Königliche Luftwaffe

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Auf Anraten von General Jan Smuts wurde im April 1918 beschlossen, die Royal Air Force (RAF) durch Zusammenlegung des Royal Naval Air Service (RNAS) mit dem Royal Flying Corps (RFC) zu bilden. Zu dieser Zeit wurde auch die Women's Royal Air Force (WRAF) gegründet. Unter der Führung von Helen Gwynne-Vaughan wurden in den nächsten neun Monaten 9.000 Frauen als Angestellte, Monteure, Fahrer, Köche und Ladenbesitzerinnen rekrutiert.

General Hugh Trenchard wurde zum Stabschef ernannt und im Dezember 1918 hatte die RAF mehr als 22.000 Flugzeuge und 291.000 Mann, was sie zur größten Luftwaffe der Welt machte.

In den nächsten zwanzig Jahren wurde die RAF als strategischer Bomber entwickelt. Eine der wichtigsten Persönlichkeiten dabei war Air Chief Marshal Edgar Ludlow-Hewitt, der Kommandant der RAF Staff College (1926-30) und Director of Operations and Intelligence im Luftministerium war, bevor er zum Commander in Chief des Bomber Command in . ernannt wurde 1937.

In dieser Zeit wurde eine Flotte leichter und mittlerer Eindecker-Bomber entwickelt, insbesondere die Vickers Wellington. Die RAF erhielt auch zwei schnelle, schwer bewaffnete Abfangjäger, die Hawker Hurricane und die Supermarine Spitfire, zur Verteidigung gegen feindliche Bomber.

Die britische Regierung wurde zunehmend besorgt über das Wachstum der Luftwaffe in Nazi-Deutschland und 1938 wurde Vizemarschall Charles Portal, Direktor der Organisation im Luftministerium, die Verantwortung für die Errichtung von 30 neuen Luftwaffenstützpunkten in Großbritannien übertragen.

Im September 1939 bestand das Bomber Command aus 55 Staffeln (920 Flugzeugen). Allerdings waren nur etwa 350 davon für den Langstreckeneinsatz geeignet. Das Fighter Command hatte 39 Staffeln (600 Flugzeuge), aber die RAF verfügte nur über 96 Aufklärungsflugzeuge.

Die Leistung der RAF wurde während der deutschen Westoffensive 1940 als enttäuschend empfunden. Es stellte sich heraus, dass Tagesbombardierungen gegen deutsche Ziele gegen moderne Jagdflugzeuge wie Messerschmitt Bf109, Messerschmitt 110 und Junkers Stuka sehr teuer waren. Die Supermarine Spitfire leistete in Dünkirchen gute Dienste, als sie britische Truppen schützte, die aus Frankreich evakuiert wurden. Bis zum Ende der Kampagne hatte die RAF mehr als 900 Flugzeuge verloren.

Unmittelbar nach der Niederlage Frankreichs befahl Adolf Hitler seinen Generälen, die Invasion Großbritanniens zu organisieren. Der Invasionsplan erhielt den Codenamen Seelöwe. Ziel war es, 160.000 deutsche Soldaten entlang eines 40 Meilen langen Küstenstreifens im Südosten Englands zu landen. Innerhalb weniger Wochen hatten die Deutschen in deutschen, belgischen und französischen Häfen eine große Armada von Schiffen aufgestellt, darunter 2.000 Barkassen.

Hitlers Generäle waren jedoch sehr besorgt über den Schaden, den die Royal Air Force der deutschen Armee während der Invasion zufügen könnte. Hitler stimmte daher ihrem Antrag zu, die Invasion bis zur Vernichtung der britischen Luftwaffe zu verschieben.

Zu Beginn der sogenannten Luftschlacht um England hatte die Luftwaffe 2.800 Flugzeuge in Frankreich, Belgien, Holland und Norwegen stationiert. Diese Kraft war der RAF zahlenmäßig um vier zu eins überlegen. Die Briten hatten jedoch den Vorteil, näher an ihren Flugplätzen zu sein. Deutsche Kämpfer konnten sich nur etwa eine halbe Stunde über England aufhalten, bevor sie zu ihren Heimatstützpunkten zurückflogen. Die RAF hatte auch die Vorteile eines effektiven Frühwarnradarsystems und der von Ultra bereitgestellten Geheimdienstinformationen.

Die deutschen Piloten hatten mehr Kampferfahrung als die Briten und hatten mit der Messerschmitt Bf109 wahrscheinlich das beste Jagdflugzeug. Sie hatten auch die beeindruckende Messerschmitt 110 und Junkers Stuka. Der Kommandant des Fighter Command, Hugh Dowding, verließ sich auf die Hawker Hurricane und die Supermarine Spitfire, die während der Western Offensive gute Leistungen gezeigt hatten.

Am 12. August 1940 begann die deutsche Luftwaffe ihre Massenbomberangriffe auf britische Radarstationen, Flugzeugfabriken und Jagdflugplätze. Bei diesen Angriffen wurden Radarstationen und Flugplätze schwer beschädigt und 22 Flugzeuge der RAF zerstört. Diesem Angriff folgten tägliche Überfälle auf Großbritannien.

Aufgrund der Reichweite der Luftwaffe wurde die Schlacht hauptsächlich um Südengland geführt. Dieses Gebiet wurde vom Fighter Command No. 11 unter Keith Park und dem Fighter Command No. 12 unter der Leitung von Trafford Leigh-Mallory geschützt. Sie erhielten auch Unterstützung von den in den östlichen Landkreisen stationierten Geschwadern.

Während der Schlacht geriet Trafford Leigh-Mallory in Konflikt mit Keith Park, dem Kommandanten der Nr. 11 Fighter Group. Park, der für die Hauptanflüge südöstlich von London verantwortlich war, trug die Hauptlast der frühen Angriffe der Luftwaffe. Park beschwerte sich, dass die Nr. 12 Fighter Group mehr hätte tun sollen, um die Luftwaffenstützpunkte in seiner Gegend zu schützen, anstatt auf die Jagd nach deutschen Flugzeugen zum Abschuss zu gehen.

Leigh-Mallory erhielt Unterstützung von Vizemarschall William Sholto Douglas, dem stellvertretenden Stabschef der Luftwaffe. Er kritisierte die Taktiken von Keith Park und Hugh Dowding, dem Leiter des Fighter Command. Er vertrat die Ansicht, dass RAF-Jäger ausgesandt werden sollten, um die deutschen Flugzeuge zu treffen, bevor sie Großbritannien erreichten. Park und Dowding lehnten diese Strategie als zu gefährlich ab und argumentierten, sie würde die Zahl der getöteten Piloten erhöhen.

Zwischen dem 1. und 18. August verlor die RAF 208 Jäger und 106 Piloten. In der zweiten Monatshälfte gab es noch größere Verluste und die Verschwendung überstieg nun die Produktion neuer Flugzeuge und die Ausbildung von Piloten, um diese zu fliegen. Die britischen Piloten, die überlebten, litten unter Kampfermüdung.

Der Höhepunkt der Luftschlacht um England fand am 30.-31. August 1940 statt. Die Briten verloren 50 Flugzeuge gegenüber den deutschen 41. Die RAF stand kurz vor der Niederlage, aber Adolf Hitler änderte dann seine Taktik und befahl der Luftwaffe, ihren Angriff von Britische Flugplätze, Fabriken und Docks zu zivilen Zielen. Diese Entscheidung war das Ergebnis eines Bombenangriffs auf Berlin, der von Charles Portal, dem neuen Chef des Bomber Command, angeordnet worden war.

Die Entscheidung von Hermann Göring, sich auf die Flächenbombardierung zu konzentrieren, beendete die Luftschlacht um England. Während des Konflikts verlor die Royal Air Force 792 Flugzeuge und die Luftwaffe 1.389. Es gab 2.353 Mann aus Großbritannien und 574 aus Übersee, die Mitglieder der Luftbesatzungen waren, die an der Schlacht teilnahmen. Schätzungsweise 544 wurden getötet und weitere 791 verloren ihr Leben in Ausübung ihres Dienstes vor dem Ende des Krieges.

Air Chief Marshal Charles Portal, der neue Chef des Luftwaffenstabs, hatte sich mit Trafford Leigh-Mallory und William Sholto Douglas in ihrem Streit mit Keith Park und Hugh Dowding während der Luftschlacht um England geeinigt. Im November 1941 ersetzte er Dowding mit Douglas als Leiter des Fighter Command. Park verlor auch seinen Posten und Leigh-Mallory wurde nun Leiter des Fighter Command No. 11.

William Sholto Douglas entwickelte nun die sogenannte Big-Wing-Strategie. Dabei handelte es sich um große Verbände von Jagdflugzeugen, die in Massenangriffen gegen die Luftwaffe über dem Ärmelkanal und Nordeuropa eingesetzt wurden. Obwohl RAF-Piloten eine große Anzahl deutscher Flugzeuge abschießen konnten, behaupteten Kritiker, dass sie in Notfällen nicht immer verfügbar waren und Hauptziele anfälliger für Bombenangriffe wurden.

Während des Blitzes musste sich die RAF darauf konzentrieren, ihre Ressourcen zur Verteidigung Großbritanniens einzusetzen. Zwischen September 1940 und Mai 1941 unternahm die Luftwaffe 127 großangelegte Nachtangriffe. Von diesen waren 71 auf London ausgerichtet. Die Hauptziele außerhalb der Hauptstadt waren Liverpool, Birmingham, Plymouth, Bristol, Glasgow, Southampton, Coventry, Hull, Portsmouth, Manchester, Belfast, Sheffield, Newcastle, Nottingham und Cardiff.

Im Sommer 1941 begannen die Angriffe der Luftwaffe abzunehmen. Dies ermöglichte es der RAF, eine offensivere Rolle zu entwickeln. Das Fighter Command, jetzt unter der Führung von Air Marshal William S. Douglas, wurde eingesetzt, um leichte Bomber über Europa zu eskortieren.

Air Chief Marshal Charles Portal und der neue Chef des Bomber Command, Arthur Harris, entwickelten die Politik der Flächenbombardierung (in Deutschland als Terrorbombardierung bekannt), bei der ganze Städte und Ortschaften anvisiert wurden. Portal und Harris argumentierten, dass das Hauptziel der nächtlichen Bombenangriffe auf städtische Gebiete darin bestand, die Moral der Zivilbevölkerung zu untergraben.

Ab Sommer 1941 wurden die Angriffe auf Deutschland stetig verstärkt. Die Verluste waren hoch und bei nächtlichen Razzien hatte die RAF das Problem der Ungenauigkeit. Die Effektivität der strategischen Bombardierung wurde erst mit der Einführung der Avro Lancaster in der zweiten Hälfte des Jahres 1942 verbessert. Dieses neue Flugzeug hatte Oboe, ein verbessertes Navigationsgerät auf Radarbasis, und dies erhöhte die Genauigkeit der Bombardierung. Der Einsatz von Pfadfindern und der Einsatz der De Havilland Mosquito und des Hawker Typhoon als Fotoaufklärungsflugzeuge in großer Höhe trugen ebenfalls dazu bei, den Erfolg dieser Angriffe zu verbessern.

1941 führte die RAF die Idee einer Dienstreise ein. Jede Tour umfasst 30 Einsätze oder 200 Flugstunden. Nach jeder Dienstreise erhielt die Flugbesatzung eine sechsmonatige Betriebspause in einer fliegerischen Ausbildungsstätte. 1942 überlebte weniger als die Hälfte aller Bomberbesatzungen ihre erste Tour. Diese Zahlen verschlechterten sich 1943, als nur jeder Sechste seine erste Tournee überleben sollte, während nur jeder Vierzige zwei Tourneen überleben würde.

Angesichts dieser Verluste verlangte Arthur Harris, dass Winston Churchill mehr Ressourcen für das Bomber Command bereitstellte. Er argumentierte, dass er, wenn er über 6.000 Bomber zur Verfügung hätte, die deutsche Regierung zur Kapitulation zwingen würde und eine alliierte Invasion in Europa nicht erforderlich wäre.

1942 entwickelten britische Wissenschaftler eine Idee, von der sie glaubten, dass sie das deutsche Radarsystem verwirren würde. Angesichts des Codenamens von Window bestand die Strategie darin, dass die Pathfinder Force Streifen aus metallisiertem Papier über das beabsichtigte Ziel fallen ließ. Anfang 1943 hatte eine Reihe von Tests dem Bomber Command gezeigt, dass Window sehr erfolgreich sein würde. Die britische Regierung befürchtete jedoch, dass die Deutschen, sobald das Geheimnis gelüftet ist, es verwenden würden, um das britische Radarsystem zu blockieren. Erst im Juli 1943 wurde schließlich die Erlaubnis erteilt, Window bei der Bombardierung Hamburgs zu benutzen.

Window war ein großer Erfolg und wurde für den Rest des Krieges von der RAF eingesetzt. Die Deutschen waren gezwungen, ihre Strategie im Umgang mit Bombenangriffen zu ändern. Air Marshall Arthur Harris wies später darauf hin: „Das Observer Corps zeichnete jetzt den Hauptbomberstrom und Befehle wurden an eine große Anzahl von Jägern mit einem laufenden Kommentar gesendet, der die Höhe, Richtung und den Aufenthaltsort des Bomberstroms sowie das wahrscheinliche Ziel für das sie gemacht hat oder das eigentliche Ziel, das sie angreift."

Während des gesamten Jahres 1943 bombardierte die Royal Air Force deutsche Städte bei Nacht, während die United States Army Air Force (USAAF) unter Carl Spaatz ihre B-17-Flugzeuge für ihre Präzisionsflüge bei Tageslicht einsetzte. Im August 1943 lösten wiederholte Brandanschläge auf Hamburg einen Feuersturm aus und 50.000 deutsche Zivilisten kamen ums Leben. Bis Ende 1943 hatten die alliierten Luftstreitkräfte insgesamt 200.000 Tonnen Bomben auf Deutschland abgeworfen.

Trotz Einwänden von Arthur Harris und Carl Spaatz änderte sich die Bombenkampagne im Sommer 1944. Im Rahmen der Operation Overlord bestand die Aufgabe der RAF und der USAAF darin, deutsche Kommunikations- und Versorgungsleitungen in Europa zu zerstören. Die Vernichtung der deutschen Ölförderung wurde ebenfalls zu einem vorrangigen Ziel erklärt, und bis September 1944 wurde die Treibstoffversorgung der Luftwaffe auf 10.000 Tonnen Oktan von einem monatlichen Bedarf von 160.000 Tonnen reduziert.

Im Juni 1944 begann Nazi-Deutschland mit dem Einsatz der V1 Flying Bomb, einem pilotenlosen Eindecker, der von einem Impulsstrahlmotor angetrieben wurde und einen 1-Tonnen-Gefechtskopf trug. In den nächsten Monaten feuerte Deutschland 9.521 V-I-Bomben auf Südengland ab. Davon wurden 4.621 durch Flugabwehrfeuer oder durch RAF-Jäger wie den neuen Turbojet-Jäger Gloster Meteor zerstört.

Bis Ende 1944 hatten die Alliierten die vollständige Luftherrschaft über Deutschland erlangt und konnten Ziele nach Belieben zerstören. Arthur Harris erdachte nun die Operation Thunderclap, einen Luftangriff, der die Moral des deutschen Volkes endgültig brechen sollte. Um eine maximale Wirkung zu erzielen, wählte Harris Dresden als sein Ziel. Diese mittelalterliche Stadt war während des Krieges nicht angegriffen worden und wurde von Flugabwehrgeschützen praktisch nicht verteidigt. Am 13. Februar 1945 griffen 773 Avro Lancaster-Bomber Dresden an. Während der nächsten zwei Tage entsandte die USAAF 527 schwere Bomber, um den RAF-Angriff zu verfolgen. Der daraus resultierende Feuersturm tötete rund 135.000 Menschen.

Während des Zweiten Weltkriegs erreichte die RAF eine Gesamtstärke von 1.208.843 Männern und Frauen. Davon waren 185.595 Flugzeugbesatzungen. Die RAF hatte auch die Dienste von 130.000 Piloten des britischen Commonwealth und 30.000 Flugzeugbesatzungen von Großbritanniens besiegten europäischen Verbündeten.

Während des Krieges nutzte die RAF 333 Flugschulen. Insgesamt bildete das System zwischen 1940 und 1945 Flugpersonal aus Großbritannien (88.022), Kanada (137.739), Australien (27.387), Südafrika (24.814), Südrhodesien (10.033) und Neuseeland (5.609) aus.

Bei diesem Luftangriff wurden schätzungsweise 600.000 Zivilisten getötet und etwa sechs Millionen Häuser zerstört oder schwer beschädigt. Während des Zweiten Weltkriegs gingen insgesamt 70.253 RAF-Personal bei Einsätzen verloren. Davon kamen 47.293 vom Bomber Command.

Die Zahl der in Großbritannien stationierten First-Line-Flugzeuge war von 564 Flugzeugen auf fast 1.500 gestiegen; und die der Luftstreitkräfte in Übersee von 168 Flugzeugen auf etwa 450. Zwischen 1934 und 1939 war also die Frontstärke um etwa 165 % erhöht worden. Große Veränderungen gab es auch in der Ausstattung der

Service. Als ich England verließ, war die Royal Air Force mit hölzernen Doppeldeckern ausgestattet, die mit festem Fahrwerk, Luftschrauben mit konstanter Steigung und offenen Cockpits ausgestattet waren; Als ich fünf Jahre später zu Hause ankam, war es mit Tiefdeckern in Metallbauweise, Einziehfahrwerken, verstellbaren Luftschrauben, Landeklappen, geschlossenen Cockpits, leistungsstärkeren Motoren und vielen anderen neuen Geräten ausgestattet, was einen enormen Fortschritt in Leistung von Flugzeugen.

1934 war der leistungsstärkste Jäger der Fury II mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 Meilen pro Stunde und einer Höhe von 20.000 Fuß. 1939 hatte der Hurricane I eine Höchstgeschwindigkeit von über 300 Meilen pro Stunde und konnte bis auf 30.000 Fuß steigen, während der Spitfire I eine Geschwindigkeit von über 350 Meilen pro Stunde und eine Betriebshöhe von 33.000 Fuß hatte. Die Fury trug nur zwei Vickers-303-Maschinengewehre, Relikte des Krieges von 1914-18, während sowohl Hurricanes als auch Spitfires acht -303 Browning-Kanonen trugen, die eine höhere Feuerrate und größere Zuverlässigkeit als die Vickers-Maschinengewehre hatten.

Es besteht kaum ein Zweifel, dass der schwächste Punkt unserer Bomberstreitkräfte derzeit in der Waffenabwehr liegt. Ich befürchte, dass der Leistungsstandard von Luftgeschützen und ihre Fähigkeit, feindlichen Angriffen zu widerstehen, extrem niedrig bleibt.

Wir verfügen über all diese wertvolle Ausrüstung und hochqualifiziertes Personal, das für seine Sicherheit von einer unzureichend ausgebildeten und unerfahrenen Person abhängt, die im Allgemeinen mit einer einzigen relativ ungeeigneten Waffe an einer sehr exponierten Position im Heck des Flugzeugs ausgestattet ist. Hier muss er sich der vollen Kraft der acht-Kanonen-Batterie des modernen Jägers stellen. Die Anforderungen, die an Kühle, Geistesgegenwart, Geschicklichkeit und Leistungsfähigkeit dieses einzelnen Individuums gestellt werden, sind unter den gegebenen Bedingungen geradezu übermenschlich, und bei seinem gegenwärtigen Wissens- und Ausbildungsstand ist es völlig phantastisch, die effiziente Verteidigung des Flugzeug.

Nach derzeitigem Stand haben die Kanoniere kein wirkliches Vertrauen in ihre Fähigkeit, diese Ausrüstung im Krieg effizient einzusetzen, und Kapitäne und Besatzungen haben, fürchte ich, wenig Vertrauen in die Fähigkeit der Kanoniere, sie gegen die Zerstörung durch feindliche Flugzeuge zu verteidigen.

Ich möchte den Luftrat daran erinnern, dass die letzte Schätzung, die sie hinsichtlich der zur Verteidigung dieses Landes erforderlichen Truppen gemacht haben, 52 Schwadronen betrug, und meine Stärke ist jetzt auf das Äquivalent von sechsunddreißig Schwadronen reduziert.

Ich muss daher ersuchen, dass das Luftfahrtministerium dringend erwägt und entscheidet, welche Stärke dem Jagdkommando zur Verteidigung dieses Landes zu überlassen ist, und wird mir versichern, dass, wenn dieses Niveau erreicht ist, nicht ein Kämpfer wird über den Kanal geschickt, wie dringend und eindringlich die Hilferufe auch sein mögen.

Ich glaube, wenn wir in diesem Land eine angemessene Kampftruppe behalten, wenn die Flotte bestehen bleibt und wenn die Heimatstreitkräfte angemessen organisiert sind, um sich einer Invasion zu widersetzen, sollten wir den Krieg einige Zeit allein weiterführen können, wenn nicht unbegrenzt. Aber wenn die Heimatverteidigungsstreitkräfte in verzweifelten Versuchen, die Situation in Frankreich zu verbessern, ausgelaugt werden, wird die Niederlage in Frankreich die endgültige, vollständige und unwiederbringliche Niederlage dieses Landes bedeuten.

Die große Evakuierung von Dünkirchen begann am 26. Mai. Die RAF war während des berühmten Rückzugs äußerst aktiv, aber die Art der Luftkämpfe ist so groß, dass die Scharmützel selten in Sichtweite der tatsächlichen Evakuierungsstrände stattfanden.

Mittendrin zu dieser Zeit war Al Deere – dazu bestimmt, sieben Mal abgeschossen zu werden und den Krieg mit einer großartigen Bilanz zu überstehen. Wie die meisten anderen hatte dieser großartige Kampfpilot aus Neuseeland Anfang 1940 zum ersten Mal in einer Spitfire gesessen und gesagt: "Eine Spitfire ist das schönste und am einfachsten zu fliegende Flugzeug und hat keine Tricks oder Besonderheiten, die normalerweise auf hohe Geschwindigkeiten zurückzuführen sind Kämpfer.

In Dünkirchen wurde er innerhalb von zwei Tagen zweimal abgeschossen. Typischerweise sagte er, das erste Mal habe ihm "wenig Ärger" gemacht. Die zweite muss aufgezeichnet werden.

Bei einer Patrouille über die Evakuierungsstrände wurde seine Spitfire in den Glykoltank gerammt. Dies war immer tödlich für das Flugzeug, da das Kühlmittel ablief und der Motor überhitzt und innerhalb von Sekunden statt Minuten festfrierte. Al Deere stürzte mit seiner Spitfire am Strand ab und schlug sich dabei selbst bewusstlos. Als er ein oder zwei Minuten später wieder zu sich kam, bemerkte er, dass der Motor bedrohlich rauchte. Dringend riss er sich die Gurte ab, sprang aus dem Cockpit und setzte sich an den Strand. Im Moment konnte er nur sein Pech verfluchen, anstatt sein Glück am Leben zu schätzen.

Einschließlich Bodenbeschuss, Sturzbomben und Luft-Luft-Kämpfen hatte ich inzwischen wahrscheinlich mehrere Hundert Menschen getötet, aber aus der Luft war es völlig unpersönlich und hatte keine mentalen Auswirkungen. Dieser Mann war anders.

Ich war allein zu einem weiteren "Kanonentest" unterwegs, was die übliche, dünn verhüllte Ausrede war, um nach Ärger Ausschau zu halten. Keines der Flugzeuge in der Luft roch auch nur im geringsten nach Luftwaffe, daher beschränkte ich meine Suche auf Objekte am Boden viele Meilen hinter der feindlichen Front. Plötzlich sah ich ihn!

Sein Motorrad hatte eine kleine Staubwolke aufsteigen lassen, die seine Position verriet. Wie ein Turmfalke, der sich stürzt, drehte ich meine Spitfire und raste auf den Boden zu.

Inzwischen war mein Mann an der Ecke einer Haarnadelkurve stehengeblieben, und da sich der Schießstand schnell schloss, nahm ich an, dass er eine Karte studierte. Sein militärisch getarntes Fahrrad und seine graugrüne Uniform machten ihn zu einem Dispatcher und damit zu einem legitimen militärischen Ziel. Als ich den orangefarbenen Punkt meines Visiers in der Mitte seines Körpers platzierte, sah er mich direkt an und wusste, dass der Moment der Wahrheit gekommen war.

Als ich den Pistolenknopf durchbohrte, warf er seinen linken Arm hoch, als wollte er sein Gesicht vor dem Aufprall schützen. Ich verfluchte ihn von ganzem Herzen, weil er eine so einfache, erbärmliche menschliche Geste gemacht hatte, und verabscheute mich selbst, als ich einen Mann und ein Fahrrad in einem Schwall von Kugeln verschwinden sah.

Ich kehrte direkt zur Basis zurück und fand es mehrere Tage lang schwierig, mit jemandem zu sprechen.

Ich kann immer noch sein Gesicht und den erhobenen Arm sehen.

Es ist faszinierend, die Reaktionen der verschiedenen Piloten zu beobachten. Sie fallen in zwei große Kategorien; diejenigen, die zum Schießen hinausgehen, und diejenigen, die heimlich und verzweifelt wissen, dass auf sie geschossen wird, die Jäger und die Gejagten. Die meisten Piloten gehen, sobald sie ihren Namen auf der Tafel gesehen haben, zu ihrer Spitfire, um einen Pre-Flight-Check zu machen und ein oder zwei Worte mit ihrem Bodenpersonal zu sprechen. Sie binden ihre Mae-Wests an, überprüfen ihre Karten, studieren die Wettervorhersage und unterhalten sich in letzter Minute mit ihren Anführern oder Flügelmännern. Das sind die Jäger.

Die Gejagten, diese sehr kleine Minderheit (obwohl jedes Geschwader normalerweise mindestens eine besaß), wandten sich ihrer Fluchtausrüstung zu und vergewisserten sich, dass sie die Tunika mit den in einem geheimen Versteck eingenähten Seidenkarten trugen; dass sie mindestens ein mit Ölzeug bedecktes Paket französischer Francs hatten, und wenn möglich zwei; dass sie einen Kompass und einen Revolver und manchmal speziell angefertigte Kleidung hatten, um ihre Aktivitäten nach dem Abschuss zu unterstützen. Als sie diese qualvollen Vorbereitungen durchführten, erinnerten sie mich an alte Landfrauen, die akribisch ihre Einkaufslisten überprüften, bevor sie den Bus in die Marktstadt nahmen.

Der Verlust von sieben von siebzehn Blenheims beim Tageslichtangriff auf Handelsschiffe und Docks in Rotterdam ist schwerwiegender. Solche Verluste scheinen unverhältnismäßig zu einem Angriff auf die Handelsschifffahrt, die nicht mit lebenswichtigen Versorgungsaufgaben beschäftigt ist. Die Verluste bei unseren Bombern waren diesen Monat sehr hoch, und das Bomber Command expandiert nicht wie erhofft. Obwohl ich den Mut der Piloten sehr bewundere, möchte ich nicht, dass sie zu sehr unter Druck gesetzt werden.

Es ist sehr fraglich, ob die Bombardierung allein ein entscheidender Faktor im gegenwärtigen Krieg sein wird. Im Gegenteil, alles, was wir seit Beginn des Krieges gelernt haben, zeigt, dass seine Auswirkungen, sowohl physisch als auch moralisch, stark übertrieben sind. Es besteht kein Zweifel, dass die Briten durch die bisherigen Angriffe auf sie stimuliert und gestärkt wurden. Zweitens ist es sehr wahrscheinlich, dass die Bodenverteidigung und die Nachtjäger den Luftangriff überholen werden. Drittens ist bei der Berechnung der Anzahl der Bomber, die zur Erfüllung hypothetischer und unbestimmter Aufgaben erforderlich sind, zu beachten, dass nur ein Viertel unserer Bomben die Ziele traf. Folglich würde eine Erhöhung der Bombardierung auf 100 Prozent unsere Bomberstärke auf das Vierfache erhöhen. Wir können nur sagen, dass es ein schwerer und ich vertraue einem ernsthaft zunehmenden Ärger.

Wir trafen unsere Vorbereitungen für den Angriff der Tausend Bomber im Mai; es hatte das Codewort "Millenium".

Die Organisation der Truppe war im gesamten Kommando mit einem enormen Arbeitsaufwand verbunden. Die Ausbildungseinheiten stellten 366 Flugzeuge auf. Die No. 3 Group stellte mit ihren Umbaueinheiten rund 250 Flugzeuge auf, die damals als starke Kraft galt. Abgesehen von vier Flugzeugen des Flying Training Command wurde die gesamte Truppe von 1047 Flugzeugen vom Bomber Command bereitgestellt.

In der Nacht zum 30. Mai war Vollmond und an diesem Morgen wurde uns gutes Wetter über den Homebases versprochen. Auf der anderen Seite war bekannt, dass Gewitterwolken einen Großteil Deutschlands bedeckten; das Wetter half dem Feind oft während des Krieges, und zu dieser Zeit war es sehr von Vorteil, dass die Winde, die gutes Wetter über unseren Stützpunkten brachten, dazu neigten, Wolken über Deutschland zu erzeugen. Wenn ich die Truppe in dieser Nacht schickte, könnte das Ziel wolkenverhangen sein, und die ganze Operation würde zunichte gemacht und unser Plan enthüllt. Von einer Reihe geeigneter Ziele dürfte nur Köln in der Nacht einigermaßen gutes Wetter haben, und es gab keine Gewissheit über das Wetter über Köln. Ich wählte Köln und schickte die Truppe los.

Fast 900 von insgesamt 1047 Flugzeugen griffen an und warfen innerhalb von eineinhalb Stunden 1455 Tonnen Bomben ab, zwei Drittel der gesamten Ladung waren Brandbomben. Die Verletztenquote lag bei 3,3 Prozent bei 39 vermissten Flugzeugen und trotz der Tatsache, dass ein Großteil der Truppe aus halb ausgebildeten Besatzungen bestand und viel mehr Jäger als üblich in der Luft waren, lag dies deutlich unter dem Durchschnitt 4,6 Prozent für Einsätze bei ähnlichem Wetter in den letzten zwölf Monaten. Der mittlere Bomber hatte eine bemerkenswerte Verlustrate von 4,5 Prozent, aber noch bemerkenswerter war, dass wir von den 300 schweren Bombern, die an dieser Operation teilnahmen, kaum einen verloren; die Unfallquote der Schweren lag bei nur 1,9 Prozent. Diese hatten nach den mittleren Bombern angegriffen, als die Verteidigung einigermaßen niedergeschlagen war, und in größerer Konzentration, als es den neuen Besatzungen der mittleren Bomber möglich war. Die Zahlen bewiesen schlüssig, dass die Jäger und die Flak des Feindes effektiv gesättigt waren; eine Analyse aller Berichte über den Angriff ergab, dass die Radarortungsgeräte des Feindes einzelne Flugzeuge erfassen und während des Angriffs verfolgen konnten, dass die Geschütze jedoch nur einen kleinen Teil der großen Konzentration von Flugzeugen bekämpfen konnten .

Die Aufklärung nach dem Angriff ergab, dass 600 Hektar Köln verwüstet waren, und dies wiederum bewies schlüssig, dass die passive Verteidigung von Köln genauso gesättigt war wie seine Geschütze und Scheinwerfer sowie die Luftverteidigung von ganz Köln Westdeutschland, nach Konzentration des Angriffs. Der Schaden war in keinem Verhältnis zur Zunahme der Bombentonnage gestiegen.

Wir in Großbritannien wissen genug über Luftangriffe. Zehn Monate lang bombardierte uns Ihre Luftwaffe. Zuerst hast du uns bei Tag bombardiert. Als wir dies unmöglich machten, kamen sie nachts. Dann hatten Sie eine große Bomberflotte. Ihre Flieger haben gut gekämpft. Zweiundneunzig Nächte lang bombardierten sie London. Sie machten schwere Überfälle auf Coventry, Plymouth, Liverpool und andere britische Städte. Sie haben viel Schaden angerichtet. 43.000 britische Männer, Frauen und Kinder verloren ihr Leben; Viele unserer wertvollsten historischen Gebäude wurden zerstört.

Sie dachten, und Göring versprach Ihnen, vor Bomben sicher zu sein. Und tatsächlich konnten wir während der ganzen Zeit nur eine kleine Anzahl von Flugzeugen zurückschicken. Aber jetzt ist es genau andersrum. Jetzt schicken Sie nur noch wenige Flugzeuge gegen uns. Und wir bombardieren Deutschland massiv.

Warum tun wir das? Es ist keine Rache – auch wenn wir Warschau, Belgrad, Rotterdam, London, Plymouth und Coventry nicht vergessen. Wir bombardieren Deutschland, Stadt für Stadt und noch schrecklicher, um euch den Krieg zu verunmöglichen. Das ist unser Ziel. Wir werden es erbarmungslos verfolgen. Stadt für Stadt; Lübeck, Rostock, Köln, Emden, Bremen; Wilhelmshaven, Duisburg, Hamburg – und die Liste wird immer länger. Lass dich von den Nazis ins Verderben ziehen, wenn du willst. Das müssen Sie entscheiden.

Bei schönem Wetter bombardieren wir Sie bei Nacht. Bereits 1000 Bomber fliegen in eine Stadt wie Köln und zerstören ein Drittel davon in einer einstündigen Bombardierung. Wir wissen; wir haben die fotos. Bei bewölktem Wetter bombardieren wir tagsüber Ihre Fabriken und Werften. Das haben wir bis Danzig getan. Wir kommen bei Tag und bei Nacht. Kein Teil des Reiches ist sicher.

Ich werde offen darüber sprechen, ob wir einzelne militärische Ziele oder ganze Städte bombardieren. Offensichtlich treffen wir lieber Fabriken, Werften und Eisenbahnen. Es beschädigt Hitlers Kriegsmaschinerie am meisten. Aber die Menschen, die in diesen Werken arbeiten, leben in ihrer Nähe. Deshalb schlagen wir Ihre Häuser und Sie. Wir bedauern die Notwendigkeit dafür. Die Arbeiter der Humboldt-Deutzer Dieselmotorenfabrik in Köln zum Beispiel, die in der Nacht zum 30. Mai zum Teil umgekommen sind, müssen unweigerlich das Risiko eines Krieges eingehen. So wie unsere Handelsseeleute, die Schiffe bemannen, die die U-Boote (ausgestattet mit Humboldt-Deutz-Motoren) zu torpedieren versucht hätten. Waren die Flugzeugarbeiter, ihre Frauen und Kinder, in Coventry nicht ebenso „Zivilisten“ wie die Flugzeugarbeiter in Rostock und ihre Familien? Aber Hitler wollte es so.

Es stimmt, dass Ihre Verteidigung unseren Bombern Verluste zufügt. Ihre Führer versuchen, Sie zu trösten, indem sie Ihnen sagen, dass unsere Verluste so groß sind, dass wir Sie nicht mehr lange bombardieren können. Wer das glaubt, wird bitter enttäuscht. Ich, der Kommandant der britischen Bomber, werde Ihnen sagen, wie hoch unsere Verluste sind. Weniger als 5 Prozent der Bomber, die wir über Deutschland schicken, sind verloren. Ein solcher Prozentsatz bremst nicht einmal die ständige Steigerung, die durch die ständig steigende Produktion unserer eigenen und der amerikanischen Fabriken gewährleistet wird.

Amerika ist gerade erst in den Kampf in Europa eingetreten. Die Staffeln, Vorläufer einer ganzen Luftflotte, sind aus den Vereinigten Staaten von Amerika in England eingetroffen. Ist dir klar, was es für dich bedeuten wird, wenn sie auch Deutschland bombardieren? Allein in einer amerikanischen Fabrik, dem neuen Ford-Werk in Willow Run, Detroit, wird bereits ein viermotoriger Bomber hergestellt, der alle zwei Stunden vier Tonnen Bomben in alle Teile des Reiches transportieren kann. Es gibt Dutzende anderer solcher Fabriken in den Vereinigten Staaten von Amerika. Sie können diese Fabriken nicht bombardieren. Ihre U-Boote können nicht einmal versuchen, diese Atlantikbomber daran zu hindern, hierher zu kommen; denn sie fliegen über den Atlantik.

Bald kommen wir jede Nacht und jeden Tag, ob Regen, Wind oder Schnee – wir und die Amerikaner. Ich habe gerade acht Monate in Amerika verbracht und weiß daher genau, was auf mich zukommt. Wir werden das Dritte Reich von Anfang bis Ende geißeln, wenn Sie es nötig machen. Sie können es nicht aufhalten, und Sie wissen es.

Sie haben keine Chance. Sie konnten uns 1940 nicht besiegen, als wir fast unbewaffnet waren und allein standen. Ihre Führer waren verrückt, sowohl Russland als auch Amerika anzugreifen (aber dann sind Ihre Führer verrückt; die ganze Welt denkt so, außer Italien).

Wie können Sie hoffen, jetzt zu gewinnen, da wir noch stärker werden, Russland und Amerika als Verbündete haben, während Sie immer erschöpfter werden?

Denken Sie daran: Egal wie weit Ihre Armeen marschieren, sie können nie nach England kommen. Sie konnten nicht hierher kommen, als wir unbewaffnet waren. Was auch immer ihre Siege sind, Sie müssen den Luftkrieg immer noch mit uns und Amerika beilegen. Das kann man nie gewinnen. Aber das tun wir schon jetzt.

Eine letzte Sache: Es liegt an Ihnen, den Krieg und die Bombardierung zu beenden. Sie können die Nazis stürzen und Frieden schließen. Es stimmt nicht, dass wir einen Rachefrieden planen. Das ist eine deutsche Propagandalüge. Aber wir werden es sicher jeder deutschen Regierung unmöglich machen, wieder einen totalen Krieg zu beginnen. Und ist das in Ihrem eigenen Interesse nicht ebenso notwendig wie in unserem?

An zwei Tagen dieser Woche wurden zwei Luftangriffe auf Deutschland durchgeführt, die weitaus größer waren als alles andere in der Weltgeschichte. In der Nacht zum 30. Mai überfielen über tausend Flugzeuge Köln und in der Nacht zum 1. Juni über tausend Flugzeuge in Essen im Ruhrgebiet. Diesen folgten inzwischen zwei weitere Raids, ebenfalls im großen Stil, wenn auch nicht ganz so groß wie die ersten beiden. Um die Bedeutung dieser Zahlen zu erkennen, muss man sich an das Ausmaß der bisherigen Luftangriffe erinnern. Im Herbst und Winter 1940 erlebte Großbritannien eine lange Serie von Überfällen, die zu dieser Zeit noch nie dagewesen waren. In London, Coventry, Bristol und verschiedenen anderen englischen Städten wurde enormes Chaos angerichtet. Dennoch gibt es keinen Grund zu der Annahme, dass selbst an dem größten dieser Angriffe mehr als 500 Flugzeuge teilgenommen haben. Außerdem tragen die großen Bomber, die jetzt von der RAF eingesetzt werden, eine viel schwerere Ladung Bomben als alles, was vor zwei Jahren bewältigt werden konnte. Zusammengefasst wäre die Anzahl der Bomben, die auf Köln oder Essen abgeworfen wurden, dreimal so hoch wie die Deutschen je bei einem ihrer schwersten Angriffe auf Großbritannien. (Zensiert: Wir wissen hierzulande, welche Zerstörungen diese Angriffe angerichtet haben und haben daher ein Bild davon, was in Deutschland passiert ist.) Zwei Tage nach dem Köln-Überfall wurden die britischen Aufklärungsflugzeuge wie üblich losgeschickt, um die Schäden zu fotografieren, die die Bomber getan hatten, aber selbst nach dieser Zeit konnten keine Fotos gemacht werden, weil die Rauchwolke noch immer über der Stadt hing. Es sollte beachtet werden, dass diese 1000-Flugzeug-Angriffe ausschließlich von der RAF mit in Großbritannien hergestellten Flugzeugen durchgeführt wurden. Später im Jahr, wenn die amerikanische Luftwaffe eingreift, wird man davon ausgehen, dass es möglich sein wird, Angriffe mit bis zu 2.000 Flugzeugen gleichzeitig durchzuführen. Eine deutsche Stadt nach der anderen wird auf diese Weise angegriffen. Diese Angriffe sind jedoch nicht mutwillig und richten sich nicht gegen die Zivilbevölkerung, obwohl Nichtkombattanten dabei unweigerlich getötet werden.

Köln wurde angegriffen, weil es ein großer Eisenbahnknotenpunkt ist, in dem sich die wichtigsten deutschen Eisenbahnstrecken kreuzen, und auch ein wichtiges Produktionszentrum. Essen wurde angegriffen, weil es das Zentrum der deutschen Rüstungsindustrie ist und die riesigen Fabriken von Krupp beherbergt, die angeblich das größte Rüstungswerk der Welt sein sollen. Als die Deutschen 1940 Großbritannien bombardierten, erwarteten sie keine großen Vergeltungsmaßnahmen und scheuten sich daher nicht, in ihrer Propaganda mit dem Abschlachten von Zivilisten, das sie anrichteten, und dem Terror, den ihre Angriffe auslösten, zu prahlen. Jetzt, wo der Spieß umgedreht ist, schreien sie gegen das ganze Geschäft der Luftangriffe, das sie für grausam und nutzlos erklären. Die Menschen in diesem Land sind nicht rachsüchtig, aber sie erinnern sich daran, was vor zwei Jahren mit sich selbst passiert ist, und sie erinnern sich daran, wie die Deutschen redeten, als sie sich vor Vergeltung sicher glaubten. Daß sie sich sicher glaubten, kann kaum bezweifelt werden. Hier zum Beispiel einige Auszüge aus den Reden von Marschall Göring, dem Chef der deutschen Luftwaffe. "Ich habe mir persönlich die Luftverteidigung des Ruhrgebiets angeschaut. Da konnten keine Bombenflugzeuge vordringen. Nicht so viel wie eine einzige Bombe von einem feindlichen Flugzeug abgeworfen werden konnte", 9. August 1939. "Kein feindliches Flugzeug kann die Verteidigung der deutschen Luftwaffe", 7. September 1939. Viele ähnliche Aussagen der deutschen Führer könnten zitiert werden.

Da dies erst nach meinem Tod gelesen wird, mag es ein etwas makaberes Dokument erscheinen, aber ich möchte nicht, dass Sie es so betrachten. Ich hatte immer das Gefühl, dass unser Aufenthalt auf Erden, das, was wir „Leben“ nennen, nur eine vorübergehende Etappe unserer Entwicklung ist und dass das gefürchtete einsilbige „Tod“ nichts zu befürchten sein sollte. Ich habe meine Affäre gehabt und muss nun zur nächsten Stufe, der Vollendung aller irdischen Erfahrungen, übergehen.

Du weißt, dass ich die Idee des Krieges hasste, und dieser Hass wird mich für immer begleiten Dinge Mark hat die gleiche Erfahrung wie ich, obwohl sein Medium der Ermutigung die Poesie ist. Jetzt begebe ich mich zur Quelle der Musik und kann die vage Sehnsucht meiner Seele erfüllen, Teil der Quelle zu werden, aus der alles Gute kommt. Ich glaube nicht an einen allgegenwärtigen Gott, aber ich glaube ganz fest an eine spirituelle Kraft, die die Quelle unseres Seins war und die unser höchstes Gut sein wird. If there is anything worth fighting for, it is the right to follow on our own paths to this good, and to prevent our children from having their souls sterilised by Nazi doctrines. The most terrible aspects of Nazism is its system of education, of driving in instead of leading out, and putting the state above all things spiritual. And so I have been fighting.

"A" was to build up the resources necessary to get a decision by invasion before German industry and economic power had been broken;

"B" was to shatter German resistance by air and then put in the Army;

"C" was a compromise under which we tried to build up simultaneously strong land and air forces on a scale unrelated to any particular task, without any clear intention of attaining a definite object by a definite time.

For his part, he favoured course "B", for which he thought a combined heavy bomber force rising to a peak of between four and six thousand might be necessary.

It is difficult to estimate the moral consequences of a scale of bombardment which would far transcend anything within human experience. But I have no doubt whatever that against a background of growing casualties, increasing privations and dying hopes it would be profound indeed.

I am convinced that an Anglo-American bomber force based in the United Kingdom and building up to a peak of 4,000-6,000 heavy bombers by 1944 would be capable of reducing the German war potential well below the level at which an Anglo-American invasion of the Continent would become practicable. Indeed, I see every reason to hope that this result would be achieved well before the combined force had built up to peak strength.

Bomber Command: first tour, 30 sorties; second tour, not more than 20 sorties.

Pathfinder Force: a single continuous tour of 45 sorties.

Fighter Command: Day Fighters, normal maximum 200 hours. Night Fighters, 100 hours or a maximum of 18 months.

Coastal Command: Flying boats and four-engined land-plane crews, 800 hours. Photographic Reconnaissance squadrons, 300 hours. Fighter, torpedo and other squadrons employed offensively, 200 hours.

One school of thought recommends crossing the Channel low down to approach the enemy coast below the (radar) screen. I am opposed to this, because of the danger of flak from the Royal Navy and from enemy convoys, besides which a heavily laden aeroplane will not climb very quickly to the height at which it is safest to cross the enemy coast.

It is generally safer to cross the enemy coast as high as possible up to 8,000 feet. This gives you a general view of the lie of the coast and avoids the danger of light flak and machine-gun fire which you might meet lower down. On the other hand, your pinpoint at the coast is of vital importance, for by it you gauge your wind and set your course for the interior along a safe route, so it may be necessary to fly along a much lower route than 8,000 feet to see where you are in bad weather. Don't think that you will be safe off a flak area within four miles. I have been shot at fairly accurately by low angle heavy flak three miles off Dieppe at 2,000 feet, so, until you know where you are, it is not wise to make too close an investigation of the coast-line. In this case you may identify the coast by flying parallel with it some miles out to sea. Notice the course which it follows and any general changes of direction which it takes. By applying these to your map you will generally find that you must be at least on a certain length of coastline and, at best at a definite point. When you know your position you may gaily climb above any low cloud there may be and strike into the interior on Dead Reckoning.

I had taken over 77 Squadron (in December, 1941) from an ex-civil pilot called Young. The few days in which he handed over to me were most valuable, as he was an experienced pilot and a good one. He gave me the "gen" on the bombing game as thoroughly as he could in that time, and it was a fairly colourful picture which he painted! My first main job in commanding 77 was to tighten up on navigation. Such things as compass swings in the air had never been heard of, and general precision was fairly low. When I arrived, night photography was regarded as a rarity, and there was little proof of what results had been achieved. Bomb aiming was done in those days by the navigator, and was generally of a fairly high order. One fact soon became apparent, however, from interrogation after raids - the angle of bombing considered to be normal by bomb aimers was related to the low level practices which they had done, and not to the height in which they normally operated at night. I had a blitz on this point thereafter, and managed to make people appreciate the fact that the bomb angle was in fact very dose to the vertical at anything like operational height.

The results of my navigational efforts soon began to be reflected in our bombing results. We took more and more successful night photos, and all of them proved that we were getting to our target In fact, I used particularly to have any crew "on the mat" who failed to get photos. When I arrived at the Squadron it was a matter of considerable pride if a crew brought home a photo showing the target area at all, but it soon became a matter of considerable disgrace if one failed to obtain a photo of the aiming point itself.

The casualty rate at that time was running around 4 to 5 per cent. per raid, and as the normal tour of operations was thirty raids, anybody with a reasonable mathematical training could calculate the risk of survival. Those with more varied mathematical outlooks, however, achieved all sorts of ideas as to what the possibilities might be. Our crews were, in any case, comforted by the knowledge expressed by the Intelligence Officer on each station that at least three out of four crews shot down were made prisoners of war and were not lost completely. The proportions were in-reality not quite as favourable as this - but more nearly the reciprocal.

The bombing of friendly towns during the campaign, and the insistence by the Army Commanders that it was a military necessity caused me more personal worry and sorrow than I can say. My resistance, apart from humanitarian grounds, was due to a conviction, since confirmed that in most cases we were harming Allies and ourselves eventually more than the enemy. I thought, also, of the good name of our forces, and particularly of the Air Force. It is a sad fact that the Air Forces will get practically all blame for destruction which, in almost every case, was due to Army demands. On many occasions, owing to the organization of command, I was over-ruled and then came the "blotting" by strategic bombers who, on their experience with German targets, tended to over hit. Ample factual evidence will now be forthcoming, and I hope that, in future, it will not be thought that the sight and sound of bombers, and their uplift effect on morale, is proportional to the damage they do to the enemy.

I do not myself believe that any modern war can be won either at sea or on the land alone or in the air alone. In other words, war has changed to three dimensional, and very few people realise that.

The real importance of the air war consisted in the fact that it opened a second front before the invasion of Europe. The front was the skies over Germany. Every square metre of the territory we controlled was a kind of front line. Defence against air attacks required the production of thousands of anti-aircraft guns, the stockpiling of tremendous quantities of ammunition over the country, and holding in readiness hundreds of thousands of soldiers, who in addition had to stay in position by their guns, often totally inactive, for months at a time.

I soon came to the conclusion that the policy of area bombing of Germany, then being pursued mainly by Wellington bombers, was not paying off, because the expenditure of our resources and, still more, of our skilled manpower, was far greater than the results achieved. Too many of our bombs were dropped in fields. German arms production was not being seriously interfered with. The best that could be said for it was that a considerable number of Goering's fighter aircraft, which might have been sent to other fronts, had to be kept in Germany. The truth is that in those days the instruments for accurate navigation did not exist. There were high hopes of one gadget, which I did not begin to understand; and which was brought to us one day in a brand-new Wellington bomber. All the navigators in the squadron went up to see how it worked. Five minutes after take-off, a wing fell off the plane, and they were all killed.

Early in 1942, Lindemann, by then a member of the Cabinet, circulated his famous paper on strategic bombing. This said that if it was concentrated entirely on German working class houses, and 'military objectives' as such were forgotten, it would be possible to destroy fifty per cent of all the houses in the larger towns of Germany quite soon. Charming! The paper was strongly opposed by the scientists, headed by Sir Henry Tizard and Professor Blackett. Tizard calculated that Lindemann's estimate was five times too high, and Blackett that it was six times too high. But Lindemann was Churchill's man; and Lindemann prevailed. After the war the bombing survey revealed that his estimate was ten times too high.

The story of the Lindemann-Tizard controversy has been well told by C. P. Snow in his book Science and Government; and I have not seen it seriously contradicted. But one thing remains to be said. I think the scientists underestimated the psychological effect of our bombing policy not upon the German but upon the British people. They themselves were under heavy bombardment; and between 1941 and 1944 bombing was the only method by which we could directly hit back. I am sure that it gave a tremendous boost to British morale; and that, to this extent at least, the thousands of brave and skilled young men in Bomber Command did not give their lives in vain.

The great immorality open to us in 1940 and 1941 was to lose the war against Hitler's Germany. To have abandoned the only means of direct attack which we had at our disposal would have been a long step in that direction.


How to look for records of. Royal Air Force personnel

Use this guide for advice on how to find records of airmen and officers of the Royal Air Force (RAF). These are predominantly records of service prior to 1939.

RAF service records created since the beginning of the Second World War remain in the custody of the Ministry of Defence and are accessible only to the service personnel themselves or their next of kin. Consult GOV.UK to find out more.

If you are looking for the service record of a woman you should start by consulting our guide to records of Women&rsquos Royal Air Force personnel.


2011 marks the 71st anniversary of the Battle of Britain, which was fought between July and October 1940. New Zealanders played a key role in this vital struggle, flying the Hurricanes and Spitfires of Fighter Command, or serving in other roles in the air, at sea and on the ground.

The origins of the Battle of Britain lay in the dramatic and unexpected collapse of the Allied front in Western Europe in May-June 1940.

Tactical disputesPainting of Keith Park, 1940In early September 1940 Britons steeled themselves for the German invasion that now seemed imminent.

The tollNew Zealand pilot's gravestoneBoth sides lost heavily during the Battle of Britain. More than 1700 Luftwaffe (German air force) planes were destroyed.

Selected biographies of New Zealanders involved in the Battle of Britain.

List of New Zealand aircrew who died while serving with RAF Fighter Command during the Battle of Britain, July-October 1940. Includes link to full list of those who served.


The History of the Royal Air Force

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Royal Air Force - History

Militärarchivforschung
von Dr. Stuart C Blank
Mitglied der Ordens- und Medaillenforschungsgesellschaft (OMRS)
Mitglied der Royal Air Force Historical Society (RAFHS)
Mitglied der Naval Historical Collectors and Research Association (NHCRA)
Mitglied der Gesellschaft für Nautische Archäologie (NAS)
Mitglied der International Bank Note Society (IBNS)
Mitglied der International Bond and Share Society (IBSS)


Royal Air Force Service Records

The Royal Air Force (RAF) was created on 1st April 1918. It was the product of the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). Officers and men from both of these organisations were transferred to the new service and the were joined by new entrants. Service records for these personnel fall into:

(1) Officers of the RAF, RFC, RNAS

Records of RFC officers (1914 - March 1918) were forwarded to the RAF whilst those for the RNAS form 1914 to March 1918 stayed with the Admiralty. Records of RNAS officers after March 1918 are with the RAF's records. RAF Officers who were discharged before 1920 are available at the National Archives and the careers of RAF officers post March 1919 can be traced in the Air Force List. There are also details of invalided officers (1917-1920), pensions paid to the relatives of deceased officers (1916-1920) and supplementary payments to officers and their dependents (1916-1920).

(2) Airmen of the RAF, RFC, RNAS

If the airman was in the RFC and died or was discharged before April 1918 his details will be with Army records. If he served after 1st April 1918, his papers would have been forwarded to the fledgling RAF. There were similar arrangements regarding the RNAS. However RNAS service numbers on transfer to the RAF were modified to bring them into line with those used by the RFC. The records for the first 329,000 men who served with the RFC before 1st April 1918, and in the RAF (previously RFC / RNAS) are available for public inspection. The records from the first 329,000 men who went on to serve during the Second World War are still kept by the RAF and are closed to the public.

(3) Second World War (1939-45)

The National Archives is not the place for Second World War Service Records (see Post 1921 Service). However, the National Archives can yield data on individuals via:


The birth of the Royal Air Force

The RAF owes its existence to a number of people but high amongst those deserving of credit are a South African Field Marshal, a Welsh politician and a Scottish Soldier. We should also perhaps acknowledge the stimulus provided by a number of German pilots.

Field Marshal Jan Christiaan Smuts PC, OM, CH, DTD, ED, KC, FRS was a prominent South African and British Commonwealth statesman, military leader and philosopher @Wikimedia Commons

The latter had the temerity to fly their rather cumbersome bi-plane bombers over the heart of London in the summer months of 1917, dropping a number of bombs which killed more than two hundred people and injured five hundred more. The raids took place in daylight and the defences proved largely ineffective, so for example on the first raid the disparate and largely unco-ordinated efforts of ninety-five Army and Royal Navy pilots flying twenty-one different aircraft types resulted in only one German aircraft being shot down whilst the defenders lost two aircraft. The outrage which followed in a nation which had become used to centuries of immunity behind the English Channel and the Royal Navy led to a Welsh politician, Prime Minister David Lloyd George, appointing a South African General [later Field Marshal], Jan Christian Smuts, to investigate the United Kingdom’s air services. At the time the military air arm of the UK was divided between the Royal Naval Air Service, which was, as the name suggests, part of the Royal Navy, and the Royal Flying Corps, then part of the British Army. This division was judged by many to be unhelpful both in respect to organising the air defence of the UK and more broadly in the procurement of aircraft and their allocation to the war effort. Attempts to co-ordinate the supply of aircraft through Boards chaired first by Lord Derby and then Lord Curzon and finally Lord Cowdray, had proved ineffective, in large part because the Admiralty and to a lesser extent the War Office were wont to obstruct any proposal which it was felt impinged on their own freedom of action.

Equally, the Prime Minister was frustrated by the inadequacy of the air defence but more broadly with the direction of the War and wanted “a fresh and able mind free of departmental prejudices [an interesting choice of phrase]†to examine the “organisation … and direction of aerial operations†. He chose Smuts, who was a member of the British War Cabinet, representing the Union of South Africa in what was then very much a British Empire war effort. Smuts was a soldier-politician and a highly intelligent and forceful character which made him ideal in Lloyd George’s eyes for the task of preparing a thorough report on the nation’s air power. Smuts had already concluded before he started his review that “We want a proper Air Ministry with a War [i.e.Air] Staff … on the lines of the Army or the Navy†. He knew little of the ins and outs of air forces, however, and thus relied heavily on advice from the man who had been the first commanding general of the Royal Flying Corps, the Scot, Lieutenant General Sir David Henderson.

The personal Sopwith Camel used by Major WG Barker VC DSO MC, B6313.

Henderson advocated the creation of a separate air force able to conduct air operations both in concert with the Navy and the Army, but also capable of carrying out independent air operations. His vision was to carry through into the final report. Other notable individuals influenced the final outcome of the Smuts enquiry, including Lord Cowdray, Lord Montagu, Lord Hugh Cecil and Winston Churchill, but Henderson’s contribution was amongst the most significant. Although reference is often made to “The Smuts Report†he did in fact render two such reports. The first concerned itself more or less exclusively with military aspects relating to the proper organisation of the Capital’s air defences and led to the creation of the London Air Defence Area, under Brigadier General E B Ashmore, and the transfer of some squadrons and better aircraft from the Western Front. Smuts submitted this first report little more than a week after his appointment.

It was Smuts’s second report, which spoke of an air service “as an independent means of war operations†and painted a vision in which aerial operations “may became the principal operations of war†, that led directly to the creation of the Royal Air Force. He stated “The necessity for and Air Ministry and Air Staff has … become urgent.†Smuts submitted this second report on 17 August 1917 and the War Cabinet considered it on 24 August and, despite some opposition from the Navy and Army representatives, it was approved in principle. Much work on the details remained to be done, but the Air Force Constitution Act was passed on 23 November 1917, and given Royal Assent it passed into law on 29 November 1917. His Majesty King George V issued a Royal decree at St James’s Palace on 7 March 1918 stating the new Service was to be styled the “Royal Air Force†. The two separate air services were amalgamated to form the Royal Air Force with effect from 1 April 1918.


History of the Royal Air Force

While the British were not the first to make use of heavier-than-air military aircraft, the RAF is the world's oldest independent air force: that is, the first air force to become independent of army or navy control. It was founded on 1 April 1918, during the First World War , by the amalgamation of the Royal Flying Corps (RFC) and the Royal Naval Air Service (RNAS). After the war, the service was drastically cut and its inter-war years were relatively quiet, with the RAF taking responsibility for the control of Iraq and executing a number of minor actions in other parts of the British Empire. Naval aviation in the form of the RAF's Fleet Air Arm was returned to Admiralty control on 24 May 1939.

The RAF developed its doctrine of Strategic bombing which led to the construction of long-range bombers and became the basic philosophy in the Second World War.

Zweiter Weltkrieg

The RAF underwent rapid expansion prior to and during the Second World War . Under the British Commonwealth Air Training Plan of December 1939, the air forces of British Commonwealth countries trained and formed "Article XV squadrons" for service with RAF formations. Many individual personnel from these countries, and exiles from occupied Europe , also served with RAF squadrons.

In the Battle of Britain, in the late summer of 1940, the RAF (supplemented by 2 Fleet Air Arm Squadrons, Polish, Czechoslovakian and other multinational pilots and ground personnel) defended the skies over Britain against the German Luftwaffe, helping foil Hitler 's plans for an invasion of the United Kingdom, and prompting Prime Minister Winston Churchill to say in the House of Commons on 20 August, "Never in the field of human conflict was so much owed by so many to so few".

The largest RAF effort during the war was the strategic bombing campaign against Germany by Bomber Command. While RAF bombing of Germany began almost immediately upon the outbreak of war, under the leadership of Air Chief Marshal Harris , these attacks became increasingly devastating from 1942 onward as new technology and greater numbers of superior aircraft became available. The RAF adopted night-time area bombing on German cities such as Hamburg and Dresden , and developed precision bombing techniques for specific operations, such as the "Dambusters" raid by No. 617 Squadron, or the Amiens prison raid known as Operation Jericho.

Kalter Krieg

During the Cold War years the main role of the RAF was the defence of the continent of Europe against potential attack by the Soviet Union, including holding the United Kingdom's nuclear deterrent for a number of years. After the Cold War, the RAF was involved in several large scale operations, including the Gulf War, the Kosovo War, operations in Afghanistan, the 2003 invasion of Iraq and the subsequent war.

The RAF celebrated its 90th birthday with a flypast of the Red Arrows and four Typhoons over many RAF Stations and Central London on 1 April 2008.


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Royal Air Force - History

The building of Royal Air Force South Cerney began in 1936. In August 1937, No 3 Flying Training School, providing advance training for pilots, moved to South Cerney from Grantham, bringing Hawker Audax aircraft, which were replaced by Oxfords in 1938.

At the outbreak of war in 1939, Headquarters No 23 Group, which controlled advanced pilot training, also moved from Grantham to South Cerney, where it remained until October 1946. Meanwhile the Flying Training School was engaged in a heavy training programme providing experience on multi-engined aircraft for newly trained pilots.

Their Majesties King George VI and Queen Elizabeth honoured the station with a visit on 10 th February 1940. The King inspected the training section, whilst the Queen visited the domestic quarters and the WAAF accommodation. Later in 1940 the Duke of Kent visited the station, and in 1941 the Duchess of Gloucester came in her capacity as Chief Commandant of the WAAF. Queen Mary, the Queen Mother, also visited the station in 1941.

In 1940 the station was amongst the first to be bombed by the Luftwaffe. Bombs were dropped near the airfield in June 1940. a few days after several hundred survivors of Dunkirk had passed through the station. Training became difficult, as night flying was restricted by the passage of enemy aircraft on bombing raids to the Midlands and Merseyside.

On 14 th March 1942, the Flying Training School was renamed No3 (Pilot) Advanced Flying Unit. Later in the war the unit also provided refresher and acclimatisation training for pilots trained overseas. The unit reverted to its designation of No 3 Flying Training School in December 1945, and in April 1946 moved to Feltwell, being replaced by the Flying Training Command Instructors School, which was disbanded in February 1947.

During the next year the Central Link Trainer School, the Aircrew Transit Unit and the Aircrew Allocation Unit were amongst several small units based at South Cerney. In March 1948, however, all these units were transferred and the station taken over by the No 2 Flying Training School, previously at Church Lawford, whose function was to provide basis flying training for cadet pilots.

The Central Flying School (Basic) was formed at South Cerney in May 1952, absorbing much of the then disbanded No 2 Flying Training School. It stayed until May 1957 before moving to Little Rissington. In August 1954 the Central Flying School Helicopter Squadron was formed: the first unit in the Royal Air Force whose specific task was to provide instruction for helicopter pilots.

No 1 Initial Training School moved from Kirton-in-Lindsay to South Cerney on 22 nd July 1957. Its function is to give aircrew cadets basic training as officers. In 1965 the Primary Flying Squadron was introduced to give initial flying to newly-commissioned pilots.

Other activities which have occupied the station from time to time include that of being host to Cambridge and Bristol University Air Squadrons and various Air Training Corps units for their summer camps. In 1958 the Royal Air Force Gliding and Soaring Championships were held at South Cerney. In 1965 the station played host to the World Gliding Championships, which were visited by His Royal Highness the Duke of Edinburgh.


Fact File : The RAF

The RAF was founded in April 1918. It has always been known as the 'junior service' because it was the last to be formed of the three services.

The RAF fought in every major theatre of the Second World War. Its most famous campaign was the Battle of Britain, when between July and September 1940, the RAF fought off a hugely superior German air force, denying the Luftwaffe air supremacy over southern England and therefore preventing the German invasion of Britain.

The largest RAF effort was the strategic bombing campaign against Germany which began in May 1942. Bomber Command also had the highest loss rate of any major branch of the British armed forces, with 55,000 aircrew dying in bombing raids over Germany.

In 1936, the RAF had been organised into separate Commands by role, a structure which remained throughout the war. These were Bomber, Fighter, Control and Training Commands. Additional wartime Commands were Army Co-operation, to develop air operations in support of ground forces, Balloon, Maintenance and Transport. Each Command was made up of a number of groups, which was itself divided into squadrons.

The RAF underwent rapid expansion following the outbreak of war. The men of the regular pre-war air force were joined by those from the Royal Auxiliary Air Force, formed in 1924 to provide a reserve of manpower, and the RAF Volunteer Reserve (RAFVR), who were put on the active list when war was imminent and who were vital to the RAF's performance, particularly during the Battle of Britain. In February 1942 the RAF Regiment was formed to protect airfields from airborne troops. At its wartime peak, there were 60,000 men in the RAF Regiment.

The RAF was supported by the Women's Auxiliary Air Force (WAAF) and by Princess Mary's Nursing Service.

The air forces of the Dominions of Canada, Australia, New Zealand and South Africa were incorporated into the RAF, as were the air forces of European countries under Nazi rule, including Belgian, Czech, Dutch, French, Norwegian and Polish airmen, who were given their own national squadrons. Indians and West Indians were also recruited.

Conscription applied to the RAF, but all aircrew were volunteers. It soon became clear that there were not sufficient resources to train replacements for anticipated losses amongst aircrew, and so the British Empire Air Training Scheme was introduced in December 1939. This eventually provided more than 168,000 men from the Dominions.

During the Second World War, the RAF reached a total strength of 1,208,000 men and women, of whom 185,000 were aircrew. About 70,000 RAF personnel were killed.

Die Faktendateien in dieser Zeitleiste wurden von der BBC im Juni 2003 und September 2005 in Auftrag gegeben. Erfahren Sie mehr über die Autoren, die sie verfasst haben.


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