Henry Ford

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Henry Ford, das zweite von acht Kindern, Sohn von William Ford (1826–1905) und Mary Litogot Ford (1839–1876), wurde am 30. Juli 1863 in Greenfield, Michigan, geboren. Er war der Enkel des Protestanten John Ford Pächter, der während der großen Kartoffelknappheit von 1847 aus Irland nach Amerika gekommen war. (1)

William Ford hatte eine Farm von achtzig Morgen. Laut Henrys Biograf Andrew Ewart: "Er zeigte eine frühe Einrichtung zum Reparieren von Uhren, aber zu Hause auf der Farm musste er seinen Teil der unvermeidlichen Hausarbeit übernehmen, Holz hacken, Kühe melken und lernen, ein Gespann einzuspannen. Als Zwölfjähriger pflügte er und verrichtete eine mannshohe Arbeit auf dem Bauernhof. Er hatte keine naturwissenschaftliche Ausbildung - er hat sein beachtliches mechanisches Wissen aus Erfahrung erworben." (2)

Ford stand seiner Mutter sehr nahe und war am Boden zerstört, als sie starb, als er erst dreizehn war. 1879 zog er gegen den Willen seines Vaters nach Detroit, wo er Arbeit in der James Flowers Machine Shop fand. Er wurde beauftragt, Sechsecke auf Messingventile zu fräsen. Ford war froh, von seinem Vater und Großvater getrennt zu sein. Später schrieb er: "Ich hatte nie eine besondere Liebe für die Farm - es war die Mutter auf der Farm, die ich liebte." (3)

Innerhalb eines Jahres wechselte er zu den Detroit Dry Dock Engine Works, dem größten Schiffbauunternehmen der Stadt. Er arbeitete eine 62-Stunden-Woche in einer Maschinenwerkstatt, während er, um etwas dazuzuverdienen, an sechs Abenden in der Woche Uhren in einem Juweliergeschäft reparierte. Später bereiste er Farmen in Michigan, die Westinghouse-Dampfmaschinen bedienten. (4)

Detroit war zu dieser Zeit eine Stadt mit vielen Arbeitsmöglichkeiten. Es hatte eine Bevölkerung von mehr als 116.000 Menschen auf einer Fläche von siebzehn Quadratmeilen - ein Industrie-, Schifffahrts- und Eisenbahnknotenpunkt mit fast 1.000 Produktions- und mechanischen Betrieben, 20 Meilen Straßeneisenbahnen, einem Telegrafennetz und einem Wasserwerk. (5)

Nach dem Tod seines Großvaters kehrte er zurück, um seinem Vater bei der Verwaltung des Familienbetriebs zu helfen. Er erhielt auch 40 Hektar, um seine eigene Farm zu gründen. 1886 lernte Henry Ford Clara Bryant kennen, die zwanzigjährige Tochter eines örtlichen Bauern. Er sagte seiner Schwester Margaret, dass er in dreißig Sekunden wusste, dass dies das Mädchen seiner Träume war. Im April 1888 heiratete Henry die drei Jahre jüngere Clara. (6)

Während dieser Zeit las Ford in einer Zeitschrift einen Artikel darüber, wie der deutsche Ingenieur Nicholas Otto einen Verbrennungsmotor gebaut hatte. Eines Nachts, nach der Rückkehr von der Reparatur eines Ottomotors, der einem Freund gehörte, erzählte er seiner Frau, dass er vorhabe, eine "pferdelose Kutsche" zu bauen. Ford mochte die Landwirtschaft nicht und verbrachte die meiste Zeit damit, einen Dampfwagen und eine Farmlokomotive zu bauen. (7)

Im September 1891 kehrte er nach Detroit zurück, um als Ingenieur für die Edison Illuminating Company zu arbeiten. Das Paar zog in ein zweistöckiges Haus, nur einen kurzen Spaziergang von den Werken entfernt. Ford war äußerst ehrgeizig und wurde schließlich Chefingenieur des Werks mit einem Gehalt von 100 Dollar im Monat. Bald darauf, am 9. November 1893, wurde sein Sohn und einziges Kind Edsel geboren. (8)

Sein erstes Fahrzeug, Quadricycle genannt, wurde im Juni 1896 fertiggestellt und in einem kleinen Backsteinschuppen in seinem Garten gebaut. „Mit einem Zweizylinder-Benzinmotor, einem Fahrradsitz, einem Holzfahrwerk und Fahrradreifen auf den spindeldürren Rädern wurde es von einer Pinne gelenkt und hatte eine Hausglocke als Hupe. Es wog nur 500 Pfund und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von über“ 20 Meilen pro Stunde, obwohl konkurrierende Maschinen selten 5 Meilen pro Stunde überschritten. Peinlich war das fertige Vierrad zu groß, um durch die Tür des Schuppens herauszukommen, und Ford musste einen Teil der Wand mit einer Axt abreißen. " (9)

Zwei Monate später nahm Henry Ford an einem Treffen der Mitglieder der National Association of Edison Illuminating Companies im Oriental Hotel in Brooklyn teil. Bei dem Treffen stellte Fords Chef Alexander Dow ihn Thomas Edison mit den Worten vor: "Der junge Bursche hier hat ein Benzinauto gebaut." Edison war neugierig und begann Ford mit detaillierten Fragen zu überhäufen. Ford zeichnete ein Bild seiner Maschine auf einen Zettel. Edison war beeindruckt und sagte ihm, er solle "dabei bleiben!" Von diesem Moment an reifte Fords Bewunderung zu einer Heldenverehrung, "wie ein Planet, der Edison als seine Sonne angenommen hatte". (10)

Henry Ford setzte seine Arbeit im Edison-Werk fort, während er sich daran machte, sein zweites Auto zu entwerfen und zu bauen. Von seinen Chefs wurde ihm jedoch gesagt: "Sie können an Ihrem Auto arbeiten oder Sie können für uns arbeiten - aber nicht beides." Ford wandte sich nun an eine Gruppe von Geschäftsleuten, um das Unternehmen zu finanzieren. Ursprünglich erhielt er 15.000 US-Dollar, um zehn Autos zu bauen. Ford gründete die Detroit Automobile Company und war fest davon überzeugt, dass die Autos so perfekt wie möglich sein würden und bestand darauf, das Vergasungssystem zu verbessern. Seine Weigerung, das Auto in Produktion zu nehmen, bis er damit zufrieden war, verärgerte die Anleger. Nachdem das Unternehmen 86.000 US-Dollar (2,15 Millionen US-Dollar in heutigem Geld) für das Projekt ausgegeben hatte, brach das Unternehmen im Januar 1901 zusammen. (11)

Ford beschloss, sich mit dem Bau eines Rennwagens in der Öffentlichkeit zu etablieren. Er forderte Alexander Winton, den berühmtesten Rennfahrer des Tages, zu einem Rennen in Grosse Pointe heraus. Ford gewann eine Veranstaltung, die als "das erste große Rennen im Westen" bezeichnet wurde, mit fast einer Meile. Ford erinnerte sich später: Das war mein erstes Rennen, und es brachte Werbung der einzigen Art, die die Leute gerne lesen.“ Danach hatte er keine Probleme, das Geld für die Gründung einer neuen Firma aufzubringen. Am 23. November 1901 verkaufte Henry Ford 6.000 Aktien zu einem Nennwert von je zehn Dollar (12).

Zu dieser Zeit gab es mehrere andere Firmen, die Autos herstellten. Ford litt unter Produktionsverzögerungen, was zu Konflikten mit seinen Aktionären führte und das Unternehmen erneut zusammenbrach. Desillusioniert von seinem mangelnden Erfolg bei der Produktion von Automobilen für die Straße, entschied er sich, zum Rennwagen zurückzukehren. Der erste, Der Pfeil, stürzte im September 1903 während eines Rennens und tötete seinen Fahrer Frank Day. Sein zweites Auto, Ford 999, gefahren von Barney Oldfield, war ein großer Erfolg. Am 12. Januar 1904 fuhr Henry Ford den 999 auf eine Geschwindigkeit von 91,37 mph (147,05 km/h). (13)

Ford rekrutierte Oliver E. Barthel, einen talentierten jungen Mechaniker und Ingenieur. Später erinnerte er sich, dass "Henry Ford ein Cut-and-Try-Mechaniker ohne besonderes Genie war". Er machte sich auch Sorgen über das, was er für Fords doppelte Natur hielt: "Eine Seite seiner Natur mochte ich sehr und ich hatte das Gefühl, dass ich ein Freund von ihm sein wollte. Die andere Seite seiner Natur konnte ich einfach nicht ausstehen. Es hat mich sehr gestört. Ich kam zu dem Schluss, dass er eine besondere Ader in seinem Wesen hatte, die man bei einem ernsthaften Menschen nicht finden würde." (14)

Alexander Malcolmson, ein Kohlehändler in Detroit, war vom Ford 999 sehr beeindruckt und beschloss, eine erhebliche Investition in Henry Ford zu tätigen. Die Partnerschaft begann im August 1902. Er überredete auch einige seiner Freunde, Ford zu unterstützen, und im Juni 1903 gab es zwölf Aktionäre, die zusammen 28.000 US-Dollar in bar aufgebracht hatten, um das Unternehmen an die Börse zu bringen. Ford und Malcolmson besaßen über 50 % des Unternehmens. (fünfzehn)

Als Folge der früheren Probleme von Ford setzte Malcolmson seinen Angestellten James Couzens bei Ford Motor in eine Vollzeitstelle ein. Couzens nahm viel Geld auf und investierte 2.500 Dollar in die neue Firma. Die Ford Motor Company wurde 1903 mit John Simpson Gray als Präsident, Ford als Vizepräsident, Malcolmson als Schatzmeister und Couzens als Sekretär gegründet. Couzens übernahm die Geschäftsführung der neuen Firma für ein Gehalt von 2.400 Dollar. (16)

Die Ford Motor Company war nur einer von 150 Automobilherstellern, die in den USA aktiv waren. Ford machte sich nun daran, das zu bauen, was als Model T bekannt wurde (auch bekannt als Tin Lizzie oder Leaping Lena). Er sagte seinen Investoren: "Ich werde ein Auto für die große Menge bauen. Es wird groß genug für die Familie sein, aber klein genug für den Einzelnen, um es zu betreiben und zu pflegen. Es wird aus den besten Materialien von den besten Männern gebaut." nach den einfachsten Entwürfen der modernen Ingenieurskunst einzustellen, aber so günstig, dass kein Mann mit gutem Gehalt nicht in der Lage sein wird, einen zu besitzen – und mit seiner Familie den Segen der Freudenstunden an Gottes Großen zu genießen Freiflächen." (17)

1895 wurde George Baldwin Selden ein Patent für Benzinmotoren erteilt. Daher waren alle Automobilhersteller verpflichtet, dem Pächter des Patents Lizenzgebühren zu zahlen. Um sich zu schützen, hatten sich diese Hersteller zu einem Verband zusammengeschlossen und mit dem Pächter des Patents, der Electric Vehicle Company, die Kontrolle über die Industrie vereinbart. Ford weigerte sich, der Organisation beizutreten, und bestritt stattdessen die Gültigkeit des Patents. (18)

Am 27. September 1908 verließ das erste Modell T das Werk. Die ersten Autos wurden von Hand zusammengebaut und die Produktion war klein. Im ersten Monat der Produktion wurden nur elf Autos gebaut. Es wurde für 825 US-Dollar verkauft und war damit das billigste auf dem Markt. Die frühen Verkäufe waren sehr ermutigend. Ford führte auch die neuesten Marketingmethoden ein. Seine Werbeabteilung sorgte dafür, dass Zeitungen über das Modell T berichteten. 1909 produzierte Ford 10.600 Autos und in diesem Jahr machte seine Firma einen Gewinn von über einer Million Dollar. Laut William Davis hatte das "Modell T zwei unbestreitbare Vorzüge: Es war effizient und es war billig. Fords innovatives Konzept war ein zuverlässiges Auto, das nicht mehr als den Preis eines Pferdewagens verkaufen würde." (19)

Seit 1908 hatte Ford etwa 2.000 Dollar pro Woche ausgegeben, um sich gegen die anderen Autohersteller zu verteidigen. 1910 bestätigte das Gericht Seldens Patent. Das Urteil hätte ihn aus dem Geschäft bringen können. Allerdings legte er nun Berufung vor ein höheres Gericht ein: "Es heißt, jeder hat seinen Preis, aber ich kann Ihnen versichern, dass es während meiner Amtszeit der Ford Motor Company keinen Preis geben wird, der mich dazu bewegen würde, meinen Namen hinzuzufügen." der Verein." Händler wurden gewarnt, seine "unlizenzierten Autos" nicht zu verkaufen. Für Ford waren die Zeiten sehr schwierig, bis das Berufungsgericht der Vereinigten Staaten sein Urteil verkündete, das alle seine Behauptungen in Bezug auf das Patent vollständig bestätigte. (20)

Der Verkauf war so gut, dass seine Piquette Plant mit der Nachfrage nicht Schritt halten konnte. Ford beschloss daher, seinen Betrieb in das eigens errichtete Highland Park Ford Plant zu verlagern. Mit einer Größe von über 120 Hektar war es zum Zeitpunkt seiner Eröffnung die größte Produktionsstätte der Welt. 1913 führte das Ford-Werk Highland Park als erste Automobilproduktionsstätte der Welt das Fließband ein. (21)

Ford war von den Ideen von Frederick Winslow Taylor beeinflusst worden, der sein Buch veröffentlicht hatte. Wissenschaftliches Management im Jahr 1911. Peter Drucker hat darauf hingewiesen: "Frederick W. Taylor war der erste Mann in der aufgezeichneten Geschichte, der seine Arbeit für eine systematische Beobachtung und ein Studium verdiente." (22) Ford nahm Taylors Herausforderung an: „Nur durch eine erzwungene Standardisierung von Methoden, eine erzwungene Übernahme der besten Arbeitsgeräte und Arbeitsbedingungen und eine erzwungene Zusammenarbeit kann diese schnellere Arbeit gewährleistet werden Die Durchsetzung dieser Zusammenarbeit liegt allein beim Management." (23)

Die Montage eines Modell-T-Autos dauerte anfangs 14 Stunden. Durch die Verbesserung seiner Massenproduktionsmethoden reduzierte Ford diese auf 1 Stunde 33 Minuten. Dies senkte die Gesamtkosten jedes Autos und ermöglichte es Ford, den Preis anderer Autos auf dem Markt zu unterbieten. Bis 1914 hatte Ford 250.000 Autos hergestellt und verkauft. Diese machten in diesem Jahr 45% aller in den USA hergestellten Autos aus. (24)

Am 5. Januar 1914 gab die Ford Motor Company auf Anraten von James Couzens bekannt, dass der Arbeitstag in der folgenden Woche auf acht Stunden reduziert und die Fabrik in Highland Park auf drei statt zwei Schichten pro Tag umgestellt würde. Der Grundlohn wurde von drei Dollar pro Tag auf erstaunliche fünf Dollar pro Tag erhöht. Dies war zu einer Zeit, als der nationale Durchschnittslohn 2,40 Dollar pro Tag betrug. Außerdem wurde eine Gewinnbeteiligung eingeführt. Leider blieben die Frauen, die in der Fabrik arbeiteten, von zwei Dollar am Tag. (25)

Henry Ford machte sich diesen kühnen Schritt zu eigen und nannte ihn "die größte Revolution in Sachen Belohnungen für Arbeiter, die der Industriewelt je bekannt wurde". (26) Das Wall Street Journal beschwerte sich über die Entscheidung. Sie beschuldigten Ford, "biblische oder spirituelle Prinzipien in ein Feld einzubringen, in das sie nicht gehören", was zu "materieller, finanzieller und betriebsbedingter Desorganisation" führen würde. (27)

Ford wies die Kritik zurück, dass es sich um einen Werbegag handele. „Für unsere Denkweise war dies ein Akt sozialer Gerechtigkeit, und letzten Endes haben wir es zu unserer eigenen Befriedigung getan Grad die Lasten Ihrer Mitmenschen - dass Sie einen Spielraum geschaffen haben, aus dem Sie sich freuen und sparen können. Der gute Wille ist eines der wenigen wirklich wichtigen Güter des Lebens. Ein entschlossener Mann kann fast alles gewinnen, wonach er sucht , aber wenn er in seinem Bekommen nicht guten Willen gewinnt, hat er nicht viel davon profitiert." (28)

Das Unternehmen gründete auch die Ford Sociological Department unter der Leitung von John R. Lee, "ein Mann der Ideen und Ideale mit einem ausgeprägten Gerechtigkeitssinn und einer Sympathie für die 'down and outs', die Männer in Schwierigkeiten, die zu einer Verständigung führen ihrer Probleme... Unter seiner Leitung wird die Abteilung eine Seele in das Unternehmen stecken". Ford ernannte auch Reverend Samuel S. Marquis zu seinem spirituellen Berater. Ford sagte ihm, dass "ich möchte, dass Sie Jesus Christus in meine Fabrik bringen". Er fügte hinzu, dass die Lehren Jesu Christi „die Grundlage seien, auf der eine neue Gesellschaft aufgebaut werden muss“. (29)

Die Soziologische Abteilung hatte einen Stab von mehr als fünfzig Ermittlern, der innerhalb von zwei Jahren auf 160 Mann anwuchs. Die Ermittler, die wegen ihrer „besonderen Eignung als Menschenrichter“ ausgewählt wurden, waren eine „seltsame Mischung aus Sozialarbeiter und Detektiv, die sich mit einem Fahrer, einem Dolmetscher und einem Bündel gedruckter Fragebögen in die überfüllten Seitenstraßen der Stadt wagten. Ihre Aufgabe war es, im gesamten Unternehmen Standards für angemessenes Verhalten zu etablieren." Ein Mitglied der Abteilung sagte, es sei "notwendig, um den Männern beizubringen, wie man ein sauberes und gesundes Leben führt". (30)

Um sich für die fünf Dollar am Tag zu qualifizieren, musste sich ein Mitarbeiter eine gründliche Hausinspektion gefallen lassen. Wenn ein Ermittler herausfand, dass ein Ford-Mitarbeiter mit einer Frau zusammenlebte, ohne eine Eheschließung durchgemacht zu haben, wurde ein Antrag beim Nachlassgericht gestellt, damit ihre Gewerkschaft legitimiert werden konnte. Ford, der sich selbst als "hochmoralisch und aufrichtig" bezeichnete, trank weder Alkohol noch konsumierte Tabak in irgendeiner Form (er betrachtete Zigaretten als "kleine weiße Sklavenhändler"). Wenn ein Ford-Arbeiter von den Ermittlern der Soziologischen Abteilung als "unmoralisch" eingestuft wurde, wurde ihm die Möglichkeit einer Rehabilitation angeboten, damit er für die Anforderungen des Unternehmens "hochgehoben" werden konnte. Dann, und nur dann, würde ihm der Erhalt von Fords "Bonus-on-Conduct" zertifiziert. (31)

William Davis hat darauf hingewiesen, dass Ford, obwohl er hohe Löhne zahlte, völlig gegen Gewerkschaften war: „Er (der Ford-Arbeiter) musste produzieren. Fords Fließband sorgte dafür Schichten; solche Schwächlinge wurden sofort nach ihrer Entdeckung ausgesondert, und andere Männer wurden dafür bezahlt, sie zu entdecken. Er war unerbittlich gegen Gewerkschaften, die seine Herstellungsmethoden stören würden." (32)

Als der Erste Weltkrieg in Europa ausbrach, stellte Ford bald klar, dass er Versuche ablehnte, Amerika zu einer Beteiligung an dem Konflikt zu bewegen. Er gab dem ein Interview New York Times über den Krieg: "Geldverleiher und Munitionshersteller verursachen Kriege; wenn Europa Geld für Friedensmaschinen - wie Traktoren - anstelle von Rüstungen ausgegeben hätte, hätte es keinen Krieg gegeben... . Ich bin im wahrsten Sinne des Wortes gegen Krieg.“ (33)

Ford machte auch klar, dass er nicht in die bequeme wirtschaftliche Falle gelockt werden würde, ein kriegsabhängiger Hersteller zu werden. Er sagte dem New Yorker amerikanisches Journal im August 1915: "Ich würde nirgendwo auf der Welt ein einziges Auto aus dem Ford-Werk herausfahren lassen, wenn ich dachte, es würde im Krieg eingesetzt werden." Laut Ford war der Krieg "ein verschwenderisches Opfer", das von "geizigen, amoralischen Waffenherstellern" vorangetrieben wurde. (34) Ford verkündete: "Ich hasse Krieg, denn Krieg ist Mord, Verwüstung und Zerstörung... Ich werde mein Leben dem Kampf gegen diesen Militarismus widmen." (35)

Ford unterstützte die Entscheidung der Frauenfriedenspartei, eine Friedenskonferenz in Holland zu organisieren. Nach der Konferenz wurde Ford von den drei führenden amerikanischen Antikriegsaktivisten Jane Addams, Oswald Garrison Villard und Paul Kellogg kontaktiert. Sie schlugen vor, Ford solle eine internationale Konferenz in Stockholm sponsern, um Wege zur Beendigung des Konflikts zu erörtern. Rozika Schwimmer, eine Aktivistin aus Budapest, wurde geschickt, um mit Ford zu sprechen. (36)

Ford hatte die Idee, ein Boot von Pazifisten nach Europa zu schicken, um zu sehen, ob sie ein Abkommen aushandeln könnten, das den Krieg beenden würde. Er stimmte zu, 500.000 US-Dollar für die Miete auszugeben Oskar II, und es fuhr am 4. Dezember 1915 von Hoboken, New Jersey, ab. An Bord des Schiffes sagte Ford Rozika Schwimmer: "Ich weiß, wer den Krieg begonnen hat - die deutsch-jüdischen Bankiers." Einige Autoren haben spekuliert, dass Ford nicht wusste, dass Schwimmer Jude war. Es wurde argumentiert, dass Schwimmer diplomatisch genug war, um Ford nicht direkt mit seinen Ansichten zu konfrontieren. (37)

Das Ford Peace Ship erreichte Oslo am 20. Dezember 1916, und es wurde eine Konferenz mit Vertretern aus Dänemark, Holland, Norwegen, Schweden und den Vereinigten Staaten organisiert. Ford, der auf der Reise erkrankt war, nahm jedoch nach dem Anlegen des Schiffes nicht an den öffentlichen Veranstaltungen teil. Da die Konferenz Vertreter der kriegführenden Nationen nicht zur Teilnahme bewegen konnte, war sie nicht in der Lage, einen Waffenstillstand auszuhandeln. Die meisten Zeitungen griffen Fords Bemühungen an, aber die New York Herald Tribune behauptete: „Wir brauchen mehr Fords, mehr Friedensgespräche und weniger Gleichgültigkeit gegenüber dem größten Verbrechen der Weltgeschichte“. (38)

Ford argumentierte weiter: "Die Industrie muss es schaffen, die Löhne hoch und die Preise niedrig zu halten. Die eigenen Mitarbeiter sollten die eigenen besten Kunden sein." Fünf seiner fünf Aktionäre brachten ihn vor Gericht, um ihn zur Ausschüttung des Unternehmensgewinns zu zwingen. Ford teilte dem Gericht mit, dass die Gewinne der Ford Motor Company weder ihm noch den Aktionären gehörten. "Nachdem die Angestellten ihren Lohn und einen Anteil am Gewinn haben, ist es meine Pflicht, den Rest zu nehmen und in die Industrie zurückzugeben, um mehr Arbeit für mehr Männer zu höheren Löhnen zu schaffen." (39)

1920 hatte Ford alle seine Minderheitsaktionäre aufgekauft und es wurde in Familienbesitz.Bis 1926 hatte er den Durchschnittslohn auf fast 10 US-Dollar vervierfacht und der Preis des Modells T war auf nur 350 US-Dollar gefallen. Alistair Cooke, der Autor von Amerika (1973) betonte: „Es ist erschütternd, sich vor Augen zu führen, wozu das Modell T sowohl in der Industrie als auch auf den Volkswegen führen sollte. Es hat sicherlich das erste Netz gepflasterter Autobahnen, später die Parkstraße und dann die Autobahn und die Autobahn geschaffen In den frühen 1920er Jahren konnten Menschen, die nie einen Urlaub jenseits des nächsten Sees oder Berges verbracht hatten, jetzt den Süden, Neuengland, sogar den Westen und mit der Zeit den gesamten Horizont der Vereinigten Staaten erkunden dem Bauern und Viehzüchter, meilenweit von überall, ein neues Paar Beine." (40)

Ende des Jahres 1918 kaufte Ford den Dearborn Unabhängiger. Er sagte den Lesern: "Ich interessiere mich sehr für die Zukunft nicht nur meines eigenen Landes, sondern der ganzen Welt, und ich habe bestimmte Ideen und Ideale, von denen ich glaube, dass sie zum Wohle aller praktisch sind, und ich beabsichtige, sie weiterzugeben." die Öffentlichkeit, ohne dass sie verstümmelt, verzerrt oder falsch dargestellt werden." Er kündigte auch an, 10 Millionen Dollar auszugeben, um die Veröffentlichung zu finanzieren." Er sagte dem Redakteur, dass er Fords Industrieunternehmen nicht erwähnen wolle. Im Gegensatz zu den meisten Zeitungen enthielt es keine Anzeigen. 1919 sagte er der New Yorker Welt: "Internationale Finanziers stehen hinter jedem Krieg. Sie sind das, was man den internationalen Juden nennt: Deutsch-Juden, Franzosen-Juden, Englisch-Juden, Amerika-Juden... ein Jude ist eine Bedrohung."

Ford hat nicht alle Artikel in der Zeitung geschrieben. Der Herausgeber William Cameron, ein leidenschaftlicher Antisemit, soll das meiste geschrieben haben. Fords Sekretär Ernest Liebold erklärte, dass "die Dearborn unabhängig ist Henry Fords eigene Zeitung und er autorisiert jede darin vorkommende Aussage. Liebold fügte hinzu: "Die jüdische Frage, wie jeder Geschäftsmann weiß, schwelt hier in den Vereinigten Staaten seit langem in Schweigen und Misstrauen, und keiner hat es gewagt, sie zu diskutieren, weil der jüdische Einfluss stark genug war, um den Mann zu zerschlagen, der es versucht hat." Die Juden sind die einzige Rasse, über die es „verboten“ ist, offen und offen zu diskutieren, und die jüdischen Führer haben ihre Angst vor dem Geschäft missbraucht und sind von einem Exzess des anderen gegangen, bis die Zeit für einen Protest oder eine andere gekommen ist aufgeben."

Am 22. Mai 1920 wurde der Dearborn unabhängig enthielt einen Artikel mit der Überschrift "Der internationale Jude: Das Problem der Welt". Der erste Absatz begann: "Es gibt eine Rasse, einen Teil der Menschheit, der noch nie als willkommener Teil aufgenommen wurde." In dem Artikel wurde weiter argumentiert, dass die Juden sich seit langem verschwören, um eine „internationale superkapitalistische Regierung“ zu bilden, um schließlich die Heiden zu regieren. Als James Pool, der Autor von Wer finanzierte Hitler: Die geheime Finanzierung von Hitlers Machtergreifung (1979).

In einem anderen Artikel argumentierte Ford: „Der Jude ist eine Rasse, die keine Zivilisation hat, die auf keine aufstrebende Religion hinweisen könnte … keine großen Errungenschaften in irgendeinem Bereich … Wir treffen den Juden überall, wo es keine Macht gibt Juden, die so gewohnheitsmäßig ... zu den höchsten Orten hingezogen werden? Wer bringt ihn dorthin? Was macht er dort? In jedem Land, in dem die Judenfrage als ein lebenswichtiges Thema in den Vordergrund gerückt ist, werden Sie feststellen, dass die Hauptursache die Ausarbeitung des jüdischen Genies, um die Macht der Kontrolle zu erlangen Hier in den Vereinigten Staaten ist die Tatsache, dass diese bemerkenswerte Minderheit in fünfzig Jahren einen Grad an Kontrolle erlangt hat, der für eine zehnmal größere Gruppe jeder anderen Rasse unmöglich wäre... Die Finanzen der Welt stehen unter der Kontrolle der Juden; ihre Entscheidungen und Geräte sind selbst unsere Wirtschaftsgesetze."

Fords Biograf William C. Richards argumentiert in Der letzte Milliardär (1948): "Er (Henry Ford) veranlasste, eine Reihe von Artikeln zu veröffentlichen, in denen er das Hauptpostulat aufstellte, dass es eine jüdische Verschwörung gab, die Welt durch die Kontrolle der Handels- und Tauschmaschinerie zu regieren - durch eine Super- Kapitalismus basiert vollständig auf der Fiktion, dass Gold Reichtum sei." Professor Norman Cohn, der Autor von Haftbefehl für Völkermord: Der Mythos der jüdischen Weltverschwörung (1966) hat darauf hingewiesen: „Es besteht kein wirklicher Zweifel, dass Ford genau wusste, was er sponserte Dearborn unabhängig 1919 als Vehikel für seine eigene „Philosophie“ und er interessierte sich ständig für sie; ein Großteil des Inhalts bestand einfach aus bearbeiteten Versionen seines Vortrags."

Bis 1923 die Dearborn unabhängig war ein berüchtigtes, in Massen verbreitetes, antisemitisches Propagandablatt mit einer Auflage von 500.000 Exemplaren. Artikel, die in der Zeitung erschienen, wurden in Buchform veröffentlicht. Berechtigt Der internationale Jude, wurde es weit verbreitet und in sechzehn verschiedene Sprachen übersetzt. Besonders beliebt war die in Leipzig gedruckte deutsche Ausgabe. Baldur von Schirach, der spätere Chef der Hitlerjugend, behauptete, mit siebzehn Jahren antisemitische Ansichten entwickelt zu haben, nachdem er das Buch von Ford gelesen hatte. Später erinnerte er sich: „Wir sahen in Henry Ford den Vertreter des Erfolgs, auch den Vertreter einer fortschrittlichen Sozialpolitik , war es Henry Ford, der für uns Amerika repräsentierte."

Keith Sward, der Autor von Die Legende von Henry Ford (1948) zitiert einen jüdischen Anwalt, der Mitte der 1920er Jahre auf Weltreise ging und sagte, er habe Kopien von Fords Buch in den "entlegensten Winkeln der Erde" gesehen. Er behauptete: „Ohne die Autorität des Namens Ford hätten sie nie das Licht der Welt erblickt und hätten nie das Licht der Welt erblickt und wären ganz harmlos gewesen, wenn sie es getan hätten. Mit dem magischen Namen verbreiteten sie sich wie ein Lauffeuer und wurde die Bibel eines jeden Antisemiten."

Adolf Hitler war ein anderer, der las Der internationale Jude. Er auch Fords Autobiographie, Mein Leben und Werk (1922). 1923 hörte Hitler, dass Ford erwägt, für das Präsidentenamt zu kandidieren. Er sagte dem Chicago-Tribüne, "Ich wünschte, ich könnte einige meiner Stoßtrupps nach Chicago und in andere große amerikanische Städte schicken, um bei den Wahlen zu helfen ... Wir sehen Heinrich Ford als den Führer der wachsenden faschistischen Bewegung in Amerika ... Wir hatten gerade ... seine antijüdischen Artikel übersetzt und veröffentlicht. Das Buch wird an Millionen in ganz Deutschland verteilt." Die New York Times berichtete, dass an der Wand neben Hitlers Schreibtisch im Braunen Haus ein großes Bild von Henry Ford hing.

Nach dem gescheiterten Bierhallenputsch wurde Hitler auf Schloss Landsberg in München inhaftiert. Bei seinem Prozess im Jahr 1924 sagte Erhard Auer aus, dass Ford der NSDAP Geld spendete. Hitlers Geschäftsleiter Max Amnan schlug vor, Hitler solle seine Zeit im Gefängnis verbringen, um seine Autobiographie zu schreiben. Hitler, der das Schreiben nie vollständig beherrschte, war zunächst nicht begeistert von dieser Idee. Er stimmte jedoch zu, als ihm vorgeschlagen wurde, seine Gedanken einem Ghostwriter zu diktieren. Die Gefängnisleitung war sich überraschend einig, dass Hitlers Chauffeur Emil Maurice für diese Aufgabe im Gefängnis wohnen darf.

Hitler lobt Henry Ford in mein Kampf. „Es sind Juden, die die Börsenkräfte der amerikanischen Gewerkschaft regieren. Jedes Jahr werden sie mehr und mehr zu den kontrollierenden Herren der Produzenten in einer Nation von 120 Millionen; nur ein einziger großer Mann, Ford, zu ihrer Wut, behält immer noch die volle Unabhängigkeit." James Pool, der Autor von Wer finanzierte Hitler: Die geheime Finanzierung von Hitlers Machtergreifung (1979) hat darauf hingewiesen: Hitler lobte nicht nur Henry Ford ausdrücklich in mein Kampf, aber viele von Hitlers Ideen waren auch ein direktes Spiegelbild von Fords rassistischer Philosophie. Es gibt eine große Ähnlichkeit zwischen Der internationale Jude und Hitlers mein Kampf, und einige Passagen sind so identisch, dass gesagt wurde, Hitler habe direkt aus Fords Veröffentlichung kopiert. Hitler las auch Fords Autobiographie, Mein Leben und Werk, das 1922 erschien und in Deutschland ein Bestseller war, sowie Fords Buch mit dem Titel Heute und morgen. Am Einfluss von Henry Fords Ideen auf Hitler kann kein Zweifel bestehen."

Dietrich Eckart, der Zeit mit Hitler auf Schloss Landsberg verbrachte, erwähnte dies ausdrücklich Der internationale Jude war eine Quelle der Inspiration für den Nazi-Führer. Sowohl Hitler als auch Ford glaubten an die Existenz einer jüdischen Verschwörung – dass die Juden einen Plan hatten, die nichtjüdische Welt zu zerstören und sie dann durch die Macht einer internationalen Superregierung zu übernehmen. Diese Art von Plan wurde ausführlich beschrieben in Die Protokolle der Gelehrten von Zion, das 1903 in Russland erschienen war.

Es wird vermutet, dass der Mann hinter der Fälschung Pjotr ​​Ivanovich Rachkovsky war, der Leiter der Pariser Sektion von Ochrana. Es wird behauptet, er habe seinen Agenten Matvei Golovinski beauftragt, die Fälschung zu erstellen. Der Plan war, Reformer in Russland als Teil einer mächtigen globalen jüdischen Verschwörung und schürenden Antisemitismus zu präsentieren, um die öffentliche Aufmerksamkeit von Russlands wachsenden sozialen Problemen abzulenken. Dies wurde verstärkt, als mehrere Führer der Russischen Revolution von 1905, wie Leo Trotzki, Juden waren. Norman Cohn, der Autor von Haftbefehl für Völkermord: Der Mythos der jüdischen Weltverschwörung (1966) hat argumentiert, dass das Buch eine wichtige Rolle dabei gespielt hat, Faschisten davon zu überzeugen, das Massaker am jüdischen Volk anzustreben.

Trotz Beweisen gegen die Echtheit des Dokuments verteidigten Hitler und Ford weiterhin seine Echtheit. Ford kommentierte: "Die einzige Aussage, die ich über die Protokolle ist, dass sie zu dem, was vor sich geht, passen... Sie haben die Weltlage bis jetzt angepasst. Sie passen jetzt." Ford sponserte auch den Druck von 500.000 Exemplaren von Die Protokolle der Gelehrten von Zion in den Vereinigten Staaten.

Hitler sagte Herman Rauschning, dass er "entsetzt" war, als er das erste Mal las Protokolle: "Die Heimlichkeit des Feindes und seine Allgegenwart! Ich sah sofort, wir müssen es kopieren - natürlich auf unsere Art." Er gab zu, dass die Protokolle hatte ihn überzeugt, der Kampf gegen die Juden sei "der entscheidende Kampf um das Schicksal der Welt!" Rauschning kommentierte: „Meinen Sie nicht, dass Sie den Juden etwas zu viel Bedeutung beimessen? Hitler antwortete verärgert: „Nein, nein, nein! Es ist unmöglich, die furchtbare Eigenschaft des Juden als Feind zu übertreiben." Rauschning ging dann einen anderen Weg: "Aber die Protokolle sind eine offensichtliche Fälschung ... Es kann unmöglich echt sein." Hitler antwortete, es sei ihm egal, ob ... sie sei "historisch wahr", da ihre "innere Wahrheit" wichtiger sei: "Wir müssen den Juden mit seiner eigenen Waffe schlagen. Das habe ich in dem Moment gesehen, als ich das Buch gelesen hatte."

Sowohl Ford als auch Hitler glaubten, dass jüdische Kapitalisten und jüdische Kommunisten Partner waren, die darauf abzielten, die Kontrolle über die Nationen der Welt zu erlangen. Ford legte mehr Wert auf jüdische Finanziers und Bankiers, denn als Industrieller kam er natürlich mit ihnen in engen Kontakt. Hitler hingegen beschäftigte sich mehr mit Juden, die Mitglieder der Sozialdemokratischen Partei (SDP) und der Kommunistischen Partei Deutschlands (KPD) waren, da sie in den 1920er Jahren eine mächtige Oppositionskraft in Deutschland waren.

Ford war besonders besorgt über die russische Revolution. Sollten sich die Ideen von Karl Marx in Amerika durchsetzen, wäre er offensichtlich einer der ersten, die darunter leiden würden. In seinem Buch, Mein Leben und Werk (1922) schrieb er: "Wir haben von Russland gelernt, dass die Minderheit und nicht die Mehrheit das destruktive Handeln bestimmt... die Männer, die denken und planen... Derselbe Einfluss, der den Verstand, die Erfahrung und die Fähigkeiten aus Russland vertrieben hat, ist hier eifrig damit beschäftigt, Vorurteile zu schüren. Wir dürfen nicht zulassen, dass der Fremde, der Zerstörer, der Hasser der glücklichen Menschheit unsere teilt Menschen. In der Einheit liegt Amerikas Stärke - und Freiheit."

Laut Norman Cohn, dem Autor von Haftbefehl für Völkermord: Der Mythos der jüdischen Weltverschwörung (1966) Ford beklagte den „Mangel an moralischen Standards“ im modernen Handel und machte die Juden dafür verantwortlich. Ford sagte einem Reporter: „Wenn in einem Land etwas falsch läuft, findet man Juden... In dem Dearborn unabhängig Ford schrieb: "Ein Jude hat keine Neigung zu den Dingen, die er macht, denn er macht keine; er handelt mit den Dingen, die andere Männer machen, und betrachtet sie nur auf der Seite ihres Geldverdienenswertes."

Laut James Pool, dem Autor von Wer finanzierte Hitler: Die geheime Finanzierung von Hitlers Machtergreifung (1979): „In den Köpfen von Ford und Hitler war der Kommunismus eine vollständig jüdische Schöpfung die Mitgliedschaft in den kommunistischen Parteien auf der ganzen Welt. Der Internationale Jude erklärte, dass Juden seit der Zeit der Französischen Revolution an zahlreichen Bewegungen zum Sturz herrschender Regime beteiligt gewesen seien. In mein Kampf Hitler betonte: "Im russischen Bolschewismus müssen wir die Bemühungen des Judentums im 20. Jahrhundert sehen, die Weltherrschaft an sich zu nehmen."

Sowohl Hitler als auch Ford behaupteten, dass 75 % der Kommunisten in Russland Juden seien. Dies wird durch die Fakten nicht gestützt. Zur Zeit der Russischen Revolution gab es nur sieben Millionen Juden unter der russischen Gesamtbevölkerung von 136 Millionen. Obwohl Polizeistatistiken zeigten, dass der Anteil der an der revolutionären Bewegung beteiligten Juden an der gesamten jüdischen Bevölkerung sechsmal höher war als der der anderen Nationalitäten in Russland, waren sie bei weitem nicht an die von Hitler und Ford vorgeschlagenen Zahlen herangekommen. Lenin räumte ein, dass „Juden einen besonders hohen Anteil an Führern der revolutionären Bewegung stellten“. Er begründete dies mit dem Argument, "dass die Juden heute im Vergleich zu anderen Nationen einen relativ hohen Anteil an Vertretern des Internationalismus stellen".

Von den 350 Delegierten der Sozialdemokratischen Partei in London im Jahr 1903 waren 25 von 55 Delegierten Juden. Von den 350 Delegierten des Kongresses von 1907 waren fast ein Drittel Juden. Ein wichtiger Punkt, den die Antisemiten jedoch übersahen, ist, dass die jüdischen Delegierten die Menschewiki unterstützten, während nur 10 % die Bolschewiki unterstützten, die 1917 die Revolution anführten. Laut einer 1922 durchgeführten Parteizählung waren 7,1 Juden % der Mitglieder, die vor der Revolution beigetreten waren. Die jüdischen Führer der Revolutionszeit, Leo Trotzki, Gregory Sinowjew, Lew Kamenew, Karl Radek, Grigori Sokolnikow und Genrikh Yagoda, wurden in den 1930er Jahren von Joseph Stalin gesäubert.

Hitler und Ford glaubten auch, dass die Juden dafür verantwortlich waren, dass Deutschland den Ersten Weltkrieg verloren hatte. Der deutsche Historiker Joachim Riecker glaubt, dass der Kern von Hitlers Hass auf der Überzeugung beruhte, dass die Juden für die Niederlage Deutschlands verantwortlich waren. Ford sagte in Der internationale Jude dass "die Juden während des Krieges keine deutschen Patrioten waren". Sie verloren den Krieg, weil "a) der Geist des Bolschewismus, der sich unter dem Namen des deutschen Sozialismus tarnte, b) der jüdische Besitz und die Kontrolle der Presse, c) die jüdische Kontrolle der Nahrungsmittelversorgung und der Industriemaschinen des Landes."

Charles Higham hat argumentiert: "Henry Ford war ein knorriger Puritaner, der sich den einfachen Idealen von früh zu Bett, früh aufstehen, normalem Essen und keinem Ehebruch verschrieben hat. Er hat nicht getrunken und ein Leben lang gegen den Dämon gekämpft." Tabak. Er bewunderte Hitler von Anfang an, als der zukünftige Führer ein kämpfender und obskurer Fanatiker war. Er teilte mit Hitler einen fanatischen Hass auf Juden... Besucher von Hitlers Hauptquartier im Braunen Haus in München bemerkten ein großes Foto von Henry Ford, das aufgehängt war in seinem Büro... Draußen auf dem Tisch lagen Kopien von Fords Buch."

Ford stand dem demokratischen System in den Vereinigten Staaten sehr kritisch gegenüber. Laut Ford ist Demokratie nichts anderes als ein "Nivellieren der Fähigkeiten", schrieb Ford in der Dearborn unabhängig dass es „keine größere Absurdität und keinen größeren Nachteil für die Menschheit im Allgemeinen geben könnte, als darauf zu bestehen, dass alle Menschen gleich sind“. Ford fuhr fort, dass die Juden die Demokratie benutzt hätten, um sich in der Gesellschaft zu erheben. Er zitiert die Die Protokolle der Gelehrten von Zion wie die Juden behaupteten, sagten: "Wir waren die ersten, die die Worte Freiheit, Gleichheit, Brüderlichkeit unter das Volk riefen. Diese Worte wurden seitdem viele Male von bewusstlosen Kopfpapageien wiederholt, die von allen Seiten zu diesem Köder strömten, mit dem sie" ruiniert worden sind.... Die vermutlich klugen Heiden haben die Symbolik der gesprochenen Worte nicht verstanden. Haben nicht bemerkt, dass es in der Natur keine Gleichheit gibt.“

Ford glaubte, dass die Filmindustrie "ausschließlich unter der moralischen und finanziellen Kontrolle der jüdischen Manipulatoren der öffentlichen Meinung steht". Laut Ford benutzten die Juden die Filme und das Theater, um das amerikanische Volk mit Sinnlichkeit, Unanständigkeit, entsetzlichem Analphabetismus und endlosen liberalen Plattitüden zu vergiften. Ford mochte wie Hitler keine populäre Musik. "Affengerede, Dschungelquietschen, Grunzen und Quietschen, getarnt von ein paar fieberhaften Tönen". Es war nicht wirklich "populär", sondern es wurde ihm durch Druckwerbung eine künstliche Popularität geschaffen. Ford argumentierte, dass die Juden die Popularität des afrikanischen Stils geschaffen hätten, um das moralische Gefüge der weißen Rasse zu zerstören.

Vertreter fast aller nationaler jüdischer Organisationen und religiöser Körperschaften gaben eine gemeinsame Erklärung ab, in der sie die Ford-Kampagne verurteilten. Einhundertneunzehn prominente Christen, darunter Woodrow Wilson, forderten Ford auf, seine "bösartige Propaganda" einzustellen. Präsident Warren Harding forderte Ford privat auf, die Angriffe zu stoppen. William Fox, Präsident der Fox Film Corporation, drohte damit, in seinen Wochenschauen Filmmaterial von Unfällen des Model T zu zeigen, falls Ford darauf bestand, den Charakter jüdischer Filmmanager und deren Filme anzugreifen.

Bald boykottierten die meisten jüdischen Firmen und einzelne Juden Ford-Produkte und nichtjüdische Firmen, die Geschäfte mit jüdischen Unternehmen machten und auf ihren guten Willen angewiesen waren, folgten diesem Beispiel, um ihre besten Kunden zufrieden zu stellen. Obwohl der Absatz von Ford-Autos weiter wuchs. 1925 produzierte das Unternehmen beispielsweise alle 24 Stunden 10.000 Autos. Das waren 60 Prozent der gesamten amerikanischen Automobilproduktion. Henry Fords Kampagne gegen die Juden schadete jedoch dem Unternehmen in den östlichen Metropolen. Führungskräfte gaben später zu, dass das Unternehmen während des Laufs der antisemitischen Artikel Geschäfte verlor, die nie wieder zurückgewonnen wurden.

Ein prominenter amerikanischer Jude, Isaac Landman, forderte Ford heraus, zu beweisen, dass eine jüdische Verschwörung existierte.Landman sagte, er würde garantieren, dass er genügend Geld zur Verfügung stellt, um die führenden Detektive der Welt einzustellen, und sich bereit erklären, ihre Ergebnisse, was auch immer sie sein mögen, in mindestens hundert führenden Zeitungen zu veröffentlichen. Ford nahm die Herausforderung an, bestand aber darauf, seine eigenen Detektive einzustellen. Er errichtete ein Hauptquartier in New York City und heuerte eine Gruppe von Agenten an, um "die Operation der Geheimen Weltregierung zu entlarven". Zu seinem Team gehörten ehemalige hochrangige Mitglieder des US-Geheimdienstes.

Ford glaubte, dass Bernard Baruch, einer der reichsten Männer Amerikas, einer der Hauptführer dieser Verschwörung war. Er und andere prominente Juden wurden untersucht. Ebenso Richter Louis Brandeis, ein jüdisches Mitglied des Obersten Gerichtshofs (einer der Richter, James McReynolds, die Feindseligkeit gegenüber Juden war so stark, dass er sich immer weigerte, während der Sitzungen neben Brandeis zu sitzen.) Auch gegen Woodrow Wilson und Colonel Edward House wurde ermittelt wie sie von Ford als "heidnische Fronten" für die "Geheime Weltregierung" betrachtet wurden. Obwohl Ford viel Geld für die Operation ausgab, konnte er nicht beweisen, dass ein jüdisches Komplott existierte.

1927 beschuldigte Aaron Sapiro, ein prominenter Anwalt aus Chicago, Ford der Verleumdung, weil er sagte, er sei mit anderen jüdischen Zwischenhändlern in eine Verschwörung verwickelt gewesen, um die Kontrolle über die amerikanische Landwirtschaft zu erlangen. Der Fall wurde außergerichtlich beigelegt, als Ford eine persönliche Entschuldigung bei Sapiro und eine formelle Zurücknahme seiner Angriffe auf die Juden veröffentlichte. Ford bat das jüdische Volk um Vergebung und entschuldigte sich demütig für das Unrecht, das ihm durch seine Veröffentlichungen zugefügt wurde. Er hat auch angekündigt, dass er schließt Dearborn unabhängig Nieder. Der Grund für diesen Sinneswandel war, dass Ford mitgeteilt wurde, dass der jüdische Boykott seiner Autos ernsthafte Auswirkungen auf den Verkauf habe. Ford wurde gesagt, dass seine geplante Einführung des neuen Modells A scheitern würde, es sei denn, er beendete seine Kampagne gegen die Juden.

Trotz Schließung Dearborn unabhängig, Ford änderte seine Meinung über die Juden nicht. Er sagte Gerald L. Smith, einem der faschistischen Führer in den Vereinigten Staaten, dass er hoffte, es erneut zu veröffentlichen Der internationale Jude in naher Zukunft. Der Anti-Nazi-Journalist Konrad Heiden behauptete, dass "Henry Ford, der berühmte Automobilhersteller, den Nationalsozialisten direkt oder indirekt Geld gegeben hat, wurde nie bestritten." Upton Sinclair, der amerikanische investigative Journalist, entdeckte, dass die Nazi-Partei 40.000 Dollar bekam, um antijüdische Flugblätter in deutscher Übersetzung nachzudrucken. Der US-Botschafter in Deutschland, William E. Dodd, sagte in einem Interview, dass amerikanische Industrielle wie Ford "viel damit zu tun hatten, faschistische Regime sowohl in Deutschland als auch in Italien ins Leben zu rufen".

Der amerikanische Journalist Norman Hapgood ermittelte gegen Henry Ford. Er entdeckte, dass Ford über Boris Brasol Geld an die Nazis schickte. In einem seiner Artikel zitiert Hapgood den ehemaligen Chef der russischen Verfassungsregierung in Omsk mit den Worten: "Ich habe den dokumentarischen Beweis gesehen, dass Boris Brasol Geld von Henry Ford erhalten hat." Brasol hatte für den Geheimdienst der Vereinigten Staaten gearbeitet und nach dem Ersten Weltkrieg eng mit Ford zusammengearbeitet, um die Die Protokolle der Gelehrten von Zion.

Winifred Wagner, ein enger Mitarbeiter Adolf Hitlers, wurde von Kurt Ludecke geschickt, um Gelder für die NSDAP zu sammeln. Sie gab 1977 gegenüber James Pool zu: "Ford erzählte mir, dass er Hitler mit Geld aus dem Verkauf von Autos und Lastwagen, die er nach Deutschland geschickt hatte, finanziert hatte." Winifred meinte, Hitler brauche jetzt mehr denn je Geld. Ford antwortete, dass er immer noch bereit sei zu unterstützen, wenn er weiterhin daran arbeite, Deutschland von den Juden zu befreien. Wagner arrangierte für Ludecke einen Besuch bei Ford.

Bei der arrangierten Versammlung versprach Ludecke, sobald Hitler an die Macht komme, werde er als eine seiner ersten Handlungen das gesellschaftliche und politische Programm einführen, das in der Dearborn unabhängig. Ludecke erklärte, dass Geld das einzige Hindernis zwischen den Nazis und der Erfüllung der gemeinsamen Ansichten von Ford und Hitler in Deutschland sei. In seinen 1938 veröffentlichten Memoiren sagte Ludecke nicht, wie viel Ford Hitler gegeben hatte. Ludecke deutete an, warum er nicht die Wahrheit sagen konnte, ohne Ford zu verletzen. Der jüdische Boykott habe ihn "in die Bücher gequetscht, wo selbst ein Multimillionär verwundbar ist". Lüdecke beschrieb Ford als "klare, strahlende Augen und sein starkes, fast faltenfreies Gesicht, das seine mehr als sechzig Jahre nicht verriet". Es wird von CH behauptet, Ford habe Hitler jedes Jahr ein Geburtstagsgeschenk in Höhe von 50.000 Reichsmark geschickt.

1933 wurde Adolf Hitler Bundeskanzler der Bundesrepublik Deutschland. Henry Fords Der internationale Jude wurde zum Bestandsposten der Nazi-Deutschland-Propaganda. Es heißt, dass "jedes Schulkind in Deutschland während seiner Ausbildung viele Male damit in Berührung gekommen ist". Der Manager der Ford Company in Deutschland Mitte der 1930er Jahre, Edmund C. Heine, erklärte, dass das Buch die Unterstützung der deutschen Regierung habe und ein wichtiger Faktor bei der Erziehung der Nation sei, „das Judenproblem so zu verstehen, wie es verstanden werden sollte“. ."

Carl Krauch behauptete, er habe dafür gesorgt, dass die Ford-Firma während der Hitler-Herrschaft in den 1930er Jahren ihre Unabhängigkeit bewahrte: „Ich selbst kannte Henry Ford und bewunderte ihn. Ich habe Göring persönlich besucht. Ich sagte Göring, dass ich seinen Sohn Edsel selbst kenne auch, und ich sagte Göring, wenn wir ihnen in Deutschland die Unabhängigkeit von Ford nehmen würden, würde dies die freundschaftlichen Beziehungen zur amerikanischen Industrie in Zukunft beeinträchtigen das ging nur in freundschaftlicher Zusammenarbeit. Göring hörte mir zu und sagte dann: „Ich stimme zu. So nahm ich regelmäßig an den Aufsichtsratssitzungen teil, um mich über die Geschäftsprozesse von Henry Ford zu informieren und, wenn möglich, nach Kriegsbeginn für die Henry-Ford-Werke Stellung zu nehmen unabhängig von der Beschlagnahme durch unsere Regierung zu agieren."

In den 1930er Jahren war Ford gegen Franklin D. Roosevelt und den New Deal. Er lehnte insbesondere das National Labour Relations Act ab, das das Recht der Arbeitnehmer festlegte, Gewerkschaften beizutreten und mit ihren Arbeitgebern durch Vertreter ihrer Wahl Tarifverhandlungen zu führen. Die Arbeitnehmer waren nun vor ihren Arbeitgebern geschützt, und infolgedessen wuchsen die Gewerkschaftsmitglieder schnell. Ford weigerte sich, die United Auto Workers anzuerkennen und setzte bewaffnete Polizei ein, um die Arbeitsunruhen zu bekämpfen. Ford erzählte einem Journalisten aus Colliers Weekly dass linke Gewerkschaften "von jüdischen Finanziers organisiert werden, nicht von Arbeitern". Er fügte hinzu, dass "eine Gewerkschaft eine nette Sache für einen Juden ist, wenn er vorbeikommt, um eine Industrie in den Griff zu bekommen."

1938 verlieh Adolf Hitler Ford das Großkreuz des Deutschen Adlerordens. Ford war der erste Amerikaner und erst der vierte Mensch weltweit, der diese Medaille erhielt. Benito Mussolini, ein weiterer von Hitlers Finanziers, war Anfang des Jahres mit der gleichen Auszeichnung ausgezeichnet worden. Innenminister Harold L. Ickes denunzierte Ford und andere Amerikaner, "die unterwürfig Zeichen der verächtlichen Auszeichnung zu einer Zeit angenommen haben, in der der Verleiher diesen Tag als verloren gilt, an dem er kein neues Verbrechen gegen die Menschlichkeit begehen kann." Ford wurde auch von dem jüdischen Entertainer Eddie Cantor kritisiert, der Ford "einen verdammten Dummkopf dafür nannte, dass er dem größten Gangster der Welt erlaubte, ihn zu zitieren". Cantor fügte dann hinzu: "Je mehr Männer wie Ford wir haben, desto mehr müssen wir uns organisieren und kämpfen."

Ford stellte Harry Bennett, einen ehemaligen Boxer, als Leiter der Abteilung für innere Sicherheit ein. Bennett setzte verschiedene Einschüchterungstaktiken ein, um die gewerkschaftliche Organisierung zu unterdrücken. Der bekannteste Vorfall am 26. Mai 1937 betraf Bennetts Sicherheitsleute, die mit Vertretern der Clubs UAW, darunter Walter Reuther, schlugen. Während dies lief, gab Polizeichef Carl Brooks "keinen Befehl, einzugreifen". Der Konflikt wurde als Die Schlacht an der Überführung bekannt. Ford hielt durch, bis er im Juni 1941 eine Vereinbarung mit der UAW unterzeichnete.

Laut Charles Higham, dem Autor von Handel mit dem Feind (1983) war Ford zu Beginn des Zweiten Weltkriegs eher bereit, Nazi-Deutschland zu helfen als die Briten: "Edsel und sein Vater weigerten sich nach ihren Treffen mit Gerhardt Westrick 1940 in Dearborn, Flugzeugmotoren für England zu bauen und Stattdessen baute sie Nachschub für die 5-Tonnen-Militärlastwagen, die das Rückgrat des deutschen Heerestransports bildeten. Sie arrangierten den Transport von Reifen nach Deutschland trotz der Knappheit; 30 Prozent der Lieferungen gingen in die von den Nazis kontrollierten Gebiete im Ausland."

1940 baute Ford in Poissy in der deutschen Besatzungszone eine neue Automobilfabrik. Das Werk begann mit der Herstellung von Flugzeugmotoren für die deutsche Regierung. Es baute auch Lastwagen für die Bundeswehr. Ford vermittelte den Nazi-Kriegsverbrechern Carl Krauch und Maurice Dollfus die Leitung der Fabrik. Sie erzielte im ersten Handelsjahr einen Gewinn von 50 Millionen Franken. Als das Werk von der Royal Air Force bombardiert wurde, veranlasste Dollfus, dass die deutsche Regierung die Entschädigung für den angerichteten Schaden zahlte.

Am 16. Februar 1941 lieferte Henry Ford einen erbitterten Angriff auf die Juden Der Manchester Guardian sagen, dass die Vereinigten Staaten Großbritannien und Deutschland kämpfen lassen sollten, bis sie beide zusammenbrechen. Um sein Engagement für das America First Committee zu zeigen, stellte Ford Charles Lindbergh als Mitglied seiner Geschäftsleitung ein. Dies führte zu großen Kontroversen, als Lindbergh am 17. Dezember 1941, zehn Tage nach Pearl Harbour, eine Rede hielt, in der er argumentierte: „Es gibt nur eine Gefahr auf der Welt – das ist die gelbe Gefahr Es kann nur eine wirksame Waffe gegen dieses Bündnis gegeben haben.... Deutschland.... die ideale Aufstellung wäre gewesen, wenn Deutschland in Zusammenarbeit mit den Briten Polen und Russland als Block gegen die Gelbe Leute und Bolschewismus. Aber stattdessen mussten sich die Briten und die Dummköpfe in Washington einmischen. Die Briten beneideten die Deutschen und wollten die Welt für immer regieren. Großbritannien ist die wahre Ursache aller Schwierigkeiten in der heutigen Welt."

Das Ford-Werk in Willow Run produzierte während des Krieges über 8.000 schwere B-24 Liberator-Bomber. Er belieferte die Bundeswehr jedoch weiterhin mit Lastwagen und Panzern aus ihren Werken in Poissy und Oran in Algerien. Im April 1943 führten Henry Morgenthau und Lauchlin Currie eine langwierige Untersuchung der Ford-Niederlassungen auf französischem Territorium durch. Der Bericht kam zu dem Schluss, dass „ihre Produktion ausschließlich zum Nutzen Deutschlands und der von ihm besetzten Länder ist“ und die Deutschen „deutlich ihren Wunsch bekundet haben, die Interessen von Ford zu schützen“. Trotz des Berichts wurde nichts unternommen.

Henry Ford starb am 7. April 1947.

Es wurde behauptet, dass die maschinelle Produktion die kreativen Fähigkeiten des Handwerkers tötet. Das ist nicht wahr. Die Maschine verlangt, dass der Mensch ihr Herr ist; es zwingt mehr zur Meisterschaft als die alten Methoden. Die Zahl der Facharbeiter im Verhältnis zur arbeitenden Bevölkerung hat sich unter den durch die Maschine bedingten Bedingungen stark erhöht. Sie bekommen bessere Löhne und mehr Freizeit, um ihre schöpferischen Fähigkeiten auszuüben.

Es gibt zwei Möglichkeiten, Geld zu verdienen – eine auf Kosten anderer, die andere durch Dienst an anderen. Die erste Methode "verdient" kein Geld, schafft nichts; es "bekommt" nur Geld - und das gelingt ihm nicht immer. Letztlich verliert der sogenannte Gainer. Der zweite Weg zahlt sich doppelt aus - für Hersteller und Benutzer, für Verkäufer und Käufer. Es erhält durch Erschaffen und erhält nur einen gerechten Anteil, denn niemand hat Anspruch auf alles. Natur und Mensch liefern dafür zu viele notwendige Partner. Wahrer Reichtum macht das Land insgesamt reicher.

Die meisten Menschen werden mehr Zeit und Energie aufwenden, um Probleme zu umgehen, als zu versuchen, sie zu lösen. Ein Problem ist eine Herausforderung für Ihre Intelligenz. Probleme sind nur Probleme, bis sie gelöst sind, und die Lösung verleiht dem Löser eine Belohnung. Anstatt Probleme zu vermeiden, sollten wir sie willkommen heißen und sie durch richtiges Denken dazu bringen, uns Gewinne zu zahlen. Der anspruchsvolle Jugendliche wird seine Zeit damit verbringen, direkte Methoden zu erlernen und zu lernen, wie sein Gehirn und seine Hand in Harmonie miteinander arbeiten, damit das vorliegende Problem auf die einfachste und direkteste Weise gelöst werden kann, die er kennt.

Der Jude ist eine Rasse, die keine Zivilisation hat, die auf keine aufstrebende Religion hinweisen könnte... Die Finanzen der Welt stehen unter der Kontrolle der Juden; ihre Entscheidungen und Geräte sind selbst unsere ökonomischen Gesetze.

Hitler hat Henry Ford nicht nur ausdrücklich gelobt mein Kampf, aber viele von Hitlers Ideen waren auch ein direktes Spiegelbild von Fords rassistischer Philosophie. Am Einfluss der Ideen Henry Fords auf Hitler kann kein Zweifel bestehen.

Edsel Ford hatte viel mit den europäischen Firmen zu tun. Er hatte einen anderen Charakter als sein Vater. Er war ein nervöser, nervöser Mann, der versuchte, seine extremen Spannungen und Schuldgefühle wegen des ererbten Reichtums in einer wütenden Sucht nach Tennis und anderen Sportarten abzubauen. Er war dunkel gutaussehend und hatte einen peitschenartigen Körperbau, er war im Herzen elend. Er konnte sich nicht mit seinem Vater identifizieren, der ihn verachtete, und seine innere Not verursachte bei ihm schwere Magengeschwüre, die sich Anfang der 1940er Jahre zu Magenkrebs entwickelten. Dennoch hatten er und sein Vater eines gemeinsam. Wahre Figuren der Bruderschaft, sie glaubten in Kriegszeiten an "Business as Usual".

Edsel war im Vorstand von American LG. und General Anilin und Film in den 1930er Jahren. Er und sein Vater weigerten sich nach ihren Treffen mit Gerhardt Westrick 1940 in Dearborn, Flugzeugmotoren für England zu bauen, und lieferten stattdessen die 5-Tonnen-Militärlastwagen, die das Rückgrat des deutschen Heerestransports bildeten. Sie arrangierten, trotz der Knappheit Reifen nach Deutschland zu liefern; 30 Prozent der Sendungen gingen in von den Nazis kontrollierte Gebiete im Ausland. Deutsche Ford-Mitarbeiterveröffentlichungen enthielten redaktionelle Aussagen wie: "Anfang dieses Jahres haben wir uns geschworen, in unerschütterlicher Treue zu unserem Führer unser Bestes für den Endsieg zu geben." Ford erinnerte sich ausnahmslos an Hitlers Geburtstag und schickte ihm jährlich 50.000 Reichsmark. Sein Ford-Chef in Deutschland war für den Verkauf von Militärdokumenten an Hitler verantwortlich. Westricks Partner Dr. Albert arbeitete weiter für Hitler, als dieser Chef in die Vereinigten Staaten kam, um seine Spionage fortzusetzen.

Ich selbst kannte Henry Ford und bewunderte ihn. Auf diese Weise ist es uns gelungen, die Ford-Werke unabhängig von der Beschlagnahme durch unsere Regierung in Betrieb zu halten.

(1) Neil Baldwin, Henry Ford und die Juden: Die Massenproduktion von Hass (2001) Seite 8

(2) Andrew Ewart, Die bösesten Männer der Welt: Authentische Berichte über Leben, die in ihrer Macht für das Böse schrecklich sind (1963)

(3) Henry Ford, Mein Leben und Werk (1923) Seite 24

(4) Richard Cavendish, Geschichte heute (8. August 1999)

(5) Allan Nevins, Ford, die Times, der Mann, das Unternehmen (1954) Seiten 74-75

(6) Neil Baldwin, Henry Ford und die Juden: Die Massenproduktion von Hass (2001) Seite 11

(7) Victor Curcio, Henry Ford (2013) Seite 19

(8) M.J. York, Henry Ford: Herstellung von Mogul (2010) Seite 20

(9) Richard Cavendish, Geschichte heute (8. August 1999)

(10) Neil Baldwin, Edison: Das Jahrhundert erfinden (2001) Seite 302

(11) Edwin Black, Internal Combustion (2007) Seite 99

(12) Henry Ford, Mein Leben und Werk (1923) Seite 25

(13) M. York, Henry Ford: Herstellung von Mogul (2010) Seite 28

(14) Oliver E. Barthel, Die Erinnerungen von Oliver E. Barthel (1952) Seite 70

(15) Victor Curcio, Henry Ford (2013) Seite 38

(16) Ford-Richardson-Bryan, Henrys Leutnants (1993) Seiten 67-73

(17) Motor World Magazin (26. Februar 1903)

(18) Samuel S. Marquis, Henry Ford: Eine Interpretation (1923) Seite 28

(19) William Davis, Die Innovatoren (1987) Seite 138

(20) Christy Borth, Meister der Massenproduktion (1945) Seite 38

(21) Viktor Curcio, Henry Ford (2013) Seite 65

(22) Peter Drucker, Management: Aufgaben, Verantwortlichkeiten, Praktiken (1974) Seite 181

(23) Frederick Winslow Taylor, Wissenschaftliches Management (1911) Seite 83

(24) David L. Lewis, Das öffentliche Bild von Henry Ford: Ein amerikanischer Volksheld und seine Gesellschaft (1976) Seite 49

(25) Allan Nevins, Ford, die Times, der Mann, das Unternehmen (1954) Seite 533

(26) Harry Barnard, Unabhängiger Mann: Das Leben von Senator James Couzens (1958) Seite 83

(27) Das Wall Street Journal (12. Januar 1914)

(28) Henry Ford, Mein Leben und Werk (1923) Seiten 126-127

(29) Ford Richardson Bryan, Clara: Frau Henry Ford (2001) Seiten 206-207

(30) Neil Baldwin, Henry Ford und die Juden: Die Massenproduktion von Hass (2001) Seiten 38-39

(31) Henry Ford, Mein Leben und Werk (1923) Seite 130

(32) William Davis, Die Innovatoren (1987) Seite 138

(33) Henry Ford, New York Times (11. April 1915)

(34) New Yorker amerikanisches Journal (16. August 1915)

(35) Die Detroit Free Press (22. August 1915)

(36) Neil Baldwin, Henry Ford und die Juden: Die Massenproduktion von Hass (2001) Seite 57

(37) Gavin Langmuir, Geschichte Religion und Antisemitismus (1993) Seite 297

(38) Steven Watts, Der Volkstycoon: Henry Ford und das amerikanische Jahrhundert (2005) Seite 230

(39) William Davis, Die Innovatoren (1987) Seiten 138-139

(40) Alistair Cooke, Amerika (1973) Seite 317


Spätere Jahre von Henry Ford

Das beispiellose Ausmaß dieses Erfolgs, zusammen mit Fords persönlichem Erfolg, die absolute Kontrolle über das Unternehmen zu erlangen und Untergebene mit gegensätzlichen Meinungen zu vertreiben, bereitete die Bühne für den Niedergang. Im Vertrauen auf seinen untrüglichen Instinkt für den Markt weigerte sich Ford, anderen Automobilherstellern so innovative Funktionen wie konventionelle Gangschaltungen (er hielt für sein eigenes Planetengetriebe), hydraulische Bremsen (anstatt mechanisch) anzubieten, sechs - und Achtzylindermotoren (das Model T hatte einen Vierer) und Farbwahl (ab 1914 wurde jedes Model T schwarz lackiert). Als er schließlich überzeugt war, dass sich der Markt verändert hatte und mehr als ein reines Nutzfahrzeug verlangte, schloss er seine Werke für fünf Monate, um umzurüsten. Im Dezember 1927 stellte er das Modell A vor. Das neue Modell hatte einen soliden, aber keinen spektakulären Erfolg. Fords Sturheit hatte ihn seine Führungsposition in der Branche gekostet, das Model A wurde von General Motors Chevrolet und Chrysler Plymouth überboten und 1931 eingestellt. Trotz der Einführung des Ford V-8 im Jahr 1932 war die Ford Motor Company 1936 der dritte Platz in der Branche Umsatz in der Branche.

Ein ähnliches Muster autoritärer Kontrolle und Sturheit kennzeichnete Fords Haltung gegenüber seinen Arbeitern.Der 5-Dollar-Tag, der ihm 1914 so viel Aufmerksamkeit einbrachte, brachte für die Arbeiter den Preis oft überheblicher Bevormundung mit sich. Darüber hinaus war es keine Garantie für die Zukunft. 1929 führte Ford einen 7-Tage-Tag ein, aber 1932 wurde dieser als Teil der durch sinkende Verkäufe und die Weltwirtschaftskrise auferlegten fiskalischen Strenge auf 4 Dollar unter den vorherrschenden Industrielöhnen gesenkt. Ford beschäftigte frei Werkspolizei, Arbeitsspione und Gewalt in einem langwierigen Versuch, eine Gewerkschaftsbildung zu verhindern, und setzte dies auch fort, nachdem General Motors und Chrysler sich mit den United Automobile Workers geeinigt hatten. Als es der UAW 1941 endlich gelang, Ford-Beschäftigte zu organisieren, überlegte er, zu schließen, bevor er dazu überredet wurde, einen Gewerkschaftsvertrag zu unterzeichnen.

In den 1920er Jahren, unter der nominellen Präsidentschaft von Edsel Ford, diversifizierte sich das Unternehmen durch den Erwerb der Lincoln Motor Car Company im Jahr 1922 und den Einstieg in die Luftfahrt. Nach Edsels Tod 1943 übernahm Henry Ford die Präsidentschaft wieder und behielt sie trotz seines Alters und Gebrechens bis 1945, als er zugunsten seines Enkels Henry Ford II. in den Ruhestand trat.


Inhalt

Henry Ford baute 1896 in seinem Haus in Detroit sein erstes Automobil, das er Vierrad nannte. Der Standort wurde neu entwickelt, wo heute das Michigan Building steht und die Gleise für den Detroit People Mover und die Times Square People Mover Station sind in der Nähe. Am Eingang des Michigan Building befindet sich eine Gedenktafel, die den ursprünglichen Standort des Ford-Hauses identifiziert. Der Kohleschuppen wurde mit den Originalziegeln im Greenfield Village im nahe gelegenen Dearborn nachgebaut. [1] Sein erster Ausflug in die Automobilherstellung war die 1899 gegründete Detroit Automobile Company. Das Unternehmen wurde gegründet und 1901 als Henry Ford Company reorganisiert. Im März 1902 verließ Ford nach einem Streit mit seinen Geldgebern das Unternehmen mit den Namensrechten und 900 Dollar. [ Zitat benötigt ]

Henry Ford wandte sich an einen Bekannten, den Kohlehändler Alexander Y. Malcomson, um bei der Finanzierung eines anderen Automobilunternehmens zu helfen. Malcomson stellte das Geld auf, um die Partnerschaft "Ford und Malcomson" zu starten, und die beiden entwarfen ein Auto und begannen, Teile zu bestellen. Im Februar 1903 hatten Ford und Malcomson jedoch mehr Geld durchgebracht als erwartet, und die Produktionsfirma von John und Horace Dodge, die Teile für Ford und Malcomson hergestellt hatte, verlangte eine Zahlung. [2] Malcomson, eingeschränkt durch seine Kohlegeschäftsforderungen, wandte sich an seinen Onkel John S. Gray, den Präsidenten der Deutsch-Amerikanischen Sparkasse und ein guter Freund. Malcomson schlug vor, Ford und Malcomson einzubeziehen, um neue Investoren zu gewinnen, und wollte, dass Gray dem Unternehmen beitrat, da er dachte, dass Grays Name andere Investoren anziehen würde. Grey war zunächst nicht interessiert, aber Malcomson versprach, seinen Anteil jederzeit zurückziehen zu können, also stimmte Grey widerstrebend zu. Auf der Grundlage von Grays Namen rekrutierte Malcomson andere Geschäftsfreunde für Investitionen, darunter die lokalen Kaufleute Albert Strelow und Vernon Fry, die Anwälte John Anderson und Horace Rackham, Charles T. Bennett von der Daisy Air Rifle Company und seinen eigenen Angestellten James Couzens. [2] Malcomson überzeugte auch die Dodges, Aktien anstelle der Zahlung zu akzeptieren. [ Zitat benötigt ]

Am 16. Juni 1903 wurde die Ford Motor Company gegründet, wobei 12 Investoren insgesamt 1000 Aktien besaßen. Ford und Malcomson behielten zusammen 51 % des neuen Unternehmens im Austausch für ihre früheren Investitionen. Bei der Aufstellung des gesamten Aktienbesitzes waren die Aktien des Unternehmens: Henry Ford (255 Aktien), Alexander Y. Malcomson (255 Aktien), John S. Gray (105 Aktien), John W. Anderson (50 Aktien), Horace Rackham (50 Aktien), Horace E. Dodge (50 Aktien), John F. Dodge (50 Aktien), Charles T. Bennett (50 Aktien), Vernon C. Fry (50 Aktien), Albert Strelow (50 Aktien), James Couzens (25 Aktien) und Charles J. Woodall (10 Aktien). [3]

Auf der ersten Aktionärsversammlung am 18. Juni wurde Gray zum Präsidenten, Ford-Vizepräsidenten und James Couzens Sekretär gewählt. [2] Trotz Grays Bedenken war die Ford Motor Company sofort profitabel, mit Gewinnen am 1. Oktober 1903 von fast 37.000 Dollar. In diesem Oktober wurde eine Dividende von 10 % ausgeschüttet, Anfang 1904 eine zusätzliche Dividende von 20 % und im Juni 1904 weitere 68 %. Zwei Dividenden von jeweils 100 % im Juni und Juli 1905 brachten den gesamten Anlegergewinn auf fast 300 %. in etwas mehr als 2 Jahren betrug der Gesamtgewinn 1905 fast 300.000 Dollar. [2]

Es gab jedoch interne Reibungen in der Firma, für die Gray nominell verantwortlich war. Die meisten Investoren, sowohl Malcomson als auch Gray, hatten ihre eigenen Geschäfte, nur Ford und Couzens arbeiteten Vollzeit im Unternehmen. Die Angelegenheit spitzte sich zu, als sich die Hauptaktionäre Ford und Malcomson über die zukünftige Ausrichtung des Unternehmens stritten. Graue Seite mit Ford. Anfang 1906 wurde Malcomson effektiv aus der Ford Motor Company ausgeschlossen und verkaufte seine Anteile im Mai an Henry Ford. [2] John S. Gray starb 1906 unerwartet, und seine Position als Präsident von Ford wurde bald darauf von Ford selbst übernommen. [2]

Ford war zu Beginn seiner Geschichte Klagen oder Drohungen von der Association of Licensed Automobile Manufacturers ausgesetzt. Der Verband beanspruchte Patentrechte für die meisten benzinbetriebenen Automobile. Nach mehreren Jahren des Rechtsstreits stellte der Verband schließlich 1911 sein Verfahren gegen Ford ein. [ Zitat benötigt ]

In seinen Anfangsjahren produzierte das Unternehmen eine Reihe von Fahrzeugen, die chronologisch vom Ford Model A (1903) bis zum Model K und Model S (Fords letztem Rechtslenkermodell) [4] von 1907 bezeichnet wurden K, Fords erstes Sechszylindermodell, war als "der Gentleman's Roadster" und "der leise Zyklon" bekannt und wurde für 2.800 US-Dollar [5] verkauft ] der Colt Runabout 1500 US-Dollar, [7] der Oldsmobile Runabout mit hohem Volumen [8] 650 US-Dollar, Westerns Gale Model A 500 US-Dollar [9] und der Success erreichte die erstaunlich niedrigen 250 US-Dollar. [8]

1908 stellte Henry Ford das Model T vor. Frühere Modelle wurden in einer gemieteten Fabrik an der Mack Avenue in Detroit, Michigan und später in der Piquette Avenue Plant (der ersten firmeneigenen Fabrik) mit einer Geschwindigkeit von nur wenigen pro Tag produziert. mit Gruppen von zwei oder drei Männern, die an jedem Auto aus Komponenten arbeiten, die von anderen Firmen auf Bestellung gefertigt werden (was später als "zusammengebautes Auto" bezeichnet wird). Die ersten Model Ts wurden im Werk Piquette Avenue gebaut und im ersten vollen Produktionsjahr des Autos, 1909, wurden etwas mehr als 10.000 Model Ts gebaut. Als die Nachfrage nach dem Auto wuchs, verlagerte das Unternehmen 1910 die Produktion in das viel größere Highland Park Plant. 1911 wurden 69.762 [10] Model Ts produziert, 1912 170.211. [11] Bis 1913 hatte das Unternehmen alle die grundlegenden Techniken der Fließband- und Massenproduktion. Ford führte in diesem Jahr die weltweit erste bewegliche Montagelinie ein, die die Fahrgestellmontagezeit von 12 + 1 ⁄ 2 Stunden im Oktober auf 2 Stunden 40 Minuten (und letztendlich 1 Stunde 33 Minuten) verkürzte [11] und die Jahresproduktion auf 202.667 Einheiten steigerte, die Jahr [11] Nachdem eine Ford-Anzeige eine Gewinnbeteiligung versprach, wenn der Absatz zwischen August 1914 und August 1915 300.000 erreichte, [12] erreichte der Absatz 1914 308.162 und 1915 501.462 [11] bis 1920 würde die Produktion eine Million pro Jahr überschreiten.

Diese Innovationen waren hart für die Arbeitnehmer, und die Fluktuation der Arbeitnehmer war sehr hoch, während die höhere Produktivität die Arbeitskräftenachfrage verringerte. [11] Der Umsatz bedeutete Verzögerungen und zusätzliche Schulungskosten sowie den Einsatz von langsamen Arbeitskräften. Im Januar 1914 löste Ford das Problem der Mitarbeiterfluktuation, indem er den Lohn auf 5 US-Dollar pro Tag verdoppelte [13] und die Schichten bei einer 5-Tage-Woche von neun Stunden auf einen achtstündigen Tag verkürzte (was auch den Umsatz steigerte, den ein Linienarbeiter einen T . kaufen konnte mit weniger als vier Monatsgehältern) [11] und die Einführung von Einstellungsverfahren, die die besten Arbeitnehmer ermittelten, einschließlich behinderter Menschen, die von anderen Unternehmen als nicht beschäftigungsfähig angesehen wurden. [11] Die Mitarbeiterfluktuation brach ein, die Produktivität stieg und damit auch die Kosten pro Fahrzeug. Ford senkte immer wieder die Preise und erfand das System der Franchise-Händler, die seinem Markennamen treu blieben. Die Wall Street hatte Fords großzügige Arbeitspraktiken kritisiert, als er begann, den Arbeitern genug zu zahlen, um die von ihnen hergestellten Produkte zu kaufen. [14]

Während Ford 1904 mit der Gründung von Ford of Canada internationalen Status erlangte, begann das Unternehmen 1911 mit der Eröffnung von Montagewerken in Irland (1917), England und Frankreich, gefolgt von Dänemark (1923), Deutschland (1925), Österreich (1925), [11] und Argentinien (1925). [15] Eine Fabrik wurde in Japan (1925) in Yokohama sowie in Südafrika (1924) [16] und Australien (1925) als Tochtergesellschaften von Ford of Canada aufgrund von Zollpräferenzregelungen für Commonwealth-Staaten eröffnet. Ende 1919 produzierte Ford 50 Prozent aller Autos in den Vereinigten Staaten und 40 Prozent aller britischen [11] bis 1920 waren die Hälfte aller Autos in den USA Model Ts. (Der niedrige Preis tötete auch das Fahrradauto in den USA) [11] Das Fließband veränderte die Branche bald, Unternehmen ohne es riskierten den Konkurs. Von 200 US-Autoherstellern im Jahr 1920 waren 1940 nur noch 17 übrig. [11]

Es hat auch die Technologie verändert. Henry Ford soll gesagt haben: "Jeder Kunde kann ein Auto in jeder beliebigen Farbe lackieren lassen, solange es schwarz ist." Vor dem Fließband waren Ts in einer Vielzahl von Farben erhältlich, darunter rot, blau und grün, aber nicht schwarz. Nun war die Lackierung zu einem Produktionsengpass geworden, nur Japan Black trocknete schnell genug, und erst mit dem Erscheinen von Duco-Lack im Jahr 1926 tauchten wieder andere Farben auf dem T auf. [11]

1915 unternahm Henry Ford an Bord eines Schiffes eine Friedensmission nach Europa und schloss sich anderen Pazifisten an, um den Ersten Weltkrieg zu stoppen. Dies führte zu einer Zunahme seiner persönlichen Popularität. Ford unterstützte anschließend die Kriegsanstrengungen mit dem Modell T, das die Grundlage für alliierte Militärfahrzeuge wie den Ford 3-Tonnen-Panzer M1918 und den Krankenwagen von 1916 wurde. [ Zitat benötigt ]

Bis 1916 hatte das Unternehmen einen Kapitalüberschuss von 60 Mio die Zahl der in seinen Werken beschäftigten Mitarbeiter und gleichzeitig die Preise für seine Autos. Die Dodge-Brüder John Francis Dodge und Horace Elgin Dodge, die mit 10 % des Unternehmens die größten familienfremden Aktionäre waren, erhoben Einspruch und verklagten Ford 1917 in einem oft zitierten Fall, Dodge gegen Ford Motor Company. [17] Der Richter entschied zu ihren Gunsten und verlangte eine Sonderdividende in Höhe von 19 Millionen US-Dollar. Die Entscheidung wurde dann in der Berufung zum Michigan Supreme Court von 1919 bestätigt, in der es hieß: [ Zitat benötigt ]

Eine Handelsgesellschaft wird in erster Linie zum Gewinn der Aktionäre gegründet und geführt. Zu diesem Zweck sind die Befugnisse der Direktoren einzusetzen. Das Ermessen der Direktoren ist bei der Wahl der Mittel auszuüben, um dieses Ziel zu erreichen, und erstreckt sich nicht auf eine Änderung des Ziels selbst, auf die Reduzierung von Gewinnen oder auf die Nichtausschüttung von Gewinnen an die Aktionäre, um sie zu anderen Zwecken.

Als Reaktion darauf beschloss Henry Ford, die verbleibenden Aktionäre auszukaufen. Um dies zu fördern, drohte er mit dem Ausscheiden und gründet ein Konkurrenzunternehmen, das die Minderheitsaktionäre zu unterschiedlichen Preisen aufkauft. Im Juli 1919 erlangte er die vollständige Kontrolle zu einem Preis von 125 Millionen US-Dollar, bestehend aus 106 Millionen US-Dollar der Aktien und 19 Millionen US-Dollar an gerichtlich angeordneter Dividende, finanziert mit einem Darlehen von 75 Millionen US-Dollar von zwei östlichen Banken. Die Dodge-Brüder erhielten 25 Millionen Dollar. [18] Zu dieser Zeit trat Edsel Ford auch die Nachfolge seines Vaters als Präsident des Unternehmens an, obwohl Henry weiterhin eine Hand in der Geschäftsführung behielt. [ Zitat benötigt ]

Während die Preise durch hocheffizientes Engineering niedrig gehalten wurden, verwendete das Unternehmen ein altmodisches personalisiertes Managementsystem und vernachlässigte die Nachfrage der Verbraucher nach verbesserten Fahrzeugen. Während also Vierradbremsen von Arrol-Johnson erfunden wurden (und beim Argyll von 1909 verwendet wurden), erschienen sie erst 1927 [11] bei einem Ford, [11] nur ein Jahr vor Chevrolet. Ford verlor stetig Marktanteile an GM und Chrysler, da diese und andere in- und ausländische Konkurrenten begannen, frischere Autos mit innovativeren Funktionen und Luxusoptionen anzubieten. GM hatte eine Reihe von Modellen von relativ günstig bis luxuriös, die alle Preispunkte im Spektrum abdeckten, während weniger wohlhabende Leute gebrauchte Model Ts kauften. Die Wettbewerber erschlossen auch neue Märkte, indem sie Kredite für Käufe gewährten, sodass Verbraucher diese teuren Autos mit monatlichen Zahlungen kaufen konnten. Ford widersetzte sich diesem Ansatz zunächst und bestand darauf, dass solche Schulden letztendlich dem Verbraucher und der allgemeinen Wirtschaft schaden würden. Ford gab schließlich nach und bot im Dezember 1927 die gleichen Bedingungen an, als Ford das neu gestaltete Modell A vorstellte und das Modell T nach 15 Millionen produzierten Einheiten in den Ruhestand stellte. Eine frühe Version des Ford-Schriftzugs im ovalen Abzeichen wurde erstmals beim Modell A von 1928 verwendet. Der Ford-Schriftzug wurde 1903 von Childe Harold Wills und das ovale Markenzeichen 1907 erstellt. [19]

Lincoln Motor Company Bearbeiten

Am 4. Februar 1922 erweiterte Ford seine Reichweite auf den Luxusautomarkt durch den Erwerb der Lincoln Motor Company von Henry M. Leland, der das Unternehmen 1917 nach dem von Henry Leland bewunderten Abraham Lincoln gegründet und benannt hatte. Die Mercury Division wurde später im Jahr 1938 gegründet, um den mittelpreisigen Automarkt zwischen den Marken Ford und Lincoln zu bedienen. [20]

Die Ford Motor Company weihte 1929 das größte Museum der amerikanischen Geschichte ein, The Henry Ford. Henry Ford erwarb Abraham Lincolns Stuhl, auf dem er ermordet wurde, von den Besitzern des Ford's Theatre. Abraham Lincolns Stuhl sollte zusammen mit John F. Kennedys Lincoln-Präsidentenlimousine im Henry Ford Museum & Greenfield Village in Dearborn, heute bekannt als The Henry Ford, ausgestellt werden. Kennedys Limousine wurde von Ford an das Weiße Haus vermietet.

Fordlandia Bearbeiten

1928 verhandelte Henry Ford mit der brasilianischen Regierung über ein Grundstück im Amazonas-Regenwald. Dort versuchte Ford, Kautschuk für die Automobile des Unternehmens zu kultivieren. Nach erheblichen Arbeitsunruhen, gesellschaftlichen Experimenten und einer fehlenden Kautschukproduktion sowie nach der Erfindung des synthetischen Kautschuks wurde die Siedlung 1945 verkauft und aufgegeben. [21]

Die Große Depression Bearbeiten

Während der Weltwirtschaftskrise reagierte Ford gemeinsam mit anderen Herstellern auf den Einbruch des Automobilabsatzes, indem er seinen Betrieb reduzierte und Arbeiter entließ. Bis 1932 war die Arbeitslosenquote in Detroit auf 30 % [22] gestiegen, wobei Tausende von Familien in echter Not standen. Obwohl Ford einer kleinen Zahl in Not geratener Familien mit Krediten und Landparzellen bei der Arbeit half, blieb die Mehrheit der Tausenden ungelernten Arbeiter, die entlassen wurden, allein. Henry Ford verärgerte jedoch viele, indem er öffentliche Erklärungen abgab, dass Arbeitslose mehr tun sollten, um Arbeit für sich selbst zu finden. [ Zitat benötigt ]

Dies führte dazu, dass der Arbeitslosenrat von Detroit den Ford Hunger March organisierte. Am 7. März 1932 versammelten sich etwa 3.000 bis 5.000 arbeitslose Arbeiter in West Detroit, um auf Fords Werk River Rouge zu marschieren, um eine Petition mit der Forderung nach mehr Unterstützung zu überbringen. Als der Marsch die Miller Road hinaufzog und sich Gate 3 näherte, wurde der Protest hässlich. Die Polizei feuerte Tränengas in die Menge und Feuerwehrautos wurden eingesetzt, um die Demonstranten mit eisigem Wasser zu tränken. Als die Demonstranten mit Steinwürfen reagierten, eskalierte die Gewalt rapide und gipfelte darin, dass Polizei und Werkswächter scharfe Schüsse durch die Tore des Werks auf die unbewaffneten Demonstranten schossen. Vier Männer wurden sofort getötet und ein Fünftel starb später im Krankenhaus. Bis zu 60 weitere wurden schwer verletzt. [23]

Sowjetische Fords und die Gorki Bearbeiten

Im Mai 1929 unterzeichnete die Sowjetunion ein Abkommen mit der Ford Motor Company. Unter diesen Bedingungen stimmten die Sowjets zu, Autos und Teile im Wert von 13 Millionen Dollar zu kaufen, während Ford sich bereit erklärte, bis 1938 technische Hilfe beim Bau einer integrierten Automobilfabrik in Nischni Nowgorod zu leisten. Viele amerikanische Ingenieure und Autofacharbeiter zogen in die Sowjetunion, um an dem Werk und seinen Produktionslinien zu arbeiten, das so genannt wurde Gorkovsky Avtomobilny Zavod (GAZ) oder Gorki Automotive Plant im Jahr 1932. Einige amerikanische Arbeiter blieben nach der Fertigstellung des Werks und wurden schließlich Opfer von Stalins großem Terror, entweder erschossen [24] oder in sowjetische Gulags verbannt. [25] Im Jahr 1933 schlossen die Sowjets den Bau einer Produktionslinie für den Ford-Modell-A-Personenwagen ab, der als bezeichnet wurde GAZ-A, und ein leichter LKW, der GAZ-AA. Beide Ford-Modelle wurden sofort für den militärischen Einsatz übernommen. In den späten 1930er Jahren wurden bei Gorki 80.000-90.000 "Russian Ford"-Fahrzeuge pro Jahr produziert. Mit seinen von Ford entworfenen Originalfahrzeugen, die durch Importe und inländische Kopien importierter Ausrüstung ergänzt wurden, produzierten die Gorki-Betriebe schließlich eine Reihe von Automobilen, Lastwagen und Militärfahrzeugen. [ Zitat benötigt ]

Ära der Neutralität Bearbeiten

Während der ersten 27 Monate des Zweiten Weltkriegs, als die USA neutral waren (bis Dezember 1941), zögerte Ford, sich an den militärischen Bemühungen der Alliierten zu beteiligen. Ford bestand darauf, dass friedlicher Handel der beste Weg sei, um Krieg zu vermeiden. Ford hatte eine Tochtergesellschaft in Deutschland. Im Jahr 1936 wurde ein Ford-Manager, der Deutschland besuchte, von einem Nazi-Beamten informiert, dass der Kölner Werksleiter von Ford Jude war (er hatte einen Großelternteil, der jüdisch war), was zu Diskussionen in Ford-Büros in Deutschland und den USA führte Heinrich Albert, Fords Deutschland-USA. Liaison, bestand darauf, dass der Manager gefeuert wird. Der Manager wurde durch Robert Schmidt ersetzt, der eine wichtige Rolle in den deutschen Kriegsanstrengungen spielen sollte. [26]

Henry Ford hatte gesagt, Krieg sei Zeitverschwendung und wollte nicht davon profitieren. [14] [27] Er war besorgt, dass die Nazis in den 1930er Jahren Ford-Fabriken in Deutschland verstaatlichen könnten. Dennoch baute Ford vor dem Krieg eine enge Zusammenarbeit mit der deutschen Nazi-Regierung auf – so eng, dass Ford im Juli 1938 das Großkreuz des Deutschen Adlers vom Regime erhielt. [26] Fords offener Antisemitismus, einschließlich seiner Zeitung The Dearborn Independent, die die Protokolle der Weisen von Zion veröffentlichte, verlieh seiner Ansicht ebenfalls Glaubwürdigkeit, dass er mit den Nazis sympathisierte. [26] [28] Im Frühjahr 1939 übernahm die Nazi-Regierung die tägliche Kontrolle über viele ausländische Fabriken in Deutschland. Der Hauptsitz von Ford in Dearborn behielt jedoch weiterhin einen Anteil von 52 % an seinen deutschen Fabriken, jedoch ohne Mitsprache, Kontrolle oder finanzielle Belohnung. Ford-Werke trugen maßgeblich zum Aufbau der Bundeswehr bei. Ford verhandelte eine Vereinbarung über die gemeinsame Nutzung von Ressourcen, die es dem deutschen Militär ermöglichte, auf knappe Vorräte, insbesondere Gummi, zuzugreifen.Während dieser Zeit zögerte Ford, sich an den militärischen Bemühungen der Alliierten zu beteiligen. [26] Im Juni 1940, nachdem Frankreich an die Wehrmacht gefallen war, legte Henry Ford persönlich sein Veto gegen einen Plan ein, Flugzeugmotoren für die Alliierten zu bauen. [29]

Kriegszeit Bearbeiten

Das Unternehmen unterstützte begeistert die Kriegsanstrengungen nach Pearl Harbor und machte es zu einem wichtigen Bestandteil des "Arsenal of Democracy", von dem Präsident Roosevelt versprochen hatte, industrielle Ressourcen zu mobilisieren, um den Krieg zu gewinnen. Henry, 76 Jahre alt und früh senil, spielte eine untergeordnete Rolle, obwohl er 55 % der Aktien des Unternehmens hielt. Sein Sohn Edsel Ford, der Firmenpräsident und Eigentümer von 42% der Aktien, war nie Pazifist wie sein Vater und traf nun alle Entscheidungen. [30]

Das Unternehmen produzierte 390.000 Panzer und Lastwagen, 27.000 Motoren, 270.000 Jeeps, über 8000 B-24 Liberators und Hunderttausende Teile, Geschützhalterungen und Werkzeugmaschinen für die Kriegsanstrengungen. [31] In Bezug auf den Wert der Produktionsverträge in Kriegszeiten rangierte es unter den Unternehmen an dritter Stelle. [32]

Die neue Willow Run-Fabrik des Unternehmens wurde für die Produktion von B-24-Bombern konzipiert, obwohl die Produktionslinie anfangs von Pfusch und Inkompetenz geprägt war. [33] Fords Bemühungen kamen sowohl den Alliierten als auch der Achse zugute. Nachdem Bantam den Jeep erfunden hatte, übergab das US-Kriegsministerium die Produktion an Ford und Willys. [ Zitat benötigt ]

Das Finanzministerium untersuchte Ford wegen angeblicher Zusammenarbeit mit deutsch geführten Ford-Werken im besetzten Frankreich, fand jedoch keine schlüssigen Beweise. Nach dem Krieg behielten Schmidt und andere Manager aus der Nazizeit ihre Jobs bei Fords deutscher Division. [29] Im Vereinigten Königreich baute Ford während des Zweiten Weltkriegs eine neue Fabrik in Trafford Park, Manchester, in der über 34.000 Rolls-Royce Merlin-Flugmotoren von einer von Grund auf neu ausgebildeten Belegschaft fertiggestellt wurden. [ Zitat benötigt ]

1943 starb ein mutloser Edsel Ford an Magenkrebs. Henry beschloss daraufhin, die direkte Kontrolle über das Unternehmen zu übernehmen, was sich jedoch als sehr schlechte Idee erwies, da er 78 Jahre alt war und an Herzproblemen und Arteriosklerose litt. Auch sein psychischer Zustand war fragwürdig, und es bestand die sehr reale Möglichkeit, dass das Unternehmen zusammenbrechen würde, wenn er starb oder arbeitsunfähig würde. Die Regierung von Roosevelt hatte einen Notfallplan aufgestellt, um Ford notfalls zu verstaatlichen, damit sie keine lebenswichtige Militärproduktion verlieren. [ Zitat benötigt ]

An diesem Punkt intervenierten Fords Frau und Schwiegertochter und verlangten, dass er die Kontrolle an seinen Enkel [34] Henry Ford II. Sie drohten mit dem Verkauf ihrer Aktien (in Höhe der Hälfte der gesamten Aktien des Unternehmens), wenn er sich weigerte. Henry war wütend, aber er konnte nichts tun, und so gab er nach. Als Henry II., der liebevoll "Hank the Deuce" genannt wurde, das Kommando übernahm, verlor die Firma monatlich 9 Millionen US-Dollar und steckte in einem finanziellen Chaos . [35]

Henry Ford starb am 7. April 1947 an einer Gehirnblutung. Beim Public Viewing am Mittwoch dieser Woche im Greenfield Village in Dearborn kamen stündlich 5.000 Trauernde vorbei. Die Trauerfeier für Henry Ford fand am Donnerstag, den 9. April 1947 in der Cathedral Church of St. Paul in Detroit statt. [36] Bei der Trauerfeier standen 20.000 Menschen vor der St. Paul's Cathedral im Regen, 600 drinnen, [36 ] während die Beerdigung nationale Aufmerksamkeit erregt hatte, da schätzungsweise sieben Millionen Menschen seinen Tod betrauert hatten (laut A&E-Biografie).

Ernest R. Breech, Leiter von Bendix Aviation, [35] wurde 1946 eingestellt und wurde zuerst Executive Vice President, dann Board Chairman 1955. Henry II war von 1945 bis 1960 Präsident und von 1960 bis 1980 Vorsitzender und CEO 1956 wurde Ford zu einem börsennotierten Unternehmen. Die Ford-Familie hält über eine Reihe von Vorzugsaktien der Sonderklasse B etwa 40% der Mehrheitsbeteiligung an dem Unternehmen. Ebenfalls 1956, nach dem Schwerpunkt auf Sicherheitsverbesserungen bei neuen Modellen, Motortrend verlieh dem Unternehmen die Auszeichnung "Auto des Jahres". [37]

1946 kam Robert McNamara als Manager für Planung und Finanzanalyse zu Ford. Am 9. November 1960, einen Tag nach der Wahl von John F. Kennedy, rückte er durch eine Reihe von Führungspositionen auf höchster Ebene rasch zur Präsidentschaft von Ford vor. Als erster Firmenchef außerhalb der Ford-Familie hatte McNamara die Gunst von Henry Ford II gewonnen und in der Nachkriegszeit zu Fords Expansion und Erfolg beigetragen. Weniger als fünf Wochen nachdem er Präsident von Ford geworden war, nahm er Kennedys Einladung an, als Verteidigungsminister in sein Kabinett einzutreten. [ Zitat benötigt ]

Ford führte 1955 den legendären Thunderbird und 1958 die Automobillinie der Marke Edsel ein, nach einer Forschungs- und Marketingkampagne in Höhe von 250 Millionen US-Dollar, die es versäumt hatte, die für den Erfolg der Marke entscheidenden Fragen zu stellen. [38] Der Edsel wurde im November 1960 nach weniger als 27 Monaten auf dem Markt eingestellt. Das Unternehmen erholte sich vom Scheitern des Edsel, indem es 1960 seinen kompakten Falcon und 1964 den Mustang vorstellte. Bis 1967 wurde Ford of Europe gegründet . [ Zitat benötigt ]

Lee Iacocca war am Design mehrerer erfolgreicher Ford-Automobile beteiligt, insbesondere des Mustang. Er war auch die "bewegende Kraft", wie ein Gericht es ausdrückte, hinter dem berüchtigten Pinto. Er förderte andere Ideen, die nicht als Ford-Produkte auf den Markt kamen. Schließlich wurde er Präsident des Unternehmens, geriet jedoch sowohl mit "Bunkie" Knudsen als auch mit Henry II in Konflikt und wurde schließlich am 13. Juli 1978 von Henry Ford II gefeuert, obwohl das Unternehmen einen Gewinn von 2,2 Milliarden US-Dollar für die Jahr. Chrysler stellte bald Iacocca ein, das er in den 1980er Jahren wieder profitabel machte. [ Zitat benötigt ]

Im Jahr 1942 wurden Elsa Iwanowa, die damals 16 Jahre alt war und in Rostow in der Sowjetunion lebte, und viele andere Bürger von Ländern, die von den Wehrmacht wurden in Viehwaggons in den Westen Deutschlands transportiert, wo sie Geschäftsleuten ausgestellt wurden. Von dort aus wurden Iwanowa und andere gezwungen, Zwangsarbeiter für die deutsche Ford-Tochter zu werden, die durch die Kriegserklärung der USA vom Hauptsitz in Dearborn getrennt worden war. "Am 4. März 1998, 53 Jahre nach ihrer Befreiung aus dem deutschen Ford-Werk, forderte Elsa Iwanowa Gerechtigkeit und reichte beim US-Bezirksgericht eine Sammelklage gegen die Ford Motor Company ein." [40] Vor Gericht gab Ford zu, dass Iwanowa und viele andere wie sie „zu einer traurigen und schrecklichen Erfahrung gezwungen“ waren. to-Nation, Regierung-zu-Regierung"-Basis. [41] 1999 wies das Gericht die Klage von Iwanowa ab. Etwa zur gleichen Zeit stimmten eine Reihe deutscher Unternehmen, darunter die GM-Tochter Opel, zu, 5,1 Milliarden Dollar in einen Fonds zur Entschädigung der überlebenden Zwangsarbeiter beizutragen. [41] Nachdem Ford viel negativer Publizität ausgesetzt war, stimmte Ford im März 2000 zu, 13 Millionen US-Dollar zum Entschädigungsfonds beizutragen. [ Zitat benötigt ]

1979 wurde Philip Caldwell Vorsitzender, 1985 folgte Donald Petersen. Harold Poling war von 1990 bis 1993 Vorsitzender und CEO. Alex Trotman war von 1993 bis 1998 Vorsitzender und CEO, und Jacques Nasser war von 1999 bis 2001 an der Spitze. Henry Fords Urenkel, William Clay Ford Jr., ist der derzeitiger Vorstandsvorsitzender und war bis zum 5. September 2006 CEO, als er Alan Mulally von Boeing zu seinem Nachfolger ernannte. [ Zitat benötigt ]

Bargeldhorten Bearbeiten

Im April 2000 kündigte die Ford Motor Company ihren Rekapitalisierungsplan an, der etwa die Hälfte ihres Barschatzes von 24 Mrd der Nachlassplanung. Im Jahr 2000 war der Bargeldschatz von Ford der größte aller Unternehmen der Welt. [42]

Ab 2006 besaß die Familie Ford etwa 5 % der ausstehenden Aktien des Unternehmens. [43]


Hitlers amerikanische Freunde: Henry Ford und der Nazismus

Im letzten Jahrhundert hat sich Ford zu einer der bekanntesten amerikanischen Marken entwickelt, von seiner Pickup-Reihe bis zum Mustang. Das erste Auto des Unternehmens, das Model T, war der Grundstein für die moderne Automobilindustrie. Doch was heute nur noch wenige wissen, ist, dass Firmengründer Henry Ford nicht nur persönliche Vorurteile hatte, sondern in den Jahren vor dem Krieg zu einem der wichtigsten amerikanischen Freunde Hitlers wurde. Die Ford Motor Company hat einige Anstrengungen unternommen, um mit dieser beunruhigenden Geschichte fertig zu werden, aber es gibt noch mehr zu tun. Wie wir sehen werden, waren Fords Ansichten mehr als nur eine private Angelegenheit – sie wurden in reale Aktionen umgesetzt, die einen großen Einfluss auf die militärische Vorbereitung Deutschlands vor dem Zweiten Weltkrieg hatten. Ford war sicherlich bei weitem nicht der einzige amerikanische Geschäftsmann, der von Nazi-Deutschland gelockt wurde. Sein Rivale General Motors hatte eine eigene deutsche Division und fertigte Flugzeugteile für die Luftwaffe.

Wie ich in meinem Buch bespreche Hitlers amerikanische Freunde, vertraten einige ihrer Führungskräfte Ansichten, die über reine Geschäftsinteressen hinausgingen und an Nazi-Sympathien grenzten. Fords Geschichte ist jedoch nicht nur deshalb einzigartig, weil er im Dritten Reich umfangreiche Geschäfte machte, sondern auch wegen seines Einflusses auf Hitlers andere amerikanische Freunde in den Vereinigten Staaten. Dieser Industrieführer war weit mehr als nur ein Geschäftsmann – er war auch eine amerikanische Ikone, die wie sein Freund Charles Lindbergh, über den wir im letzten Teil dieser Miniserie sprechen werden, praktisch besessen von Hitler und dem Nationalsozialismus wurde.

Ford wurde 1863 auf einem Bauernhof geboren. Nach einer Karriere als Ingenieur gründete er 1903 die Ford Motor Company und stellte fünf Jahre später das revolutionäre Model T vor. Fords Fertigungsgenie stand außer Frage – durch die Einführung von Innovationen wie dem Fließband und standardisierten Teilen konnte er die Produktion seiner Fahrzeuge enorm beschleunigen und die Preise senken. Ford schockierte die Geschäftsmeinung, indem er 1914 seinen Arbeitern freiwillig satte 5 Dollar pro Tag zahlte, was mehr als das Doppelte ihres vorherigen Lohns war. Gleichzeitig nutzte Ford seine eigenen Arbeiter als Absatzmarkt für seine Fahrzeuge und ermutigte sie, Model Ts für sich selbst zu kaufen. Es funktionierte und nur 10 Jahre nach der Veröffentlichung des Model T machte es die Hälfte der Autos in den Vereinigten Staaten aus. Es versteht sich von selbst, dass Ford ein sehr, sehr wohlhabender Mann wurde, der wohl berühmteste Industrielle des Landes.

Der Führer zeigte einmal seinen Wunsch, ‘Heinrich Ford’ zu helfen, ‘der Führer der wachsenden faschistischen Bewegung in Amerika zu werden.’

Trotz seines industriellen Genies hatte Ford jedoch auch eine weniger attraktive Ader. Er lehnte den Eintritt der USA in den Ersten Weltkrieg ab und vertrat später die Ansicht, dass der Krieg durch eine internationale Verschwörung jüdischer Bankiers verursacht wurde. Verschwörungstheorien waren schon immer ein wichtiger Bestandteil des Antisemitismus, und sobald man an eine Theorie glaubt, neigt man dazu, immer mehr zu glauben. In Fords Gesprächen wurden antisemitische Beleidigungen üblich, und in den frühen 1920er Jahren besaß er eine Zeitung namens Dearborn unabhängig dass er sich in ein bösartig antisemitisches Sprachrohr verwandelte. Er begann persönlich, große Mengen des berüchtigten antisemitischen Traktats zu verteilen Die Protokolle der Gelehrten von Zion. Einige Jahre später war er schließlich gezwungen, sich bei der jüdischen Gemeinde des Landes zu entschuldigen, nachdem er eine Verleumdungsklage verloren hatte, aber es scheint, dass seine eigenen Ansichten unverändert waren. Mitte der 1930er-Jahre machte Ford „Finanziers und Geldverleiher“ sowohl für den New Deal als auch für die Aussicht auf einen weiteren Weltkrieg verantwortlich. Einer seiner vielen Bewunderer war Hitler selbst, und nach einem Bericht gab der Führer einmal seinen Wunsch an, „Heinrich Ford“ zu helfen, „der Führer der wachsenden faschistischen Bewegung in Amerika“ zu werden.

Wie ich bereits erwähnte, waren Fords Ansichten nicht nur eine private Angelegenheit – sie beeinflussten auch die Unternehmenspolitik. In den 1920er Jahren konkurrierten Ford und GE um den Kauf des deutschen Autoherstellers Opel, was beide als großartigen Einstieg in den deutschen Markt ansahen. GE gewann den Zuschlag und kaufte Opel, und im Gegenzug eröffnete Ford ein Autowerk in Köln. Dies erwies sich als lukrativer Schritt, und zu Beginn des Krieges wurden Fords Beteiligungen in Deutschland auf rund 8,5 Millionen US-Dollar geschätzt.

Weiterlesen Hitlers amerikanische Freunde: Henry Ford und der Nazismus auf dem Kanal Unbekannter Verlauf unter Quick and Dirty Tips. Oder hören Sie sich die ganze Folge unten an.


An diesem Tag: Der irische Amerikaner Henry Ford, Hersteller des Model T, ist verstorben

Henry Ford, der Hersteller des Model T und der Mann hinter der Entwicklung der Fließbandtechnik der Massenproduktion, hatte starke Verbindungen zu Irland. So sehr, dass sein Stammhaus in Ballinascarthy in West Cork 2015 nach einem dreijährigen Renovierungsprojekt im Wert von 20.000 Euro (22.000 US-Dollar) der Öffentlichkeit zugänglich gemacht wurde.

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Henry Fords Großvater, Urgroßvater und Ururgroßvater wurden in dem traditionellen einstöckigen Steinhaus geboren, das vermutlich aus dem 18. Jahrhundert stammt.

Die Vierzimmerwohnung war baufällig und ohne Dach, die Wände wurden durch starken Regen stark beschädigt, bis Ford-Nachfahre und Bauer Vivian Buttimer und seine Familie vor einigen Jahren mit der Renovierung begannen. Buttimer bewirtschaftet 200 Hektar auf dem Gebiet, das heute offiziell als „Ford Farm“ in Ballinascarthy bekannt ist.

„Henry Fords Großvater, Urgroßvater und Ururgroßvater wurden alle auf dieser Farm geboren“, sagte er damals.

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Die Verbindung geht auf das frühe 18. Jahrhundert zurück, als Thomas Ford und seine Brüder als Pächter aus Somerset in England nach West Cork kamen. Sie begannen mit einer 44 Hektar großen Farm, die sich im Laufe der Jahrhunderte auf 200 Hektar ausdehnte.

Henry Fords Vater wurde nicht auf der Farm geboren, sondern in Madame, einem Dorf in der Nähe von Ballinascarthy.

Während der Hungersnot im Jahr 1847 wanderten John und seine Frau Tomasine und ihr 21-jähriger Sohn William in die USA aus. Tomasine starb auf der Reise. William war Henrys Vater.

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Henry Ford war stolz auf seine irischen Wurzeln und investierte in der ersten Hälfte des letzten Jahrhunderts stark in Irland.

Vor fast 100 Jahren eröffnete er in Co Cork ein Montagewerk, das in Spitzenzeiten 7.000 Arbeiter beschäftigte und Ford damit zum mit Abstand größten Arbeitgeber Irlands machte.

Das Werk war etwa 70 Jahre lang geöffnet, bis die Produktion in den 1980er Jahren in ein anderes Ford-Werk in England verlagert wurde.

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Fast Moving: Henry Fords Beiträge zu Amerika

Henry Ford war vielleicht einer der wichtigsten Unternehmer der Welt, denn seine Vision ermöglichte die Massenproduktion von Autos. Vielen als Schöpfer des Fließbands bekannt, ist die Realität etwas komplizierter. Henry erfand weder das Fließband noch das Automobil, aber er erfand ein perfektes Managementsystem, das es ermöglichte, diese beiden Elemente zu einem perfekten Ergebnis zu kombinieren: die Schaffung des Modells T.

Henrys Leben begann 1863 auf einer Farm in Michigan. Das Leben auf der Farm war ihm nicht besonders wichtig und als seine Mutter starb, als er 13 Jahre alt war, wurde erwartet, dass er die Arbeit übernehmen würde. Sein Interesse für die Landwirtschaft war nicht vorhanden, vielmehr zog es den Jungen zur mechanischen Arbeit. Er genoss in seiner Nachbarschaft den Ruf eines Uhrmachers und war ständig von Mechanik und Maschinen besessen. Schließlich machte er sich auf den Weg nach Detroit, wo er für einige Zeit eine Ausbildung zum Maschinenschlosser machte und alles über das Maschinenbauhandwerk lernte.

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In Detroit entdeckte Ford seine wahre Leidenschaft: Sein Blick fiel auf einen Benzinmotor und er regte seine Fantasie an. Er begann bei der Edison Illumination Company zu arbeiten und arbeitete so lange, bis er genug verfügbares Einkommen hatte, um es in seine eigenen Projekte zu investieren. Er begann eifrig an der Entwicklung einer neuen Art von Fahrzeug zu arbeiten, die er Ford Quadricycle nannte. Das Quadricycle war ein Automobil, das interessant genug schien, um Investoren anzuziehen. Thomas Edison selbst sah sich das Modell an und war beeindruckt, aber da das Quadricycle nicht wirklich viele Bedienelemente hatte und nur vorwärts fahren und von links nach rechts lenken konnte, schlug Edison Ford vor, das Modell zu verbessern.

Und genau das hat Ford getan. Der Mann hat viel Zeit damit verbracht, es immer wieder zu verbessern, um die Perfektion seines Fahrzeugs zu finden. Die pferdelose Kutschenszene war relativ neu, aber sie existierte. Das Problem war, dass Autos extrem teuer waren und sich nur die Reichsten der Reichen solche Geräte leisten konnten. Ford beschloss, sein Design auf den Markt zu bringen und es zu versuchen, indem er 1899 seine eigene Firma gründete, die als Detroit Automobile Company bekannt war. Leider war dies aufgrund der langsamen Produktion kein besonders effektives Unternehmen Das Produkt war nicht großartig und die meisten Leute waren nicht daran interessiert, für das Vierrad zu bezahlen. Er war nicht in der Lage, genug Quadricycles zu bauen, um seine eigene Firma zu erhalten, was ihn zwang, die Türen der Detroit Automobile Company zu schließen.

Zu dieser Zeit begann der Automobilrennsport zu entstehen und Ford sah dies als eine Gelegenheit, seine Designs zu fördern, also arbeitete er hart daran, das Quadricycle zu etwas zu verfeinern, das funktional in der Lage sein konnte, Rennen zu gewinnen. Dies würde ihm die gewünschte Aufmerksamkeit verschaffen und genügend Investoren gewinnen, um bei der Gründung seines zweiten Unternehmens, der Henry Ford Company, zu helfen. Das einzige Problem war, dass die Investoren und Eigentümer des Unternehmens nicht besonders Menschen waren, die Fords ständigen Wunsch nach Renovierung und Innovation genossen, da er die Designs immer wieder änderte, um das Fahrzeug zu verbessern. Es gab einige Streitigkeiten und Ford verließ schließlich seine eigene Firma, um etwas anderes zu gründen. Das Unternehmen wurde in Cadillac Automobile Company umbenannt.

Fords Fokus auf den Rennsport trug dazu bei, Innovationen voranzutreiben und das Interesse derer zu wecken, die nach einer guten Geschäftsmöglichkeit suchten oder sich zumindest für Autos im Allgemeinen interessierten. Im Jahr 1903 entschied sich Henry Ford, erneut seine eigene Automobilfirma zu gründen, diesmal unter dem Namen Ford Motor Company und brachte eine Vielzahl von Investoren und Geschäftspartnern mit. Mit dem gesammelten Geld und dem Talent stellte er das Modell A zusammen. Das Modell A begann sich relativ gut zu verkaufen und er konnte über 500 dieser Autos verkaufen.

Das einzige Problem mit dem Modell A war, dass es eine teure Maschine war. Henry Ford wollte nicht einfach nur reich werden, er war nicht dazu da, Autos zu bauen, sondern er wollte das Auto zu einem Haushaltsgegenstand machen. Sein Traum war es, Fahrzeuge so billig zu machen, dass sie jeder besitzen konnte, dass sie das Pferd als Fortbewegungsmittel einfach für immer ersetzen konnten. Sein Traum führte zur Entwicklung des Model T, eines Autos, das so konzipiert wurde, dass es erschwinglich und für fast jeden zugänglich ist. Seit seiner Einführung im Jahr 1908 wurde das Model T zu einem sehr beliebten Fahrzeug, so dass Henry den Verkauf einstellen musste, da er aufgrund der Nachfrage keine weiteren Bestellungen mehr ausführen konnte.

Auch wenn das ein gutes Problem zu sein scheint, war dies tatsächlich ein Albtraum für Henry. Wenn ein Unternehmen keine Bestellungen ausführen konnte, konnte es kein Geld verdienen und wenn es kein Geld verdienen konnte, musste es schließen. Henry suchte nach Lösungen und entwickelte einen Plan: Er zerlegte alles in ein Fließband und ließ die Arbeiter sich nur auf eine Sache konzentrieren, und gab sie dann an die nächsten Arbeiter weiter. Das Fließband existierte einige Zeit, bevor Ford auf den Markt kam, aber er war der erste, der es in einer industrialisierten Methode einsetzte. Er ist im Wesentlichen der Autor und Schöpfer der Massenindustrialisierung. Im Laufe der Zeit wurde die Produktionszeit des Model T drastisch verkürzt und innerhalb eines Jahres dauerte es nur eineinhalb Stunden, um ein Model T zu fertigen. Dies bedeutete, dass sie das Produkt nicht nur mit den Anforderungen Schritt halten konnten, sondern auch in der Lage war Kosten senken. Das Model T wäre nicht nur schnell gemacht, sondern auch billig genug, um es zu benutzen.

Unnötig zu erwähnen, dass dies die Art und Weise, wie Amerika so ziemlich alles gemacht hat, verändert hat. Die Einführung des Individualverkehrs dieser Art schuf eine völlig neue Kultur. Motorclubs und Straßen begannen, und die Menschen konnten jetzt ohne die Belastung des regulären Reisens weiter hinaus als je zuvor.

Das einzige Problem mit Fords Produktionssystem bestand darin, dass die Leute sehr schnell ausgebrannt waren. Der Umsatz war aufgrund des Stresses und der Anstrengung der Arbeiter, die täglich Dutzende von Autos bauen mussten, unglaublich hoch und ohne kompetente Arbeitskräfte würde Ford in Schwierigkeiten geraten. In einem weiteren bahnbrechenden Schritt schuf Henry Ford das Konzept eines hohen Arbeitslohns für den Arbeiter. Er zahlte seinen Fabrikarbeitern durchschnittlich 5 Dollar pro Tag, das war das Doppelte des regulären Lohns eines Fabrikarbeiters. Diese Preiserhöhung war ein großer Schub für das Unternehmen, da viele Menschen trotz der harten Arbeitszeiten und der langen Arbeitsbedingungen direkt zur Arbeit für Ford reisten. Er entwickelte auch das Konzept der 5-Tage-Arbeitswoche und traf die Entscheidung der Exekutive, die Zeit zu begrenzen, die einem Arbeiter zur Verfügung steht, damit er den Rest der Woche effektiver arbeiten kann.

Mit diesen Beiträgen kann Henry Ford ohne weiteres als Pionier der Effizienz und unserer aktuellen Arbeitskultur angesehen werden, da die Erfindung der 40-Stunden-Woche und der hohen Löhne für Arbeiter als Anreiz in die amerikanische Kultur insgesamt Einzug gehalten hat. Fords Einstellung zum Arbeiter war ein sehr humanitäres Ideal und er wünschte sich sehr, sein Unternehmen zu einem Unternehmen zu machen, in dem die Arbeiter frei für Innovationen waren und für ihre Arbeit belohnt wurden.

Aber nur weil Fords Leben darauf ausgerichtet war, ein wichtiges Gut zum Wohle aller Amerikaner zu schaffen, heißt das nicht, dass er frei von Kontroversen oder Unmoral war. Eine der am schwersten zu schluckenden Pillen für einen so intelligenten Innovator war vielleicht die Tatsache, dass er ein berüchtigter Antisemit war. Er sponserte eine Publikation namens Dearborn Independent, eine Zeitschrift, in der die Juden beschuldigt wurden, den ersten Weltkrieg zu beginnen, um Geld zu verdienen und ihren finanziellen Status in der Welt zu verbessern. Ford glaubte stark an die jüdische Verschwörung, die Idee, dass die Juden heimlich die Welt regieren und hart daran arbeiteten, die Kontrolle über alle zu erlangen. Er betrachtete seine Arbeit im Dearborn Independent sowohl als Sponsor als auch als Beitrag zu den Artikeln als wichtig genug, um seine Aufmerksamkeit zu verdienen. Das kam in der jüdischen Gemeinde nicht gut an.


Die Geschichte von Henry Fords 5 US-Dollar pro Tag: Es ist nicht das, was Sie denken

Es gibt einen Streit, den man manchmal über Henry Fords Entscheidung sieht, seinen Arbeitern die berühmten 5 Dollar pro Tag zu zahlen. Er erkannte, dass er seinen Arbeitern genügend hohe Summen zahlen sollte, damit sie sich die von ihnen hergestellten Produkte leisten konnten. Auf diese Weise konnte er den Markt für seine Produkte erweitern.

Es sollte offensichtlich sein, dass diese Geschichte nicht funktioniert: Boeing würde sicherlich in Schwierigkeiten geraten, wenn sie ihren Arbeitern genug bezahlen müssten, um sich einen neuen Jetliner leisten zu können. Es stimmt natürlich auch, dass Sie wollen, dass jeder andere Arbeitgeber seinen Arbeitern so viel bezahlt, dass sie sich Ihre Produkte leisten können. Aber das ist nicht dasselbe wie die Behauptung, Ford solle seine Arbeiter bezahlen, damit sie sich Fords leisten können.

Wenn Ford also nicht die Arbeiter-Mittelklasse geschaffen hatte, die sich die Autos leisten konnte, brachte Ford seinen Tageslohn von 5 Dollar ein, was war dann der Grund?

Eigentlich war es die Fluktuation seiner Mitarbeiter.

Zu dieser Zeit konnten die Arbeiter mit etwa 2,25 US-Dollar pro Tag rechnen, für die sie in Neun-Stunden-Schichten arbeiteten. Damals war es ziemlich gutes Geld, aber die Maut war für viele zu hoch. Die Fluktuationsrate von Ford war sehr hoch. 1913 stellte Ford mehr als 52.000 Mann ein, um nur 14.000 Mitarbeiter zu halten. Neue Mitarbeiter erforderten eine kostspielige Einarbeitungszeit, was die Situation für das Unternehmen noch verschlimmerte. Außerdem gingen einige Männer einfach von der Warteschlange weg, um aufzuhören und sich woanders einen Job zu suchen. Dann stoppte die Linie und die Produktion von Autos wurde eingestellt. Die gestiegenen Kosten und die verzögerte Produktion hielten Ford davon ab, seine Autos zu dem von ihm gewünschten niedrigen Preis zu verkaufen. Um diese Produktion aufrecht zu erhalten, waren drastische Maßnahmen erforderlich.

Diese Fluktuation ist enorm teuer: nicht nur die Ausfallzeiten der Produktionslinie, sondern natürlich auch die Schulungskosten: sogar die Suche kostet, um sie zu finden. Es kann in der Tat billiger sein, Arbeitnehmer mehr zu bezahlen, aber ihre Fluktuation und die damit verbundenen Ausbildungskosten zu reduzieren. Genau das hat Ford getan. Wie Paul Krugman betont, sind die Auswirkungen offensichtlich:

Aber in jedem Fall liegt ein grundlegender Fehler in der Argumentation vor: Die Vorteile einer geringen Fluktuation und einer hohen Arbeitsmoral in Ihrer Belegschaft kommen sicherlich nicht von einem hohen Lohn, sondern von einem hohen Lohn "im Vergleich zu anderen Unternehmen" - und das ist genau das, was eine Anhebung des Mindestlohns für alle Unternehmen nicht leisten kann.

Während das über das Argument des existenzsichernden Lohns spricht, gilt es auch hier. Es geht nicht darum, einen "anständigen Lohn" oder ähnliches zu zahlen: Es geht darum, einen höheren Lohn zu zahlen als andere Arbeitgeber. Das lässt Ihre Belegschaft denken, dass sie ein gutes Geschäft gemacht haben (aus dem klaren Grund, dass sie ein gutes Geschäft gemacht haben) und wenn die Arbeiter denken, dass sie ein gutes Geschäft haben, dann werden sie eher pünktlich und nüchtern erscheinen , und arbeite fleißig. Es ist wahrscheinlicher, dass sie überhaupt auftauchen, was eines der Probleme war, die Ford zu lösen versuchte.

Es stimmt auch nicht, dass das Angebot 5 US-Dollar pro Tag war. Es war alles etwas komplizierter:

Der Preis von 5 USD pro Tag war ungefähr die Hälfte des Gehalts und die Hälfte des Bonus. Der Bonus kam mit Charakteranforderungen und wurde von der Socialization Organization durchgesetzt. Dies war ein Komitee, das die Wohnungen der Mitarbeiter besuchte, um sicherzustellen, dass sie die Dinge auf "amerikanische Art" machten. Sie sollten soziale Missstände wie Glücksspiel und Alkohol vermeiden. Sie sollten Englisch lernen, und viele (vor allem die Neuzuwanderer) mussten Kurse besuchen, um "amerikanisiert" zu werden. Frauen hatten keinen Anspruch auf den Bonus, es sei denn, sie waren Single und unterstützten die Familie. Auch Männer waren nicht anspruchsberechtigt, wenn ihre Frauen außer Haus arbeiteten.

Außerhalb des Militärs ist es schwer, sich eine amerikanische Belegschaft vorzustellen, die selbst bei einer Verdoppelung der Löhne bereit wäre, solche Bevormundung zu akzeptieren.

Es waren also keine 5 US-Dollar pro Tag und es wurde tatsächlich getan, um die Gesamtarbeitskosten durch eine Verringerung der Arbeitsfluktuation zu senken. Und als letzten Nagel im Sarg des Arguments, dass es getan wurde, damit sich die Arbeiter die Autos leisten können, gibt es das hier.

Die Pkw-Produktion betrug im Jahr vor der Lohnerhöhung 170.000, im Jahr davon 202.000. Wie wir oben sehen können, waren es ohnehin nur 14.000 Arbeiter. Selbst wenn alle seine Arbeiter jedes Jahr ein Auto kauften, würde dies nur einen marginalen Unterschied für den Umsatz der Firma bedeuten.

Wir können auch weiter gehen. Wie wir gesehen haben, stieg der Tageslohn von 2,25 USD auf 5 USD (einschließlich Boni usw.). Sagen wir 240 Arbeitstage im Jahr und 14.000 Arbeiter und wir bekommen im Laufe des Jahres eine Lohnerhöhung von 9 1/4 Millionen Dollar. Ein Model T kostet zwischen 550 und 450 US-Dollar (je nachdem, über welches Jahr wir sprechen). 14.000 verkaufte Autos zu diesem Preis bringen uns 7 3/4 Millionen bis 6 1/4 Millionen US-Dollar an Einnahmen für das Unternehmen.

Es sollte offensichtlich sein, dass es keine Möglichkeit ist, Ihren Gewinn zu steigern, wenn Sie den Mitarbeitern zusätzlich 9 Millionen US-Dollar zahlen, damit sie dann die Unternehmensproduktion im Wert von 7 Millionen US-Dollar kaufen können. Es ist jedoch eine großartige Möglichkeit, Ihre Verluste zu erhöhen.

Der Grund für die Gehaltserhöhung war nicht so, wie manche unserer Zeitgenossen es zu glauben scheinen. Es ging überhaupt nicht darum, eine Belegschaft zu schaffen, die es sich leisten konnte, die Produkte zu kaufen. Es sollte die Fluktuation und die Ausbildungszeit der Arbeitskräfte verkürzen: Denn unter bestimmten Umständen können Lohnerhöhungen die Gesamtarbeitskosten senken.


Henry Ford

". Henry Ford (30. Juli 1863 – 7. April 1947) war ein prominenter amerikanischer Industrieller, Gründer der Ford Motor Company und Förderer der Entwicklung der Fließbandtechnik der Massenproduktion. Seine Einführung des Automobils Model T revolutionierte das Transportwesen und die amerikanische Industrie. Als Eigentümer der Ford Motor Company wurde er zu einem der reichsten und bekanntesten Menschen der Welt. Ihm wird der "Fordismus" zugeschrieben, das heißt die Massenproduktion von billigen Gütern gepaart mit hohen Löhnen für die Arbeiter. Ford hatte eine globale Vision mit Konsumismus als Schlüssel zum Frieden. Sein intensives Engagement für die systematische Kostensenkung führte zu vielen technischen und geschäftlichen Innovationen, darunter ein Franchise-System, das in jeder Stadt Nordamerikas und in Großstädten auf sechs Kontinenten eine Niederlassung eröffnet. Ford hinterließ den größten Teil seines riesigen Vermögens der Ford Foundation, sorgte jedoch dafür, dass seine Familie das Unternehmen dauerhaft kontrollierte. ". Ford war auch ein notorischer Rassist, Antisemit, Luziferianer und One-World-Order-Ist.

Freimaurer: Palestine Lodge No 357, Detroit

Familie:

". Ford wurde am 30. Juli 1863 auf einer Farm in Greenfield Township (in der Nähe von Detroit, Michigan) geboren. Sein Vater, William Ford (1826�), wurde in der Grafschaft Cork, Irland, in einer Familie geboren, die ursprünglich aus dem Westen Englands stammte und zu den Migranten nach Irland gehörte, als die Engländer Plantagen anlegten. Seine Mutter, Mary Litogot Ford (1839�), wurde in Michigan geboren. Sie war das jüngste Kind belgischer Einwanderer. Ihre Eltern starben, als Mary ein Kind war, und sie wurde von Nachbarn, den O'Herns, adoptiert.

Zu den Geschwistern von Henry Ford gehören:

  1. Margaret Ford (1867�)
  2. Jane Ford (ca. 1868�)
  3. William Ford (1871�)
  4. Robert Ford (1873�).

Hochzeit:

Ford hat geheiratet Clara Ala Bryant (ca. 1865�) im Jahr 1888 und lebte von der Landwirtschaft und dem Betrieb eines Sägewerks.

Kinder:

". Das Model T wurde am 1. Oktober 1908 vorgestellt. Es hatte das Lenkrad links, das bald alle anderen Firmen kopierten. "

". Immer auf der Suche nach mehr Effizienz und geringeren Kosten, führte Ford 1913 die beweglichen Montagebänder in seinen Werken ein, was eine enorme Produktionssteigerung ermöglichte. Obwohl Ford oft die Idee zugeschrieben wird, deuten zeitgenössische Quellen darauf hin, dass das Konzept und seine Entwicklung von Mitarbeitern stammten. "

". Ford war entschieden gegen Gewerkschaften. Um Gewerkschaftsaktivitäten vorzubeugen, beförderte Ford Harry Bennett, einen ehemaligen Navy-Boxer, zum Leiter der Serviceabteilung. Bennett setzte verschiedene Einschüchterungstaktiken ein, um die gewerkschaftliche Organisierung zu unterdrücken.[34] Der bekannteste Vorfall im Jahr 1937 war eine blutige Schlägerei zwischen Sicherheitsleuten der Firma und Organisatoren, die als Die Schlacht um die Überführung bekannt wurde. "

". Ford, wie andere Automobilunternehmen, stieg während des Ersten Weltkriegs in das Luftfahrtgeschäft ein und baute Liberty-Motoren. "

Eine Diskussion über Ford und Antisemitismus-Vorwürfe finden Sie unter Der Dearborn Unabhängige

". Als Edsel, Präsident der Ford Motor Company, im Mai 1943 an Krebs starb, beschloss der betagte und kränkelnde Henry Ford, die Präsidentschaft zu übernehmen. "

". Im September 1945 übergab Ford die Präsidentschaft an seinen Enkel Henry Ford II und ging in den Ruhestand. Er starb 1947 im Alter von 83 Jahren in Fair Lane, seinem Anwesen in Dearborn, an einer Gehirnblutung. Im Greenfield Village fand ein Public Viewing statt, bei dem bis zu 5.000 Menschen pro Stunde am Sarg vorbeikamen. Beerdigungen wurden in Detroits Cathedral Church of St. Paul abgehalten und er wurde auf dem Ford Cemetery in Detroit beigesetzt. "


Erbe und Kontroverse

Fords erschwingliches Model T hat die amerikanische Gesellschaft unwiderruflich verändert. Als immer mehr Amerikaner Autos besaßen, änderten sich die Urbanisierungsmuster. Die Vereinigten Staaten erlebten das Wachstum der Vorstädte, die Schaffung eines nationalen Autobahnsystems und eine Bevölkerung, die von der Möglichkeit, jederzeit und überall hinzugehen, hingerissen war. Ford erlebte viele dieser Veränderungen zu seinen Lebzeiten, während er sich persönlich nach dem agrarischen Lebensstil seiner Jugend sehnte.

Leider wurde Ford auch als Antisemit kritisiert. 1918 kaufte Ford eine damals noch unbekannte Wochenzeitung namens The Dearborn Independent, in der er regelmäßig seine stark antisemitischen Ansichten zum Ausdruck brachte. Ford verlangte von allen seinen Autohäusern im ganzen Land, den Independent zu führen und an seine Kunden zu verteilen. Fords antisemitische Artikel wurden auch in Deutschland veröffentlicht, was den Führer der NSDAP Heinrich Himmler veranlasste, ihn als „einen unserer wertvollsten, wichtigsten und geistreichsten Kämpfer“ zu bezeichnen.

Zu Fords Verteidigung war seine Ford Motor Company jedoch einer der wenigen großen Konzerne, die dafür bekannt waren, in den frühen 1900er Jahren aktiv schwarze Arbeiter einzustellen, und wurde nie beschuldigt, jüdische Arbeiter zu diskriminieren. Darüber hinaus war Ford eines der ersten Unternehmen seiner Zeit, das regelmäßig Frauen und Behinderte einstellte.



Bemerkungen:

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