Electric City Trolley Museum

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Im Jahr 1887 wurde Scranton die erste Stadt Pennsylvanias mit einer erfolgreichen Pionier-Trolley-Linie und wurde als "The Electric City" bekannt. Das Electric City Trolley Museum befindet sich auf dem Gelände der Steamtown National Historic Site in Scranton. Die Museumssammlung ist in einem Mühlengebäude aus dem späten 19. Jahrhundert untergebracht und bietet ein höchst repräsentatives Bild der elektrischen Eisenbahngeschichte des östlichen Pennsylvania, von der Region Philadelphia bis zum Nordosten von Pennsylvania. Das elektrische Eisenbahnmuseum ist das Ergebnis einer Zusammenarbeit vieler Partner. Die Anlage ist vom National Park Service langfristig gepachtet. Mit interaktiven Exponaten und Displays, darunter Oldtimer-Trolleys, erzählt das Museum die Geschichte der elektrischen Antriebssysteme und deren Auswirkungen auf die Entwicklung des Lackawanna Valley, Nordost-Pennsylvania und der industrieller Nordosten. Besucher können sich auch Fotos, Wandgemälde und Filme ansehen und eine Fahrt mit einem Brill Trolley von 1926 genießen. und The Electric City, eine interaktive Kinderausstellung zum Anfassen. Das Highlight der Displays ist ein Abschnitt der dritten Schiene und des Originalisolators der Laurel Line. Neben Artikeln der Laurel Line sind Wilkes-Barre und Hazelton, Philadelphia und Western, New York Central Railroad, New York City, Philadelphia und Boston Rapid vertreten. Das Electric City Trolley Museum organisiert Fahrten, beginnend in der Steamtown Ausflugsdepot. Es beinhaltet einen Zwischenstopp und eine Besichtigung der historischen Eisenöfen von Scranton und des Nordportals des Crown Avenue Tunnels, einem der längsten jemals gebauten Überlandtunnel. Diese Route ist die ehemalige Hauptstrecke der Lackawanna and Wyoming Valley Railway, einer Überlandstrecke, die hauptsächlich zwischen Scranton und Wilkes Barre, Pennsylvania, verkehrte. Besucher haben auch die Möglichkeit, die laufende Restaurierung der Museumssammlung im Trolley Restoration Shop zu sehen und zu erfahren .


Inhalt

Vorindustrielle (1776–1845) Bearbeiten

Das heutige Scranton und seine Umgebung waren lange Zeit vom einheimischen Stamm der Lenape bewohnt, aus dessen Sprache "Lackawanna" (oder lac-a-wa-na, bedeutet "Strom, der sich verzweigt") abgeleitet wird. Im Jahr 1778 baute Isaac Tripp, der erste bekannte weiße Siedler der Gegend, sein Haus hier, das noch heute in North Scranton steht, früher eine separate Stadt namens Providence. Im späten 18. und frühen 19. Jahrhundert nach dem Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg kamen weitere Siedler aus Connecticut in das Gebiet, da ihr Staat dieses Gebiet als Teil ihrer Kolonialcharta beanspruchte.

Sie gründeten nach und nach Mühlen und andere kleine Geschäfte in einem Dorf, das als Slocum Hollow bekannt wurde. Die Leute im Dorf trugen während dieser Zeit die Züge und den Akzent ihrer Neuengland-Siedler, die sich etwas von den meisten in Pennsylvania unterschieden. Einige Siedler aus Connecticut nahmen an den sogenannten Pennamitenkriegen teil, bei denen Siedler um die Kontrolle über das Territorium wetteiferten, das in den königlichen Koloniallandzuweisungen an beide Staaten enthalten war. (Dieser Anspruch zwischen Connecticut und Pennsylvania wurde nach der Unabhängigkeit durch Verhandlungen mit der Bundesregierung beigelegt.)

Ankunft der Industrie (1846–1899) Bearbeiten

Obwohl in Carbondale im Norden und Wilkes-Barre im Süden Anthrazitkohle abgebaut wurde, waren die Industrien, die das frühe schnelle Wachstum der Stadt auslösten, Eisen und Stahl. In den 1840er Jahren gründeten die Brüder Selden T. und George W. Scranton, die bei Oxford Furnace in Oxford, New Jersey, gearbeitet hatten, die Lackawanna Iron & Coal, die später zur Lackawanna Steel Company wurde. Es begann zunächst mit der Produktion von Eisennägeln, aber dieses Unternehmen scheiterte an Eisen von geringer Qualität. Der Bau der Erie Railroad im Bundesstaat New York wurde dadurch verzögert, dass sie Eisenschienen als Import aus England erwerben musste. Die Firma der Scrantons beschloss, ihren Fokus auf die Produktion von T-Schienen für die Erie zu verlagern. Das Unternehmen wurde bald zu einem bedeutenden Hersteller von Schienen für die schnell expandierenden Eisenbahnen.

Im Jahr 1851 bauten die Scrantons die Lackawanna and Western Railroad (L&W) nach Norden, wobei die irischen Einwanderer den größten Teil der Arbeitskräfte lieferten, um die Erie Railroad in Great Bend, Pennsylvania, zu treffen. So konnten sie hergestellte Schienen aus dem Lackawanna Valley nach New York und in den Mittleren Westen transportieren. Sie investierten auch in Kohlebergbaubetriebe in der Stadt, um ihre Stahlbetriebe zu befeuern und an Unternehmen zu vermarkten. Im Jahr 1856 erweiterten sie die Eisenbahn als Delaware, Lackawanna and Western Railroad (DL&W) nach Osten, um den New Yorker Großstadtmarkt zu erschließen. Diese Eisenbahn mit ihrem Drehkreuz in Scranton war fast hundert Jahre lang der größte Arbeitgeber von Scranton.

Die Pennsylvania Coal Company baute in den 1850er Jahren eine Schwerkraftbahn durch die Stadt, um Kohle zu transportieren. Die Schwerkraftbahn wurde durch eine Dampfeisenbahn ersetzt, die 1886 von der Erie and Wyoming Valley Railroad gebaut wurde (später von der Erie Railroad übernommen). Die Delaware and Hudson (D&H) Canal Company, die über eine eigene Schwerkraftbahn von Carbondale nach Honesdale verfügte, baute 1863 eine Dampfeisenbahn, die in Scranton einfuhr.

In dieser kurzen Zeit wandelte sich die Stadt schnell von einem kleinen, agrarisch geprägten Dorf mit neuenglischen Wurzeln zu einer multikulturellen, industriell geprägten Stadt. Von 1860 bis 1900 hat sich die Einwohnerzahl der Stadt mehr als verzehnfacht. Die meisten neuen Einwanderer, wie Iren, Italiener, Süddeutsche und Polen, waren Katholiken, im Gegensatz zu den mehrheitlich protestantischen frühen Siedlern kolonialer Abstammung. Nationale, ethnische, religiöse und Klassenunterschiede wurden in politische Zugehörigkeiten verpackt, und viele neue Einwanderer traten der Demokratischen Partei (und zeitweise in den späten 1870er Jahren der Greenbacker-Labor Party) bei.

1856 wurde der Borough of Scranton offiziell eingemeindet. Es wurde 1866 als Stadt mit 35.000 Einwohnern in Luzerne County eingemeindet, als die umliegenden Bezirke Hyde Park (heute Teil der West Side der Stadt) und Providence (heute Teil von North Scranton) mit Scranton zusammengelegt wurden. Zwölf Jahre später, im Jahr 1878, verabschiedete der Staat ein Gesetz, das die Gründung neuer Landkreise ermöglichte, wo die Bevölkerung eines Landkreises 150.000 überstieg, ebenso wie die von Luzern. Das Gesetz schien die Gründung von Lackawanna County zu ermöglichen, und es gab erhebliche politische Unruhe um den Genehmigungsprozess. Scranton wurde von der gesetzgebenden Körperschaft des Bundesstaates als Bezirkssitz des neu gebildeten Bezirks bestimmt, der auch als separater Gerichtsbezirk eingerichtet wurde, wobei Staatsrichter nach der Einrichtung von Gerichten im Oktober 1878 aus Luzerne County wechselten. Dies war der letzte Bezirk in der Staat organisiert werden.

Die Schaffung des neuen Landkreises, der sowohl mehr lokale Kontrolle als auch politische Schirmherrschaft ermöglichte, trug dazu bei, den Scranton-Generalstreik von 1877 auszulösen. Dies war teilweise auf den größeren Großen Eisenbahnstreik zurückzuführen, bei dem Eisenbahnarbeiter begannen, nach dem Lohn Streiks zu organisieren und daran teilzunehmen Schnitte in Martinsburg, West Virginia. Die Volkswirtschaft war seit der Panik von 1873 ins Hintertreffen geraten, und die Arbeiter in vielen Branchen hatten mit niedrigen Löhnen und unregelmäßiger Arbeit zu kämpfen. In Scranton folgten Bergarbeiter den Eisenbahnern, wie andere auch. Ein Protest von 5.000 Streikenden endete mit Gewalt, wobei insgesamt vier Männer getötet und 20 bis 50 verletzt wurden, darunter der Bürgermeister. Er hatte eine Miliz gegründet, rief aber den Gouverneur und die Staatsmiliz um Hilfe. Gouverneur John Hartranft brachte schließlich Bundestruppen ein, um den Streik zu unterdrücken. Die Arbeiter erhielten keine Löhne, sondern begannen sich gezielter in Gewerkschaften zu organisieren, die mehr Macht ausüben konnten.

Das erste erfolgreiche, kontinuierlich betriebene elektrifizierte Straßenbahnsystem des Landes wurde 1886 in der Stadt eingerichtet und inspirierte den Spitznamen "The Electric City". Im Jahr 1896 wurden die verschiedenen Straßenbahngesellschaften der Stadt in der Scranton Railway Company zusammengefasst, die bis 1954 Straßenbahnen betrieb. Bis 1890 hatten drei weitere Eisenbahnen Linien gebaut, um das reiche Kohleangebot in und um die Stadt zu erschließen, darunter die Erie Railroad, die Central Railroad of New Jersey und schließlich die New York, Ontario and Western Railway (NYO&W).

Als sich das riesige Schienennetz oberirdisch ausbreitete, diente ein noch größeres Eisenbahnnetz dem schnell wachsenden System von Kohleadern unter der Erde. Bergleute, die in den Anfangsjahren typisch walisisch und irisch waren, wurden von den Kohlebaronen so günstig wie möglich angeheuert. Die Arbeiter litten unter niedrigem Lohn, langen Arbeitszeiten und unsicheren Arbeitsbedingungen. Kinder im Alter von acht oder neun Jahren arbeiteten 14 Stunden am Tag, um in den Brechern Schiefer von Kohle zu trennen. Oft waren die Arbeiter gezwungen, vom Unternehmen bereitgestellte Unterkünfte zu nutzen und Lebensmittel und andere Waren aus den Geschäften der Kohleunternehmen zu kaufen. Mit Hunderttausenden von Einwanderern, die in den Industriestädten ankamen, mussten die Minenbesitzer nicht nach Arbeitskräften suchen und die Arbeiter hatten Mühe, ihre Positionen zu halten. Später kamen Bergleute aus Italien und Osteuropa, wohin die Menschen wegen Armut und Arbeitsplatzmangel flohen.

Ende des 19. Jahrhunderts boomte das Geschäft. Die Tonnage der geförderten Kohle nahm praktisch jedes Jahr zu, ebenso wie der von der Lackawanna Steel Company hergestellte Stahl. Das Unternehmen besaß einst das größte Stahlwerk der USA und war um die Jahrhundertwende noch immer der zweitgrößte Produzent. Um 1900 hatte die Stadt mehr als 100.000 Einwohner.

In den späten 1890er Jahren war Scranton die Heimat einer Reihe von frühen Baseballteams der International League.

Arbeitsgeschichte Bearbeiten

Aufgrund seiner industriellen Basis hat Scranton eine bemerkenswerte Arbeitsgeschichte hinter sich. Verschiedene Kohlearbeitergewerkschaften kämpften während der gesamten Kohlebergbau-Ära, um die Arbeitsbedingungen zu verbessern, die Löhne zu erhöhen und eine gerechte Behandlung der Arbeiter zu gewährleisten. Die Panik von 1873 und andere wirtschaftliche Schwierigkeiten verursachten eine nationale Rezession und den Verlust von Geschäften. Als die Wirtschaft schrumpfte, reduzierten die Eisenbahngesellschaften die Löhne der Arbeiter in den meisten Klassen (während sie manchmal Gehaltserhöhungen für ihre obersten Führungskräfte reservierten). Ein großer Streik der Eisenbahnarbeiter im August 1877, der Teil des Großen Eisenbahnstreiks war, zog auch Arbeiter aus der Stahlindustrie und dem Bergbau an und entwickelte sich zum Scranton Generalstreik. Vier Randalierer wurden während des Streiks bei Unruhen getötet, nachdem der Bürgermeister eine Miliz aufgestellt hatte. Nachdem die Gewalt von Milizen und Bundestruppen unterdrückt wurde, kehrten die Arbeiter schließlich an ihre Arbeitsplätze zurück, ohne wirtschaftliche Unterstützung zu erlangen. William Walker Scranton aus der prominenten Familie war damals General Manager von Lackawanna Iron and Coal. Später gründete er die Scranton Steel Company.

Die Arbeitsprobleme und das Wachstum der Industrie in Scranton trugen dazu bei, dass Lackawanna County 1878 von der gesetzgebenden Körperschaft des Bundesstaates gegründet wurde, wobei das Territorium dem Luzerne County entnommen wurde. Scranton wurde als Kreisstadt bezeichnet. Dies stärkte seine lokale Regierung.

Die Gewerkschaften konnten in diesem Jahr keine höheren Löhne erzielen, aber 1878 wählten sie den Arbeiterführer Terence V. Powderly von den Knights of Labor zum Bürgermeister von Scranton. Danach wurde er nationaler Führer der KoL, einer überwiegend [ zweifelhaft – diskutieren ] Katholische Organisation, die um 1880 eine Spitzenzahl von 700.000 hatte. [9] Während die katholische Kirche die Mitgliedschaft in geheimen Organisationen seit Mitte des 18. unterstützte die Knights of Labour als Vertreter von Arbeitern und gewerkschaftlicher Organisierung.

Der bahnbrechende Kohlestreik von 1902 wurde von Anthrazit-Bergleuten in der gesamten Region ausgerufen und von den United Mine Workers unter John Mitchell angeführt. Der Streik wurde durch einen von Präsident Theodore Roosevelt vermittelten Kompromiss beigelegt. Eine Statue von John Mitchell wurde ihm zu Ehren auf dem Gelände des Gerichtsgebäudes von Lackawanna County in Scranton aufgestellt, „dem Ort des Kohlestreiks von 1902, an dem Präsident Roosevelt teilnahm. Wegen der Bedeutung dieser Verhandlungen wurden die Statue und das Gerichtsgebäude“ wurden 1997 in das National Register of Historic Places aufgenommen. John Mitchell ist auf dem Cathedral Cemetery in Scranton begraben." [10]


Das 1999 gegründete Electric City Trolley Museum befindet sich in der Innenstadt von Scranton, Pennsylvania, neben der Steamtown National Historic Site. Es ist im Besitz der Electric City Trolley Museum Association.

Das Museum zeigt und betreibt restaurierte Straßenbahnen und Interurbane auf ehemaligen Linien der Lackawanna und Wyoming Valley Railroad, die jetzt im Besitz der Regierung von Lackawanna County sind und von der Delaware-Lackawanna Railroad betrieben werden.

Im Jahr 2006 eröffnete das Museum eine 2.000-Fuß-Erweiterung, die die Oberleitungslinie des Landkreises von der Steamtown National Historic Site mit einer neuen Station und einer Straßenbahn-Restaurierungsanlage neben dem PNC Field in Moosic, Pennsylvania, verbindet. Die Fahrt, einschließlich eines langen Tunnels, repliziert eine typische Überlandfahrt der 1920er Jahre. Die neuen Gleise und die Oberleitungsscheune sind Teil eines 2-Millionen-Dollar-Projekts, das aus Kapitalmitteln des Landkreises und des Staates finanziert wird. Die Scheune bietet Platz für bis zu neun Wagen, so dass das Kreismuseum mehr Zeit damit verbringen kann, ausgediente Autos wieder fahrbereit zu machen. Es hat eine Galerie, in der Besucher die Reparaturen beobachten können.

Im September 2017 beherbergte das Museum eine Modelleisenbahnszene mit Scranton. Das Diorama wurde WNEP-TV geschenkt von Letzte Woche heute Abend mit John Oliver um den Zug im Hinterhof des Nachrichtensenders zu ersetzen, aber er war zu groß. [1]


Wagenmuseum

Erleben Sie die Zeit der Trolleys im Electric City Trolley Museum and Station, das sich in einem kürzlich restaurierten Mühlengebäude aus dem späten 19. Jahrhundert befindet. Durch interaktive Exponate und Displays –, einschließlich Vintage-Trolleys, erzählt das Museum die Geschichte der elektrischen Traktionssysteme und deren Auswirkungen auf die Entwicklung des Lackawanna-Tals. Nordost-Pennsylvania und der industrielle Nordosten.

Dieser Elektroauto-Schatz bietet:

      • Trolleys Exposed, ein faszinierender Blick unter die Haut eines restaurierten Trolleys
      • Interaktive Displays, auf denen Besucher tatsächlich Strom erzeugen und erfahren, wie diese Energieform genutzt wird, um unseren Transportbedarf zu decken.
      • Der Trolley Restoration Shop bietet Besuchern die Möglichkeit, die laufende Restaurierung der Museumssammlung zu sehen und zu erfahren, vom seltenen “open”-Auto der Jahrhundertwende bis hin zu schlanken, aerodynamisch inspirierten Überlandfahrzeugen.
      • Die “Electric City,” eine interaktive interaktive Kinderausstellung, die Kinder auf den Fahrersitz einer nachgebauten offenen Straßenbahn setzt, während sie einen Mdel-Trolley auf einer Hängebahn fahren. Junge Besucher und ihre Eltern haben auch die Möglichkeit, auf einer 7 Meter langen Plattform, die das Lackawanna-Tal und darüber hinaus darstellt, ihre eigenen anthrazitfarbenen Gemeinden mit historischen Straßenbahnlinien zu bauen.
      • Ein Theater mit 50 Sitzplätzen und andere faszinierende Ausstellungen präsentieren die Geschichte des ausgedehnten Straßenbahnnetzes, das einst den Bewohnern des Nordostens von Pennsylvania die Möglichkeit gab, 120 km mit Straßenbahnen zu fahren.GeschichteAn einem lebhaften Novembertag im Jahr 1886 übernahm der berühmte Erfinder Charles Van Depoele die Kontrolle über eine von Pullman gebaute Straßenbahn an der Ecke Lackawanna und Penn Avenue in der Innenstadt von Scranton. Als der kleine kastanienbraune Trolley Fahrt aufnahm, signalisierte er das Kommen der elektrischen Traktion in den Nordosten von Pennsylvania und gab Scranton die Ehre, eine der ersten elektrischen Oberleitungslinien in Amerika gebaut zu haben. Von diesem Tag an würde Scranton als “The Electric City” bekannt seinTour

      Der Trolley-Ausflug fährt regelmäßig vom Hauptbahnsteig der Steamtown National Historic Site ab. Die landschaftlich reizvolle Route folgt einem Teil der ehemaligen Lackawanna & Wyoming (Laurel Line) Railroad, die parallel zum Roaring Brook verläuft und an den Historic Iron Furnaces und dem Nordportal des Crown Avenue Tunnels – einer der längste interubanische Tunnel, die jemals gebaut wurden. Die Electric City Trolley Station & Museum befindet sich auf der Steamtown National Historic Site in der Innenstadt von Scranton. Folgen Sie den Schildern nach Steamtown und Sie können uns nicht verpassen!

      Sie können mehr erfahren, indem Sie das Electric City Trolley Museum auf der offiziellen Website besuchen.Broschüre zum Trolley-Museum

      Ab Donnerstag, 24. Juni, kehren wir zu unseren präpandemischen Trolley-Ausflugszeiten zurück. Die Zeiten sind 10:30 Uhr, 12:00 Uhr, 13:30 Uhr und 15:15 Uhr.

      Außerdem ist das Museum ab Samstag, 26. Juni, von 9 bis 4 Uhr geöffnet. Wir sind auf den Fahrten wieder voll ausgelastet und werden keine Reservierungen mehr annehmen. Wenn Sie weit reisen und einen bestimmten Tag und eine bestimmte Uhrzeit reservieren möchten, können Sie dies telefonisch an der Rezeption unter 570 963-6590 tun. Beachten Sie, dass die Reservierung nicht erstattungsfähig ist. Eine Umstellung von Datum und/oder Uhrzeit ist jedoch je nach Verfügbarkeit möglich.

      Das Sheriff-Department von Lackawanna County wird die Haupteisenbahnstrecke der Laurel Line von der Cedar Avenue in South Scranton bis zur Montage Mountain Road zu mehreren nicht genannten Zeiten patrouillieren.

      Bezirks- und Bahnbeamte werden eine „Null-Toleranz-Politik“ durchsetzen. Es werden Vorladungen herausgegeben, um ATV-Fahrer und die Öffentlichkeit vor unbefugtem Hausfriedensbruch, Sachschäden und Diebstahl entlang der Bahnstrecke zu bewahren, die zu häufig vorgekommen sind.

      Das Electric City Trolley Museum öffnet wieder am Mittwoch, 8. Juli täglich von 10 bis 16 Uhr.

      Das Museum wird auch die Trolley-Exkursionen jeden Donnerstag bis Sonntag in reduzierter Kapazität mit sozialer Distanzierung in einer sicheren, desinfizierten Umgebung durchführen. Beim Betreten des Museums und bei der Straßenbahnfahrt besteht Maskenpflicht.

      Die Abfahrtszeiten des Trolleys sind 10:30 Uhr, 11:30 Uhr, 12:45 Uhr, 14:00 Uhr und 15:15 Uhr. Reservierungen sind willkommen, aber nicht notwendig.


      Scrantons Trolley-Geschichte und das Electric City Trolley Museum

      Obwohl die Entwicklung der Dampflokomotive und die fortschreitende Verlegung der Gleise es ermöglichten, die Entfernungen zwischen den aufstrebenden Städten in immer kürzerer Zeit zu überwinden und ihr Wachstum durch die Vermittlung von Familien, Arbeitern und Materialien zwischen Mitte des 19. und Anfang des 20 Es gab nur wenige innerstädtische Transportmittel, außer natürlich für das Pferd und verschiedene Wagen und Buggys, die es zog. Was gebraucht wurde, war eine Art von Fahrzeugen mit geringer Reichweite und geringer Kapazität, die mehrere Dutzend aufnehmen und mit rasanter Geschwindigkeit Entfernungen von wenigen Blocks bis zu einigen Meilen zurücklegen konnten. Aber im Gegensatz zu den Zügen erwies sich Kohle als rußig und für solche Straßenverhandlungen ungeeignet.

      Zu diesem Zweck erhielten die Honourable AB Duning, David R. Randall, George Tracey, A. Bennett und Samuel Raub am 23. März 1865 eine Charta zur Errichtung der People’s Street Railway, die die Innenstadt miteinander verband, wenn auch immer noch mit PS Scranton mit dem umliegenden Hyde Park mit stündlichen Verbindungen in jede Richtung.

      Die Scranton and Providence Passenger Railway Company, die ab dem 27. März des folgenden Jahres auf ihrer eigenen Strecke verkehrte, ahmte ihren Betrieb nach, wurde jedoch später von ihrem ehemaligen Konkurrenten übernommen und zu einem einzigen Unternehmen verschmolzen. Der tägliche Dienst von Scranton nach Providence wurde stündlich zu einem Preis von 10 Cent angeboten, obwohl der Sonntagsbetrieb von der Nachfrage derjenigen abhängig war, die zur Kirche fahren wollten.

      Trotz der verkürzten Reisezeiten waren Fahrpläne kaum in Stein gemeißelt. Tatsächlich waren die Straßenbahnen klein, mit zwei gegenüberliegenden Sitzbänken, Hitze war im Winter nicht vorhanden, das Wetter beeinflusste den Betrieb und es wurden nie bestimmte Haltestellen eingerichtet, sodass die “Flag-und-Board”-Methode die Unterbrechungen der Fahrt bestimmen konnte.

      Das Rückwärtsfahren erforderte das Abkuppeln des Maultiers, das menschliche Anschieben des Autos, nachdem es auf einer Drehscheibe gesichert wurde, und dann das erneute Ankuppeln, bevor eine Route zu seinem Ursprung zurückverfolgt werden konnte.

      Wachstum erforderte Ordnung. Die Fahrer trugen bald Uniformen, stark befahrene Linien erforderten Schaffner für die Fahrpreiserfassung und die Fahrersignalisierung, bestimmte Haltestellen wurden eingerichtet und die Trolleyflotten erweitert.

      Die Methode war jedoch weniger effizient, da die Pferde müde waren und gefüttert werden mussten und die Straßen danach verschmutzten, und das Verhältnis von Maultieren zu Autos betrug etwa sieben oder acht zu eins.

      Zu diesem Rätsel kam noch Krankheit hinzu. Was man als die schwarze Pest für Tiere bezeichnen könnte, ereignete sich im Jahr 1872, als sich die “Great Epizootic” von Kanada nach Louisiana ausbreitete und allein in New York innerhalb von drei Wochen etwa 2.300 Pferde das Leben kostete und das Straßenbahnsystem von Scranton schwer beeinträchtigte , die von ihnen abhing.

      Edward B. Sturges reiste in die großen US-amerikanischen und europäischen Städte, in denen elektrisch betriebene Straßenbahnen experimentell, aber erfolglos versucht wurden, und gründete, der glaubte, dass diese Quelle den vierbeinigen Typ ersetzen würde, die Scranton Suburban Railway Company und schloss einen Vertrag mit der Van Depoele Electric Manufacturing Company of Chicago mit dem Bau der Green Ridge Suburban Line und dem Abschluss einer Vereinbarung mit der Pullman Car Company für ihre Trolleys.

      Da Elektroautos nie entworfen wurden, spiegelten sie die für Pferde geeigneten Autos mit vier Rädern und gegenüberliegenden und offenen Plattformen wider, obwohl ihre weichen Sitzbänke, polierten Mahagoni-Innenwände, blind abgedeckten Glasfenster und Reflektoröllampen einen entscheidenden Grad boten des Komforts.

      Der Bau war der erste Schritt. Der Umbau war der zweite in der Van Depoele-Fabrik für die Elektroinstallation und erforderte die Einhausung der vorderen Plattform mit Türen zur Unterbringung des Motors und der Steuerungsausrüstung. Zahnräder und Ketten verbanden die Motorwelle mit der Vorderachse und im Innenraum liefen sechs Glühbirnen.

      Die elektrische Energie wurde aus einer Oberleitung bezogen.

      Die Systemimplementierung erforderte eine Straßenplanung in der Mitte, eine Stromleitungsverbindung und den Bau des Kraftwerks, die alle am 6. Juli 1886 begannen.

      Wie der Kern eines Atoms wählte das innovative Trolleyunternehmen die Kreuzung der Franklin- und Lackawanna-Alleen als Ausgangspunkt seiner Route, da es als Verkehrsknotenpunkt von Scranton diente, wo alle Pferdelinien dort zusammenliefen und die Nähe zu Long -Range Eisenbahnen, darunter die Delaware, Lackawanna und Western, die Central Railroads von New York und New Jersey sowie die Ontario und Western. Darüber hinaus war es das Herz der Geschäfts- und Theaterviertel der Stadt.

      Die zweieinhalb Meilen lange Linie endete an der Delaware Avenue, wo eine Drehscheibe die Fahrt in umgekehrter Richtung erleichterte.

      Nach dem Bau, der am 29. November 1886 abgeschlossen war, wurden die Oberleitungswagen von der Delaware, Lackawanna und Western Railroad geliefert, die sie auf Flachwagen transportierten, und dann als Hommage an die Leistung, die sie ersetzten, in die letzte Strecke mit Pferden auf den Schienen, die für ihren Zweck verlegt worden waren, bevor sie auf die Franklin Avenue-Schiene gebracht wurden.

      Initiiert durch eine Handhebelbewegung von Charles van Depoele, Straßenbahn Nummer vier, der erste elektrisch angetriebene Wagen des Landes, der um 14:30 Uhr Ortszeit in Richtung Franklin und Spruce Street fuhr und Scranton den Titel der “ersten elektrischen Stadt.”

      Im Vergleich zu seinen von Pferden gezogenen Gegenstücken beschleunigte es sanft, ohne durch Tiere verursachtes Ruckeln, und sein Inneres wurde zum ersten Mal von der gleichen Energiequelle beleuchtet, die es antreibt.

      Wagen Nummer zwei nahm bald an der Einweihungsaktion teil, nachdem sich ein Nagel, von magnetischem Strom angezogen, an den Anker heftete und ihn bis zur Reparatur unbrauchbar machte.

      Die volle 2,5 Meilen lange Strecke wurde am nächsten Tag mit dem Auto Nummer vier erfolgreich zurückgelegt.

      “Nachdem Sie durch Schnee, Eis und Matsch gelaufen sind, steile Steigungen und etwa 45-Grad-Kurven nach links und rechts gefahren sind,”, so David W. Biles in seinem Buch “From Horse Cars to Buses: A Look Back in Scrantons City Transit History” (Electric City Trolley Museum Association, S. 21), “Wagen Nummer vier erreichte die Drehscheibe in Green Ridge. Nach dem Wenden des Autos wurde eine Rückfahrt zur Franklin Avenue in der Lackawanna Avenue gemacht. Die Operation über die gesamte Linie wurde als voller Erfolg gewertet.”

      Dieser Erfolg diente natürlich als Katalysator für zahlreiche andere Linien, darunter die Valley Passenger Railway Company, die Scranton Passenger Railway Company, die Nay-Aug Cross Town Railway Company, die Scranton and Carbondale Traction Company, die Scranton and Pittston Traction Company und die Lackawanna Valley Traction Company.

      Um 1900 zusammengelegt und unter dem einheitlichen Banner der Scranton Railway Company betrieben, ließen sie keinen Zentimeter der Gleise unelektrifiziert und stellten alle von ihren pferdegezogenen Vorgängern verwendeten auf diese Technologie um.

      Da die Verbreitung solcher Gleise jeden Bereich der Stadt, einschließlich vieler kleiner Kohlefarmstädte, verband, erforderte die Nachfrage größere Autos, was zu der Bestellung von 1897 bis 1904 über 35 40 Fuß lange Doppelendsteuerwagen führte, die verkehren konnten in beide Richtungen, ohne dass der Drehtisch neu ausgerichtet werden muss. Sie wurden von Motorfahrern und Schaffner bemannt.

      Die Ausbreitung dieses Verkehrsphänomens lässt sich an seinen Statistiken ablesen: Die Scranton Trolley Company beförderte 1917 mit einer 183 Mann starken Flotte auf mehr als 160 Meilen Schienen 33 Millionen Passagiere. Eine 1923 gegründete Tochtergesellschaft, die Scranton Bus Company, Service auf einer Verlängerung der Washburn Street Trolley-Linie.

      Die zehn Autos, die 1929 bei der Osgood-Bradley Car Company in Wooster, Massachusetts, bestellt wurden, stellten den Höhepunkt des Trolley-Designs dar und waren mit Ledersitzen ausgestattet und wurden “Electromobiles” genannt

      1934 als Scranton Transit Company reorganisiert, nachdem das Insull-Imperium der elektrischen Eisenbahnen und Energieunternehmen, das es über neun Jahre zuvor übernommen hatte, Konkurs ankündigte, führte die ursprünglich benannte Scranton Railway Company ihren Betrieb weiter, aber die Sonne ging bereits langsam in Richtung Westen Horizont dafür.

      Die Zahl der Fahrgäste ging zurück, und spurlose Busse, die keine externen Stromquellen benötigten, wurden immer beliebter. Die fortschreitende Umstellung der Linien auf Buslinien hinterließ bis 1936 kaum mehr als 80 Meilen Gleis und eine Flotte von 100 Autos. Zwölf Jahre später waren diese Zahlen auf 20 bzw. 48 gesunken.

      Die Geschichte, wie es so oft vorkommt, vollzieht sich im vollen Zyklus. So wie der Elektrotrolley den Pferdewagen ersetzt hatte, so auch der Benzinmotor. Die Greenbridge Suburban Line, die erste, die den damals neumodischen Service sah, gab sie am 18. Dezember 1954 als letzte auf.

      3. Das Electric City Trolley Museum:

      Das Electric City Trolley Museum liegt in der Innenstadt von Scranton und teilt sich sowohl den riesigen Parkplatz als auch in einigen Fällen die Steamtown National Historic Site. Das Electric City Trolley Museum bietet dem Besucher die Möglichkeit, die reiche Straßenbahngeschichte der Stadt zu interpretieren und viele ihrer Autos persönlich zu besichtigen .

      “Ein Theater mit 50 Plätzen”,” des Museums,“und andere faszinierende Ausstellungen erwecken die Geschichte des ausgedehnten Netzwerks zum Leben, das es den Bewohnern von Nordost-Pennsylvania ermöglichte, 75 Meilen mit Trolleys zu fahren.”

      Eine gute Einführung bietet der zehnminütige Film “Trolley: The Cars that Changed our Cities”, der kontinuierlich im Transit Theater gezeigt wird und als Schwelle zu den Exponaten des Museums dient. Darunter ein Umspannwerksmodell, das demonstriert, wie Trolley-Motoren mit Strom versorgt werden, um sie anzutreiben, und ein besteigbarer Wagen, dessen Bodenschnitt eine Inspektion seines 600-Volt-Gleichstrom-Fahrmotors ermöglicht.

      Mehrere Autos wurden entweder restauriert oder sind dabei.

      Die Wagennummer 46 zum Beispiel ist ein geschlossener, doppelseitiger Doppel-Lkw-Typ und war einer von 22, die 1907 von der St. Louis Car Company für die Philadelphia and Western Railway gebaut wurden, die sie zwischen dem 69th Street Terminal in Ober-Darby und Strattford.

      Es wurde von vier General Electric 73C-Motoren angetrieben und fuhr auf gewalzten Stahlrädern mit 34 Zoll Durchmesser, es hatte eine Länge von 51,4 Fuß, eine Breite von 9,3 Fuß und wog 82.000 Pfund. Hauptsächlich aus Holz gefertigt, aber mit einem Unterboden aus Stahl, ist er ein Beispiel für die klassischen Überlandwagen für 54 Personen, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts beliebt waren.

      Der Wagen 8534, ein weiteres Museumsexponat, war der letzte der 535 einseitigen, einseitig gerichteten Stahltypen, die von der J. G. Brill Company für die Philadelphia Rapid Transit Company gebaut wurden. Es kann als aktualisierte Version der 1.500 “Near-Side”-Wagen angesehen werden, die zwischen 1911 und 1913 gebaut wurden. Beide leisteten nach dem Zweiten Weltkrieg den größten Teil des Straßenbahndienstes in Philadelphia.

      Der letzte Wagen dieser Art, von dem heute nur noch drei übrig sind, wurde 1957 außer Dienst gestellt.

      Ein weiteres Museumsbeispiel ist die Wagennummer 801. Eines von fünf, die die LVT Company im Februar 1912 für die Eröffnung ihrer neuen Nebenstrecke von Whales Junction nach Norristown in Pennsylvania bestellt hatte, wurde von der Jewett Car Company aus Newark, Ohio, gebaut.

      Sein dreiteiliger Innenraum, der die Eleganz der Dampf-Pullman-Personenwagen der damaligen Zeit nachahmt, bestand aus einem Abteil für den Autofahrer, Gepäck und einem mit Messingspucknäpfen ausgestatteten Raucherbereich nur für Männer, dem Hauptsitzbereich für die Passagiere und einer Toilette mit einem außenliegender Trinkbrunnen, komplett mit Becherspender, ganz rechts.

      Das Trolley-Erlebnis des Besuchers kann mit einer zehn Meilen langen Hin- und Rückfahrt auf einem verbessert werden, die von der Holzplattform Steamtown Station abfährt, wo seine Rückkehr in die Ära mit Blick auf die zahlreichen Dampflokomotiven des Bahnhofs bereichert wird. Reisezugwagen und Güterwagen von einst. Die Rauchwolke, der Rußgeruch, das Glockengeläut, das schrille Pfeifen und das Klappern der Gleise sind wahrscheinlich.

      Von den beiden in Betrieb befindlichen Oberleitungswagen, die beide kastanienbraun lackiert sind, um die Farbe widerzuspiegeln, die Scrantons erster Wagen bei seiner Einweihung im Jahr 1886 trug, wurde die Nummer 76, die in Philadelphia gefahren war, 1926 gebaut und blieb für ein halbes Jahrhundert.

      An die darüber liegende Stromleitung polverbunden, lief es mit einem 650-Volt-Gleichstrommotor. Es wurde sowohl von einem Autofahrer als auch von einem Schaffner bemannt. Ein Nickel-Tarif erlaubte ganztägige Reisen. Der Zugang war und ist durch eine Tür in der Mitte des Autos.

      Sein makellos restauriertes Interieur verfügt über Korbsitze, Gurtaufhänger, ein Messing-Kästchen zur Fahrpreisregistrierung und Vintage-Werbung, wie zum Beispiel für Nabisco’s Uneeda-Kekse. Die Klimaanlage bestand aus dem Öffnen der Fenster im Sommer.

      Der Electric City-Trolley verlässt Steamtown und erreicht auf einigen Abschnitten eine Geschwindigkeit von 30 Meilen pro Stunde , und die Schlucht des Roaring Brook mit einem kleinen Wasserfall.

      Als nächstes tritt sie in den Laurel Line Tunnel ein, der zwischen 1904 und 1905 für die Lackawanna and Wyoming Railroad gebaut wurde, eine Hochgeschwindigkeits-Elektrostrecke der dritten Schiene, die zwischen Scranton und Wilkes-Barre betrieben wurde. Mit einer Länge von 4.747 Fuß bietet es eine progressive Steigung, von 180 Fuß unter der Erde am Eingang bis zu 90 Fuß am Ausgang.

      Der Trolley bohrt sich durch ein drei Kilometer langes Waldgebiet und passiert einen Abstellgleis. Anschließend endet seine Fahrt im Trolley-Restaurierungsgeschäft, wo die Fahrer einige der 23 Autos seiner Sammlung bei der Wartung und Reparatur sehen können.

      Während der Saison sind auch regelmäßige Fahrten zum PNC Field am Montage Mountain geplant.

      Beim Wiedereinsteigen in den Trolley verfolgen die Passagiere die Route zurück und kehren zur Steamtown Station zurück, während der sie möglicherweise eine Rückkehr zu einem vor hundert Jahren früheren Transportmittel erlebt haben, das ein wesentlicher Bestandteil der Entwicklung von Scranton als Stadt war.

      Galle, David. W. “From Horse Cars to Buses: Ein Rückblick auf Scrantons City Transit History”. Scranton: Electric City Trolley Museum Association.


      Trolley-Museen

      Trolley-Museen sind eine Reminiszenz an die glücklichen Tage der komfortablen öffentlichen Verkehrsmittel unter freiem Himmel. Städte und Dörfer hatten Wagen für den Transport mit der Stadtgrenze und in andere Städte.

        - Das National Capital Trolley Museum befindet sich, wie der Name schon sagt, in der US-Hauptstadt Washington DC. Die Sammlung des Museums umfasst viele Straßenbahnen aus Washington D.C. sowie Straßenbahnen aus nationalen und internationalen Städten. - Das Pennsylvania Trolley Museum hat die Geschichte und Fakten über das Trolley-System des Staates dokumentiert. Besucher können Wagenmodelle und das dazugehörige Fotoarchiv begutachten. - Das Shoreline Trolley Museum verfügt über das am längsten laufende Vorort-Trolley-System der Vereinigten Staaten. - Das Trolley Museum of New York ist seit fast 80 Jahren geöffnet. Besucher können mit dem Trolley zu einem malerischen Picknickplatz am Hudson River fahren, während sie mehr über die Geschichte der Trolleys in New York erfahren. - Das Rock Hill Trolley Museum war das erste Trolley-Museum, das in Pennsylvania eröffnet wurde. Das Museum dokumentiert Quelle und Wagennummer jedes gesammelten Wagens. - Das Electric City Trolley Museum ist berühmt für seine Trolley-Fahrten, die an der Steamtown National Historic Site beginnen und die Passagiere durch die ruhigen Täler von Lackawanna County führen. - Das Shelburne Falls Trolley Museum zeigt die Geschichte der Trolley-Linie, die Shelburne Falls mit der Nachbarstadt Colrain verband. - Das Fort Smith Trolley Museum ist ein charmantes lokales Museum, das gegründet wurde, als das Dorf eine seiner alten Straßenbahnen rettete, um es zu erhalten. - Das Connecticut Trolley Museum ist vollgepackt mit interessanten Exponaten und alle Besucher haben unbegrenzte Trolley-Fahrten. - Die Fox River Trolley Line existierte seit mehr als einem Jahrhundert. Jetzt bietet das Museum neuen Generationen die Erfahrung.

      Sei ein Teil von allem

      Das Rapid Transit History Center ist ein spannendes neues Projekt, das einen historischen BART-Zug retten wird. Das RTHC gibt den Gästen die Möglichkeit, sich über die Geschichte des BART zu informieren. Museumsgäste erfahren etwas über frühe Konzepte und Herausforderungen, die BART beim Bau eines neuen Transitsystems im Weltraumzeitalter hatte.

      Buchen Sie Ihre Tickets für 2021 online

      Für 2021 müssen alle Tickets im Voraus online oder telefonisch an unserer Rezeption unter (707) 374-2978 gekauft werden.

      Freiwillige gesucht

      Jeder Aspekt des Museums, vom Dirigenten über den Autofahrer bis hin zum Restaurierungsspezialisten und Archivaren bis hin zum Museumsgeschäft, wird von Freiwilligen geleitet. Es spielt keine Rolle, ob Sie über spezielle Fähigkeiten verfügen oder nicht, wir bieten alle erforderlichen Schulungen an.Alles, was Sie brauchen, ist Lernbereitschaft, etwas Freizeit und das Interesse, die Mission des Museums zu unterstützen, das regionale Erbe des elektrischen Eisenbahnverkehrs zu bewahren.

      Mitgliedschaft

      Der Beitritt zum Western Railway Museum ist ein Beitrag zur Bewahrung des Erbes der elektrischen Eisenbahnen. Sie unterstützen nicht nur unseren Betrieb und unsere verschiedenen Projekte, sondern genießen auch eine Reihe von Vorteilen und besonderen Möglichkeiten, die nur Mitgliedern zur Verfügung stehen.

      Freiwilliger

      Wir brauchen ständig neue engagierte Freiwillige und heißen alle ab 18 Jahren und auf jedem Niveau willkommen. Wir helfen Ihnen, eine Aktivität zu finden, die Ihnen Spaß macht, und bieten alle erforderlichen Schulungen an, damit Sie sich unseren erfahrenen Freiwilligen anschließen können. Ehrenamtliche Mitarbeiter erfüllen in unserem Museum eine Vielzahl von Aufgaben und Sie werden bestimmt etwas finden, das Ihnen gefällt.

      Unterstütze uns

      Bitte leisten Sie noch heute einen Beitrag zur Unterstützung des Denkmalschutzes im Westbahnmuseum.

      Spenden sind entscheidend für unseren Erfolg und unterstützen den Museumsbetrieb.

      Dieser Ort ist ausgezeichnet für einen kurzen Tagesausflug und absolut erschwinglich. Alle Freiwilligen waren sehr nett, familienorientiert und sehr gut informiert über die Geschichte und die Autos selbst, was die Erfahrung zu viel mehr machte als nur das Auschecken alter Züge.

      Tolle historische Züge. freundliche Dirigenten. Eine lustige Art, einen Samstag zu verbringen! Es gibt ein Museum, ein Café, einen Souvenirladen usw. Liebte das Kürbisfeld. Ich kann dieses halbtägige Abenteuer für Jung und Alt nur wärmstens empfehlen!

      Toller Ort, um zu gehen, besonders wenn Sie oder Ihr Kind Züge liebt. Auch viele Senioren haben Spaß. Sie haben elektrische Züge und elektrische Straßenbahnen. Schau es dir an! Günstiger Spaßtag, besonders wenn Sie Ihr eigenes Picknick mitbringen.

      Ich hatte eine wundervolle Zeit, dieses Museum zu besuchen. Das Museum ist eine Heritage Railroad und das zweitgrößte Elektromuseum an der Westküste. Ich habe jetzt eine Reihe von Straßenbahn- / Trolley- / Überlandmuseen im Mittleren Westen, Neuengland, der Ostküste und Ontario besucht, und diese Sammlung wird in meinem Buch hoch bewertet.

      Ich habe diesen Ort gepostet und jedem empfohlen. Vielen Dank für eine erstklassige Erfahrung und wundervolle Freiwillige, die lieben, was sie dort tun! Wir sind Mitglied geworden, damit wir viele Male wiederkommen können.

      Std

      Das ganze Jahr
      Samstags & Sonntags
      10:30 – 17:00 Uhr

      Sommeröffnungszeiten
      (13. Juni - 18. August)
      Mittwoch, Donnerstag, Samstag und Sonntag
      10:30 bis 17:00 Uhr


      Electric City Trolley Museum

      Das Electric City Trolley Museum befindet sich auf dem Gelände der Steamtown National Historic Site in einem restaurierten Mühlengebäude aus dem späten 19. Jahrhundert und erinnert an das erste erfolgreich funktionierende elektrisch betriebene Straßenbahnsystem in den USA. Steigen Sie dann an Bord eines authentischen antiken Trolleys von 1926 oder 1932 für eine 8 km lange Fahrt über den Roaring Brook durch den kilometerlangen Tunnel und entlang der ursprünglichen &ldquoLaurel Line&rdquo.

      ÜBER

      Das Electric City Trolley Museum bietet einen tiefen Einblick in die Technik, Technologie und Restaurierung der legendären Trolleys der Region.

      TROLLEY-AUSFLÜGE

      Mai - Oktober

      Während der Betriebssaison fährt der Trolley-Ausflug vom Hauptfahrgaststeig der Steamtown National Historic Site ab. Die Fahrten sind von Donnerstag bis Sonntag um 10.30 Uhr, 12.00 Uhr, 13.30 Uhr und 15.00 Uhr geplant.

      Bitte rufen Sie das Museum im Voraus an, um die Öffnungszeiten zu überprüfen oder den Wagen für einen speziellen Ausflug zu chartern.

      INFO & STUNDEN

      An Thanksgiving, Weihnachten und Neujahr geschlossen

      Bei Schneestürmen bitte vorher anrufen

      ORT: 300 Cliff Street, Scranton, PA 18503

      PARKEN: Parkplätze sind auf dem Gelände vorhanden. Der Parkplatz/Museumseingang befindet sich auf dem Gelände der Steamtown National Historic Site, neben der Innenstadt von Scranton.  

      ROAD TRIPPIN' MIT FOX56 NEWS


      Inhalt

      Omnibusse und Pferdewagen Bearbeiten

      Von den 1820er bis in die 1880er Jahre begann der städtische Nahverkehr in Nordamerika, als von Pferden gezogene Omnibuslinien entlang der Straßen der Stadt verkehrten. Beispiele waren der Omnibus-Service von Gilbert Vanderwerken von 1826 in Newark, New Jersey. Es dauerte nicht lange, bis Omnibus-Unternehmen versuchten, die Rentabilität ihrer Waggons zu steigern, indem sie die Fahrgastzahlen entlang ihrer Linien erhöhten. Pferdewagenlinien fuhren einfach Waggons entlang von Schienen, die in einer Stadtstraße aufgestellt waren, anstatt auf der unbefestigten Straßenoberfläche, wie die Omnibuslinien verwendet wurden. Beim Ziehen eines Wagens auf Schienen wurde der Rollwiderstand des Fahrzeugs gesenkt und die Durchschnittsgeschwindigkeit erhöht.

      Ein Pferd oder Gespann, das auf Schienen ritt, konnte pro Betriebstag mehr Fahrgäste befördern als solche ohne Schienen. Nordamerikas erste Straßenbahnlinien wurden 1832 von der Innenstadt von New York City nach Harlem durch die New York and Harlem Railroad, 1834 in New Orleans und 1849 in Toronto entlang der Williams Omnibus Bus Line eröffnet.

      Diese Straßenbahnen benutzten Pferde und manchmal Maultiere. Es wurde angenommen, dass Maultiere mehr Stunden pro Tag nützlichen Transitdienst bieten als Pferde und waren besonders im Süden in Städten wie New Orleans, Louisiana, beliebt. [1] In vielen Städten waren Straßenbahnen, die von einem einzigen Tier gezogen wurden, als "Bobtail-Straßenbahnen" bekannt, egal ob von Maultieren oder Pferden gezogen. [2] [3] Bis Mitte der 1880er Jahre gab es in den USA 415 Straßenbahnunternehmen, die über 9.700 km Schienen operierten und 188 Millionen Passagiere pro Jahr mit von Tieren gezogenen Autos beförderten. [ Zitat benötigt ] Im 19. Jahrhundert gab es in Mexiko Straßenbahnen in rund 1.000 Städten, viele davon mit Tierantrieb. Die 1907 Anuario Estadístico listet 35 Straßenbahnlinien mit Tierantrieb im Bundesstaat Veracruz, 80 in Guanajuato und 300 Linien in Yucatán auf. [4]

      Obwohl die meisten von Tieren gezogenen Linien im 19. Jahrhundert stillgelegt wurden, dauerten einige Linien bis ins 20. Jahrhundert und später. Torontos pferdegezogener Straßenbahnbetrieb endete 1891. In New York City gab es bis 1917 einen regelmäßigen Pferdewagenverkehr. In Pittsburgh, Pennsylvania, bestand die Sarah Street-Linie bis 1923. Die letzten regulären Maultierwagen in den Vereinigten Staaten verkehrten in Sulphur Rock, Arkansas, bis 1926 und wurde mit einer 1983 herausgegebenen US-Briefmarke erinnert. [5] Die letzte Maultierstraßenbahn in Mexiko-Stadt endete 1932, und eine mit Maultieren betriebene Linie in Celaya überlebte bis Mai 1954. [6]

      Im 21. Jahrhundert werden die Besucher noch immer mit Pferdewagen auf der 9 Kilometer langen Tour durch die 3 Cenoten von Chunkanán in der Nähe der Gemeinde Cuzamá im Bundesstaat Yucatán aus mitgenommen. [7] [8] Der Themenpark Disneyland in Anaheim, Kalifornien, hat seit seiner Eröffnung im Juli 1955 eine kurze Pferdewagenlinie betrieben. Ebenso hat der Themenpark Disney World in Orlando seit seiner Eröffnung im Oktober 1971 eine kurze Pferdewagenlinie betrieben Beide Parks laufen von 8-9 Uhr bis 13:30-14 Uhr und je nach Saison manchmal von 17-19 Uhr.

      Frühe Macht Bearbeiten

      Während des 19. Jahrhunderts, insbesondere in den 1860er bis 1890er Jahren, wechselten viele Straßenbahnbetreiber von Tieren zu anderen Antriebsarten. Vor der Nutzung der Elektrizität wurde in mehreren nordamerikanischen Städten der Einsatz von Dampfpuppen, Straßenbahnen oder Seilbahnen versucht. Ein bemerkenswerter Übergang fand in Washington, D.C., in den USA statt, wo von 1862 bis in die frühen 1890er Jahre Pferdewagen auf Straßeneisenbahnen eingesetzt wurden. Von etwa 1890 bis 1893 dienten Kabelantriebe den Washingtoner Straßenbahnen als Antriebskraft, und nach 1893 trieben die Autos elektrisch an. [9] Zu den Vorteilen des Wegfalls der Antriebskraft der Tiere gehörte der Verzicht auf das Füttern der Tiere und die Beseitigung ihrer Abfälle. Eine nordamerikanische Stadt, die ihre Cable Car-Linien nicht abgebaut hat, war San Francisco, und ein Großteil des San Francisco Cable Car-Systems ist bis heute in Betrieb.

      In dieser Übergangszeit entschieden sich einige frühe Straßenbahnlinien in großen Städten dafür, ihre Eisenbahnen ober- oder unterirdisch umzubauen, um den Transit zu beschleunigen. Ein solches System wurde als Rapid Transit oder später als Heavy Rail Lines bekannt.

      Elektrifizierung Bearbeiten

      Die World Cotton Centennial fand vom 16. Dezember 1884 bis zum 2. Juni 1885 in New Orleans, Louisiana, statt. Sie umfasste Displays mit viel elektrischer Beleuchtung, einen Aussichtsturm mit elektrischen Aufzügen und mehrere Prototypen elektrischer Straßenbahnen . [10] Montgomery, Alabama, errichtete am 15. April 1886 sein elektrisches Straßenbahnsystem mit dem Spitznamen Lightning Route. [11] Ein weiteres frühes elektrifiziertes Straßenbahnsystem in den Vereinigten Staaten wurde am 30. November 1886 in Scranton, Pennsylvania, eingerichtet System ausschließlich mit Strom betrieben werden, was Scranton den Spitznamen "The Electric City" einbrachte. [12] [13] Im Jahr 1887 wurde eine elektrische Straßenbahnlinie zwischen Omaha und South Omaha, Nebraska, eröffnet. [14] Die Omaha Motor Railway Company nahm 1888 ihren Betrieb auf. [14]

      Entlang der Ostküste wurde von Frank J. Sprague in Richmond, Virginia, ein groß angelegtes elektrisches Straßeneisenbahnsystem namens Richmond Union Passenger Railway gebaut, das bis zum 2. Februar 1888 in Betrieb war. Das Richmond-System hatte einen großen Einfluss auf die aufkeimende Elektro-Trolley-Industrie. Spragues Verwendung eines Oberleitungsmastes für die Gleichstromaufnahme von einer einzigen Linie (mit Masserückführung über die Straßenschienen) gab das Muster vor, das in vielen anderen Städten übernommen werden sollte. Die nordamerikanische englische Verwendung des Begriffs "Trolley" anstelle von "Tram" für ein Straßeneisenbahnfahrzeug leitet sich von der Arbeit ab, die Sprague in Richmond leistete und sich schnell anderswo verbreitete.

      In Los Angeles wurde das größte elektrische Straßenbahnsystem der Welt gebaut, das auf über 1600 km Gleis angewachsen ist. 1872 wurde in L.A. eine Pferdestraßenbahn in Betrieb genommen. Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts stand Henry Huntington hinter dieser Entwicklung. Straßenbahnen fuhren sowohl in die Stadt als auch in die umliegenden Siedlungen. Linien strahlten von der Stadt bis nach Long Beach aus. Autos könnten gekuppelt werden, die im Triebzugbetrieb fahren. Alles wurde 1961 aufgegeben. [15]

      Wachstum Bearbeiten

      Bis 1889 wurden auf mehreren Kontinenten 110 elektrische Eisenbahnen mit der Ausrüstung von Sprague in Betrieb genommen oder geplant. Bis 1895 wurden in den Vereinigten Staaten fast 900 elektrische Straßeneisenbahnen und fast 18.000 km Gleis gebaut.

      Das schnelle Wachstum von Straßenbahnsystemen führte dazu, dass die Menschen weit verbreitet sind, außerhalb einer Stadt zu leben und täglich zur Arbeit in diese zu pendeln. Einige der durch diese neue Mobilität gewachsenen Gemeinden wurden als Straßenbahnvororte bezeichnet. [16] [17] Ein weiterer Auswuchs der Popularität städtischer Straßenbahnsysteme war das Aufkommen von Überlandlinien, bei denen es sich im Wesentlichen um Straßenbahnen handelte, die zwischen Städten verkehrten und abgelegene, sogar ländliche Gebiete bedienten. In einigen Gebieten konkurrierten Überlandlinien mit dem regulären Personenverkehr auf Fernbahnstrecken, und in anderen ergänzten sie einfach die Fernstraßen, indem sie Städte bedienten, die nicht an den Fernstrecken angeschlossen waren. Das größte davon war das Pacific Electric System in Los Angeles, das täglich über 1.000 Meilen (1.600 km) Gleise und 2.700 Linienverkehr hatte. [18]

      Die Hagerstown and Frederick Railway, die 1896 im Norden von Maryland begann, wurde gebaut, um Ferienorte zu versorgen, und die Straßenbahngesellschaft baute und betrieb zwei Vergnügungsparks, um mehr Menschen dazu zu bringen, ihre Straßenbahnen zu fahren. Der Interurban der Lake Shore Electric Railway im Norden Ohios beförderte Passagiere nach Cedar Point und mehreren anderen Vergnügungsparks in Ohio. Der Vergnügungspark Lake Compounce, der 1846 gegründet wurde, hatte bis 1895 einen Trolley-Service zu seinem ländlichen Standort in Connecticut eingerichtet. Obwohl der Außendienst der Straßenbahn zum Lake Compounce in den 1930er Jahren eingestellt wurde, belebte der Park seine Trolley-Vergangenheit mit der Eröffnung der "Lakeside Trolley"-Fahrt im Jahr 1997, die noch heute als kurze Heritage-Linie in Betrieb ist. In den Tagen, bevor weit verbreitetes Radiohören populär war, und in Städten oder Nachbarschaften, die zu klein waren, um einen lebensfähigen Vergnügungspark zu unterstützen, könnten Straßenbahnlinien dazu beitragen, den Auftritt eines Tournee-Musik-Acts im örtlichen Musikpavillon zu finanzieren, um die Fahrgastzahlen am Wochenende zu steigern.

      Viele der Straßenbahnen Mexikos wurden in den 1920er Jahren mit Benzinmotoren ausgestattet und einige wurden von Dampflokomotiven gezogen. In den 1920er Jahren wurden nur 15 mexikanische Straßenbahnsysteme elektrifiziert. [4]

      Streiks Bearbeiten

      Zwischen 1895 und 1929 erlitt fast jede größere Stadt der Vereinigten Staaten mindestens einen Straßenbahnstreik. Manchmal dauerten diese nur wenige Tage, häufiger waren diese Streiks "von fast ununterbrochenen und oft spektakulären gewaltsamen Auseinandersetzungen geprägt" [19], die manchmal zu anhaltenden Unruhen und zivilen Aufständen führten.

      Straßenbahnstreiks zählen zu den tödlichsten bewaffneten Konflikten in der amerikanischen Gewerkschaftsgeschichte. Samuel Gompers von der American Federation of Labour nannte den Streetcar-Streik von 1900 in St. Louis "den heftigsten Kampf, der je von den organisierten Werktätigen geführt wurde" [20] mit einer Gesamtzahl von 14 Toten und etwa 200 Verwundeten. Beim Straßenbahnstreik in San Francisco im Jahr 1907 wurden 30 Menschen getötet und etwa 1000 verletzt. [19] Viele der Opfer waren Passagiere und unschuldige Zuschauer.

      Der Straßenbahnstreik von 1929 in New Orleans war einer der letzten seiner Art. Der Anstieg des privaten Autobesitzes hat seine Wirkung abgeschwächt, wie ein Artikel in der Chicago-Tribüne bereits 1915 beobachtet. [21]

      Ablehnen Bearbeiten

      Die Weltwirtschaftskrise der 1930er Jahre führte zur Schließung vieler Straßenbahnlinien in Nordamerika. Der Beginn des Zweiten Weltkriegs verhinderte die Schließung einiger Straßenbahnlinien, da Zivilisten sie nutzten, um zu kriegsbedingten Fabrikjobs zu pendeln, während Gummireifen und Benzin rationiert wurden. Nach dem Krieg nahm die Autonutzung weiter zu und wurde in den 1940er und 1950er Jahren durch die Verabschiedung des Trans-Canada Highway Act von 1948 und das Wachstum der Provinzautobahnen in Kanada sowie des Federal Aid Highway Act von 1956 in den Vereinigten Staaten unterstützt.

      In den 1960er Jahren wurden die meisten nordamerikanischen Straßenbahnlinien geschlossen, wobei nur die oben genannten und unten besprochenen Ausnahmen in Betrieb blieben. Zur gleichen Zeit wurden auch alle Straßenbahnsysteme in Mittelamerika verschrottet. Das Überleben der Linien, die es über die 1960er Jahre hinaus schafften, wurde durch die Einführung der erfolgreichen PCC-Straßenbahn (Presidents' Conference Committee Car) in den 1940er und 1950er Jahren in all diesen Städten außer New Orleans unterstützt.

      Stadtbusse galten als sparsamer und flexibler: Ein Bus konnte eine Anzahl von Personen befördern, ähnlich wie in einer Straßenbahn ohne Gleise und zugehörige Infrastruktur. Viele Verkehrsbetriebe entfernten einige Straßenbahnschienen, behielten jedoch die elektrische Infrastruktur, um elektrifizierte schienenlose Oberleitungsbusse zu betreiben. Viele solcher Systeme hielten nur so lange wie die Geräte der ersten Generation, aber einige überleben bis heute.

      Angebliche Verschwörungen Bearbeiten

      Die Aufgabe der städtischen Straßenbahnsysteme in der Mitte des 20. Jahrhunderts führte zu Verschwörungsvorwürfen, wonach eine Vereinigung von Automobil-, Öl- und Reifenherstellern die Straßenbahnsysteme stilllegte, um die Nutzung von Bussen und Autos zu fördern. [22] Die Straßenbahnunternehmen aus der Zeit der Depression wurden von dieser Vereinigung von Unternehmen aufgekauft, die in den folgenden Jahrzehnten viele der nordamerikanischen Straßenbahnsysteme demontiert haben.

      Es stimmt zwar, dass General Motors, Firestone Tire, Standard Oil of California, Phillips Petroleum und einige andere Unternehmen Holdinggesellschaften finanzierten, die etwa 30 weitere der Hunderte von Verkehrssystemen in ganz Nordamerika kauften, aber ihr eigentliches Ziel war es, ihre Produkte zu verkaufen. Busse, Reifen und Kraftstoff – für diese Verkehrssysteme, die von Straßenbahnen zu Bussen umgebaut wurden. Während der Zeit, in der die Holdings an amerikanischen Verkehrssystemen beteiligt waren, wurden mehr als 300 Städte auf Busse umgestellt. Die Holdinggesellschaften waren nur an den Verkehrssystemen von weniger als fünfzig dieser Städte beteiligt. [23] [24] [25] [26] GM und andere Unternehmen wurden 1949 der Verschwörung für schuldig befunden, den Verkauf von Bussen und verwandten Produkten über ein komplexes Netzwerk verbundener Holdinggesellschaften, darunter National City Lines und Pacific City Lines, zu monopolisieren. Sie wurden ebenfalls angeklagt, aber freigesprochen, sich verschworen zu haben, das Eigentum an diesen Unternehmen zu monopolisieren. Das frühere Urteil wurde 1951 im Berufungsverfahren bestätigt. [27]

      Renaissance Bearbeiten

      Stadtbahn Bearbeiten

      Die in den Absätzen oben und unten beschriebenen Systeme sind echte Straßenbahnen oder Straßenbahnen mit kleineren Fahrzeugen und gemischtem Straßenverkehr (d. h. keine Trennung von anderen Fahrzeugen), wie in New Orleans und San Francisco. Allerdings haben in den letzten Jahrzehnten immer mehr nordamerikanische Städte Stadtbahnsysteme gebaut, von denen einige teilweise auf den Vorfahrtsstraßen der Stadt verkehren, die jedoch größtenteils in ausschließlichen Vorfahrtsrechten verkehren. Einige nordamerikanische "Stadtbahn"-Systeme stammen aus der "ersten" Straßenbahn-Ära, wie die Green Line in Boston, die Blue und Green Lines in Cleveland, die Xochimilco Light Rail in Mexiko-Stadt und die Stadtbahn in Newark, New Jersey als "Überbleibsel" oder "Vermächtnisse" aus dieser Zeit betrachtet werden.

      Der Begriff Stadtbahn wurde 1972 von der Urban Mass Transportation Administration (UMTA, dem Vorläufer der U.S. Federal Transit Administration) entwickelt, um neue Straßenbahntransformationen zu beschreiben, die in Europa stattfanden und in Nordamerika geplant waren. [28] Einige bemerkenswerte Unterschiede zwischen Stadtbahnsystemen und ihren Straßenbahnvorläufern waren:

      • Stadtbahnlinien können zumindest teilweise auf ausschließlichen Wegerechten statt nur auf oder in Straßen (d. h. ohne Straßenverkehr) verlaufen.
      • Auf einer Stadtbahnlinie werden eher Triebzüge als Einzelwagen verkehren.
      • Eine Stadtbahnlinie kann anstelle von Haltestellen auf Straßenniveau hohe Bahnsteige verwenden. Diese Konstruktionsunterschiede führen dazu, dass Stadtbahnsysteme tendenziell höhere Fahrgastkapazitäten und höhere Geschwindigkeiten aufweisen als ihre Straßenbahn-Vorgänger.

      Das bahnbrechende "moderne" nordamerikanische Stadtbahnsystem, Edmonton Light Rail Transit, wurde 1974 in Edmonton in Betrieb genommen und am 22. in der Innenstadt (was einen Großteil der hohen Kosten für den Bau dieses Systems ausmachte). Es folgten 1981 bald Stadtbahnsysteme in San Diego und Calgary, die ähnliche Fahrzeuge verwendeten, aber die Kosten von Tunneln durch Oberflächenfluchten und in einigen Abschnitten sogar teilweise Straßenverkehr auf reservierten Fahrspuren (beschränkt auf Transitfahrzeuge) vermieden nur). Die Entwicklung von Stadtbahnsystemen in Nordamerika verbreitete sich nach 1985 weit verbreitet, hauptsächlich in den Vereinigten Staaten, aber auch in Kanada und Mexiko. Einschließlich Straßenbahnen sind Stadtbahnsysteme in über 30 US-Städten erfolgreich im Einsatz und befinden sich in mehreren weiteren in der Planungs- oder Bauphase.

      Historische und moderne Straßenbahnen Bearbeiten

      Etwa zeitgleich mit dem Aufkommen der neuen Stadtbahn kehrten zumindest in den USA auch neue Straßenbahnen des öffentlichen Nahverkehrs zurück.

      Vor 2001 waren die neuen Straßenbahnsysteme, die in Nordamerika für den öffentlichen Nahverkehr eröffnet wurden, sogenannte historische Straßenbahnsysteme, die alternativ als "Vintage Trolley" oder "Historic Trolley" bekannt sind. Während Detroit und Seattle 1976 und 1982 die ersten Städte waren, die Heritage Lines eröffneten, wurden ihre Heritage Lines schließlich 2003 bzw. 2005 geschlossen. Das erste erfolgreiche historische System war die 1989 eröffnete M-Linie von Dallas. Memphis eröffnete 1993 ein größeres historisches Straßenbahnsystem, während San Francisco eine seiner stillgelegten Straßenbahnlinien (F Market & Wharves) mit einer historischen Straßenbahn restaurierte Betrieb im Jahr 1995. Diesen historischen Systemen folgten in den 2000er Jahren neue historische Straßenbahnlinien in Kenosha, Tampa und Little Rock sowie die Restaurierung einer stillgelegten Straßenbahnlinie mit historischen Straßenbahnen in Philadelphia (SEPTA Route 15) im Jahr 2005.Andere Städte in den Vereinigten Staaten und Kanada eröffneten neue historische Straßenbahnlinien, die nur an Wochenenden oder saisonal betrieben wurden, hauptsächlich als Touristendienste, und boten daher keinen echten "öffentlichen Nahverkehr" an.

      Wirklich moderne Straßenbahnsysteme entstanden in den USA ab 2001 in Portland, Oregon. Es folgten neue Straßenbahnlinien in Seattle, Salt Lake City, Tucson und Atlanta. Diese Systeme waren in jeder Hinsicht völlig neu, operierten auf neuen Gleisen, die speziell für sie gebaut wurden, und funktionierten mit "modernen" Straßenbahnfahrzeugen anstelle der "traditionellen" Fahrzeuge, die in Orten wie Dallas, Memphis und San Francisco verwendet wurden.

      Transport vs. Entwicklung Bearbeiten

      Im Jahr 2015 veröffentlichte das Mineta Transportation Institute einen von Experten begutachteten Forschungsbericht [30], der anhand von Interviews mit wichtigen Informanten die Erfahrungen mit modernen Straßenbahnen in Little Rock, Memphis, Portland, Seattle und Tampa untersuchte. Die Untersuchung ergab, dass die Straßenbahn in diesen Städten in erster Linie als Entwicklungsinstrument (in allen untersuchten Städten), als zweites Ziel als tourismusfördernde Einrichtung (in Little Rock und Tampa) und als Transportmittel diente Ziele waren mit Ausnahme von Portland und in geringerem Maße von Seattle weitgehend nachträglich. [30]

      Nicht alle Straßenbahnsysteme wurden nach dem Zweiten Weltkrieg entfernt. Das Seilbahnsystem von San Francisco und die Straßenbahnen von New Orleans sind die berühmtesten Beispiele für das Überleben eines "erblichen" Straßenbahnsystems in den Vereinigten Staaten bis heute. Zusätzlich zu den Straßenbahnen von New Orleans vermied auch Torontos konventionelles elektrisches Straßenbahnsystem die Aufgabe, ebenso wie Teile der Straßenbahnsysteme in San Francisco, Boston, Newark, Philadelphia, Pittsburgh und Cleveland [31] sowie in Mexiko-Stadt. Die Systeme Newark, Philadelphia und Boston münden in U-Bahnen in der Innenstadt, während die Systeme von Pittsburgh und San Francisco Tunnel unter großen Hügeln haben, die keine akzeptablen Straßenalternativen für den Busersatz hatten. Die Linie St. Charles Avenue in New Orleans verläuft auf dem parkähnlichen "neutralen Gelände" im Zentrum der St. Charles Avenue, während die überlebende Linie Xochimilco in Mexiko-Stadt, die Überlandlinien in Cleveland und fast alle der oben genannten Bodenteile des Boston-Systems haben ähnliche Wegerechten und werden daher in modernen Kontexten im Allgemeinen eher als "Stadtbahn"-Linien als als "Straßenbahn"-Linien behandelt. Das einzige elektrische System, das ohne diese Alternativen zum Straßenlauf überleben konnte, war das von Toronto.

      Die überlebenden Altsysteme, die PCC-Straßenbahnen verwenden, haben ihre PCC-Wagen seitdem durch moderne Stadtbahnfahrzeuge ersetzt, obwohl restaurierte Oldtimer-PCC-Wagen immer noch im regulären Betrieb auf der Ashmont-Mattapan High Speed ​​Line in Boston und auf der restaurierten F Market Heritage Line in San Francisco sind . Das Straßenbahnsystem von New Orleans betreibt auch weiterhin einige überlebende Perley Thomas-Autos (zusammen mit Nachbauten). Alle anderen Altsysteme wurden neu ausgestattet und die meisten wurden zu modernen Stadtbahnfahrzeugen aufgerüstet.

      Einige dieser Städte haben auch Linien saniert, und Newark, New Orleans und San Francisco haben in den letzten Jahren Gleise und neue Linien hinzugefügt. San Francisco hat 1995 auch eine Straßenbahnlinie mit historischem Service restauriert (siehe Abschnitt Heritage Straßenbahnsysteme unten). In Philadelphia wurde eine ehemalige Oberleitungslinie (SEPTA Route 15, auch bekannt als Girard Avenue Line), die 1992 "bustituliert" wurde, 2005 mit umgebauten historischen Autos wieder aufgenommen (siehe unten). für eine Wiederaufnahme des Trolley-Dienstes in den 2010er Jahren, obwohl solche Pläne ins Stocken geraten sind.

      In Kanada hatten die meisten Städte einst ein Straßenbahnsystem, aber heute ist die Toronto Transit Commission (TTC) der einzige traditionelle Straßenbahnbetreiber und unterhält das umfangreichste System der westlichen Hemisphäre in Bezug auf Streckenlänge, Anzahl der Autos und Fahrgastzahlen. Die Stadt hat in den letzten Jahren zwei neue Straßenbahnlinien hinzugefügt (510 Spadina im Jahr 1990 und 509 Harbourfront im Jahr 2000) und modernisiert seine anderen Linien. Die traditionelle Flotte von CLRVs und ALRVs wurde durch die neueren Bombardier Flexity Niederflurmodelle ersetzt, und die Erweiterung ist in Kombination mit den Plänen der Stadt zur Verjüngung der Uferpromenade geplant.

      Die folgende Tabelle listet die überlebenden "Legacy"-Straßenbahnen der ersten Generation in diesen neun nordamerikanischen Städten auf:

      Stadt/Gebiet bedient Land Bundesland
      /Provinz
      System Jahr
      geöffnet
      Jahr
      letzte
      erweitert
      System
      Länge
      Haltestellen Linien Art der
      Fahrzeug
      System
      Bezeichnung
      Boston Vereinigte Staaten von Amerika MA Grüne Linie [Anmerkung 1] [Anmerkung 2] 1897 [32] 1959 22,6 mi (36,4 km) [33] 66 [33] 4 [33] Kinki Sharyo Typ 7, AnsaldoBreda Typ 8 Stadtbahn / Straßenbahn
      (mit U-Bahn)
      Ashmont–Mattapan
      Hochgeschwindigkeitsstrecke [Anmerkung 1]
      1929 [32] n / A 2,6 Meilen (4,2 km) [33] 8 [33] 1 [33] PCC-Straßenbahnen (1943–46) Heritage Light Rail [Anmerkung 3]
      Cleveland Vereinigte Staaten von Amerika OH Blaue und grüne Linien [Anmerkung 4] 1913 [34]
      / 1980
      1996 15,3 mi (24,6 km) [35] 34 [35] 2 [35] Breda LRVs Umgebaut auf Stadtbahn
      Mexiko Stadt MEX DF Xochimilco Light Rail [Anmerkung 1] 1910
      / 1986
      1988 12,9 km 18 [36] 1 [36] Concarril & Bombardier LRVs Umgebaut auf Stadtbahn
      Newark Vereinigte Staaten von Amerika NJ Newark Stadtbahn
      (NJ Transit) [37] [38] [Anmerkung 1]
      1935 2006 11,3 km [37] 17 [38] 2 [38] Kinki Sharyo Umgebaut zu Stadtbahn (mit U-Bahn)
      New Orleans Vereinigte Staaten von Amerika LA Straßenbahnen von New Orleans [39] [40] 1835 2016 [41] 35,9 km [39] [40] viele Haltestellen 4 [39] Perley Thomas Autos
      und Repliken
      Straßenbahn [Anmerkung 3]
      Philadelphia Vereinigte Staaten von Amerika PA Routen 101 und 102 [Anmerkung 1] 1906 11,9 mi (19,2 km) [42] 52 [43] 2 [43] Kawasaki K-Autos Stadtbahn
      U-Bahn–Oberfläche
      Trolley-Linien [Anmerkung 1]
      1906 1972 19,8 mi (31,9 km) [42] 16 [43] [Anm. 5] 5 [43] Kawasaki K-Autos Straßenbahn
      (mit U-Bahn)
      Pittsburgh Vereinigte Staaten von Amerika PA Das T:
      Pittsburgh Light Rail
      1904
      / 1984
      2012 [44] 26,2 mi (42,2 km) [44] 53 [44] 2 [44] Siemens SD-400,
      CAF-Klasse 4300
      Umgebaut zu Stadtbahn (mit U-Bahn)
      San Francisco Vereinigte Staaten von Amerika CA Muni U-Bahn [Anmerkung 1] 1917
      / 1980 [45]
      2007 57,5 km [45] 120 [45] [Anm. 6] 6 (+1) [45] Breda LRVs
      (obere Etage)
      Straßenbahn
      (mit U-Bahn)
      San Francisco
      Seilbahn
      System [46] [47] [Anmerkung 7]
      1878 [47] 1952 8,4 km 62 3 [46] [47] Historische Seilbahnen Seilbahn [Anm. 3]
      Toronto KANN AN Toronto Straßenbahnsystem [Anmerkung 1] 1861 [48] 2016 [49] 51 Meilen (82 km) [50] 708 [50] 11 [50] Bombardier Flexibilitätsausblick [51] Straßenbahn

      1. ^ einBCDeFgh Dieses System hat auch einen Schwerbahn-Schnellzug-/U-Bahn-Anteil (siehe Liste der U-Bahn-Systeme) und Anschlüsse an ein S-Bahn-System Die hier präsentierten Zahlen und Statistiken repräsentieren die Straßenbahn/Stadtbahn Teil des Systems nur.
      2. ^ Während die MBTA Green Line eine Stadtbahn ist, sind die MBTA Blue, Orange und Red Linien des MTBA-Systems S-Bahn / U-Bahn und hier nicht enthalten.
      3. ^ einBC Dieses System wird mit historischem (d. h. "Erbe") Rollmaterial betrieben, wird jedoch eher als normales Stadtbahn- oder Straßenbahnsystem und nicht als "Erbe Straßenbahn"-System angesehen.
      4. ^ Während die Blue und Green Lines Stadtbahnen sind, ist Clevelands andere Transitlinie, die Red Line, eine Schnellbahn.
      5. ^ SEPTA U-Bahn-Surface Trolley-Linien: 16 Stationen (8 U-Bahn 8 Oberfläche), mit mehreren zusätzlichen Straßenbahnhaltestellen.
      6. ^ Muni Metro: 33 Stationen (9 U-Bahn 24 Oberfläche), mit zusätzlichen 87 Straßenbahnhaltestellen.
      7. ^ Es ist fraglich, ob dieses System wirklich als "Stadtbahn" (oder auch als echtes "Transit"-System) zu qualifizieren ist, aber der Vollständigkeit halber wird es trotzdem in die Tabelle aufgenommen.

      Neu gebaute Systeme mit modernen Straßenbahnen wurden bisher nur in Städten in den Vereinigten Staaten eröffnet und sind in der folgenden Tabelle zusammengefasst (aufgelistet in der Reihenfolge der Eröffnung):

      Stadt/Gebiet bedient Land Bundesland
      /Provinz
      Straßenbahnsystem Jahr
      geöffnet
      Jahr
      letzte
      erweitert
      System
      Länge
      Haltestellen Linien Fahrzeugtyp
      Portland Vereinigte Staaten von Amerika ODER Portland Straßenbahn 2001 [52] 2015 [53] [52] 7,35 mi (11,83 km) [52] 76 [52] 2 [52] koda 10T,
      Inekon Straßenbahnen 12-Trio,
      United Streetcar 100
      Seattle Vereinigte Staaten von Amerika WA Seattle Straßenbahn 2007 [54] 2016 [55] 6,1 km [54] [56] 17 [57] 2 [57] Inekon Trams 12-Trio, Trio Typ 121
      Salt Lake City Vereinigte Staaten von Amerika UT S-Linie 2013 [58] n / A 2,0 Meilen (3,2 km) [58] 7 [58] 1 [58] Siemens S70
      Tucson Vereinigte Staaten von Amerika AZ Sonne Link 2014 [59] n / A 6,3 km [59] 22 1 United Streetcar 200
      Atlanta Vereinigte Staaten von Amerika GA Atlanta Straßenbahn 2014 [60] n / A 4,3 km [60] 12 [60] 1 [60] Siemens S70
      Dallas Vereinigte Staaten von Amerika TX Dallas Straßenbahn 2015 [61] 2016 [62] 2,45 mi (3,94 km) [63] 6 [63] 1 [63] Brookville-Freiheit [64] [65]
      Washington, D.C. Vereinigte Staaten von Amerika DC DC-Straßenbahn [66] 2016 [67] n / A 3,9 km [66] 8 [66] 1 [66] Inekon 12-Trio
      United Streetcar Modell 100
      Kansas City Vereinigte Staaten von Amerika MO KC-Straßenbahn [68] 2016 [69] n / A 2,2 Meilen (3,5 km) [70] [71] 16 [70] 1 [70] CAF-Urbos 3 [71]
      Cincinnati Vereinigte Staaten von Amerika OH Cincinnati-Klingelverbinder [72] 2016 [73] n / A 3,6 mi (5,8 km) [74] 18 [74] 1 [74] CAF-Urbos 3 [71]
      Detroit Vereinigte Staaten von Amerika MI QLine [75] 2017 [76] n / A 3,3 mi (5,3 km) [76] 20 1 Brookville-Freiheit [77]
      Milwaukee Vereinigte Staaten von Amerika WI Der Hopfen [78] 2018 [79] Laufend [79] 3,4 km [79] [80] 18 [78] 1 [78] Brookville-Freiheit [80]
      Oklahoma City Vereinigte Staaten von Amerika OK Oklahoma City Straßenbahn [81] 2018 [82] n / A 7,7 km [83] 22 [83] 2 [83] Brookville-Freiheit [84]

      Darüber hinaus soll die CityLynx Gold Line, die 2015 in Charlotte, North Carolina, mit nachgebauten Straßenbahnen eröffnet wurde (siehe Tabelle der historischen Straßenbahnsysteme unten), 2020 auf moderne Straßenbahnen umgebaut werden. [85]

      Vereinigte Staaten Bearbeiten

      2001 eröffnete Portland, Oregon, das bereits über ein erfolgreiches Stadtbahnsystem (MAX) verfügte, als erste Stadt in Nordamerika seit mehr als 50 Jahren ein neues Straßenbahnsystem, das von modernen Fahrzeugen bedient wird, [86] [87] mit die Eröffnung der Portland Streetcar. Sie verwendet Niederflurwagen, die in der Tschechischen Republik gebaut wurden, aber die erste in den USA gebaute Straßenbahn des Systems wurde 2009 geliefert. [88] Die Linie dient als Innenstadtumlauf zwischen dem zentralen Stadtkern, dem Pearl District, und Northwest Portland, Portland State University, und wurde 2005 auf den South Waterfront District ausgedehnt, eine neue gemischt genutzte Entwicklung entlang der Uferlinie des Willamette River. Sie verläuft auf den meisten Abschnitten fast vollständig auf Straßen und ohne Trennung vom anderen Verkehr und ergänzt das MAX-Stadtbahnsystem, das deutlich längere Strecken zurücklegt und als regionales, leistungsfähigeres Schienensystem für den Ballungsraum dient. Das MAX-System verläuft auch entlang der Straßen im Zentrum von Portland, ist jedoch auch in diesen Gebieten über reservierte Light-Rail-Spuren vom Verkehr (außer Bussen) getrennt. Der Bau einer zweiten Straßenbahnlinie zur Ostseite der Stadt begann 2009, [89] und die neue Linie wurde im September 2012 eröffnet. [90]

      Das neue Portland-System und einige der neuen historischen Straßenbahnsysteme sollen teilweise die Grundstücksentwicklung in den bedienten Korridoren beeinflussen, um die Dichte zu erhöhen und gleichzeitig Anwohner anzuziehen, die an einem relativ autofreien Leben interessiert sind. [91] Die Portland Streetcar gilt in dieser Hinsicht als sehr erfolgreich. [92]

      Das zweite Straßenbahnsystem der „zweiten Generation“ in Nordamerika wurde 2007 in Seattle eröffnet, [93] wo das Verkehrsministerium der Stadt das Projekt zum Bau der South Lake Union Streetcar leitete, jedoch mit der örtlichen Verkehrsbehörde King County Metro einen Vertrag abschloss der Service. Es verbindet das Viertel südlich von Lake Union mit dem Transitkern der Innenstadt von Seattle, verkehrt alle 15 Minuten und wird von drei Niederflurstraßenbahnen des gleichen Typs wie einige von denen in Portland bedient. Die Bewohner der Gegend begannen, das System als "South Lake Union Trolley" zu bezeichnen, was ihm das amüsante, aber unglückliche Akronym "SLUT" gab. [94] Eine Linie, die First Hill bedient, wurde im Januar 2016 eröffnet [55] und speist Central Link, das 2009 eröffnete Stadtbahnsystem. Der Bau einer Erweiterung, die die beiden Linien verbinden wird [95] soll Anfang 2018 beginnen. [96]

      Eine neue Bahnlinie, die 2003 in Tacoma, Washington, eröffnet wurde, Tacoma Link, wird aufgrund ihrer kurzen Länge und der Verwendung einzelner Fahrzeuge (anstelle von Zügen) des gleichen Typs wie die verwendeten Niederflurstraßenbahnen manchmal als Straßenbahnlinie bezeichnet in Portland. Die Strecke ist jedoch auf dem größten Teil ihrer Länge vom anderen Verkehr getrennt, was sie zu einer Stadtbahnstrecke macht, als die sie von ihrem Betreiber (Sound Transit) betrachtet wird. [97]

      In Entwicklung Bearbeiten

      Etwa 70 US-Städte haben die Idee untersucht, Straßenbahnen als Verkehrsmittel zurückzubringen, [91] obwohl die Zahl, die bisher verwirklicht wurde, nur gering war. Ein Faktor dafür war in den 2000er Jahren die fehlende finanzielle Unterstützung für die Entwicklung von Straßenbahnen durch die Federal Transit Administration (FTA) unter der Bush-Administration. [98] [99] Unter der Obama-Administration gab die FTA jedoch bekannt, dass sie Straßenbahnprojekte in Städten finanzieren würde, die am Bau neuer Systeme interessiert waren. [99] [100] [101] [102]

      Im Bau Bearbeiten

      Die folgende Tabelle listet die neuen modernen Straßenbahnsysteme auf, die sich derzeit im Bau befinden:

      Stadt/Gebiet bedient Bundesland System Geplant
      Öffnung
      Systemlänge Fahrzeugtyp
      Tempe AZ Straßenbahn Tempe 2021 [103] [104] 6 km Brookville-Freiheit [105]
      Orange County CA OC Straßenbahn [106] 2021 [107] 7 km Siemens S700 [108] [107] [a]

      Die oben aufgeführten Systeme werden moderne Straßenbahnen verwenden. Für neue historische Straßenbahnsysteme, die sich im Bau befinden, siehe den entsprechenden Abschnitt unten.

      Geplant oder vorgeschlagen Bearbeiten

      Neben den derzeit im Bau befindlichen Straßenbahnsystemen sind in den USA eine Reihe weiterer Straßenbahnsysteme in Planung. [110]

      Beispiele für Städte mit Straßenbahnsystemen in der aktiven Planungsphase sind Los Angeles, [111] Minneapolis, [112] New York City, [113] Sacramento, [114] und Saint Paul. [115]

      Historische Straßenbahnsysteme werden manchmal im öffentlichen Nahverkehr eingesetzt und kombinieren die Effizienz der Stadtbahn mit den nostalgischen Interessen der Touristen. Befürworter behaupten, dass die Verwendung eines einfachen, zuverlässigen Verkehrsmittels aus der Zeit vor 50 oder 100 Jahren den Besuchern des 21. Jahrhunderts die Geschichte zum Leben erwecken kann.

      Vor 2001 waren die neuen Straßenbahnsysteme, die in Nordamerika eröffnet wurden, Heritage-Linien, auch bekannt als Vintage-Wagen oder 'historischer' Wagen Linien. Mehrere Städte bauten ab den 1980er Jahren neue historische Straßenbahnlinien. Einige Kulturerbesysteme arbeiten nur mit begrenzten Öffnungszeiten und/oder nur an Wochenenden oder saisonal und sind somit einfach touristisch oder geschichtsorientierte Ausflugsdienste. Andere Kulturerbesysteme sind täglich in Betrieb, laufen das ganze Jahr über den ganzen Tag und bieten somit einen echten öffentlichen Nahverkehr.

      Zu den neuen historischen Straßenbahnsystemen, die das ganze Jahr über täglich verkehren, gehören die in Seattle (die Waterfront Streetcar – eröffnet im Jahr 1982, aber geschlossen im Jahr 2005), Galveston (1988, aber der Betrieb 2008 nach dem Hurrikan Ike eingestellt), Dallas (McKinney Avenue Transit .). Authority) (1989), Memphis (1993) und Kenosha, Wisconsin (2000). Andere neue historische Straßenbahnlinien wurden 2002 in Tampa und 2004 in Little Rock eröffnet. All dies waren neu gebaute Systeme, aber alle wurden von historischen Straßenbahnen oder Nachbauten historischer Straßenbahnen bedient. Die El Paso Streetcar ist ein neues Heritage-System, das im November 2018 eröffnet wurde und sechs restaurierte PCC-Straßenbahnen verwendet, die vom vorherigen Straßenbahnsystem der Stadt [116] überlebt haben, das 1974 geschlossen wurde, [117] aber eine neue Route bedient.

      Systeme, die regelmäßige öffentliche Verkehrsmittel anbieten Bearbeiten

      In den folgenden beiden Tabellen sind alle derzeit in Betrieb befindlichen historischen Straßenbahnsysteme aufgeführt, die einen regelmäßigen öffentlichen Nahverkehr anbieten:

      Neue historische Straßenbahnsysteme:
      Stadt/Gebiet bedient Land Bundesland
      /Provinz
      Heritage Straßenbahnsystem Jahr
      geöffnet
      Jahr
      letzte
      erweitert
      System
      Länge
      Haltestellen Linien Fahrzeugtyp
      Dallas Vereinigte Staaten von Amerika TX Verkehrsbehörde McKinney Avenue 1989 2015 [118] 7,4 km 40 1 [verschieden]
      El Paso Vereinigte Staaten von Amerika TX Straßenbahn El Paso [119] 2018 [120] n / A 7,7 km [120] 27 [120] 2 [119] restaurierte PCC-Straßenbahnen [119]
      Kleiner Stein Vereinigte Staaten von Amerika AR Metro-Straßenbahn (ehemals River Rail-Straßenbahn) [121] 2004 [122] 2007 [122] 5,5 km [121] 15 [123] 2 [123] Straßenbahnen vom Typ Birney
      Memphis Vereinigte Staaten von Amerika TN MATA-Wagen [124] 1993 [124] 2004 [124] 10,1 km 13 [125] 1 [125] [verschiedene], plus Repliken von Gomaco Trolley Company
      Tampa Vereinigte Staaten von Amerika FL Straßenbahnlinie TECO [126] 2002 2010 2,7 mi (4,3 km) [126] 11 [127] 1 [127] Straßenbahnen vom Typ Birney
      Heritage-Service für ehemals stillgelegte Straßenbahnlinien wiederhergestellt:
      Stadt/Gebiet bedient Land Bundesland
      /Provinz
      Heritage Straßenbahnsystem Jahr
      geöffnet
      Jahr
      letzte
      erweitert
      System
      Länge
      Haltestellen Linien Fahrzeugtyp
      Philadelphia Vereinigte Staaten von Amerika PA SEPTA-Route 15
      (Girard Avenue-Wagen)
      2005 2012 8,4 mi (13,5 km) [43] 48 1 SEPTA PCC II
      San Francisco Vereinigte Staaten von Amerika CA F Markt und Kais [46] [128] 1995 [128] [129] 2000 6,2 mi (10,0 km) [46] 32 [46] 1 [46] PCC-Straßenbahnen und ehemalige Mailänder Peter-Witt-Straßenbahnen
      E Embarcadero [130] 2015 [130] n / A 18 [130] 1 [130] Doppelendige PCC-Straßenbahnen [130]

      Geschlossene Systeme Bearbeiten

      • Der traditionsreiche Detroit Downtown Trolley in Detroit, Michigan, war von 1976 bis 2003 in Betrieb. Der Detroit Trolley erlebte einen starken Rückgang der Fahrgastzahlen, nachdem das Detroit People Mover-System 1987 installiert wurde. Der Wagen für den ehemaligen Schmalspurwagen wurde 2004 abgerissen und die Spuren wurden nachträglich entfernt.
      • Die Waterfront Streetcar in Seattle, Washington, war eine Heritage-Linie, die von 1982 bis 2005 in Betrieb war, als der Carbarn der Linie abgerissen wurde, um Platz für den Olympic Sculpture Park zu schaffen.
      • Der Betrieb auf dem Galveston Island Trolley Heritage System ist seit September 2008 aufgrund umfangreicher Schäden durch den Hurrikan Ike ausgesetzt. Der Betrieb wurde bis September 2018 noch nicht wiederhergestellt [Aktualisierung] , aber die Gleissanierung und die Restaurierung der Oberleitungswagen sind im Gange. [131][132] Der Dienst wird voraussichtlich innerhalb eines Jahres wieder aufgenommen. [133] [muss aktualisiert werden]
      • Vancouver, British Columbia, hatte die Vancouver Downtown Historic Railway, ein touristisches Kulturerbesystem, das 1998 eröffnet wurde und von Mai bis Mitte Oktober an Wochenenden und Feiertagen in Betrieb war. Das System wurde jedoch 2012, höchstwahrscheinlich dauerhaft, geschlossen.
      • Das Waterfront Red Car im Stadtteil San Pedro in Los Angeles, Kalifornien, war eine historische Linie, die von 2003 bis zur Schließung im Jahr 2015 aufgrund der Neuausrichtung des Sampson Way, der in das Ports O'Call Village führte, in Betrieb war. [134][135] Die Wiederherstellung der Spurweite wurde als unerschwinglich erachtet.
      • Der Betrieb der touristisch orientierten, historischen River Street Streetcar in Savannah, Georgia, ist seit 2016 offiziell vorübergehend und wegen störender Bauarbeiten eingestellt. Es ist unklar, wann, wenn überhaupt, der Dienst wieder aufgenommen wird. [136]
      • Von 2015 bis Juli 2019 verkehrte die CityLynx Gold Line in Charlotte mit nachgebauten historischen Straßenbahnen aus dem ehemaligen Charlotte Trolley. Die Straßenbahnen wurden im Juli 2019 aus dem Verkehr gezogen und werden nach ihrem Ersatz durch moderne Fahrzeuge Anfang 2021 ausgemustert und verkauft. [137]
      • Andere touristisch orientierte Heritage Trolley-Systeme, die geschlossen wurden, sind der Charlotte Trolley (1996–2010), der Portland Vintage Trolley (1991–2014), der Whitehorse Waterfront Trolley (2000–2019), der Old Pueblo Trolley (1993–2011) in Tucson, Arizona und der kurzlebige Loop Trolley (2018–2019) [138] in St. Louis, Missouri.

      Liste der hauptsächlich touristischen Kulturerbe-Systeme in Nordamerika Bearbeiten

      Die folgende Tabelle listet primär touristisch orientierte historische Straßenbahnsysteme auf (d. h. Systeme, die nicht in erster Linie für den öffentlichen Nahverkehr konzipiert sind – und damit oft nur saisonal verkehrende Denkmalsysteme):

      Stadt/Gebiet bedient Land Bundesland
      /Provinz
      Heritage Straßenbahnsystem Jahr
      geöffnet
      System
      Länge
      Bemerkungen
      Astoria Vereinigte Staaten von Amerika ODER Astoria Riverfront-Trolley [139] 1999 4,8 km Saisonal: Betrieb von Mittag bis 19 Uhr. täglich, vom Memorial Day bis zum Labor Day.
      Denver Vereinigte Staaten von Amerika CO Platte Valley-Wagen [140] 1989 1,9 km Saisonal: Betrieb von Mittag bis 15.30 Uhr. Nur Freitag–Sonntag, von Mai bis Oktober.
      Edmonton KANN AB Hochrangige Brückenstraßenbahn [141] 1979 3,1 km Saisonal: Betrieb in der Regel von 11:00 bis 15:40 Uhr. täglich, vom Victoria Day im Mai bis zum Labor Day im September und von Freitag bis Sonntag vom Labor Day bis zum kanadischen Thanksgiving im Oktober.
      El Reno Vereinigte Staaten von Amerika OK Erbe-Express-Wagen [142] [143] 2001 1,4 km Betrieb von 10:00 bis 17:00 Uhr, Mittwoch bis Samstag und 13:00 Uhr bis 17:00 Uhr, Sonntag. Propangasbetrieben, nicht elektrisch.
      Fort Collins Vereinigte Staaten von Amerika CO Fort Collins Städtische Eisenbahn [144] 1984 2,4 km Saisonal: Betrieb von Mittag bis 17 Uhr. nur am Wochenende, von Mai bis September.
      Fort Smith Vereinigte Staaten von Amerika AR Fort-Smith-Wagen [145] 1991 0,75 mi (1 km) [146] Betrieb täglich von Mai bis Oktober (10:00 bis 17:00 Uhr, Montag bis Samstag und 13:00 bis 17:00 Uhr, Sonntag) und an den Wochenenden von November bis April.
      Kenosha Vereinigte Staaten von Amerika WI Kenosha-Straßenbahndienst [147] 2000 [147] 2,0 mi (3,2 km) [147] Saisonal: Betrieb von 10:05 bis 17:35 Uhr. Samstag-Sonntag ganzjährig, 10:05 bis 14:05 Uhr Montag-Freitag im März, 11:05 bis 18:35 Uhr Montag bis Freitag von April bis Dezember und Montag bis Freitag von Januar bis Februar geschlossen.
      Lowell Vereinigte Staaten von Amerika MA Straßenbahn Lowell National Historical Park [148] [149] 1984 1,9 km Saisonal: Täglich von März bis November in Betrieb.
      Minneapolis Vereinigte Staaten von Amerika MN Straßenbahnlinie Como-Harriet [150] 1971 1,6 km Saisonal: Betrieb täglich von Mai bis September und an Wochenenden bis November. [151]
      Nelson KANN BC Nelson elektrische Straßenbahn [152] 1992 1,21 km Saisonal: Betrieb von 11:10 bis 16:40 Uhr. täglich zwischen Osterwochenende und Canadian Thanksgiving im Oktober.
      Portland Vereinigte Staaten von Amerika ODER Willamette Uferwagen [153] 1990 9,7 km Saisonal: Betrieb 13:00 Uhr bis 16 Uhr nur an Wochenenden, von Mai bis Oktober, plus bestimmte Daten im Dezember.
      San Diego Vereinigte Staaten von Amerika CA San Diego Trolley Silver Line 2011 4,3 km Betrieb von 9:52 bis 13:52 Uhr. dienstags und donnerstags sowie 10:52 bis 15:22 Uhr nur am Wochenende.
      Surrey KANN BC Fraser Valley Heritage Railway [154] 2013 7,4 km Betrieb von 10:00 bis 15:00 Uhr, nur am Wochenende.

      Im Gegensatz zu einem Kulturerbesystem bietet ein Straßenbahnmuseum möglicherweise wenig oder keinen Transportservice. Wenn es in der Sammlung eines Museums funktionierende Straßenbahnen gibt, kann jeder angebotene Service saisonabhängig sein, keinem Fahrplan folgen, begrenzte Haltestellen anbieten, nur abgelegene Gebiete bedienen oder sich auf andere Weise von einer regelmäßig verkehrenden Kulturerbelinie unterscheiden. Einige nordamerikanische Straßenbahnmuseen umfassen:

        in Phoenix, Arizona in Baltimore, Maryland zwischen Delson und Saint-Constant, Quebec Komplex in Chattanooga, Tennessee in East Windsor, Connecticut in East Troy, Wisconsin in Scranton, Pennsylvania in Edmonton, Alberta in South Elgin, Illinois in Rockwood, Ontario in Heston , Indiana in Pensacola, Florida in San Jose, Kalifornien in Union, Illinois - Sammlung umfasst jetzt allgemeine Eisenbahnausrüstung sowie Straßenbahnen in Issaquah, Washington in Lowell, Massachusetts [148][149] in Mt. Pleasant, Iowa in Minneapolis, Minnesota betreibt historische Linien wie die Straßenbahnlinie Como-Harriet
    • Museo de Transportes Eléctricos del DF, of STE, in Mexico City [155] in St. Louis, Missouri [156][157] in Colesville, Maryland in Rush, New York in Chippewa Lake, Ohio in Fort Worth, Texas in Tucson, Arizona in Perris, Kalifornien - Sammlung umfasst jetzt allgemeine Eisenbahnausrüstung sowie Straßenbahnen in Brooks, Oregon in Washington, Pennsylvania in Rockhill Furnace, Pennsylvania in Savannah, Georgia [158][159] in San Francisco, Kalifornien in San Francisco, Kalifornien in Kennebunkport, Maine in Shelburne Falls, Massachusetts in East Haven, Connecticut in Kingston, New York in Suisun City, Kalifornien in Yakima, Washington
    • Allgemeine Artikel Bearbeiten

      Systemlisten Bearbeiten

      Spezifische Systeme Bearbeiten

      Bedienung Bearbeiten

      Nicht in Betrieb Bearbeiten

      Autobauer und Typen Bearbeiten

      Strukturen Bearbeiten

      Stehend Bearbeiten

        (Portland, Oregon) Busdepot ist ein ehemaliges Trolley-Depot-Stein-Carbarn in 371 Waterloo Avenue Jacksonville, FL. nahm die JTCO-Wagen unter den Gleisen der Terminalgesellschaft.

      Nicht stehen Bearbeiten

      1. ^ Diese waren bei Auftragserteilung das Modell S70, wurden aber im Jahr 2020 rückwirkend von Siemens in das Modell S700 umbenannt. [109]
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      Medien zu Straßenbahnen in Nordamerika bei Wikimedia Commons

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Bemerkungen:

  1. Ferda

    Ich kann momentan nicht an der Diskussion teilnehmen - es gibt keine Freizeit. Aber ich werde zurückkehren - ich werde auf jeden Fall schreiben, was ich in diesem Thema denke.

  2. Arthw

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  3. Machar

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    Ich entschuldige mich für die Einmischung ... Ich war kürzlich hier. Aber dieses Thema ist mir sehr nahe. Schreiben Sie in PM.

  5. Kadeen

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