irgendwo über dem Südchinesischen Meer, erlitt G-ASGL einen Treibstofftransferfehler, der dazu führte, dass alle vier Triebwerke ausfielen. Um ein Ungleichgewicht auszugleichen, ließ der Flugingenieur alle vier Triebwerke aus dem Haupttank Nummer 4 speisen, vergaß aber die Situation. Später, als er kurz von seiner Station weg war, lief der Haupttank trocken. Zunächst ging das Triebwerk Nr. 3 aus, wodurch die Geschwindigkeit auf 250 Knoten absank, und die Besatzung reagierte mit der Sicherung des Triebwerks. Gerade als die anderen Leistungshebel vorgeschoben wurden, um die Geschwindigkeit zu überprüfen, gingen auch die anderen drei Triebwerke aus und verursachten eine unheimliche Stille auf dem Flugdeck.

Die Besatzung reagierte, indem sie einen Sinkflug einleitete und dadurch die Geschwindigkeit bei 290 Knoten hielt. Ohne funktionierenden Gierdämpfer erlitt das Flugzeug divergente Dutch Roll-Schwingungen mit einem Querneigungswinkel von annähernd 45 Grad. Das Flugzeug reagierte träge, aber nach einem Vorschlag von F/O Vine wurden die Speedbrakes teilweise ausgefahren und Captain Frish konnte die Schwingungen stoppen.

Da durch die Flammenausbrüche alle Generatoren von der Linie abfielen, wurde die ELRAT (elektrische Ram-Air-Turbine) schnell ausgefahren und stellte die elektrische Energie für die Flugsteuerung wieder her. Inzwischen war ein erschütterter Flugingenieur auf seinen Posten zurückgekehrt und hatte begonnen, die vier Triebwerke wieder zu starten, so dass einige Minuten später bis auf die eingesetzte ELRAT alles wieder normal war.

Da die ELRAT für den Notfalleinsatz konzipiert war, konnte sie nur am Boden verstaut werden, weshalb das Flugzeug mit ausgefahrener ELRAT ihren Flug fortsetzen musste. Die anhaltende Exposition während des restlichen Fluges führte dazu, dass die ELRAT zu schnell wurde und später im Flug versagte. Es wurde festgestellt, dass der Fehler auf eine „Wirbelinstabilität“ zurückzuführen war, die später durch Modifikation der Wellenstruktur des Geräts behoben wurde. Und wie dieser Vorfall treffend zeigte, gab es gute Gründe, warum eine VC10 ohne funktionierendes ELRAT nicht fliegen durfte und die Einheit daher ersetzt oder repariert werden musste, bevor G-ASGL wieder in Betrieb genommen werden konnte.

Der Kapitän der G-ASGL auf diesem Flug, Tony Frish, der am 8. Mai 2010 verstorben ist, schickt seitdem Weihnachtskarten an ELRAT-Designer Harry Zeffert.

Quellen: Flight International, BA internes Memo

2016 habe ich Kontakt zu Tony Frishs Sohn Andy aufgenommen, der mir einige interessante Dokumente abgeschrieben hat. 2017 fand er sogar eine handgeschriebene Originalversion des Memos, das Tony Frish über diesen Vorfall geschrieben hatte. Auf dieser Grundlage, kombiniert mit einigen anderen Dokumenten, können wir einen Teil dessen rekonstruieren, was nach diesem Vorfall geschah. Wie damals üblich, wurde die Flugbesatzung automatisch suspendiert, wenn sie in einen Zwischenfall verwickelt war. D. F. Redrup, General Manager Flight Crew, schrieb Tony Frish, um dies am Tag nach dem Vorfall zu bestätigen. Tony flog dann mit einem Flug der Japan Air Lines nach Großbritannien und nutzte offensichtlich die Zeit, die ihm zur Verfügung stand, um ein Memo über die Situation zu verfassen.

Es ist nicht bekannt, wann genau Kapitän Frish wieder die Flugerlaubnis erhielt, aber der nächste Eintrag in seinem Logbuch bezieht sich auf einen Flug auf G-ASGR am 13. Dezember. Die Untersuchung des Vorfalls wurde am 30. Dezember 1974 abgeschlossen und D.F. Redrup schrieb noch einmal, um Tony Frish ein Kompliment für die Art und Weise zu machen, wie er mit dem Vorfall umgegangen war und wie er dem Rest seiner Crew ein Beispiel gegeben hatte. An diesem Tag war er mit einem Flug von Kuala Lumpur nach Melbourne unterwegs und arbeitete die nächsten zwei Wochen, also würde es eine Weile dauern, bis er diesen Brief lesen konnte. Klicken Sie hier, um mehr über seinen Werdegang zu erfahren.

Das Foto unten wurde auf Facebook geteilt und zeigt einen Super VC10 in einer Pose, die später das Ende für C1 XR806 bedeuten würde. Der Konsens sagt uns, dass dies höchstwahrscheinlich G-ASGA war, die Ende 1975 oder Anfang 1976 zur Fehlerbehebung an einem Hauptfahrwerksbein in diesen Hangar verlegt wurde. Das Flugzeug kehrte in den Dienst zurück und genoss eine zweite Karriere in der RAF, also war es so offensichtlich weniger schwerwiegend als das Missgeschick des XR806 und muss repariert worden sein.


Was wahrscheinlich G-ASGA im Hangar 6 des Flughafens Johannesburg auf dem Heck sitzt.
Foto K. Warburton über Paul Mills

Diese Geschichte wurde mir von Richard Hobby per E-Mail zugeschickt. Wenn sich noch jemand an diese Vorfälle erinnert, lass es mich wissen. Es ist ziemlich selten, dass ein Verkehrsflugzeug mehrere Triebwerke auf einmal verliert, wahrscheinlich ist das einzige, was so etwas verursachen kann, ein Treibstoffproblem, aber warum sollten drei Triebwerke ausfallen und eines weiterlaufen? Diese Geschichte gibt einen Hinweis auf die Menge an überschüssiger Leistung, die auf einer VC10 verfügbar ist. Ich denke, es kann mit Sicherheit gesagt werden, dass viele Flugzeuge einen Flammenausfall mit drei Triebwerken nicht überleben würden!

Update: Siehe Ergänzungen unten, um eine Perspektive auf diese Geschichte zu erhalten.

„Ein Freund kam 1974 mit einem VC10 aus Niarobi zurück. Ich bin mir nicht sicher, ob es EAA oder BA war. Das Flugzeug verlor an drei Triebwerken die Leistung, sobald es beim Start in der Luft war, und kämpfte um eine Notlandung. Natürlich überkam die meisten Passagiere Panik, die "ganz herumschrien". Der Flug war am nächsten Tag abgeschlossen, und er kam zu spät zur Schule zurück.

Ich erwähnte dies gegenüber einem pensionierten BOAC VC10-Piloten, den ich Ende der 90er Jahre in Kanada traf, und er sagte, er habe die gleichen Schwierigkeiten beim Start von Kalkutta. Die Ingenieure von BOAC und Vickers äußerten Zweifel, dass das Flugzeug unter solchen Umständen hätte gerettet werden können. Die Konstruktionsparameter legten nahe, dass es mit einem voll beladenen Flugzeug unter heißen Bedingungen unmöglich gewesen sein sollte, sich von diesem Zustand zu erholen."

Im Januar 2007 schickte mir der pensionierte VC10-Flugingenieur N. Boulton eine E-Mail über diese Geschichte:

"Bezüglich des vermeintlichen einmotorigen Fluges einer VC10 in Nairobi würde dies meiner Erfahrung nach nicht möglich sein.

Ich erinnere mich, dass ich von Nairobi nach Europa aufbrach (11. Januar 1968, G-ARVK). Beim Start löste sich ein Reifenlaufstreifen am Backbord-Hauptfahrwerk. (Die Reifen hatten eine begrenzte Geschwindigkeit von 220 MPH / 204 Knoten.) Dies verursachte ein Loch in den Klappen und Schmutz wurde in das Triebwerk Nr. 2 aufgenommen, was zu Schäden an den Triebwerkskompressorschaufeln führte, die unausgeglichen wurden. Die VME (Engine Vibration Measurement Equipment) des Flugingenieurs hat die Vibrationen am Motor Nr. 2 festgestellt und sobald wir eine sichere Höhe von 20.000 Fuß erreicht hatten (es gibt eine Anhöhe auf der Strecke, nördlich vom Flughafen Nairobi-NBO) bestellte Kapitän (Jumbo) Jarvis Motor Nr. 2 wurde abgeschaltet. Wir kippten den Treibstoff auf das maximale Landegewicht herunter und kehrten nach Nairobi zurück.

Vor der Auswahl der vollen Landeklappe war mir sehr bewusst, dass wir auf dem ILS am äußeren Marker 97% Leistung an den 3 verbleibenden Triebwerken hatten. Dies war über der maximalen Dauerleistung von etwa 94,5 % (wie ich mich erinnere). (Die maximale Startleistung betrug 100 % N1, 100 % N2 und 600 Grad EGT.) Am Boden wurde auch der Kraftstoffverteiler im Radkasten beschädigt und Kraftstoff ausgetreten.

Meiner Meinung nach hätten wir es mit einem Motor nicht geschafft. Wir hätten es möglicherweise auf 2 Motoren geschafft, wenn wir bis zu den Schornsteinrohren abgeladen und die Klappeneinstellungen eingeschränkt hätten. Die Aufsetzgeschwindigkeit wäre sehr hoch gewesen. So etwas wäre ziemlich haarig gewesen!"

D. P. Davies diskutiert in seinem Buch „Handling the Big Jets“ die Vorzüge von Trainingsflügen, bei denen zwei Triebwerke „ausgefallen“ sind. Anlass der Diskussion ist die Situation, dass bei einem viermotorigen Verkehrsflugzeug zu Trainingszwecken ein Triebwerk abgeschaltet wird und ein zweites unerwartet ausfällt. Heutzutage wird dies nur in einem Simulator geübt, aber damals, als Jets noch relativ neu waren und Simulatoren noch nicht dem heutigen Standard entsprachen, war das Szenario realistisch. Zur Unterstützung der Option wurden Daten erstellt, die die Steigleistung der 707 und VC10 auf zwei ihrer vier Triebwerke zeigen. Die Grafik für den VC10 ist hier wiedergegeben.


VC10 Steigleistung auf 2 Motoren.
Vom Umgang mit den großen Jets - D.P. Davies

Dies zeigt, dass der VC10 in der Lage ist, mit zwei Motoren durchzustarten bis zu seinem maximalen Landegewicht (meine Betonung). Dadurch kann das Szenario mit geringen Gewichten trainiert werden, aber bedenken Sie, dass alles über dem maximalen Landegewicht wahrscheinlich eine negative Steigrate erzeugt (extrapolieren Sie einfach die Linien in der Grafik)! Daher ist die obige Geschichte, die eingeschickt wurde, höchst unwahrscheinlich.

Als die ZA141, ehemals BOAC G-ARVG, in einen VC10 K2-Tanker umgebaut wurde, ging sie als erster dieses Umbauprojekts am 22. Juni 1982 in die Lüfte Über das VC10-Design war bereits viel bekannt, nur die Ecken des etablierten Flugbereichs wurden erkundet.

Ein geforderter Punkt war die Rollrate bei VD das ist eine Geschwindigkeit, die etwa 10% über der V . des Typs liegtNE oder Geschwindigkeit nie überschreiten. Bei dieser Geschwindigkeit war ein Rollen von 30 Querneigung auf 30 entgegengesetzte Querneigung erforderlich, was zeitlich abgestimmt war, um die Rollrate des Flugzeugs zu ermitteln. Dies sollte um 22.000 Fuß erfolgen, was die Höhe ist, in der sich die maximale Machzahl und die maximale angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS) schneiden.

Zu Beginn des Tests befand sich das Flugzeug auf 35.000 Fuß und begann einen Sinkflug, um die erforderliche Geschwindigkeit zu erreichen. Da die VC10 ein aerodynamisch sauberes Flugzeug ist, wurden die Drosselklappen geschlossen, um die Sinkgeschwindigkeit in einem vernünftigen Rahmen zu halten. Normalerweise werden die Geschwindigkeitsbremsen auch als Rollspoiler verwendet, um die Querruder zu unterstützen, aber die Rollrate der Querruder war allein erforderlich. Die Nase wurde abgesenkt, um ein Abbremsen unter die erforderliche Geschwindigkeit zu vermeiden, und es wurden 30 Querneigung angelegt, um den Test zu starten.

Fast sofort begann eine schlängelnde Bewegung, die schnell an Intensität zunahm. Im Verdacht, dass die Spoiler die Ursache dafür sind, wurden diese schnell wieder vollständig ausgewählt. Dadurch wurde die Gierbewegung gestoppt, aber das Flugzeug war jetzt mit der Nase nach unten und ohne Leistung auf hoher Geschwindigkeit. Der einzige Ausweg bestand darin, den Tauchgang zu beenden, der jetzt eine Geschwindigkeit über V . hatteD. Die Höhenruderaktuatoren des VC10 sind Power Flying Control Units (PCU), die einzelne Einheiten pro Höhenruder sind. Aufgrund der hohen aerodynamischen Belastungen auf den Rudern kamen die Höhenruder-PCUs zum Stillstand und ließen die Besatzung nur mit der Höhenleitwerkstrimmung die Nase des Flugzeugs nach oben neigen, was im Vergleich zu einem Höhenruder eher langsam funktioniert. Es funktionierte jedoch und der Horizontalflug wurde auf 8000 Fuß über Wales wiederhergestellt.

Nach der Rückkehr zum Stützpunkt stellte sich heraus, dass das Flugzeug im Bereich der Seitenflosse stark faltige Haut sowie einige fehlende Triebwerksverkleidungen aufwies. Es wurde festgestellt, dass eine Flossenstrebe gerissen war, was dazu führte, dass die Flosse gegen eine der kürzlich ausgemusterten XX914 ausgetauscht wurde. Später stellte sich heraus, dass die Öffnung im hinteren Rumpf für die Schlauchtrommeleinheit die Rumpfdynamik so verändert hatte, dass die Spoiler eine vom ursprünglichen, unveränderten Flugzeug abweichende Gierabweichung verursachten.

Während eines VIP-Fluges nach Washington geriet eine VC10 der RAF in eine Situation, in der ungewöhnliches Wetter zu einer Beinahe-Unfall-Situation führte. Ohne die überlegenen Leistungsmerkmale der VC10 wäre es mit Sicherheit zu einem Unfall gekommen.

Dieser Vorfall ist Teil eines größeren Kontos, das Sie im Abschnitt "Erinnerungen" finden können, indem Sie auf diesen Link klicken: Spiel und Spaß mit Harold.

XV109 zweimotorige Landung - 8. Dezember 1988

An diesem Tag wurde XV109 beauftragt, eine Ladung Passagiere aus Gardermoen, Norwegen, zu bergen, als die Hercules, die sie zurückfliegen sollte, u / s ging. Geplant war der Flug von Gardermoen über Leuchars nach Brize Norton. Während des Turnarounds in Leuchars, nach der Übergabe der Passagiere, wurde einer der Reifen beschädigt, aber "Gethomeitis" und einige Fehlentscheidungen führten dazu, dass das Flugzeug kurz darauf nach Brize abflog.

In der Nähe von East Midlands, beim Abstieg über 30.000 Fuß, war ein großer Knall aus dem Radkasten zu hören. Der beschädigte Reifen war explodiert und der Schutt davon entfernte die Kraftstoffleitungen zu zwei der Motoren und die Hydraulik auf der linken Seite. Die Reifenfragmente rissen auch mehrere Drähte heraus, wodurch die Kontrolle über die Kraftstoffventile im linken Flügel verloren ging, wodurch die 15.000 Pfund Kraftstoff im Backbordflügel für die beiden laufenden Motoren auf der Steuerbordseite nicht verfügbar waren. Durch die beschädigten Kraftstoffleitungen und die Unmöglichkeit, Ventile zu schließen, strömte auch der Kraftstoff im linken Kotflügel weiter aus dem Radkasten und verschwand in der Atmosphäre. Zum Zeitpunkt des Vorfalls befand sich die VC10 im Sinkflug in Richtung RAF Brize Norton und die Flugbesatzung beschloss, zu ihrer Heimatbasis fortzufahren und einen geraden Anflug auf die Piste 26 durchzuführen, der ereignislos verlief. Da der Treibstoff über das linke Fahrwerk leckte, evakuierte die Besatzung das Flugzeug nach dem Stillstand und wurde auf der Piste stillgesetzt, damit die Feuerwehr sich um den Treibstoffaustritt kümmern konnte.

Einige Tage später wurde das Flugzeug zur vollständigen Reparatur nach East Midlands überführt, da im Basishangar keine Reservebucht zur Verfügung stand, um alle erforderlichen Arbeiten durchzuführen.

Beinahe-Unfall über dem Atlantik - 30. Dezember 1988

Eine nicht identifizierte VC10 C1 der RAF flog auf FL350 nach Osten, was für diese Route eine nicht standardmäßige Höhe war, und überquerte die ELWOD-Kreuzung und passierte den American Flight 1180, eine DC-10 auf derselben Flughöhe. Die Besatzung der DC-10 bemerkte, dass sie durch das Kielwasser eines anderen Flugzeugs flog, und sah die VC10 auf der gleichen Höhe, weniger als eine Meile entfernt, nach rechts davonfliegen. Der zuständige Lotse verfügte über keinen Strip für den amerikanischen Flug und wurde vom vorherigen Lotsen versichert, dass die VC10 über die Kreuzungen STOCK, ELWOD und DEENO nicht auf Konfliktverkehr stoßen würde.

ZA148 Vogelschlag - 21. Juni 1999

Op ENGADINE war die Bezeichnung für die Ablösung mehrerer Tanker des 101. Geschwaders zur Unterstützung der Luftoperationen über dem Kosovo. Zwischen dem 1. Juni und dem 20. Juni waren in Ancona, Italien, fünf Flugzeuge und acht Besatzungen stationiert, die neben zwei 216 Squadron Tristars operierten. ZA148 war eine der dort stationierten VC10 und begegnete während eines Routinestarts, als sich das Flugzeug der Rotationsgeschwindigkeit näherte, einem Möwenschwarm, der von derselben Piste abhob.

Mit voller Ladung Gas kletterte der VC10 langsam davon, während Flt Lt Gary Weightman und seine Crew entschieden, was als nächstes zu tun war. Da Triebwerk Nr. 1 Anzeichen für einen möglichen drohenden Ausfall aufwies, wurde es abgeschaltet, um weitere Schäden zu vermeiden. Die geplante Betankungsmission war sicherlich nicht mehr möglich und so wurde ein Fuel Dump eingeleitet, um das Gewicht unter das maximal zulässige Landegewicht zu bringen. Nach nur 25 Minuten in der Luft landete die ZA148 sicher auf der Piste 22 und nach dem Einrollen und Herunterfahren konnte die Besatzung eine wohlverdiente Tasse Tee genießen.

Es wurde festgestellt, dass das Flugzeug ein beschädigtes Radom mit Vogeltrümmern und möglichen Schäden am vorderen Druckschott erlitten hatte. Überreste von Vögeln wurden an den Fenstern des Flugdecks und an vielen anderen Teilen des Flugzeugs gefunden, darunter Tragflächen, Triebwerksgondeln und in den Getriebebuchten. Aus den Überresten wurde eine Schätzung vorgenommen, die zu dem Schluss kam, dass 42 Möwen die Begegnung nicht überlebt hatten (obwohl andere Quellen behaupten, dass 108 Möwen umgekommen sind).

Nach einem Motorwechsel und einigen anderen notwendigen Reparaturen wurde die VC10 einige Tage später zurück nach Brize Norton überführt.


Inhalt

Der Skyhawk wurde von Ed Heinemann von Douglas Aircraft als Reaktion auf einen Ruf der US-Marine nach einem Kampfflugzeug mit Düsenantrieb als Ersatz für den älteren Douglas AD Skyraider (später umbenannt in A-1 Skyraider) entwickelt. [2] Heinemann entschied sich für ein Design, das Größe, Gewicht und Komplexität minimiert. Das Ergebnis war ein Flugzeug, das nur die Hälfte der Gewichtsspezifikation der Navy wog. [3] Es hatte einen so kompakten Flügel, dass er zum Verstauen des Gepäckträgers nicht gefaltet werden musste. Die ersten 500 Produktionsbeispiele kosteten durchschnittlich 860.000 US-Dollar, weniger als das Maximum der Marine von einer Million US-Dollar. [1] Der winzige Skyhawk erhielt bald die Spitznamen "Scooter", "Kiddiecar", "Bantam Bomber", "Tinker Toy Bomber" und wegen seiner Geschwindigkeit und Wendigkeit "Heinemann's Hot-Rod". [4] Der XA4D-1-Prototyp stellte am 15. Oktober 1955 einen Geschwindigkeitsweltrekord von 695,163 mph auf. [5]

Das Flugzeug hat ein konventionelles Design nach dem Zweiten Weltkrieg mit einem niedrig montierten Deltaflügel, einem Dreiradfahrwerk und einem einzelnen Turbojet-Triebwerk im hinteren Rumpf mit zwei Lufteinlässen an den Rumpfseiten. Das Leitwerk ist kreuzförmig gestaltet, das Höhenleitwerk ist über dem Rumpf montiert. Die Bewaffnung bestand aus zwei 20 mm (.79 in Kaliber) Colt Mk 12 Kanonen, eine in jeder Flügelwurzel, mit 100 Schuss pro Kanone (der A-4M Skyhawk II und Typen basierend auf dem A-4M haben 200 Schuss pro Kanone), plus eine Vielzahl von Bomben, Raketen und Flugkörpern, die auf einem Hardpoint unter der Rumpfmittellinie und auf Hardpoints unter jedem Flügel getragen werden (ursprünglich einer pro Flügel, später zwei). [6]

Der Deltaflügel mit kurzer Spannweite erforderte nicht die Komplexität des Faltens der Flügelspitze und sparte geschätzte 200 Pfund (91 kg). Seine Holme wurden aus einem einzigen Schmiedestück gefertigt, das sich über beide Flügelspitzen erstreckte. [5] [7] Die Vorflügel der Vorderkante wurden so konstruiert, dass sie durch Schwerkraft und Luftdruck automatisch mit der entsprechenden Geschwindigkeit fallen, wodurch Gewicht und Platz eingespart wurden, indem Betätigungsmotoren und Schalter weggelassen wurden. Ebenso drang das Hauptfahrwerk nicht in den Hauptflügelholm ein, der so konstruiert war, dass sich im eingefahrenen Zustand nur das Rad selbst im Flügel befand und die Fahrwerksstreben in einer Verkleidung unter dem Flügel untergebracht waren. Dadurch war die Flügelstruktur bei gleicher Gesamtfestigkeit leichter. Das Ruder wurde aus einer einzigen Platte hergestellt, die mit Außenrippen verstärkt wurde. [8]

Das Turbojet-Triebwerk wurde für Service oder Austausch zugänglich, indem der hintere Abschnitt des Rumpfes entfernt und das Triebwerk herausgeschoben wurde. Dies machte Zugangstüren mit ihren Scharnieren und Riegeln überflüssig, was das Gewicht und die Komplexität weiter reduzierte. Dies ist das Gegenteil von dem, was oft im Flugzeugbau passieren kann, wo eine geringe Gewichtszunahme in einem Bereich zu einer zusätzlichen Gewichtszunahme in anderen Bereichen führt, um dies zu kompensieren, was eine Nachfrage nach leistungsstärkeren, schwereren Triebwerken, größeren Flügel- und Leitwerksflächen schafft, und so weiter in einem Teufelskreis. [9] [10] [11]

Die A-4 war Vorreiter für das Konzept der „Buddy“-Luft-Luft-Betankung. Dies ermöglicht es dem Flugzeug, andere des gleichen Typs zu versorgen, wodurch der Bedarf an speziellen Tankflugzeugen reduziert wird – ein besonderer Vorteil für kleine Luftwaffen oder beim Betrieb an abgelegenen Orten. Dies ermöglicht eine stark verbesserte operative Flexibilität und Sicherheit gegen den Verlust oder die Fehlfunktion von Tankflugzeugen, obwohl dieses Verfahren die effektive Kampfkraft an Bord des Trägers reduziert. Eine vorgesehene Versorgungseinheit A-4 würde einen in der Mitte montierten "Kumpelspeicher", einen großen externen Kraftstofftank mit einer Schlauchtrommel im Heckbereich und einen ausfahrbaren Schlepper-Betankungseimer montieren. Dieses Flugzeug wurde ohne Bewaffnung betankt und zuerst gestartet. Angriffsflugzeuge würden maximal bewaffnet sein und so viel Treibstoff erhalten, wie es das maximale Startgewicht erlaubte, weit weniger als ein voller Tank. Sobald sie in der Luft waren, füllten sie ihre Kraftstofftanks vom Tanker mit der festen Betankungssonde der A-4 an der Steuerbordseite der Flugzeugnase auf. Sie konnten dann sowohl mit voller Bewaffnung als auch mit Treibstoffladungen ausfallen. Die A-4 wurde selten zum Betanken im US-Dienst verwendet, nachdem der Tanker KA-3 Skywarrior an Bord der größeren Träger verfügbar wurde. Die Vielseitigkeit der Fähigkeiten und das Ausscheiden der Skywarrior haben dazu geführt, dass die Boeing F/A-18E/F Super Hornet jetzt diese Fähigkeit umfasst.

Die A-4 wurde auch so konstruiert, dass sie im Falle eines Hydraulikausfalls auf den beiden fast immer von diesen Flugzeugen mitgeführten Abwurftanks notlanden kann. Bei diesen Landungen entstand nur ein geringer Schaden an der Nase des Flugzeugs, der in weniger als einer Stunde repariert werden konnte.

Die Navy erteilte am 12. Juni 1952 einen Vertrag für den Typ, [12] und der erste Prototyp flog am 22. Juni 1954 erstmals von der Edwards Air Force Base, Kalifornien VMA-224) begann Ende 1956. [14]

Der Skyhawk blieb bis 1979 in Produktion, wobei 2.960 Flugzeuge gebaut wurden, darunter 555 zweisitzige Trainer. Die letzte A-4 in Produktion, eine A-4M des Marinegeschwaders VMA-331, hatte die Flaggen aller Nationen, die die A-4 betrieben, auf den Rumpfseiten gemalt.

Vereinigte Staaten Bearbeiten

Die Skyhawk erwies sich als relativ verbreiteter Flugzeugexport der US-Marine der Nachkriegszeit. Aufgrund seiner geringen Größe konnte es von den älteren, kleineren Flugzeugträgern aus der Zeit des Zweiten Weltkriegs betrieben werden, die in den 1960er Jahren noch von vielen kleineren Marinen verwendet wurden. Diese älteren Schiffe waren oft nicht in der Lage, neuere Navy-Jäger wie die F-4 Phantom II und die F-8 Crusader aufzunehmen, die schneller und leistungsfähiger waren als die A-4, aber deutlich größer und schwerer als ältere Marinejäger.

Die Marine betrieb die A-4 sowohl in der Regular Navy als auch in der Naval Reserve Light Attack Squadrons (VA). Obwohl der Einsatz der A-4 als Trainings- und Gegnerflugzeug bis weit in die 1990er Jahre andauerte, begann die Navy 1967 damit, das Flugzeug aus ihren Frontangriffsgeschwadern zu entfernen, wobei die letzten (Super Foxes of VA-55/212/164) waren 1976 in den Ruhestand getreten.

Das Marine Corps würde das Ersatz-Kampfflugzeug der US-Marine, die LTV A-7 Corsair II, nicht nehmen, sondern Skyhawks sowohl bei den regulären Marine Corps als auch bei den Marine Corps Reserve Attack Squadrons (VMA) im Dienst halten und das neue A-4M-Modell bestellen. Der letzte USMC Skyhawk wurde 1979 ausgeliefert, und sie wurden bis Mitte der 1980er Jahre verwendet, bevor sie durch den ebenso kleinen, aber vielseitigeren STOVL AV-8 Harrier II ersetzt wurden. [16]

Die VMA-131, Marine Aircraft Group 49 (die Diamondbacks) musterte ihre letzten vier OA-4M am 22. Juni 1994 aus. , wo die flinke A-4 als Ersatz für die Mikojan-Gurewitsch MiG-17 im unähnlichen Luftkampftraining (DACT) eingesetzt wurde. Es diente in dieser Rolle bei TOP GUN bis 1999.

Die flinke Leistung der A-4 machte sie auch geeignet, die McDonnell Douglas F-4 Phantom II zu ersetzen, als die Navy ihre Flugzeuge für das Blue Angels-Demonstrationsteam verkleinerte, bis McDonnell Douglas F / A-18 Hornets in den 1980er Jahren verfügbar waren. Die letzten Skyhawks der US-Marine, TA-4J-Modelle des Verbundgeschwaders VC-8, blieben im militärischen Einsatz zum Abschleppen von Zielen und als Gegnerflugzeuge für das Kampftraining auf der Naval Station Roosevelt Roads. Diese Flugzeuge wurden am 3. Mai 2003 offiziell ausgemustert.

Skyhawks waren bei ihren Crews sehr beliebt, weil sie robust und wendig waren. Diese Eigenschaften haben zusammen mit ihren niedrigen Anschaffungs- und Betriebskosten sowie der einfachen Wartung zur Popularität der A-4 bei amerikanischen und internationalen Streitkräften beigetragen. Neben den USA haben mindestens drei weitere Nationen A-4 Skyhawks im Kampf eingesetzt (Argentinien, Israel und Kuwait).

Ära des Vietnamkriegs Bearbeiten

Skyhawks waren die primären leichten Kampfflugzeuge der US-Marine, die in den frühen Jahren des Vietnamkriegs über Nordvietnam eingesetzt wurden. Skyhawks führten einige der ersten Luftangriffe der USA während des Konflikts durch, und ein Marine Skyhawk soll die letzten amerikanischen Bomben auf das Land abgeworfen haben. [ Zitat benötigt ] Bemerkenswerte Marineflieger, die die Skyhawk flogen, waren Lieutenant Commanders Everett Alvarez, Jr. und John McCain und Commander James Stockdale. Am 1. Mai 1967 wurde eine A-4C Skyhawk von Lieutenant Commander Theodore R. Swartz von VA-76 an Bord des Trägers USS . gesteuert Bon Homme Richard, schoss eine MiG-17 der nordvietnamesischen Luftwaffe mit einer ungelenkten Zuni-Rakete als einziger Luft-Luft-Sieg des Skyhawk im Vietnamkrieg ab. [17] [18]

Ab 1956 waren Navy Skyhawks das erste Flugzeug, das mit dem AIM-9 Sidewinder außerhalb der USA eingesetzt wurde. [19] Bei Streikmissionen, die die normale Rolle des Skyhawks waren, diente die Luft-Luft-Bewaffnung der Selbstverteidigung.

In den frühen bis Mitte der 1960er Jahre wurden Standard-A-4B-Skyhawk-Staffeln der US-Marine zugewiesen, um Jägerschutz für U-Boot-Abwehrflugzeuge zu bieten, die von einigen aus operierten Essex-Klasse US-amerikanischer U-Boot-Träger behielten diese Flugzeuge ihre Boden- und Seeangriffsfähigkeiten. Das A-4B-Modell hatte kein Luft-Luft-Radar und erforderte eine visuelle Identifizierung von Zielen und eine Führung entweder von Schiffen der Flotte oder einem fliegenden Grumman E-1 Tracer AEW-Flugzeug.

Leicht und sicherer für die Landung auf kleineren Decks, würden Skyhawks später auch eine ähnliche Rolle spielen, wenn sie von australischen, argentinischen und brasilianischen aufgerüsteten leichten ASW-Trägern aus dem Zweiten Weltkrieg fliegen, die die meisten großen modernen Jäger nicht bedienen konnten. [20] [21] Die primäre Luft-Luft-Bewaffnung bestand aus den internen 20 mm Colt-Kanonen und der Fähigkeit, eine AIM-9 Sidewinder-Rakete an beiden Unterflügel-Hardpoints zu tragen, später wurden zwei weitere Underwing-Hardpoints an einigen hinzugefügt Flugzeuge für eine Gesamtkapazität von vier AAMs.

Der erste Kampfverlust einer A-4 ereignete sich am 5. August 1964, als Lieutenant Junior Grade Everett Alvarez von VA-144 an Bord der USS Konstellation, wurde beim Angriff auf feindliche Torpedoboote in Nordvietnam abgeschossen. Alvarez wurde sicher ausgeworfen, nachdem er von Flugabwehrartillerie (AAA) getroffen wurde, und wurde der erste US-Marinegefangene des Krieges [22] er wurde am 12. Februar 1973 als Kriegsgefangener entlassen. Der letzte A-4-Verlust im Vietnamkrieg ereignete sich am 26. September 1972, als der USMC-Pilot Captain James P. Walsh, USMC von VMA-211, der Luftnahunterstützung von der Bien Hoa Air Base in Südvietnam flog, während der Schlacht von An Lộc von Bodenfeuer getroffen wurde. Captain Walsh wurde sicher ausgeworfen und war der letzte US-Marine, der während des Krieges gefangen genommen wurde. Am 12. Februar 1973 wurde er als Kriegsgefangener entlassen.

Obwohl die ersten A-4Es Anfang 1965 in Vietnam geflogen wurden, wurden die A-4Cs bis Ende 1970 weiter eingesetzt. Am 1. Juni 1965 wurde der Chu Lai Short Airfield for Tactical Support (SATS) mit der Ankunft von acht . offiziell eröffnet A-4 Skyhawks von Cubi Point, Philippinen. [23] Die Gruppe landete mit Hilfe von Fangkabeln, betankte und startete mit Hilfe von JATO, mit Treibstoff und Bomben, um Marine-Kampfeinheiten zu unterstützen. Die Skyhawks waren von Marine Attack Squadron VMA-225 und VMA-311. [24]

Am 29. Juli 1967 wurde der Flugzeugträger USS Forrestal führte während des Vietnamkrieges Kampfhandlungen im Golf von Tonkin durch. Eine Zuni-Rakete schlug fehl und traf einen externen Panzer einer A-4. Kraftstoff aus dem leckenden Tank fing Feuer und verursachte eine massive Feuersbrunst, die stundenlang brannte und 134 Seeleute tötete und 161 verletzte.

Während des Krieges gingen 362 A-4/TA-4F Skyhawks aus allen möglichen Gründen verloren. Die US Navy verlor 271 A-4, das US Marine Corps 81 A-4 und 10 TA-4F. Insgesamt 32 A-4 gingen durch Boden-Luft-Raketen (SAMs) verloren, und eine A-4 ging am 25. April 1967 im Luftkampf gegen eine MiG-17 verloren. [25]

Training und Gegnerrolle Bearbeiten

Die A-4 Skyhawk, in der zweisitzigen TA-4J-Konfiguration, wurde in eine Trainingsrolle eingeführt, die den TF-9J Cougar ersetzte.Der TA-4J diente jahrzehntelang als fortschrittlicher Jet-Trainer mit weißen und orangefarbenen Markierungen, bis er durch den T-45 Goshawk ersetzt wurde. Zusätzliche TA-4Js wurden Instrument Training RAGs an allen Navy Master Jet Basen unter RCVW-12 und RCVW-4 zugeteilt. Die Instrument RAGs boten zunächst während der Zeit, als die Marinefliegerei noch eine große Anzahl von Propellerflugzeugen hatte, Jet-Übergangstraining für Marineflieger an und boten auch jährliche Instrumentenschulungen und Kontrollfahrten für Marineflieger an. Die zugewiesenen TA-4J-Modelle waren mit zusammenklappbaren Hauben ausgestattet, so dass der Pilot in der Ausbildung Instrumentenflugfähigkeiten ohne externe Referenz demonstrieren musste. Diese Einheiten waren VF-126 bei NAS Miramar, Kalifornien VA-127 (später VFA-127 NAS FALLON, NV) bei NAS Lemoore, Kalifornien VF-43 bei NAS Oceana, Virginia und VA-45 (später VF-45) bei NAS Cecil Field, Florida, bis zu seinem späteren Umzug nach NAS Key West, Florida.

Weitere einsitzige A-4 Skyhawks wurden weltweit zusammengesetzten Staffeln (VC) zugeteilt, um den eingesetzten Einheiten Schulungen und andere Dienstleistungen anzubieten. Dazu gehörten VC-1 bei NAS Barbers Point, Hawaii VC-7 bei NAS Miramar, California VC-5 bei NAS Cubi Point, Philippinen VC-8 bei NS Roosevelt Roads, Puerto Rico VC-10 bei NAVBASE Guantánamo Bay, Kuba und Naval Reservestaffeln VC-12 (später VFC-12) bei NAS Oceana, Virginia und VC-13 (später VFC-13) bei NAS Miramar, Kalifornien, bis zu ihrem späteren Umzug nach NAS Fallon, Nevada.

Mit der erneuten Betonung des Air Combat Maneuvering (ACM)-Trainings, das mit der Gründung der Navy Fighter Weapons School (TOP GUN) im Jahr 1969 stellte die Verfügbarkeit von A-4 Skyhawks sowohl in den Instrument RAGs als auch in den Composite Squadrons an den Master-Jet-Stützpunkten eine fertige Ressource der flinken Skyhawks dar, die zum bevorzugten Ersatz von TOPGUN für die MiG-17 geworden waren. Zu dieser Zeit begann die F-4 Phantom gerade erst, ihr volles Potenzial als Jäger auszuschöpfen und hatte gegen die kleineren nordvietnamesischen MiG-17- und MiG-21-Gegner nicht die erwartete Leistung erbracht. TOPGUN führte den Begriff des unähnlichen Luftkampftrainings (DACT) mit modifizierten A-4E/Fs ein. Modifizierte Flugzeuge, "Mongoose" genannt, verloren den Rückenhöcker, die 20-mm-Kanone mit ihren Munitionssystemen und die externen Lager, obwohl manchmal die Mittellinienstation beibehalten wurde. Die Lamellen wurden fixiert. [26]

Die geringe Größe des Skyhawk und das hervorragende Handling bei niedrigen Geschwindigkeiten in den Händen eines gut ausgebildeten Fliegers machten ihn ideal, um Flottenfliegern die Feinheiten von DACT beizubringen. Die Staffeln begannen schließlich, lebhafte Farbschemata vom Typ Bedrohung zu zeigen, die ihren Übergang in die Hauptrolle des Gegnertrainings anzeigten. Um die Gegnerrolle besser zu erfüllen, wurden einsitzige A-4E- und F-Modelle in die Rolle eingeführt, aber der ultimative Gegner Skyhawk war der Super Fox, der mit dem leistungsgesteigerten J52-P-408-Motor ausgestattet war. Diese Variante war 1974 mit VA-55/VA-164/VA-212 auf der letzten USS in Dienst gestellt worden Hancock Kreuzfahrt und war die Variante, die die Blauen Engel 1973 gewählt hatten.

Der Überschuss an ehemaligen USMC Skyhawks führte dazu, dass A-4M-Versionen sowohl von VF-126 als auch von TOPGUN verwendet wurden. Obwohl die A-4 durch die F-5E, F-21 (Kfir), F-16 und F/A-18 in der Gegnerrolle ergänzt wurde, blieb die A-4 ein brauchbarer Bedrohungsersatz, bis sie ausgemustert wurde VF-43 im Jahr 1993 und kurz darauf von VFC-12. Die letzten A-4-Flottenbetreiber waren VC-8, die ihre Skyhawks 2003 ausmusterten.

Die A-4M wurde auch von der Operations Maintenance Detachment (OMD) in einer gegnerischen Rolle in NAS Dallas, Texas, für die Naval Air Reserve betrieben. Viele der Flieger, die die vier Jets flogen, waren an NAS Dallas angeschlossen, darunter der kommandierende Offizier der Air Station. Die Flugzeuge waren maßgeblich an der Ausbildung und Entwicklung von ACM für die Naval Air Reserve-Jagdstaffeln VF-201 und VF-202 beteiligt, die die F-4 Phantom II und später die Grumman F-14 Tomcat flog. Die Einheit führte auch mehrere Missionen durch, bei denen das Abschleppen von Zielen nach NAS Key West, Florida, NAS Kingsville, Texas, und Einsätze nach NAS Miramar, Kalifornien, und NAS Fallon, Nevada, um gegnerische Unterstützung zu leisten. Die Abteilung stand unter dem operativen Kommando des Commander Fleet Logistics Support Wing (CFLSW), ebenfalls in NAS Dallas stationiert.

Israel Bearbeiten

Israel war der größte Exportkunde für Skyhawks. Die Skyhawk war das erste US-Kampfflugzeug, das der israelischen Luftwaffe angeboten wurde, und markierte den Punkt, an dem die USA Frankreich als Israels wichtigsten Militärlieferanten ablösten. Die Lieferungen begannen nach dem Sechstagekrieg und A-4 bildeten bald das Rückgrat der Bodenangriffstruppe der IAF. Im IAF-Dienst wurde die A-4 Skyhawk als die Ayit (Hebräisch: עיט ‎, für Adler). [27]

Sie kosteten nur ein Viertel von dem, was eine Phantom II kostete und trugen die Hälfte ihrer Nutzlast. Ab 1966 kaufte Israel 217 A-4 sowie weitere 46, die von US-Einheiten im Rahmen der Operation Nickel Grass transferiert wurden, um die großen Verluste während des Jom-Kippur-Krieges auszugleichen. [28]

In den späten 1960er und 1970er Jahren waren Skyhawks der israelischen Luftwaffe die wichtigsten Bodenangriffsflugzeuge im Abnutzungskrieg und im Jom-Kippur-Krieg. Skyhawks führten im Jom-Kippur-Krieg Bombenangriffe und einen erheblichen Teil der taktischen Einsätze durch. ACIG.org behauptet, dass während des Jom-Kippur-Krieges mindestens neun A-4 Skyhawks von MiG-21 und MiG-17 abgeschossen wurden. [29] [30] [31] Offizielle israelische Quellen behaupten, dass nur fünf Flugzeuge der israelischen Luftwaffe jeglichen Typs in Luft-Luft-Duellen abgeschossen wurden. [32]

Im Mai 1970 schoss ein israelischer Skyhawk unter der Führung von Col. Ezra Dotan zwei MiG-17 über dem Südlibanon ab (eine mit ungelenkten Raketen, die andere mit 30-mm-Kanonenfeuer), obwohl das Heads-up-Display der Skyhawk keine "Luft-zu- Luftmodus". [33] Bis zu drei Skyhawks wurden jedoch von ägyptischen MiG-21-Jägern abgeschossen, plus zwei wurden von sowjetisch gesteuerten MiG-21 während des Abnutzungskriegs abgeschossen. [30] [34]

Für die IAF wurde eine spezielle Version der A-4 entwickelt, die A-4H. Dies war eine A-4E mit verbesserter Avionik und dem J52-P-8A-Triebwerk mit verbessertem Schub. Die Bewaffnung bestand aus zwei DEFA 30 mm Kanonen anstelle der Colt Mk.12 20 mm Kanonen. Spätere Modifikationen umfassten den Avionikhöcker und ein verlängertes Endrohr, das in Israel von IAI implementiert wurde. Das verlängerte Endrohr bot einen besseren Schutz gegen wärmesuchende Boden-Luft-Raketen. Insgesamt wurden 90 A-4H ausgeliefert und waren das Hauptangriffsflugzeug von Heyl Ha'avir (Israels Air Force) im Zermürbungskrieg. [28]

Anfang 1973 wurde die verbesserte A-4N Skyhawk für Israel in Dienst gestellt, basierend auf den A-4M-Modellen des US Marine Corps. Die verschiedenen Skyhawks-Modelle führten im Jom-Kippur-Krieg Bombenangriffe und einen erheblichen Teil der taktischen Einsätze durch. Sie griffen auch in der Operation Frieden für Galiläa an, und einer von ihnen schoss eine syrische MiG-17 ab.

Die IAF betrieb auch zweisitzige Modelle, sowohl für den Einsatz als auch für die Fort- und Umschulung. Die ersten Trainingsmodelle kamen 1967 mit der ersten Charge von Skyhawks auf den Markt. Während des Jom-Kippur-Krieges wurde die Schlachtordnung von Skyhawk mit den Modellen TA-4F und TA-4J verstärkt. [28] Die IAF wählte 2003 RADA Electronic Industries Ltd. aus, um ihre A-4-Trainerflotte mit Waffenlieferungs-, Navigations- und Trainingssystemen aufzurüsten. Die Integration eines Multifunktions- und Head-up-Displays führte zu einem fortschrittlichen Lead in Fighter-Trainer für die zukünftigen Jagdflieger der IAF. [ Zitat benötigt ]

Laut acig.org behauptete Syrien, dass am 26. April 1981 zwei israelische A-4 Skyhawks von syrischen MiG-23 über dem Nordlibanon abgeschossen wurden Jom-Kippur-Krieg, [36] und an diesem Tag wurde kein Verlust von Flugzeugen gemeldet.

Während des Libanonkrieges 1982 wurde eine von Aharon Achiaz gesteuerte israelische A-4 am 6. Juni 1982 von einer SA-7 über dem Libanon abgeschossen Flugzeuge, die während der Luftschlachten vom 6. Juni 1982 bis 11. Juni 1982 über dem Beqaa-Tal abgeschossen wurden, an denen 150 Flugzeuge teilnahmen, darunter die Schlacht am 9. Juni 1982, die als Operation Mole Cricket 19 bekannt ist. [39]

Im Oktober 2008 wurde aufgrund von Wartungsproblemen beschlossen, die A-4 Skyhawk-Flotte zurückzuziehen und durch modernere Flugzeuge zu ersetzen, die in der Lage sind, die Ausbildung und bei Bedarf enge Unterstützungs- und Unterbindungsmissionen auf dem Schlachtfeld ebenso gut zu erfüllen . [40] Einige von Israels A-4 wurden später nach Indonesien exportiert. Die Skyhawks wurden in Kampfrollen durch F-16 ersetzt, werden aber immer noch für die Pilotenausbildung verwendet. Alle verbleibenden A-4-Flugzeuge sollten ab 2014 vollständig auslaufen, da die IAF die Lieferung von Alenia Aermacchi M-346 Master-Jets akzeptiert. [41] [42] Skyhawks wurden zuletzt 2012 bei Kampfhandlungen der israelischen Luftwaffe eingesetzt, als sie 2012 Flugblätter über Gaza abwarfen. [43]

Im Juli 2013 startete Israel ein Programm namens Teuza (Kühnheit), um einige Militärstützpunkte in Verkaufslose für veraltete IDF-Ausrüstung zu verwandeln. Ältere Modelle, die für Israels moderne Hightech-Kräfte nicht geeignet sind, werden verkauft oder, wenn es keine Käufer gibt, zum Schrott verkauft. A-4 Skyhawk-Jets werden unter anderem angeboten. [44]

Am 13. Dezember 2015 wurden alle verbleibenden israelischen A-4 Skyhawks außer Dienst gestellt. Die Ruhestandszeremonie fand auf dem IDF-Stützpunkt Hatzerim statt. [45]

Argentinien Bearbeiten

Argentinien war der erste ausländische Benutzer der Skyhawk und hatte seit 1965 fast 130 A-4 ausgeliefert. Die argentinische Luftwaffe erhielt 1966 25 A-4B und weitere 25 im Jahr 1970, die alle in den Vereinigten Staaten von Lockheed Service Co ihre Lieferung als A-4P, obwohl sie noch lokal bekannt waren als A-4B. Sie hatten drei Waffenmasten und dienten in der 5. Luftbrigade (spanisch: V Brigada Aérea). 1976 wurden 25 A-4C bestellt, um die F-86 Sabres zu ersetzen, die noch in der 4. IV Brigada Aérea). Sie wurden empfangen wie es ist und von Air Force-Technikern in Río Cuarto, Córdoba, auf Flugstatus gebracht. Das C-Modell hatte fünf Waffenmasten und konnte AIM-9B Sidewinder Luft-Luft-Raketen einsetzen. [ Zitat benötigt ]

Die argentinische Marinefliegerei kaufte auch die Skyhawk, bekannt als A-4Q in Form von 16 A-4B plus zwei für Ersatzteile, modifiziert mit fünf Waffenmasten und zum Tragen von AIM-9B Sidewindern. Sie wurden 1971 erhalten, um Grumman F9F Panther und Grumman F9F Cougar im Einsatz vom Flugzeugträger ARA . zu ersetzen Veinticinco de Mayo von der 3rd Fighter/Attack Squadron (Spanisch: 3ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque).

Die USA verhängten 1977 aufgrund des Schmutzigen Krieges [46] ein Embargo für Ersatzteile, um die Humphrey-Kennedy-Änderung des Foreign Assistance Act von 1976 zu unterstützen die Ausbildung seines Militärpersonals (die in den 1990er Jahren unter der Präsidentschaft von Carlos Menem aufgehoben wurde, als Argentinien ein wichtiger Nicht-NATO-Verbündeter wurde). [47] Schleudersitze funktionierten nicht und es gab viele andere mechanische Fehler. [48] ​​Trotzdem leisteten A-4 im Falklandkrieg 1982 gute Dienste.

Falklandkrieg Bearbeiten

Während des Falklandkrieges 1982 setzte Argentinien 48 Skyhawk-Kampfflugzeuge ein (26 A-4B, 12 A-4C und 10 A-4Q). [49] Bewaffnet mit ungelenkten Bomben und ohne jegliche elektronische oder Raketen-Selbstverteidigung versenkten die Skyhawks der argentinischen Luftwaffe den Zerstörer des Typs 42 Coventry und fügte mehreren anderen eine Vielzahl von Schaden zu: Typ 21 Fregatte Antilope (später versenkt beim Versuch, Blindgänger zu entsorgen), RFA Sir Galahad (später als Kriegsgrab versenkt), Typ 42 Glasgow, Leander-Klasse Fregatte Argonaut, Fregatte Typ 22 Breitschwertund RFA Sir Tristram. [ Zitat benötigt ]

A-4Qs der argentinischen Marine, die von Río Grande, der Marineflugstation Tierra del Fuego, flogen, spielten auch eine Rolle bei den Bombenangriffen auf britische Schiffe und zerstörten den Typ 21 Feurig. [50]

Insgesamt gingen in dem sechswöchigen Krieg 22 Skyhawks (10 A-4B, neun A-4C und drei A-4Q) verloren. [51] Diese Verluste umfassten acht auf British Sea Harriers, sieben auf schiffsgestützte Boden-Luft-Raketen, vier auf bodengestützte Boden-Luft-Raketen und Flugabwehrfeuer (einschließlich eines auf "freundliches Feuer"), und drei zu Abstürzen. [49]

Nachkriegsbearbeitung

Nach dem Krieg wurden die Überlebenden der A-4P und A-4C der argentinischen Luftwaffe im Rahmen der Halcon (Spanisch für "Falken")-Programm mit 30-mm-DEFA-Kanonen, Luft-Luft-Raketen und anderen kleineren Details, und fusionierte in die 5. Luftbrigade. Alle diese wurden 1999 außer Dienst gestellt und durch 36 der stark verbesserten Lockheed Martin OA/A-4AR Fightinghawk (umgebaut und modernisiert ex USMC A-4M) ersetzt. Im Rahmen des A-4AR-Programms wurden auch mehrere TA-4J- und A-4E-Flugzeuge geliefert, hauptsächlich für Ersatzteile. Die A-4AR war zwischen den späten 1990er Jahren und 2016 im Einsatz, als der Großteil der Flotte aufgrund von Gebrauchstauglichkeit und Alter eingestellt wurde. Eine kleine Anzahl von Flugzeugzellen blieb für begrenzte Rollen im Dienst. Drei Flugzeuge wurden durch Unfälle verloren. [52]

1983 legten die Vereinigten Staaten ein Veto gegen die Lieferung von 24 A-4Hs für die argentinische Marine durch Israel als Ersatz für die A-4Q ein. Die A-4Qs wurden schließlich 1988 ausgemustert. [53]

Kuwait Bearbeiten

Die Skyhawks der kuwaitischen Luftwaffe kämpften 1991 während der Operation Desert Storm. Als der Irak in Kuwait einmarschierte, flogen die verfügbaren Skyhawks von verlassenen Straßen aus Angriffsmissionen gegen die vorrückenden irakischen Streitkräfte, nachdem ihre Stützpunkte überrannt worden waren. 24 der 29 A-4KUs, die bei Kuwait im Einsatz blieben (36 waren in den 1970er Jahren ausgeliefert worden) flohen nach Saudi-Arabien. Die entflohenen Skyhawks (zusammen mit entkommenen Dassault Mirage F1s) operierten als Free Kuwait Air Force und flog während der Befreiung Kuwaits 1.361 Einsätze. [54] Dreiundzwanzig A-4 überlebten den Konflikt und die irakische Invasion, [55] wobei nur eine A-4KU (KAF-828, BuNr. 160207) am 17. Januar 1991 von der irakischen Radar-gesteuerten SAM abgeschossen wurde. [56 ] [57] Der Pilot, Mohammed Mubarak, ausgeworfen und wurde gefangen genommen. [58] Die verbleibenden kuwaitischen Skyhawks wurden später nach Brasilien verkauft, wo sie an Bord des Flugzeugträgers NAe . dienten São Paulo [59] bis zur Stilllegung im Februar 2017. [ Zitat benötigt ]

Australien Bearbeiten

Zwanzig A-4G Skyhawks wurden von der Royal Australian Navy für den Betrieb von HMAS gekauft Melbourne. Die Flugzeuge wurden in zwei Chargen von 10, 1967 und 1971, erworben und dienten hauptsächlich der Luftverteidigung der Flotte. Zehn der A-4Gs wurden bei Unfällen zerstört und alle Überlebenden wurden 1984 an die Royal New Zealand Air Force verkauft.

Neuseeland Bearbeiten

1970 wurden 10 einsitzige A-4K-Flugzeuge und 4 TA-4K an die Royal New Zealand Air Force ausgeliefert und traten der 75 Squadron bei. Dazu gesellten sich 1984 8 A-4G Skyhawk und 2 TA-4G der Royal Australian Navy, die es ermöglichten, eine zweite mit Skyhawk ausgestattete Staffel, 2 Squadron, zu bilden. [60] 1986 wurde Project Kahu ins Leben gerufen, um die neuseeländischen Skyhawks mit neuer Avionik aufzurüsten, darunter ein AN/APG-66NZ-Radar, das auf dem von der F-16 verwendeten Radar basiert, und Waffen als kostengünstigere Alternative zum Kauf neuer Ersatzteile . Alle 10 Ex-RAN- und die 12 überlebenden originalen RNZAF-Flugzeuge wurden auf den A-4K Kahu-Standard umgerüstet. [61]

2001 wurden die drei Staffeln der Air Combat Force (Nr. 2, 14 und 75) aufgelöst und die Skyhawks bis zum Verkauf eingelagert. [62] [63] Sie wurden mit gelegentlichen Wartungsflügen gewartet und dann zur RNZAF-Basis Woodbourne verlegt, wo sie in schützendem Latex aufbewahrt wurden. [64] [65] Draken International unterzeichnete 2012 eine Vereinbarung mit der neuseeländischen Regierung über den Kauf von acht A-4Ks und zugehöriger Ausrüstung für seine Trainingsdienste für Gegner. Sechs waren ehemalige RAN A-4G-Flugzeuge [66], die als Trägerflugzeuge deutlich weniger Flugstunden aufwiesen. [67] Diese wurden anschließend in die USA in Drakens Lakeland Linder International Airport-Anlage in Lakeland, Florida verlegt. [68] Die anderen A-4K-Flugzeuge wurden an Museen in Neuseeland und Australien gegeben. [69]

Indonesien Bearbeiten

Aufgrund der rückläufigen Beziehungen zwischen Indonesien und der Sowjetunion mangelte es an Ersatzteilen für militärische Hardware, die vom kommunistischen Block geliefert wurden. Bald wurden die meisten von ihnen verschrottet. Die indonesische Luftwaffe (TNI-AU) erwarb A-4 Skyhawks, um ihre Il-28 Beagles und Tu-16 Badgers in einer verdeckten Operation mit Israel zu ersetzen, da beide Länder keine diplomatischen Beziehungen unterhielten. Diese A-4 wurden ausgewählt, weil die IDF plante, ihre A-4-Staffeln stillzulegen. Die A-4 diente von 1982 bis 2003 der indonesischen Luftwaffe. [70] [71] [72]

Malaysia Bearbeiten

Im Jahr 1982 kaufte Malaysia 80 überholte A-4C und A-4L im Rahmen eines Modernisierungsprogramms namens PARISTA. Vierzig der Flugzeugzellen wurden mit dem Hughes AN/ASB-19 Angle Rate Bombing System, Luftbetankungsfähigkeit und erhöhter Nutzlast aufgerüstet, während der Rest in den Vereinigten Staaten als Reserve und für Ersatzteile aufbewahrt wurde. Diese modifizierte Version wurde als A-4PTM (eigentlich für Malaysia) umbenannt.

Die Flugzeuge wurden im Dezember 1984 an die Royal Malaysian Air Force (RMAF) geliefert, wo sie in den RMAF-Geschwadern Nr. 6 und 9 auf dem Luftwaffenstützpunkt Kuantan dienten. Während des Betriebs litten sie unter häufigen Wartungsproblemen und einer hohen Unfallrate. 1995 wurden sie endgültig ausgemustert und durch BAE Systems Hawks ersetzt.

Brasilien Bearbeiten

2014 war Brasilien der neueste Skyhawk-Kunde. 1997 handelte Brasilien einen 70-Millionen-Dollar-Vertrag über den Kauf von 20 A-4KU und drei TA-4KU Skyhawks aus Kuwait aus. Kuwaits Skyhawks, modifizierte A-4Ms und TA-4Js, die 1977 ausgeliefert wurden, gehörten zu den letzten dieser von Douglas gebauten Modelle. Die Flugzeuge wurden von Brasilien aufgrund der geringen Flugzeit, der hervorragenden körperlichen Verfassung und des günstigen Preises ausgewählt. Die brasilianische Marine wurde in AF-1 und AF-1A Falcões (Falken) umbenannt, die kuwaitischen Skyhawks trafen am 5. September 1998 in Arraial do Cabo ein. [73] [74]

Am 18. Januar 2001 war ein AF-1 an Bord des brasilianischen Flugzeugträgers gefangen Minas Gerais wurde später erfolgreich katapultiert, wodurch Brasiliens Starrflügler-Truppe nach fast zwei Jahrzehnten wieder einsatzbereit war. [75] Um die Alterung zu ersetzen Minas Gerais, Brasilien kaufte den überschüssigen französischen Flugzeugträger Foch am 15. November 2001. Umbenannt São Paulo, die "neue" Fluggesellschaft wurde vor ihrer Inbetriebnahme im Jahr 2003 umfassend umgerüstet. Minas Gerais wurde in diesem Jahr stillgelegt und in den Ruhestand versetzt. [76]

Am 14. April 2009 unterzeichnete Embraer einen Vertrag zur Modernisierung von 12 Flugzeugen der brasilianischen Marine, neun AF-1 (einsitzig) und drei AF-1As (zweisitzig). Dieses Upgrade wird die Betriebskapazität der Navy 1st Intercept and Attack Plane Squadron wiederherstellen. Das Programm umfasst die Wiederherstellung des Flugzeugs und seiner aktuellen Systeme sowie die Implementierung neuer Avionik-, Radar-, Stromerzeugungs- und autonomer Sauerstofferzeugungssysteme. [77] Die erste der 12 modifizierten Skyhawks wurde am 27. Mai 2015 ausgeliefert. Embraer erklärte, dass die Modifikationen es dem Flugzeug ermöglichen werden, bis 2025 einsatzbereit zu bleiben. [78]

Im Jahr 2017 gab die brasilianische Marine bekannt, dass sie die Gesamtzahl der Flugzeuge, die auf den AF-1B/C-Standard modernisiert werden sollen, aufgrund von Budgetbeschränkungen und der Stilllegung der São Paulo. Zwei AF-1B wurden 2015 ausgeliefert und weitere zwei nicht bekannt gegebenen Typs sollen 2017 ausgeliefert werden. Es wird angenommen, dass die Marine trotz des Verlusts ihres einzigen Trägers die Erfahrung mit trägergestützten Operationen behalten will und wird daher nicht vom Vertrag zurücktreten. [79]

Andere Bearbeiten

Top Aces, ehemals Discovery Air Defence Services, ein privates kanadisches Unternehmen, das von den kanadischen Streitkräften, den australischen Streitkräften und der Bundeswehr mit der Durchführung von Luftkampf- und Jagdtrainings beauftragt wurde, importierte und registrierte zehn A-4N- und TA-4J-Flugzeuge. Discovery hat die Jets aufgerüstet und modifiziert, um in der Lage zu sein, elektronische Kriegsführung zu trainieren. [80] [81] [ Drittanbieterquelle erforderlich ] Top Aces betreibt auch A-4N im Auftrag zur Ausbildung der Bundeswehr. [82] [83] Ein weiterer wichtiger ziviler Nutzer von A-4s für die Ausbildung von Militärkräften ist die in den USA ansässige Draken International, die ehemalige neuseeländische A-4Ks als Teil einer vielfältigen Flotte von Jets betreibt. [84] [85] [86] A-4 wurden zuvor in Deutschland von Tracor Flight Systems in der Zielunterstützungsrolle betrieben. [82]


Unfälle und Zwischenfälle [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

  • Am 28. Dezember 1968 wurde die 9G-ABP von Middle East Airways auf dem Flughafen Beirut bei einem israelischen Überfall auf den Libanon 1968 zerstört. ⎥]
  • Am 20. November 1969 stürzte Nigeria Airways Flug 825 bei der Landung in Lagos, Nigeria, ab und tötete alle 87 Passagiere und Besatzungsmitglieder. ⎥]
  • Am 27. November 1969 hatte BOAC G-ASGK einen schweren Ausfall des Motors Nr. 3, Trümmer von diesem Motor beschädigten den Motor Nr. 4 und verursachten einen Brand. Eine sichere Landung mit Übergewicht wurde in Heathrow ohne Verluste durchgeführt. ⎥]
  • Am 9. September 1970 wurde BOAC G-ASGN entführt und am 12. September bei Zerqu Jordan bei den Entführungen von Dawson's Field gesprengt. ⎥]
  • Am 28. Januar 1972 wurde die britisch-kaledonische G-ARTA bei einem Landeunfall in Gatwick unwiederbringlich beschädigt. ⎥]
  • Am 18. April 1972 stürzte East African Airways Flug 720 5X-UVA beim Start in Addis Abeba, Äthiopien, ab und tötete 43 der 107 Passagiere und Besatzungsmitglieder. ⎥]
  • Am 3. März 1974 wurde die BOAC G-ASGO entführt und landete in Schiphol, Niederlande, wo das Flugzeug in Brand gesteckt und unwiederbringlich beschädigt wurde. ⎥]
  • Im November 1974 wurde der British Airways Flug 870 von Dubai nach Heathrow in Dubai entführt und landete in Tripolis zum Auftanken, bevor er nach Tunis weiterflog. Eine Geisel wurde ermordet, bevor sich die Entführer nach 84 Stunden schließlich ergaben. Captain Jim Futcher erhielt die Queen's Gallantry Medal, die Guild of Air Pilots and Air Navigators Founders Medal, die British Airline Pilots Association Gold Medal und ein Certificate of Commendation von British Airways für seine Aktionen während der Entführung, nachdem er zum Flugzeug zurückgekehrt war es wusste, dass die Entführer an Bord waren. ⎦]
  • Am 18. Dezember 1997 wurde die Royal Air Force XR806 bei einem Unfall bei der Bodenenttankung bei der RAF Brize Norton unwiederbringlich beschädigt. ⎥]

Erinnert sich noch jemand an den Vickers VC10?

Die Vickers VC10 und Super VC10 waren Großbritanniens Einstieg in den Markt für Langstreckenflugzeuge in den 1960er Jahren. Ursprünglich für heiße und hohe Routen an Orten wie Afrika entwickelt, war die verlängerte Version auf transatlantischen Routen beliebt.

Angetrieben von vier Rolls-Royce Conway-Triebwerken flog das Flugzeug erstmals am 29. Juni 1962 und wurde am 29. April 1964 bei der BOAC in Dienst gestellt.

Vickers VC10 Video

Nach dem Video der letzten Woche über den Airbus A310 folgt ein achtminütiges Video über die Vickers VC10. Dies stammt aus einem BBC-Fernsehprogramm und enthält einige großartige klassische Aufnahmen.

Sehr gut gefallen mir die Geschichten der ehemaligen Kabinenbesatzung sowie alte Interviews mit den Menschen, die an Bord fliegen. BOAC hat die Sitze als sehr bequem angepriesen und es scheint, dass die Leute zustimmen.

Die Anordnung der Motoren im Heck führte zu einer sehr ruhigen Passagierkabine. Bis zum Ende ihres Dienstes bei British Airways würden die Leute immer noch aktiv mit der VC10 fliegen, selbst über moderne Flugzeuge wie die Boeing 747.

Nur 54 Flugzeuge wurden gebaut, auch weil die Flugzeuge zu spät auf den Markt kamen. Es war auch zu speziell auf die Anforderungen von BOAC zugeschnitten und es half nicht, als BOAC die Wirtschaftlichkeit des Flugzeugs öffentlich verspottete.

Transatlantischer Rekordhalter

Den Rekord für den schnellsten Transatlantikflug hält immer noch die Super VC10. Im März 1979 legte G-ASGC eine Zeit von 5 Stunden und 1 Minute von New York JFK nach Glasgow Prestwick auf und der Rekord steht immer noch. Darüber können Sie hier nachlesen.


Gesamtgedanken

Fliegen in den 1960er und 1970er Jahren hätte jede Menge Spaß gemacht. Viele verschiedene Fluggesellschaften zur Auswahl sowie viele verschiedene Flugzeugtypen, mit denen Sie fliegen können.

Leider hatte ich nie das Vergnügen eines Vickers VC10 Fluges. Am nächsten komme ich jetzt, wenn ich in Bruntingthorpe an Bord steige, das immer noch schnelle Taxifahrten macht. Schauen Sie sich diese Seite rund um das Flugzeug an, wenn Sie interessiert sind.

Sind Sie schon einmal mit einem VC10 geflogen? Wie war es? Vielen Dank fürs Lesen und wenn Sie Kommentare oder Fragen haben, hinterlassen Sie diese bitte unten.

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Luftfahrtgeschichte: Die Vickers VC-10: “Swift, Silent, Serene”

Die Luftfahrtindustrie mit leiseren Triebwerken, Kohlefaser, fortschrittlichen Computern und Glascockpits ist weit entfernt von der Industrie nach dem Zweiten Weltkrieg. Stattdessen bestand die Luftfahrtindustrie aus kolbengetriebenen Verkehrsflugzeugen, Chromrümpfen, ikonischen Cheatlines und einer Menge Rauch. Mit wirtschaftlicher Überlegenheit und intakter Infrastruktur dominierten die Vereinigten Staaten diese vergangene Luftfahrtindustrie mit den Innovationen, die direkt aus dem Krieg resultierten. Die Vereinigten Staaten waren jedoch nicht die einzigen, die ihren Fokus auf die zivile Luftfahrt mit neuen Technologien neu ausrichteten. Obwohl sich Großbritannien nach einem turbulenten Krieg auf dem Weg der Besserung befand, investierte Großbritannien stark in seinen zivilen Luftfahrtsektor und hatte erfolgreich das erste Düsenflugzeug aller Zeiten entwickelt. Das schlanke Design der De Havilland DH106 Comet und ihr leiseres, komfortableres Passagiererlebnis wurden zu einem attraktiven Unterschied zu den lauten Propellerflugzeugen dieser Zeit. Die British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C) war sehr daran interessiert, das Flugzeug in ihre Flotte einzuführen, und tat dies 1954 mit einer Reise zwischen London und Johannesburg.

Das bahnbrechende Flugzeug Ihrer Majestät und das damit verbundene nationale Prestige waren nur von kurzer Dauer, sehr zum Unglück von De Havilland. Zahlreiche Rumpfschäden durch strukturelles Versagen und ein fehlerhaftes Flügelprofil trübten das Image der britischen Luftfahrtindustrie, und der Comet verlor daraufhin das Vertrauen der Öffentlichkeit. Nach Konstruktionsänderungen am Flugzeug wurde es über ein Jahrzehnt ruhig weitergeführt. Leider hat sich der britische Jetliner-Markt nie vollständig erholt, da sich die Fluggesellschaften der Welt für die amerikanische Boeing 707 und Douglas DC-8 entschieden haben. Kurz darauf kam das sogenannte „Jet-Zeitalter“ der Luftfahrt, in dem wieder die Amerikaner dominierten. Die britische Luftfahrtindustrie, die inzwischen weitgehend privatisiert ist, entwickelte weiterhin zukünftige Düsenflugzeuge in der Hoffnung, ihren eigenen Erfolg zu finden.

Ein solches Ergebnis ihres Vorhabens war die Vickers VC-10, ein hübsches Verkehrsflugzeug, das der optische Inbegriff des Optimismus der 1960er Jahre war. Unerwartet aus der Vickers Valiant geboren, einem Höhenbomber und Mitglied der „V Force“ der Royal Air Force (RAF), begann die VC-10 ihr Leben auf dem Papier als potenzieller Tanker, Militärtransporter und Verkehrsflugzeug. B.O.A.C investierte stark in das Programm und suchte nach einem Flugzeug, das höhere, heißere und kürzere Flugplätze für ihre östlichen Routen bedienen könnte. Die Entwicklung des VC-10 war praktisch eine Erweiterung des abgebrochenen VC-7-Projekts, das in den 1950er Jahren im Gange war. Während die VC-10 ein völlig neues Flugzeug war, wurde ein Großteil der für die VC-7 verwendeten Technologie dem alternativen Projekt zugewiesen.

Vickers-Armstrongs Limited nahm die VC-10 ernsthaft in Angriff, als sie von De Havillands Vorschlag zur Aktualisierung seines unglückseligen Kometen erfuhr. Darüber hinaus hatte Handley Page angeboten, auf der Grundlage ihres RAF-Beitrags „V Force“ ein Verkehrsflugzeug, die Victor, zu entwickeln. Unter zunehmendem Druck setzte sich die Vickers VC-10 gegenüber den konkurrierenden Angeboten durch, da sie die einzige Firma war, die bereit war, das Verkehrsflugzeug privat zu starten. 1962 wurde die VC-10 aus der Weybridge-Fabrik in Surrey gerollt, die dann zwei Monate Boden- und Taxitests überstanden und schließlich den Erstflug absolvierte.

Das endgültige Design der VC-10 umfasste einen geschwungenen Flügel mit großer Oberfläche, ein T-förmiges Leitwerk und vier hinten montierte Motoren in einem Quad-Layout. Das T-Leitwerk bot zusätzlichen Auftrieb, um die Fähigkeiten des gegenwärtigen Designs zu unterstützen, obwohl es das Risiko des Flugzeugs für tiefe Strömungsabrisse erhöhte. Das Konzept von Vicker war einzigartig, da nur zwei andere Flugzeuge eine ähnliche Triebwerkskonfiguration hatten. Die sowjetische Iljuschin IL-62 war etwas größer und wurde häufiger exportiert, war jedoch von Sicherheitsproblemen geplagt. Lockheed hatte auch ein Flugzeug namens JetStar Business Jet mit dieser Triebwerkskonfiguration entwickelt. Obwohl der VC-10 scheinbar in die Geschichte verbannt und vom Rest der Welt weitgehend vergessen wurde, wurde er zu einer britischen Ikone und einem Liebling der RAF.

Vickers Wahl der Triebwerksplatzierung ermöglichte eine leisere Kabine, und der leistungsstarke Rolls Royce Conways erfüllte die höheren, heißeren und kürzeren Flugplatzanforderungen. B.O.A.C hatte zuvor aufgrund der unzähligen Verzögerungen rund um die Bristol Britannia und der schlechten Presse nach mehreren tödlichen Kometenunfällen das Vertrauen in die britische Luftfahrtindustrie verloren. Natürlich trauten sie dem VC-10 nicht. Erstaunlicherweise war B.O.A.C von dem Design beeindruckt und bestellte 35 Flugzeuge mit Optionen für 20 zusätzliche Flugzeuge. Fluggesellschaften aus Entwicklungsländern wie East African Airways und Ghana Airways sahen den Vorteil, die VC-10 in ihren Flotten zu haben und gaben ihre Bestellungen kurz darauf ab.

Die VC-10 wurde Mitte der 1960er Jahre bei B.O.A.C in Dienst gestellt und erreichte höhere Auslastungen als ihre amerikanischen Konkurrenten, die Boeing 707 und die Douglas DC-8. Dadurch erwarb sich das Flugzeug bei B.O.A.C. Darüber hinaus haben die Triebwerksleistung und das Gesamtdesign die Reichweite und Geschwindigkeit des Flugzeugs erheblich erhöht. Die Passagierkabine wurde durch eine Anordnung von sechs Sitzen nebeneinander definiert und durch einen einzigen Gang unterteilt. Je nach Variante konnte das Flugzeug eine Nutzlast von 100-150 Passagieren aufnehmen. Während die meisten argumentieren, dass das schnellste Unterschallflugzeug wahrscheinlich die amerikanische Convair 880/990 war, ist die VC-10 berühmt dafür, den Weltrekord für die schnellste Unterschall-Transatlantiküberquerung aller Zeiten zu halten. 1979 flog eine VC-10 von British Airways von New York nach Glasgow-Prestwick und landete in 5 Stunden und 1 Minute. Nur die Überschall-Concorde überquerte den Atlantik schneller. Shea Oakley, ein erfahrener Luftfahrthistoriker und Geschäftsführer der New Jersey Aviation Hall of Fame, hatte seinen ersten Flug mit der VC-10. „Die VC-10 hat meine lebenslange Leidenschaft für den kommerziellen Flug geweckt“, sagte Shea mit einem Hauch von Nostalgie.

Der Erfolg des Verkehrsflugzeugs innerhalb der Grenzen Großbritanniens erforderte mehrere Varianten, darunter die Super VC-10. Das Flugzeug wurde in der B.O.A.C-Werbung populär und war angeblich der Standard-VC-10 nicht unähnlich. Die Super VC-10 hatte jedoch einen aktualisierten Flügel, einen gestreckten Rumpf und ein aktualisiertes Kraftwerk. Die Super VC-10 war bis weit in die 1980er Jahre im Passagierdienst und übernahm später RAF-Rollen wie das Betanken aus der Luft. B.O.A.C eröffnete mit der VC-10 Routen nach Südamerika, obwohl British Airways der Nachfolger von B.O.A.C wurde und diese Routen während der Ölkrise von 1973 schloss. Leider gelang es dem Flugzeug nicht, aus der scheinbaren „britischen Blase“ auszubrechen, abgesehen von einigen Bestellungen der afrikanischen Fluggesellschaften. Trotzdem war es ein beliebtes Flugzeug, das sowohl für den durchschnittlichen Passagier als auch für das Besatzungsmitglied geflogen wurde. Das sagt Tony Yule, ein Airline-Veteran von 46 Jahren und ehemaliger VC-10-Pilot der RAF und B.O.A.C. „Es war ein schönes, schönes Flugzeug zu fliegen. So glatt, so leise für die Passagiere. Es war magisch, es wurde wie ein Traum behandelt“, sagte Tony. „Wenn ich in den 80er und 90er Jahren nicht mit der Concorde geflogen wäre, hätte ich gesagt, das kultigste Flugzeug sei die VC-10.“

In den 1970er Jahren vermietete die RAF eine einzelne VC-10 als Triebwerksprüfstand an Rolls Royce. Rolls Royce suchte eine Plattform, um mit seinem neuesten Triebwerk, dem RB.211, zu experimentieren. Dieses Triebwerk wurde später in bemerkenswerteren Verkehrsflugzeugen wie der Lockheed L-1011 Tristar und der Boeing 757 verwendet. Es gab einige Überlegungen hinsichtlich der Möglichkeit, die VC-10 neu zu starten. Anstelle von vier Conway-Triebwerken würde die VC-10 mit zwei RB.211-Triebwerken aktualisiert. Die Idee hinterließ kein Papier, und das Flugzeug wurde an die RAF zurückgegeben. Die Fluggesellschaften erwogen auch, die Conways mit der Entwicklung der Lärmvorschriften zu vertuschen, aber die Kosten waren zu hoch, um die Änderungen zu rechtfertigen.

In den 1980er Jahren stellten British Airways und die afrikanischen Fluggesellschaften ihre VC-10 zugunsten anderer aufstrebender Flugzeuge aus. Die RAF kaufte die ausgemusterten Flugzeuge von den Fluggesellschaften und rüstete sie zu Lufttankern oder Militärtransportern um. Wie B.O.A.C war die RAF von der Leistung der VC-10 angezogen und hatte sie seit den 1960er Jahren im Einsatz. Die VC-10 sollte in mehreren Missionen eingesetzt werden. Während des Ersten Golfkriegs waren mehrere VC-10-Tanker in Bahrain, Saudi-Arabien und Oman stationiert. Die VC-10 beteiligte sich an der Durchsetzung von Flugverbotszonen, während 1998 Luftangriffe über dem Irak durchgeführt wurden. Nach den Anschlägen vom 11. September 2001 verbrachte die VC-10 den Rest ihrer Flugkarriere in Afghanistan. Im Jahr 2013 stellte die RAF ihre VC-10-Flotte zugunsten moderner Lufttanker und Militärtransporter ein.

Wie viele andere britische Verkehrsflugzeuge aus dem frühen Jet-Zeitalter wird die VC-10 oft als „unterschätzt“ angesehen und von ihren amerikanischen Gegenstücken leider „im Staub gelassen“. In Großbritannien gilt die VC-10 als ein Stück Luftfahrterbe, von dem mehrere in lokalen Luftfahrtmuseen ausgestellt sind. Am Flugplatz Bruntingthorpe wird ein VC-10 gewartet und ist in fahrbereitem Zustand. Ein zweiter VC-10, der letzte, der jemals geflogen ist, ist ein statisches Display. Als Überbleibsel einer antiquierten Ära bleibt der VC-10 ein Symbol für Optimismus, Innovation und Exzellenz der Mitte des Jahrhunderts. Die VC-10 hinterlässt ein Vermächtnis von schnellen Flügen, Ruhe und Komfort und ein glänzendes Spiegelbild des Luftfahrtdesigns der 1960er Jahre.


Vickers VC.10

Ein Vickers Typ 1180 Superb, die Doppeldecker-Version des VC10, im Flug.

Die Vickers VC.10 ist ein britisches Langstreckenflugzeug, das von Vickers-Armstrongs Ltd. entworfen und gebaut wurde und 1962 in Brooklands, Surrey, erstmals geflogen wurde und hohe Leistung für Operationen von afrikanischen Flughäfen. Die Leistung der VC.10 war so groß, dass sie die schnellste Atlantiküberquerung von London nach Toronto durch ein Düsenflugzeug erreichte, ein Rekord, der bis heute für ein Unterschallflugzeug gehalten wurde, nur die Überschall-Concorde war schneller. Die VC.10 wird oft mit der größeren sowjetischen Iljuschin Il-62 verglichen, wobei beide Flugzeuge ein Heckmotor-Quad-Layout haben und die beiden Typen die einzigen Verkehrsflugzeuge mit einer solchen Konfiguration sind.

Mitte der 1960er Jahre entwickelte Vickers eine verbesserte Version des VC10, den Typ 1150 Super VC.10, die über leistungsstärkere Rolls-Royce Conway-Triebwerke und einen 28 Fuß (8,54 Meter) langen Rumpf mit bis zu 212 Sitzplätzen verfügte, 23 mehr als die Seattle AF S707-320. Der Typ 1150 wurde Anfang 1969 in Dienst gestellt und 1985 eingestellt.

Mitte bis Ende der 1960er Jahre eine Doppeldecker-Version des VC.10, die Typ 1180/1181 Superb, mit Sitzplätzen für 250-300 Passagiere entwickelt. Es wurde in den frühen 1970er Jahren bei mehreren Fluggesellschaften auf der ganzen Welt in Dienst gestellt. Der Typ 1180 war 61,57 Meter lang, hatte eine Flügelspannweite von 44,93 Metern und eine Höhe von 12,8 Metern. Die VC.10 Superb ersetzte auch die RR Conway-Triebwerke durch die Rolls-Royce RB211 High-Bypass-Turbofans, die den spezifischen Kraftstoffverbrauch reduzierten und die Reichweite auf 6.000 Seemeilen erhöhten. 1987 stellte Vickers einen verbesserten Superb vor, den Typ 1190, mit stärkeren und effizienteren Triebwerken, einem überkritischen Flügel und einem Glascockpit, wodurch die benötigte Flugbesatzung auf zwei reduziert wird. Die VC.10 Superb wird auch heute noch produziert, nachdem sie die Basis-VC.10 überlebt hat, die 1977 die Produktion einstellte seine Zukunft in Zweifel.


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