Häfen mit Schiffen im kommerziellen Halifax-Handel, Ende des 18. Jahrhunderts

Häfen mit Schiffen im kommerziellen Halifax-Handel, Ende des 18. Jahrhunderts


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Halifax, Nova Scotia, wurde 1749 von den Briten gegründet; Ich interessiere mich für den Handelshandel während der Französischen Revolutionskriege von 1792 bis 1798, der Zeit der Ersten Koalition.

Die Quelle der Karte ist James Cheshire at Räumliche Analyse, der die Logdaten aus der CLIWOC-Projektdatenbank übernommen hat. Auf die Datenbank selbst kann nicht mehr zugegriffen werden. Aber siehe hier. Ich konnte eine Kopie der Datenbank ausfindig machen, aber zum Lesen der Daten ist MS Access 2000 erforderlich, und ich konnte kein Tool finden, um die Daten in das neuere MS Access-Format zu konvertieren.

Die Karte zeigt britische Handelsrouten, wie sie aus Schiffslogs zwischen 1750 und 1800 abgeleitet wurden.

Ich bin daran interessiert zu erfahren, welche Häfen, amerikanische und britische, während dieser Zeit sowohl von als auch von Halifax im Schiffsverkehr aktiv waren.


Ich habe jetzt die heruntergeladen CLIWOC15_2000.zip Datei, entpackt sie in CLIWOC15_2000.mdb, und erfolgreich geöffnet mit MS-ZUGRIFF 2016 indem du hältst SCHICHT (Dies deaktiviert alle Startmakros.) Ich lehnte dann die Option ab, aktive Inhalte zu aktivieren.

Die folgende Abfrage

SELECT ShipName, ShipType, VoyageIni, VoyageFrom, VoyageTo, Company, Nationality, Name1, Rank1, Name2, Rank2 ,count(*) as Records FROM CLIWOC15 WHERE ( VoyageFrom Like "HALIFAX*" ODER VoyageTo Like "HALIFAX*") UND Jahr ZWISCHEN 1792 und 1798 GRUPPE NACH ShipName, ShipType, VoyageIni, VoyageFrom, VoyageTo, Company, Nationality, Name1, Rank1, Name2, Rank2 ORDER BY ShipName, ShipType, VoyageIni ;

(wo Jahr ist das von Log Eintrag) gibt dann diese fünf Reisen der Royal Navy zurück:


Seitenoptionen

Barbados war in vielerlei Hinsicht Englands erste experimentelle tropische Agrarexportkolonie und war aus einer Reihe verwandter Gründe erfolgreich. Die zeitgenössische Meinung im späten 17. Jahrhundert bezeichnete es als den „reichsten Fleck Erde der Welt“. Englisches Privatkapital finanzierte mit dem Segen der Krone 1627 die Siedlung. Die Marktbedingungen für seine erste kommerzielle Ernte, Tabak, ermöglichten die Anhäufung schneller Gewinne, die später in den 1650er Jahren zur Finanzierung der Umstellung auf die Zuckerproduktion verwendet wurden, nachdem in großem Umfang, Die hochqualitative Tabakproduktion aus Virginia verursachte ein Überangebot auf dem europäischen Markt und die Preise brachen ein.

Im ersten Jahrzehnt, als die Besiedlung dürftig war, stießen die ersten barbadischen Siedler auf keinen Widerstand von spanischen oder französischen Rivalen, noch gab es eine einheimische Indianerpräsenz zu überwinden. Tatsächlich trat das Gegenteil ein. Indianer wurden aus Guyana mitgebracht, um den frühen Siedlern Überlebensfähigkeiten wie das Wissen über lokale Lebensmittel und Zubereitungsmethoden sowie die effektivsten Methoden zur Rodung dichter Tropenwälder beizubringen. Die Holländer halfen auch bei der Pflege der jungen Kolonie. 1639 wurde eine lokal gewählte Legislative oder ein House of Assembly gebildet, das zusammen mit einem nominierten Beirat und dem Vertreter der Krone, dem Gouverneur der Insel, die Insel zusammen mit der staatlich anerkannten Religion, der Anglikanischen Kirche, regierte.

. tiefgreifende demografische und wirtschaftliche Veränderungen haben eine ganz neue Gesellschaft geschaffen.

So wie die Versuche, alternative Kulturen wie Indigo und Ingwer anzubauen, zum Scheitern verurteilt schienen, verschworen sich die internationalen Angelegenheiten, um eine wirtschaftliche Öffnung zu schaffen, die das Überleben und den Wohlstand von Barbados garantierte. Die Niederländer im Nordosten Brasiliens und ihre verbündete Gemeinschaft sephardischer Juden wurden aus Recife und Bahia vertrieben. Barbadische Pflanzer wie die Draxes nahmen Kontakt mit Menschen auf, die aus Brasilien flohen, und es fand eine äußerst erfolgreiche Übertragung der Zuckerindustrie statt. Das Klima und die Bodenbedingungen auf Barbados waren perfekt für den Anbau dieses Süßgrases

Innerhalb von zwanzig Jahren veränderte das als Zuckerrevolution bekannte Wirtschaftsphänomen das Gesicht von Barbados für immer. Tropische Üppigkeit wich einem sorgfältig kontrollierten gartenähnlichen Erscheinungsbild der gesamten Insel, da fast vollständige Abholzung erfolgte. Die Natur war nicht nur der strengen Kontrolle des Menschen unterworfen, sondern tiefgreifende demografische und wirtschaftliche Veränderungen schufen eine ganz neue Gesellschaft.


Neue Docks waren notwendig, da die derzeitigen Anlegestellen um eine Ansammlung von nur 20 Kais herum basierten, die ursprünglich 1558 von Elizabeth I. ernannt wurden. Die Überlastung war unerträglich, der Flussverkehr chaotisch, die Kaufleute und Reeder wütend.

Bis 1760 hatte das System einen Bruchpunkt erreicht: Die Kapazität des Pool of London betrug 542 Schiffe, aber es quetschte regelmäßig fast 2.000 Schiffe ein. [2] Zuschauer berichteten von einem „doppelten Mastenwald mit einer schmalen Allee in der Mitte des Kanals“, die sich manchmal im Stau schloss. Waren aus dem In- und Ausland, die viel teuer aus dem Imperium importiert wurden, wurden oft an Bord verdorben, weil es keine Möglichkeiten zum Entladen und Lagern gab. Die Schifffahrt wurde „häufig behindert, und die erlittenen Verluste, Schäden, Unfälle und Plünderungen“ waren enorm. Die Fracht war den „Flusspiraten“, „Rumpeljägern“ und „Mudlarks“ ausgeliefert, die Waren von Schiffen stahlen und schmuggelten, die bis zu zwei Wochen darauf warteten, ausgeladen zu werden. [3] Vaughan schätzte, dass Händler zwischen 2 und 300.000 Pfund pro Jahr verloren. [4]

„Commerce, Shipping and Revenue, for the Port of London … fast verdreifachte sich im 18. Jahrhundert“, schrieb Vaughan und bildete „über drei Fünftel des Handels von ganz England“. [5] In heutigem Geld wurden 13 Millionen Pfund aus Handelsimporten im Jahr 1700 gemacht, die 1790 auf 34 Millionen Pfund stiegen. Gewürze, Textilien, Einrichtungsgegenstände und Goldbarren aus Bengalen und China. Handelsfregatten aus Westindien importierten Tabak, Zucker, Rum, Baumwolle und Mahagoni. Auch Sklavenschiffe fuhren in den Hafen ein und aus.

Am Vorabend eines neuen Jahrhunderts argumentierte Vaughan, dass „England nie eine bessere Gelegenheit hatte, das große Depot für ganz Europa zu werden“. [7] „Die Docks und der Kanal würden als nationale Objekte einer erstaunlichen schwimmenden Hauptstadt Schutz und Sicherheit bieten“. [8] Ganz zu schweigen von den derzeitigen Bewohnern der Gebiete, die für die Neubauten abgerissen werden sollten: Sie lebten in alten und klapprigen Gebäuden auf Straßen, die von verödeten Weiden umgeben waren, und waren ohnehin nur „wöchentliche oder monatliche“ Pächter. [9] Es sei ihre Pflicht, implizierte Vaughan, sich dem nationalen Wirtschaftswohl zu beugen.

Der Ruf des Kaufmanns für den freien Markt wurde gehört, und 1796 wurde ein parlamentarischer Bericht über seine Aussagen erstellt. [10] Widerstand kam von Einzelpersonen mit Eigeninteressen an den gegenwärtigen Vereinbarungen, aber auch von Trägern und Autofahrern, die am Ufer arbeiteten, von „Leichtarbeitern“, die Fracht von festgemachten Schiffen auf kleinere, flinkere Schiffe umluden, und von den Eigentümern von die ursprünglichen Kais und Kais, die viel von ihrem Geschäft verlieren würden.

Diesen Einwänden wurde jedoch schließlich entsprochen und im Mai 1800 wurde ein Gesetzentwurf verabschiedet, um mit einem Plan für neue Docks fortzufahren. Die Zeiten reagierten lobend auf die Ankündigung des Parlaments: „Es muss erwartet werden, dass in der ersten Stadt der Welt Pläne zur nationalen Verbesserung verabschiedet werden“, um „den kommerziellen Wohlstand zu steigern“ und „die öffentliche Verbesserung und das Glück“ voranzutreiben. [11] Ehrgeizige Pläne wurden von Einzelpersonen aus lokalen Bezirken, Militärvermessern und privaten Architekten- und Ingenieurbüros eingereicht.

Ein erhöhter Blick auf die neuen Docks und Lagerhäuser, die jetzt auf der Isle of Dogs gebaut werden

Diese von William Daniell angefertigte Aquatinta zeigt die neu gebauten West India Docks auf der Isle of Dogs im Osten Londons


Rhode Island

Newport-Region:

Naval War College Museum - Newport

Die Geschichte der Seekriegsführung ist das Hauptthema des Naval War College Museums, das sich in der Founders Hall (1820) befindet, dem ursprünglichen Standort des College (1884 - 1889) und einem National Historic Landmark. In seiner breitesten Anwendung umfasst dies Theorien und Konzepte der Seemacht, des Völker- und Seerechts, der Formulierung der Außenpolitik, der Diplomatie und der Marineoperationen. Ganzjährig saisonal geöffnet.

International Yacht Restoration School (IYRS) & Museum of Yachting – Newport

Das ursprünglich in Fort Adams ansässige Museum of Yachting fusionierte 2007 mit IYRS und zog in das Aquidneck Mill Building auf dem Campus in der Thames Street um. Gemeinsam bringen die beiden Organisationen die Schönheit und Aufregung, die Segler seit Jahrhunderten ans Wasser führt, an die Öffentlichkeit. Es ist eine lebendige Organisation, die das internationale Flair des Yachtsports in Newport widerspiegelt und sich der Erhaltung und Vermittlung der traditionellen Fähigkeiten, Dokumente, Schiffe und Artefakte widmet, die die Geschichte und Entwicklung des Yachtsports auf der ganzen Welt dokumentieren und beschreiben.

Museum für Newport-Geschichte – Newport

Auf dem Brick Market von 1762 untergebracht, erwecken die hier im Museum of Newport History ausgestellten Exponate Aspekte der Geschichte von Newport vom 17. Jahrhundert bis zum vergoldeten Zeitalter zum Leben. Dekorative Kunst, Artefakte des täglichen Lebens, Grafiken, historische Fotografien und audiovisuelle Programme erzählen die Geschichte von Newport. Das Museum enthält Gemälde, Kolonialsilber, die von James Franklin verwendete Druckpresse und vieles mehr. Saisonal geöffnet, rufen Sie vorher an.

Das Herreshoff Marine Museum und America's Cup Hall of Fame – Bristol

Das Marinemuseum Herreshoff enthält eine Sammlung von 35 Klassikern und Motoryachten vom Goldenen Zeitalter des Yachtsports bis heute. Die Herreshoff Manufacturing Company, ein wichtiger Akteur während der Blütezeit des Segelsports, baute von 1893 bis 1934 acht America's-Cup-Verteidiger. Sie baute auch den ersten Torpedo Amerikas. Geöffnet: Mai bis Oktober.


Das Gerangel, in den Handel einzusteigen

Spanien war nicht direkt am Sklavenhandel beteiligt, sondern wurde von verschiedenen Ländern über eine Reihe von asientos (Verträge). Andere maritime Nationen wollten jedoch ihren eigenen Sklavenhandel. Die Engländer zum Beispiel gründeten eine Aktiengesellschaft, die Royal African Company, aber dieses Monopol konnte die Pflanzer nicht mit dem versorgen, was sie wollten, und gab einfach der wachsenden kolonialen Nachfrage nach mehr afrikanischer Zwangsarbeit nach. Als schließlich – nach langwierigen politischen und kommerziellen Auseinandersetzungen – ein freierer britischer Sklavenhandel etabliert wurde, leitete dies eine Ära massiver Expansion ein. Versklavte Afrikaner überquerten in großer und zunehmender Zahl den Atlantik. In den Spitzenjahren des 18. Jahrhunderts transportierten die Briten jährlich 40.000 Menschen.

Europäische Händler versuchten, sich dem Sklavenhandel anzuschließen. Monarchen und Fürsten, mächtige Kaufleute und Gutsbesitzer, selbst kleine Handwerker und bescheidene Grundbesitzer investierten in Sklavenschiffe. Sie alle hofften, es würde den sagenumwobenen Reichtum hervorbringen, der schnell mit der transatlantischen Sklaverei verbunden wurde. Tatsächlich waren die Gewinne aus Sklavenreisen oft bescheidener, als wir uns vorstellen, aber die Aussichten mit großem Gewinn lockte Menschen aller Art und unter allen Bedingungen, in den Handel mit der afrikanischen Menschheit zu investieren.


Inhalt

Der Hafen von London ist seit der Gründung der Stadt im 1. Jahrhundert von zentraler Bedeutung für die Wirtschaft Londons und trug wesentlich zum Wachstum und Erfolg der Stadt bei. Im 18. und 19. Jahrhundert war es der geschäftigste Hafen der Welt, mit Kais, die sich 18 km lang kontinuierlich entlang der Themse erstreckten, und über 1.500 Kränen, die jährlich 60.000 Schiffe abfertigten. Im Zweiten Weltkrieg war es während des Blitzes ein Hauptziel der Luftwaffe.

Der römische Hafen in London Bearbeiten

Die ersten Beweise für einen angemessenen Handel in London können während der römischen Kontrolle über Großbritannien gesehen werden, als die Römer zu dieser Zeit den ursprünglichen Hafen bauten. Der Bau beinhaltete die Erweiterung der Uferpromenade durch mit Erde gefüllte Holzrahmen. Nachdem diese an Ort und Stelle waren, wurde der Kai in vier Etappen von der London Bridge stromabwärts gebaut. [6] Der Hafen begann im 2. und 3. Jahrhundert schnell zu wachsen und zu gedeihen und erlebte seinen endgültigen Untergang im frühen 5. Jahrhundert mit dem Rückgang der Handelsaktivitäten aufgrund des Abzugs der Römer aus Großbritannien. Die von den Römern vorgenommenen Veränderungen an den Ufern entlang des Hafens sind so umfangreich und nachhaltig, dass es schwer war zu sagen, wo die natürliche Uferpromenade wirklich begann. [7] [8]

London wurde auf seinem Höhepunkt im 2. und 3. Jahrhundert zu einem sehr wichtigen Handelshafen für die Römer. Die Hafenstadt wuchs und expandierte schnell. Der verschwenderische Warenhandel in London prägte den extravaganten Lebensstil seiner Bürger und die Stadt blühte unter der römischen Kolonisation auf. [9] Der römische Ausbau der Hafenanlagen und die Organisation des Londoner Hafens sind bis heute als Basis des Londoner Hafens geblieben.

Pool of London Bearbeiten

Bis Anfang des 19. Jahrhunderts wurde die Schifffahrt vollständig im Pool of London auf dem Themseabschnitt entlang des Billingsgate an der Südseite der City of London abgewickelt. Alle importierten Ladungen mussten zur Kontrolle und Begutachtung durch Zollbeamte angeliefert werden, wobei das Gebiet als "Legal Quays" bezeichnet wurde. [10] The Pool erlebte in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts einen phänomenalen Anstieg des Übersee- und Küstenhandels. Zwei Drittel der Küstenschiffe, die den Pool nutzten, waren Bergwerksbetriebe, die den steigenden Kohlebedarf decken, als die Bevölkerung Londons anwuchs. Der Küstenhandel hat sich zwischen 1750 und 1796 praktisch verdoppelt und erreichte 1795 11.964 Schiffe. Im Überseehandel wurden 1751 im Pool 1.682 Schiffe und 234.639 Tonnen Güter umgeschlagen. Bis 1794 waren es 3.663 Schiffe und 620.845 Tonnen. [11] Zu dieser Zeit war der Fluss von fast durchgehenden Kaimauern gesäumt, die sich kilometerweit entlang beider Ufer erstreckten, und Hunderte von Schiffen lagen im Fluss oder entlang der Kais. Im späten 18. Jahrhundert schlug Willey Reveley einen ehrgeizigen Plan vor, um die Themse zwischen Wapping und Woolwich Reach zu begradigen, indem er einen neuen Kanal über die Halbinseln Rotherhithe, Isle of Dogs und Greenwich schneidet. Die drei großen Hufeisenkurven würden mit Schleusen als riesige Nassdocks abgeschnitten. [12] Dies wurde nicht realisiert, obwohl ein viel kleinerer Kanal, der City Canal, später über die Isle of Dogs geschnitten wurde.

Geschlossene Docksysteme Bearbeiten

Die Londoner Docklands hatten ihren Ursprung im Mangel an Kapazitäten im Pool of London, was insbesondere den Handel mit Westindien beeinträchtigte. Im Jahr 1799 erlaubte der West India Dock Act den Bau eines neuen Off-River-Docks für Produkte aus den Westindischen Inseln [10] und der Rest von Docklands folgte, als Grundbesitzer geschlossene Docks mit besserer Sicherheit und besserer Ausstattung als die Kais des Pools bauten.

Im Laufe des 19. Jahrhunderts wurde eine Reihe von geschlossenen Docksystemen gebaut, die von hohen Mauern umgeben waren, um Ladungen vor Flusspiraterie zu schützen. Dazu gehörten West India Docks (1802), East India Docks (1803, entstanden aus dem Brunswick Dock von 1790), London Docks (1805), Surrey Commercial Docks (1807, entstanden aus dem Howland Great Wet Dock von 1696), St Katharine Docks (1828), Royal Victoria Dock (1855), Millwall Dock (1868), Royal Albert Dock (1880) und Tilbury Docks (1886).

Die geschlossenen Docks wurden von mehreren konkurrierenden Privatunternehmen gebaut, insbesondere der East & West India Docks Company (Eigentümer der East India, West India und Tilbury Docks), der Surrey Commercial Docks Company und der London & St Katharine Docks Company (Eigentümer der London , St. Katharine und Royal Docks). Konkurrenz und Streiks führten zu Beginn des 20. Jahrhunderts zu einem Zusammenschlussdruck. Eine königliche Kommission führte 1908 zur Gründung der Port of London Authority (PLA). 1909 übernahm die PLA die Kontrolle über die geschlossenen Docks von der Tower Bridge nach Tilbury, mit wenigen Ausnahmen wie dem Poplar Dock, das Anlage der Eisenbahngesellschaft. Es übernahm auch die Kontrolle über den Fluss zwischen Teddington Lock und Yantlet Creek von der City Corporation, die seit dem 13. Jahrhundert verantwortlich war. Das Hauptbüro der PLA in Trinity Square Gardens wurde von John Mowlem & Co. gebaut und 1919 fertiggestellt. [13]

Die PLA grub einen tiefen Wasserkanal aus, fügte das King George V Dock (1920) der Royal-Gruppe hinzu und verbesserte die anderen geschlossenen Docksysteme in den ersten beiden Dritteln des 20. Jahrhunderts kontinuierlich. Dies gipfelte in der Expansion von Tilbury in den späten 1960er Jahren zu einem bedeutenden Containerhafen (der größte Großbritanniens in den frühen 1970er Jahren), zusammen mit einem riesigen Getreideterminal am Flussufer und mechanisierten Anlagen für den Holzumschlag. Unter der PLA war der jährliche Handel Londons bis 1939 auf 60 Millionen Tonnen (38% des britischen Handels) angewachsen, wurde jedoch während des 2. Weltkriegs hauptsächlich auf die Clyde und Liverpool übertragen. Nach dem Krieg erholte sich London wieder und erreichte erneut 60 Millionen Tonnen im Jahr die 1960er Jahre.

Zusammenfassung der Zeitachse
Wichtigste geschlossene Docks des Hafens von London
Jahr Name Gesellschaft Bereich
(Wasserfläche wenn nicht angegeben)
Standortnamen Seite des Flusses Ca. Flussentfernung
unterhalb der London Bridge
Kommentare
1802 Westindien Docks E&WIDC Nord (Import) Dock: 12 ha (12 ha)
Mittleres (Export) Dock: 24 Acres (9,7 ha)
Insel der Hunde Norden 4,8 km
1803 Ostindien Docks E&WIDC 18 Hektar (7,3 ha) Blackwall Norden 11 km stammt aus dem
Braunschweiger Dock von 1790
1805 Londoner Docks L&StKDC Western Dock: 20 Acres (8,1 ha)
Eastern Dock: 7 Acres (2,8 ha)
30 Hektar (12 ha) (Land)
Wapping Norden 2,4 km
1807 Surrey Commercial Docks SCDC Original aus dem 17. Jahrhundert: 4,0 ha
schließlich erreicht: 190 ha
Rotherhithe Süd 6,4 km stammt aus dem
Howland Great Wet Dock von 1696
1828 St. Katharine Docks L&StKDC 23 Hektar (9,3 ha) (Land) Turmweiler Norden 1,6 km
1855 Royal Victoria Dock L&StKDC ? Plaistow-Sümpfe
heute Silvertown
Norden 13 km
1860er Jahre South West India Dock E&WIDC ? Insel der Hunde Norden 5,6 km
1868 Millwall Dock Millwall Dock Company 36 Hektar (15 ha)
200 Acres (81 ha) (Land)
Millwall Norden 6,4 km
1880 Royal Albert Dock L&StKDC ? Gallions Reach Norden 11,5 Meilen (18,5 km)
1886 Tilbury Docks E&WIDC ? Tilbury Norden 40 km
1912 King George V Dock PLA 64 Hektar (26 ha) North Woolwich Norden 18 km
SCHLÜSSEL
Name der Firma
Abkürzung
Name der Firma
E&WIDC East & West India Docks Company
L&StKDC London & St. Katharine Docks Company
SCDC Surrey Commercial Docks Company
PLA Hafenbehörde von London

Dockhands Bearbeiten

Um 1900 erhielten die Kais und Docks jeweils etwa 7,5 Millionen Tonnen Fracht, ein unvermeidliches Ergebnis der wachsenden Reichweite des britischen Empire. [14] Aufgrund seiner Größe und Pracht war der Hafen natürlich ein Arbeitsplatz für viele Arbeiter im London des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts.Während die meisten Hafenarbeiter Gelegenheitsarbeiter waren, gab es Facharbeiter bei den Stauern, die geschickt Schiffe beluden, und die Leichter, die mit Lastkähnen Fracht von festgemachten Booten entluden. Während diese speziellen Hafenarbeiter eine reguläre Arbeit fanden, lebte der durchschnittliche Hafenarbeiter Tag für Tag in der Hoffnung, dass er jedes Mal eingestellt würde, wenn ein Schiff ankam. Oft bestachen diese Arbeiter einfach nur für einen Tag Arbeit und eine Tagesarbeit könnte 24 Stunden ununterbrochener Arbeit sein . Außerdem war die Arbeit selbst unglaublich gefährlich. Im Jahr 1900 erlitt ein Hafenarbeiter fast jede Woche tödliche Verletzungen durch herabfallende Ladung, und noch häufiger kam es zu nicht tödlichen Verletzungen. [fünfzehn]

Die Londoner Hafenarbeiter wickelten exotische Importe wie Edelsteine, afrikanisches Elfenbein, indische Gewürze und jamaikanischen Rum ab, von denen sie nie träumen konnten, sie selbst zu kaufen, und so waren Raubüberfälle auf den Londoner Docks weit verbreitet. Hafenarbeiter versteckten entweder beim Verlassen Waren unter ihrer Kleidung oder brachen nachts in Lagerhallen ein, obwohl die spätere Strategie nur von professionellen Räubern angewendet wurde. Während Tabak, Ananas, Bärenfelle und andere Waren allesamt Opfer von Dieben waren, war die häufigste Übertretung das Trinken. Viele Berichte aus dem frühen 20. Jahrhundert beschreiben Hafenarbeiter, die Flaschen Brandy oder Gin stehlen und trinken, anstatt zu arbeiten. Die Folgen waren meist hart. Fünf Wochen harter Arbeit für eine Flasche Hennessy waren keine Seltenheit. [16]

Diese Bedingungen veranlassten Ben Tillett schließlich, den Streik im Londoner Dock von 1889 anzuführen. Obwohl die Arbeiter nur eine winzige Erhöhung der Bezahlung forderten, lehnten die Vorarbeiter zunächst ab. Im Laufe der Zeit wuchs der Streik und schließlich trug der Streik dazu bei, auf die schlechten Bedingungen der Londoner Hafenarbeiter aufmerksam zu machen. Der Streik belebte auch die britische Gewerkschaftsbewegung, was zur Verbesserung der Arbeiter in ganz London führte. [17]

Hafenindustrie Bearbeiten

Neben den Docks entwickelten sich viele Hafenindustrien, von denen einige (insbesondere Zuckerraffination, Speiseölverarbeitung, Fahrzeugherstellung und Bleiverhüttung) noch heute bestehen. Andere Industrien waren Eisenverarbeitung, Messing- und Bronzeguss, Schiffbau, Holz-, Getreide-, Zement- und Papierverarbeitung, Rüstungsherstellung usw. London dominierte jahrzehntelang die weltweite Unterseekommunikationskabelindustrie mit Werken in Greenwich, Silvertown, North Woolwich, Woolwich und Erith.

London war jahrhundertelang das wichtigste Zentrum des Schiffbaus in Großbritannien (zum Beispiel bei Blackwall Yard, London Yard, Samuda Yard, Millwall Iron Works, Thames Ironworks, Greenwich und Deptford and Woolwich Dockyards), ging aber im Vergleich zum Clyde und anderen Zentren von Mitte des 19. Jahrhunderts. Dies beeinflusste auch einen Versuch von Henry Bessemer, in den 1860er Jahren eine Stahlerzeugung auf der Halbinsel Greenwich zu etablieren. [18] Das letzte große Kriegsschiff, HMS Donnerer, wurde 1911 ins Leben gerufen.

Das Schiffsvolumen im Londoner Hafen unterstützte eine sehr umfangreiche Schiffsreparaturindustrie. Im Jahr 1864, als die meisten ankommenden Schiffe aus Holz gebaut und mit Segeln angetrieben wurden, gab es 33 Trockendocks zur Schiffsreparatur. Das größte davon war Langleys Lower Dock in Deptford Green, das 140 m lang war. Während der Bau großer Schiffe mit der Schließung der Thames Ironworks and Shipbuilding Company in Leamouth im Jahr 1912 eingestellt wurde, florierte der Handel mit Schiffsreparaturen weiter. Obwohl die Zahl der großen Trockendocks bis 1930 auf 16 reduziert wurde, war sie hochmechanisiert und auf die Reparatur von Schiffen mit Eisen- und Stahlhüllen ausgerichtet. [19]

Auch an der Themse und ihren Nebenflüssen und Kanälen gab es zahlreiche Kraftwerke und Gaswerke. Große Gaswerke auf der Themseseite befanden sich in Beckton und East Greenwich, mit Kraftwerken wie Brimsdown, Hackney und West Ham am River Lea und Kingston, Fulham, Lots Road, Wandsworth, Battersea, Bankside, Stepney, Deptford, Greenwich, Blackwall Point, Brunswick Wharf, Woolwich, Barking, Belvedere, Littlebrook, West Thurrock, Northfleet, Tilbury und Grain on the Thames.

Der Kohlebedarf von Kraftwerken und Gaswerken machte einen großen Teil des Londoner Nachkriegshandels aus. Ein 1959 Mal Artikel [20] besagt:

Etwa zwei Drittel der 20 Millionen Tonnen Kohle, die jedes Jahr in die Themse gelangen, werden in neun Gaswerken und 17 Kraftwerken verbraucht. Beckton Gas Works verkohlt täglich durchschnittlich 4.500 Tonnen Kohle, die größten Kraftwerke verbrennen an einem Wintertag etwa 3.000 Tonnen. .. Drei weitere Kraftwerke in Belvedere (Ölfeuerung) und Northfleet und West Thurrock (Kohlefeuerung) werden gebaut.

Diese Kohle wurde direkt von den Kohleumschlagsanlagen am Flussufer und nicht von den Docks umgeschlagen. Beckton Gas Works zum Beispiel verfügte über zwei große Piers, die sowohl den eigenen Bedarf als auch den Transport von Kohle zu Feuerzeugen zur Lieferung an andere Gaswerke abwickelten.

Ein erheblicher Teil des Rückgangs des Londoner Handels seit den 1960er Jahren ist auf den Verlust des Kohlehandels, die Schließung der Gaswerke nach Entdeckung des Nordseegases, die weitgehende Ablösung der inländischen Heizkohle durch Gas und Strom sowie die Schließung zurückzuführen aller Kohlekraftwerke oberhalb von Tilbury. Im Jahr 2011, als das Kraftwerk Tilbury vollständig auf die Verbrennung von Biomasse umstellte, gingen die Kohleimporte Londons auf null zurück. [21]

Der Umzug stromabwärts Bearbeiten

Mit dem Einsatz größerer Schiffe und der Containerisierung nahm die Bedeutung des vorgelagerten Hafens ab Mitte der 1960er Jahre rapide ab. Die umschlossenen Docks weiter flussaufwärts gingen zwischen Ende der 1960er und Anfang der 1980er Jahre nach und nach zurück. Der Handel an privaten Kais am offenen Fluss dauerte länger, beispielsweise mit dem Containerumschlag am Victoria Deep Water Terminal auf der Greenwich-Halbinsel bis in die 1990er Jahre und dem Import von Massenpapier in Convoy's Wharf in Deptford bis 2000. Der breitere Hafen blieb ein bedeutendes Handels- und Industriezentrum mit Öl- und Gasterminals in Coryton, Shell Haven und Canvey in Essex und der Isle of Grain in Kent. 1992 führte die Privatisierungspolitik der Regierung dazu, dass Tilbury ein Freihafen wurde. Die PLA hörte auf, ein Hafenbetreiber zu sein und behielt die Rolle der Verwaltung der Themse bei.

Ein Großteil des stillgelegten Landes der flussaufwärts gelegenen Londoner Docklands wird derzeit für Wohnzwecke und als zweites Finanzviertel für London (mit dem Zentrum von Canary Wharf) entwickelt.

Der Hafen von London umfasst heute über 70 unabhängige Terminals und Hafenanlagen, die über 30.000 Mitarbeiter direkt beschäftigen. [22] Diese konzentrieren sich hauptsächlich auf Purfleet (mit der größten Margarinefabrik der Welt), Thurrock, Tilbury (die derzeitige Hauptcontaineranlage des Hafens), London Gateway, Coryton und Canvey Island in Essex, Dartford und Northfleet in Kent sowie Greenwich, Silvertown , Barking, Dagenham und Erith im Großraum London.

Im Hafen von London werden Container, Holz, Papier, Fahrzeuge, Zuschlagstoffe, Rohöl, Erdölprodukte, Flüssiggas, Kohle, Metalle, Getreide und andere trockene und flüssige Schüttgüter umgeschlagen.

Im Jahr 2012 war London nach Grimsby und Immingham (60 Millionen) der zweitgrößte Hafen des Vereinigten Königreichs nach umgeschlagener Tonnage (43,7 Millionen). [3] Der Hafen von London wickelt jedoch die meisten Non-Fuel-Fracht von allen Häfen im Vereinigten Königreich ab (mit 32,2 Millionen Tonnen im Jahr 2007). Andere große Konkurrenzhäfen zu London im Land sind Felixstowe und Southampton, die die meisten und zweitmeisten Container der britischen Häfen im Jahr 2012 umschlagen. London umgeschlagen die drittmeisten und die Medway-Häfen (hauptsächlich London Thamesport) die fünfte. [23]

Die Zahl der im Hafen von London umgeschlagenen 20-Fuß-Container-Einheiten überstieg 2007 zum ersten Mal in der Geschichte des Hafens zwei Millionen und dies wurde auch 2008 fortgesetzt mit der Fertigstellung des Hafenprojekts London Gateway erweitern, das bei vollständiger Fertigstellung bis zu 3,5 Millionen TEU pro Jahr umschlagen kann.

Mit rund 12.500 Handelsschiffsbewegungen jährlich wickelt der Hafen von London etwa 10 % des britischen Handelsschifffahrtshandels ab und trägt 8,5 Milliarden Pfund zur britischen Wirtschaft bei. Neben Fracht besuchten 2008 37 Kreuzfahrtschiffe den Hafen.

Einst eine bedeutende Rohölraffinerie, importiert der Hafen heute nur noch raffinierte Produkte. Die Raffinerien Kent (BP) und Shell Haven (Shell) wurden 1982 und 1999 geschlossen, Coryton 2012. Eine Reihe von vorgelagerten Kais bleibt in Betrieb. In Silvertown zum Beispiel betreibt Tate & Lyle weiterhin die weltweit größte Rohrzuckerraffinerie, die ursprünglich von den West India Docks bedient wurde, jetzt aber über eigene Frachtumschlagsanlagen verfügt. Viele Kais so weit flussaufwärts wie Fulham werden für den Umschlag von Zuschlagstoffen verwendet, die per Lastkahn von Anlagen flussabwärts gebracht werden. Riverside-Standorte in London stehen unter starkem Druck für prestigeträchtige Wohn- oder Büroentwicklungen, und als Konsequenz hat die Greater London Authority in Absprache mit der PLA einen Plan zur Sicherung von 50 Kais umgesetzt, die halb über und halb unter der Themse-Barriere liegen. [24]

Intraport-Verkehr Bearbeiten

In den letzten Jahren hat die Nutzung der Themse für den Transport von Fracht zwischen den Terminals im Londoner Hafen wieder zugenommen. Dies wird hauptsächlich auf die Umweltvorteile des Transports solcher Fracht auf dem Fluss und als Alternative zum Transport der Fracht auf den überlasteten Straßen- und Schienennetzen der Hauptstadt zurückgeführt. Die Kommunen tragen zu dieser Zunahme des Intraportverkehrs bei, indem Mülltransporte und Abbruchschutt von Lastkähnen auf dem Fluss abtransportiert werden. Beim Bau des Olympiaparks und von Crossrail wurde der Fluss beide als Transportmittel für Fracht und Abfall/Aushubmaterial genutzt, und das laufende Thames Tideway Scheme nutzt den Fluss auch für diese Zwecke sowie für den Transport seiner Tunnelbohrmaschinen [25 ] sowie temporäre Büros. [26] Allein das Crossrail-Projekt umfasste den Transport von 5 Millionen Tonnen Material, fast ausschließlich saubere Erde, die flussabwärts durch den Hafen aus dem Boden ausgehoben wurden, von Orten wie Canary Wharf zu neuen Naturschutzgebieten, die in der Themse errichtet werden Mündungsbereich. [27] Dazu gehört auch die Wiedereröffnung von Kais oder Stegen für verschiedene Bauvorhaben entlang oder in der Nähe der Themse, wobei der Battersea-Kohlesteg der jüngste ist.

Im Jahr 2008 betrug der Intraport-Handel 1,9 Millionen Tonnen, was die Themse zur verkehrsreichsten Binnenwasserstraße Großbritanniens macht.

Vorgeschlagene Erweiterung Bearbeiten

Nach den Häfen Southampton und Felixstowe rangiert London derzeit in Bezug auf die Anzahl der Container an dritter Stelle in Großbritannien. Dies wird sich in Zukunft wahrscheinlich ändern, da eine große neue Anlage am Raffineriestandort Shell Haven - DP World's Londoner Gateway - ist im Bau. Im Mai 2007 wurde die Genehmigung der Regierung für die Sanierung dieser 607 Hektar großen Brachfläche erteilt, die über eine Flussfront von zwei Meilen (3 km) verfügt. Die Entwickler planen einen Hafen, der die größten Hochsee-Containerschiffe abfertigen kann, darunter einen 2.300 Meter langen Containerkai mit einer Kapazität von 3,5 Millionen Standardcontainereinheiten pro Jahr. Die Entwicklung wird auch einen 300 Hektar großen Logistik- und Gewerbepark mit direkter Anbindung an das Schienennetz umfassen. [28] Dies könnte Londons Vormachtstellung wiederherstellen, wie es ursprünglich von der PLA in den 1960er Jahren mit der vorgeschlagenen Entwicklung eines Tiefseehafens in Maplin Sands als Teil des geplanten dritten Londoner Flughafenstandorts beabsichtigt war.

Der Hafen von London hatte einst seine eigene Polizei - die Port of London Authority Police - wird aber heute von einer Reihe von Kräften überwacht. Dies sind die lokalen territorialen Polizeikräfte der Gebiete, die die Themse durchquert (die Metropolitan-, City of London-, Essex- und Kent-Kräfte) und die Port of Tilbury Police (gegründet 1992 und ein Überbleibsel der alten PLA-Truppe). Die Metropolitan Police verfügt über eine spezielle Marine Support Unit, die früher als Thames Division bekannt war und die Themse im Großraum London patrouilliert und überwacht. Mit der Schaffung des Hafens London Gateway könnte eine sechste Polizei im Hafen eingerichtet werden. [ Zitat benötigt ]


Inhalt

Black Nova Scotians nach Anteil an der gesamten schwarzen kanadischen Bevölkerung:

Jahr Anzahl der schwarzen Kanadier Anzahl der Schwarzen Nova Scotians Prozent aller in Nova Scotia lebenden schwarzen Kanadier
1881 [12] 21,394 7,062 33%
1951 [13] 18,020 8,141 45%
2016 [14] 1,198,545 21,910 2%

17. Jahrhundert Bearbeiten

Port Royal Bearbeiten

Der erste aufgezeichnete Schwarze in Kanada war Mathieu da Costa. Er kam irgendwann zwischen 1605 und 1608 in Nova Scotia als Übersetzer für den französischen Entdecker Pierre Dugua, Sieur de Monts, an. Die erste bekannte schwarze Person, die in Kanada lebte, war ein versklavter Mensch aus Madagaskar namens Olivier Le Jeune (der möglicherweise teilweise malaiische Vorfahren hatte).

18. Jahrhundert Bearbeiten

Louisbourg Bearbeiten

Von den 10.000 Franzosen, die in Louisbourg (1713-1760) und auf dem Rest der Ile Royale lebten, waren 216 versklavte Völker Afrikas. [16] [17] [18] [19] Laut dem Historiker Kenneth Donovan arbeiteten Sklaven auf der Ile Royal als „Diener, Gärtner, Bäcker, Tavernenbesitzer, Steinmetze, Musiker, Wäscher, Soldaten, Matrosen, Fischer, Krankenhausarbeiter , Fährmänner, Henker und Kindermädchen." [20] [21] Mehr als 90 Prozent der versklavten Menschen waren Schwarze aus Französisch-Westindien, zu denen Saint-Domingue, die wichtigste Zuckerkolonie, und Guadeloupe gehörten. [22]

Halifax Bearbeiten

Unter den Gründern, die für Halifax registriert wurden, waren 17 freie Schwarze. 1767 lebten 54 Schwarze in Halifax. [23] [24] Als Halifax, Nova Scotia (1749) gegründet wurde, brachten einige Briten Sklaven in die Stadt. Der Reeder und Händler Joshua Mauger hat dort zum Beispiel versklavte Menschen versteigert. Einige Zeitungsanzeigen wurden für entlaufene Sklaven veröffentlicht. [25] [26]

Die erste schwarze Gemeinde in Halifax befand sich in der Albemarle Street, die später der Standort der ersten Schule für schwarze Schüler in Nova Scotia (1786) wurde. [27] [28] [29] Die Schule für Schwarze Schüler war für die nächsten 26 Jahre die einzige gemeinnützige Schule in Halifax. Weiße durften nicht teilnehmen. [30] [28] [31] [32] [33] [34] [35]

Vor 1799 wurden 29 aufgezeichnete Schwarze im Old Burying Ground (Halifax, Nova Scotia) begraben, von denen 12 mit Vor- und Nachnamen aufgeführt wurden, sieben der Gräber stammen aus der Neuengland-Pflanzermigration (1763-1775) und 22 Gräber stammen unmittelbar nach der Ankunft der Schwarzen Loyalisten im Jahr 1776. [36] [37] Rev. John Breynton berichtete, dass er 1783 40 Schwarze taufte und viele wegen einer Krankheit begrub. [28] [38]

Laut einem Bericht von 1783 kamen 73 Schwarze aus New York in Halifax an. [39] Von den 4007 Schwarzen, die 1783 im Rahmen der von der Krone versprochenen Umsiedlung nach Nova Scotia kamen, waren 69 % (2775) frei, 35 % (1423) ehemalige britische Soldaten und 31 % (1232) versklavte Menschen von weißen Loyalisten. Während 41 ehemalige Versklavte nach Dartmouth geschickt wurden, wurde keiner nach Halifax geschickt. [40] 550 jamaikanische Maroons lebten vier Jahre lang (1796-1800) in Halifax und wurden in Freetown (heute Sierra Leone) umgesiedelt. [41] Eine Rückkehr im Dezember 1816 zeigt an, dass es 155 Schwarze gab, die während des Krieges von 1812 nach Halifax auswanderten. [42]

Amerikanische Revolution Bearbeiten

Die Briten hatten den versklavten Rebellen die Freiheit versprochen, wenn sie sich zu ihren Streitkräften zusammenschlossen. Einige kamen während des Krieges in Nova Scotia als Folge der Underground Railroad an. Am Ende des amerikanischen Unabhängigkeitskrieges evakuierten die Briten Tausende von Schwarzen Loyalisten und ließen sich in der britischen Kolonie Nova Scotia, Kanada, nieder. Nach Dunmores Proklamation hatten die britischen Behörden in den amerikanischen Kolonien den versklavten Leuten der aufständischen Amerikaner, die entkommen und in britische Linien eindrangen, Freiheit versprochen. Eine große Zahl versklavter Menschen nutzte diese Gelegenheit und gelangte auf die britische Seite, ebenso wie eine viel kleinere Zahl freier Farbiger.

Ungefähr dreitausend schwarze Loyalisten wurden zwischen April und November 1783 mit Schiffen nach Nova Scotia evakuiert, die auf Marineschiffen oder britischen Privattransportern reisten. [43] Diese Gruppe bestand hauptsächlich aus Handwerkern und Arbeitern. Viele dieser Afroamerikaner hatten ihre Wurzeln hauptsächlich in amerikanischen Staaten wie Virginia, South Carolina, Georgia und Maryland. [44] Einige kamen auch aus Massachusetts, New Jersey und New York. [45] Viele dieser afroamerikanischen Siedler wurden in der Buch der Neger.

1785 begannen sich in Halifax mit der Gründung der Gesellschaft zur Verbreitung des Evangeliums im Ausland (Bray Schools) Bildungsmöglichkeiten zu entwickeln. [8] [9] [46] In Halifax zum Beispiel war die erste Lehrerin die „fähige und ernsthafte Negerfrau“. [35] Anfangs befand sich die Schule im Waisenhaus und hatte 36 schwarze Kinder, davon sechs Ihr folgte Reverend William Furmage (gest. 1793), Huntingdonian Missionar, der im Old Burying Ground (Halifax, Nova Scotia) begraben wurde. [47] [48] Nach einem Jahr folgte ihm Isaac Limerick. [35 ] Limerick verlegte die Schule und verschuldete sich, um sie zu erhalten. Die nächste Lehrerin war eine weiße Frau, Mrs. Deborah Clarke (1793-1809), gefolgt von Mary Fitzgerald. Die Schule wurde 1814 (als die Royal Acadian School gegründet wurde) aufgelöst für Schwarze und Weiße). [35] [ Seite benötigt ] Der nächste Lehrer war Daniel Gallagher, der lange Zeit das Amt des Schulmeisters innehatte. Die Schule befand sich in der Schwarzen Gemeinde in der Albemarle Street, wo sie unter dem Sohn von Rev. Charles Inglis jahrzehntelang den Menschen diente. [28] [49]

Reverend William Furmage, Huntingdonian Missionary to the Black Loyalists, gründete eine Schule für Schwarze in Halifax [47] [48]

Charles Inglis, unterstützte Bildung für Black Nova Scotians

Schwarze Pioniere Bearbeiten

Viele der schwarzen Loyalisten leisteten Militärdienst in der britischen Armee, insbesondere als Teil des einzigen schwarzen Regiments des Krieges, den Black Pioneers, während andere nichtmilitärische Rollen erfüllten. Die Soldaten der Schwarzen Pioniere ließen sich in Digby nieder und erhielten im Vergleich zu den weißen Loyalisten-Soldaten eine geringe Entschädigung. [52] Viele der Schwarzen ließen sich unter der Führung von Stephen Blucke nieder, einem prominenten schwarzen Anführer der Black Pioneers. Der Historiker Barry Moody hat Blucke als "den wahren Gründer der afro-nova-schottischen Gemeinschaft" bezeichnet. [53] [54]

Birchtown Bearbeiten

Blucke leitete 1783 die Gründung von Birchtown, Nova Scotia. Die Gemeinde war die größte Siedlung von Schwarzen Loyalisten und die größte freie Siedlung von Afrikanern in Nordamerika im 18. Jahrhundert. Die Gemeinde wurde nach dem britischen Brigadegeneral Samuel Birch benannt, einem Beamten, der bei der Evakuierung schwarzer Loyalisten aus New York half. (Auch nach dem General benannt war eine viel kleinere Siedlung von Black Loyalists in Guysborough County, Nova Scotia, genannt Birchtown. [55] ) Die beiden anderen bedeutenden Black Loyalist-Gemeinden, die in Nova Scotia gegründet wurden, waren Brindley Town (heute Jordantown) und Tracadie.Birchtown lag in der Nähe der größeren Stadt Shelburne mit einer überwiegend weißen Bevölkerung. Rassenspannungen in Shelburne brachen 1784 zu den Unruhen in Shelburne aus, als weiße loyalistische Einwohner schwarze Einwohner aus Shelburne und nach Birchtown vertrieben. In den Jahren nach dem Aufstand verlor Shelbourne County aufgrund wirtschaftlicher Faktoren an Bevölkerung, und mindestens die Hälfte der Familien in Birchtown verließ die Siedlung und wanderte 1792 nach Sierra Leone aus. [56] Um diesen britischen Untertanen gerecht zu werden, genehmigte die britische Regierung 16.000 Pfund für die Auswanderung, das Dreifache des gesamten Jahresbudgets für Nova Scotia. [57] Sie wurden von John Clarkson (Abolitionist) nach Sierra Leone geführt und wurden als Nova Scotian Settlers bekannt. [58]

Tracadie Bearbeiten

Die andere bedeutende Siedlung der Schwarzen Loyalisten ist Tracadie. Angeführt von Thomas Brownspriggs wanderten Black Nova Scotians, die sich in der Chedabucto Bay hinter dem heutigen Dorf Guysborough niedergelassen hatten, nach Tracadie (1787) aus. [59] Keiner der Schwarzen in Ost-Nova Scotia wanderte nach Sierra Leone aus.

Einer der Schwarzen Loyalisten war Andrew Izard (ca. 1755 – ?). Er war ein ehemaliger Versklavter von Ralph Izard in St. George, South Carolina. Er arbeitete auf einer Reisplantage und wuchs auf Combahee auf. Als er jung war, wurde er auf 100 Pfund geschätzt. 1778 gelang Izard die Flucht. Während der Amerikanischen Revolution arbeitete er für die britische Armee in der Abteilung des Wagenmeisters. Er war auf einem der letzten Schiffe, die 1783 New York verließen. Er reiste im November auf der Nisbett, die nach Port Mouton fuhr. Das Dorf brannte im Frühjahr 1784 bis auf die Grundmauern nieder und er wurde nach Guysborough transportiert. Dort hat er eine Familie aufgezogen und hat noch Nachkommen, die in der Gemeinde leben. [60]

Bildung in der schwarzen Gemeinschaft wurde ursprünglich von Charles Inglis befürwortet, der die Protestantische Gesellschaft zur Verbreitung des Evangeliums sponserte. [61] Einige der Schulmeister waren: Thomas Brownspriggs (ca. 1788–1790) und Dempsey Jordan (1818–?). [62] 1808 gab es in Tracadie 23 schwarze Familien, bis 1827 diese Zahl auf 30 oder mehr angestiegen war. [63]

Abschaffung der Sklaverei, 1787–1812 Bearbeiten

Während die meisten Schwarzen, die während der Amerikanischen Revolution in Nova Scotia ankamen, frei waren, waren es andere nicht. [64] Schwarze versklavte Völker kamen auch in Nova Scotia als Eigentum weißer amerikanischer Loyalisten an. [65] Im Jahr 1772, vor der amerikanischen Revolution, verbot Großbritannien den Sklavenhandel auf den britischen Inseln, gefolgt von der Entscheidung Knight v. Wedderburn in Schottland im Jahr 1778. Diese Entscheidung beeinflusste wiederum die Kolonie Nova Scotia. [66] Im Jahr 1788 veröffentlichte der Abolitionist James Drummond MacGregor aus Pictou die erste Anti-Sklaverei-Literatur in Kanada und begann, die Freiheit der Sklaven zu kaufen und seine Kollegen in der presbyterianischen Kirche zu züchtigen, die versklavte Menschen besaßen. [67] Der Historiker Alan Wilson beschreibt das Dokument als „einen Meilenstein auf dem Weg zur persönlichen Freiheit in Provinz und Land“. [68] Der Historiker Robin Winks schreibt, es sei "der schärfste Angriff einer kanadischen Feder, bis in die 1840er Jahre hinein hatte er auch eine öffentliche Debatte ausgelöst, die bald die Gerichte erreichte". [69] 1790 befreite John Burbidge die Menschen, die er versklavt hatte.

Unter der Führung von Richard John Uniacke weigerte sich die gesetzgebende Körperschaft von Nova Scotia 1787, 1789 und erneut am 11. Januar 1808, die Sklaverei zu legalisieren. [70] [71] Zwei Oberste Richter, Thomas Andrew Lumisden Strange (1790–1796) und Sampson Salter Blowers (1797–1832) führten in ihren Bemühungen, versklavte Menschen in Nova Scotia von ihren Besitzern zu befreien, einen „gerichtlichen Krieg“. [72] [73] [74] Sie wurden in der Kolonie hoch angesehen. Der Richter Alexander Croke (1801-1815) beschlagnahmte während dieser Zeit auch amerikanische Sklavenschiffe (das berühmteste ist das Liverpool Packet). Während des Krieges diente der Nova Scotian Sir William Winniet als Besatzung an Bord der HMS Tonnant in dem Bemühen, versklavte Menschen aus Amerika zu befreien. (Als Gouverneur der Gold Coast arbeitete Winniett später auch daran, den Sklavenhandel in Westafrika zu beenden.) Am Ende des Krieges von 1812 und der Ankunft der Schwarzen Flüchtlinge gab es in Nova Scotia nur noch wenige versklavte Völker. [63] [75] (Der Slave Trade Act verbot 1807 den Sklavenhandel im Britischen Empire und der Slavery Abolition Act von 1833 verbot die Sklaverei insgesamt.)

Der Abolitionist Richard John Uniacke half bei der Befreiung der schwarzen Sklaven aus Nova Scotian

Chief Justice Sampson Salter Blowers, befreite Black Nova Scotian Sklaven

Oberster Richter Thomas Andrew Lumisden Strange, befreite Sklaven aus Black Nova Scotian

Jamaican Maroons Bearbeiten

Laut einem Historiker wurden am 26. Juni 1796 543 Männer, Frauen und Kinder, jamaikanische Maroons, an Bord der Schiffe Dover, Mary und Anne aus Jamaika deportiert, nachdem sie bei einem Aufstand gegen die britische Kolonialregierung besiegt worden waren. [76] Viele Historiker sind sich jedoch nicht einig über die Zahl, die von Jamaika nach Nova Scotia transportiert wurden. Einer sagt, dass 568 Maroons aus Cudjoes Town (Trelawny Town) 1796 die Reise unternahmen. [77] Es scheint, dass knapp 600 Jamaika verlassen haben , wobei 17 auf dem Schiff starben und 19 in ihrem ersten Winter in Nova Scotia. Ein kanadischer Chirurg zählte 1797 571 Maroons in Nova Scotia. [78] Ihr ursprüngliches Ziel war Lower Canada, aber am 21. und 23. Juli kamen die Schiffe in Nova Scotia an. Zu dieser Zeit erlebte Halifax einen großen Bauboom, der durch die Bemühungen von Prinz Edward, Herzog von Kent und Strathearn, die Verteidigungsanlagen der Stadt zu modernisieren, eingeleitet wurde. Die vielen Bauvorhaben hatten zu einem Arbeitskräftemangel geführt. Edward war von den Maroons beeindruckt und setzte sie sofort in der Zitadelle in Halifax, im Regierungsgebäude und in anderen Verteidigungsanlagen in der ganzen Stadt ein.

Der britische Vizegouverneur Sir John Wentworth beschaffte aus den Geldern der jamaikanischen Regierung ein jährliches Stipendium von 240 Pfund für die Unterstützung einer Schule und des Religionsunterrichts. [79] Die Maroons beschwerten sich über die bitterkalten Winter, ihre abgesonderten Bedingungen, ungewohnte Anbaumethoden und unzureichende Unterkünfte. [80] Der Maroon-Führer, Montague James, beantragte bei der britischen Regierung das Recht, nach Sierra Leone zu gelangen, und diese Gelegenheit wurde ihnen schließlich angesichts des Widerstands von Wentworth gewährt. Am 6. August 1800 verließen die Maroons Halifax und kamen am 1. Oktober in Freetown, Sierra Leone, an. [79] [81] In ihrer neuen Heimat gründeten die Maroons eine neue Gemeinde in Maroon Town, Sierra Leone. [82]

19. Jahrhundert Bearbeiten

Im Jahr 1808 autorisierte George Prévost die Bildung eines schwarzen Regiments in der Kolonie unter Kapitän Silas Hardy und Col. Christopher Benson. [83]

Krieg von 1812 Bearbeiten

Die nächste große Migration von Schwarzen nach Nova Scotia fand zwischen 1813 und 1815 statt. Schwarze Flüchtlinge aus den Vereinigten Staaten ließen sich in vielen Teilen von Nova Scotia nieder, darunter Hammonds Plains, Beechville, Lucasville und Africville.

Kanada war nicht für die großflächige Plantagenwirtschaft im Süden der Vereinigten Staaten geeignet, und die Sklaverei wurde immer seltener. 1793 wurde die Sklaverei in einem der ersten Akte des neuen oberkanadischen Kolonialparlaments abgeschafft. Es wurde bis 1800 in den anderen britischen Kolonien Nordamerikas praktisch abgeschafft und war nach 1834 im gesamten britischen Empire illegal. Dies machte Kanada zu einem attraktiven Ziel für diejenigen, die aus der Sklaverei in den Vereinigten Staaten fliehen, wie zum Beispiel den amerikanischen Minister Boston King.

Royal Acadian School Bearbeiten

Im Jahr 1814 eröffnete Walter Bromley die Royal Acadian School, an der viele schwarze Schüler – Kinder und Erwachsene – teilnahmen, die er an den Wochenenden unterrichtete, weil sie unter der Woche beschäftigt waren. [85] Einige der schwarzen Studenten traten in Halifax ins Geschäft ein, während andere als Diener angestellt wurden. [86]

1836 wurde die African School in Halifax aus der Protestant Gospel School (Bray School) gegründet, und bald folgten ähnliche Schulen in Preston, Hammond's Plains und Beech Hill. [87] [88]

New Horizons Baptist Church Bearbeiten

Nach dem schwarztreuen Prediger David George war der Baptistenprediger John Burton einer der ersten Prediger, der schwarze und weiße Nova Scotians in dieselbe Gemeinde integriert hat. [89] Im Jahr 1811 hatte Burtons Kirche 33 Mitglieder, von denen die Mehrheit freie Schwarze aus Halifax und den benachbarten Siedlungen Preston und Hammonds Plains waren. Laut dem Historiker Stephen Davidson wurden die Schwarzen "vom Rest von Christian Halifax gemieden oder nur geduldet, die Schwarzen wurden zuerst in der Baptistenkirche herzlich aufgenommen". [89] Burton wurde als „Apostel der Farbigen“ bekannt und wurde oft von der Baptistenvereinigung zu Missionsbesuchen in die schwarzen Gemeinden um Halifax ausgesandt. Er war der Mentor von Richard Preston.

New Horizons Baptist Church (früher bekannt als Cornwallis Street Baptist Church, African Chapel und African Baptist Church) ist eine Baptistenkirche in Halifax, Nova Scotia, die 1832 von Schwarzen Flüchtlingen gegründet wurde Halifax soll stolz auf diese Leistung gewesen sein, weil es ein Beweis dafür war, dass ehemalige versklavte Menschen ihre eigenen Institutionen in Nova Scotia gründen konnten. [90] Unter der Leitung von Richard Preston legte die Kirche den Grundstein für soziales Handeln, um die Notlage der Schwarzen Nova Scotians anzugehen. [91]

Preston und andere gründeten ein Netzwerk sozial aktiver Schwarzer Baptistenkirchen in ganz Nova Scotia, wobei die Halifax-Kirche als "Mutterkirche" bezeichnet wurde. [90] Fünf dieser Kirchen wurden in Halifax gegründet: Preston (1842), Beechville (1844), Hammonds Plains (1845) und eine weitere in Africville (1849) und Dartmouth. [92] Aus Versammlungen in der Kirche heraus gründeten sie auch die African Friendly Society, die African Abolition Society und die African United Baptist Association.

Die Kirche blieb während des 20. Jahrhunderts das Zentrum des sozialen Aktivismus. Reverends in der Kirche waren William A. White (1919-1936) und William Pearly Oliver (1937-1962).

Amerikanischer Bürgerkrieg Bearbeiten

Zahlreiche Black Nova Scotians kämpften im amerikanischen Bürgerkrieg, um die Sklaverei zu beenden. Die vielleicht bekanntesten Nova Scotians, die in den Kriegsanstrengungen kämpfen, sind Joseph B. Noil und Benjamin Jackson. Drei Black Nova Scotians dienten im berühmten 54. Regiment Massachusetts Volunteer Infantry: Hammel Gilyer, Samuel Hazzard und Thomas Page. [93]

20. Jahrhundert Bearbeiten

Farbige Hockeyliga Bearbeiten

1894 wurde in Nova Scotia eine ausschließlich schwarze Eishockeyliga gegründet, die als Coloured Hockey League bekannt ist. [94] Schwarze Spieler aus Kanadas Seeprovinzen (Nova Scotia, New Brunswick, Prince Edward Island) nahmen an dem Wettbewerb teil. Die Liga begann 23 Jahre vor der Gründung der National Hockey League zu spielen, und als solche wurden ihr einige Innovationen zugeschrieben, die heute in der NHL existieren. [95] Vor allem wird behauptet, dass Eddie Martin von den Halifax Eurekas vor mehr als 100 Jahren der erste Spieler war, der den Slapshot benutzte. [96] Die Liga blieb bis 1930 in Betrieb.

Erster Weltkrieg Bearbeiten

Das Baubataillon Nr. 2, Canadian Expeditionary Force (CEF), war das einzige überwiegend schwarze Bataillon in der kanadischen Militärgeschichte und auch das einzige kanadische Bataillon aus schwarzen Soldaten, das im Ersten Weltkrieg diente. Das Bataillon wurde in Nova Scotia und 56 . aufgestellt % der Bataillonsmitglieder (500 Soldaten) kamen aus der Provinz. Reverend William A. White vom Bataillon wurde der erste schwarze Offizier im britischen Empire.

Eine frühere schwarze Militäreinheit in Nova Scotia waren die Victoria Rifles.

Nova Scotia Association for the Advancement of Coloured People Bearbeiten

Unter der Leitung von Pfarrer William Pearly Oliver wurde 1945 die Nova Scotia Association for the Advancement of Coloured People aus der Cornwallis Street Baptist Church gegründet. Die Organisation hatte die Absicht, den Lebensstandard der Black Nova Scotians zu verbessern. Die Organisation versuchte auch, die Schwarz-Weiß-Beziehungen in Zusammenarbeit mit privaten und staatlichen Stellen zu verbessern. Der Organisation schlossen sich 500 Black Nova Scotians an. [97] Bis 1956 hatte die NSAACP Niederlassungen in Halifax, Cobequid Road, Digby, Wegymouth Falls, Beechville, Inglewooe, Hammonds Plains und Yarmouth. 1962 kamen Filialen in Preston und Africville hinzu, im selben Jahr beantragten New Road, Cherrybrook und Preston East Filialen. [98] Im Jahr 1947 brachte die Vereinigung den Fall Viola Desmond erfolgreich vor den Obersten Gerichtshof von Kanada. [99] Es übte auch Druck auf das Kinderkrankenhaus in Halifax aus, schwarzen Frauen zu ermöglichen, Krankenschwestern zu werden, und forderte rassistische Lehrpläne im Bildungsministerium. Der Verband hat auch ein Erwachsenenbildungsprogramm mit der Regierungsabteilung entwickelt.

1970 waren über ein Drittel der 270 Mitglieder weiß. [98]

Nova Scotia Menschenrechtskommission Bearbeiten

Zusammen mit Oliver und der direkten Beteiligung des Premiers von Nova Scotia, Robert Stanfield, waren viele schwarze Aktivisten für die Gründung der Nova Scotia Human Rights Commission (1967) verantwortlich. [100] Ursprünglich bestand das Mandat der Kommission in erster Linie darin, sich mit der Notlage der Schwarzen Nova Scotians zu befassen. Der erste Angestellte und Verwaltungsbeamte der Kommission war Gordon Earle.

Schwarze Vereinigte Front Bearbeiten

Im Einklang mit der Zeit gründete Reverend William Oliver 1969 die Black United Front, die ausdrücklich eine schwarz-separatistische Agenda aufnahm. [101] Die schwarze Separatistenbewegung der Vereinigten Staaten hatte einen bedeutenden Einfluss auf die Mobilisierung der schwarzen Gemeinschaft in Nova Scotia des 20. Jahrhunderts. Dieser separatistische Ansatz der Schwarzen zur Bekämpfung von Rassismus und der Ermächtigung der Schwarzen wurde in den 1920er Jahren von Marcus Garvey in Nova Scotia eingeführt. [102] Garvey argumentierte, dass Schwarze in der weißen Gesellschaft nie einen fairen Deal bekommen würden, also sollten sie separate Republiken gründen oder nach Afrika zurückkehren. Weiße Menschen gelten als homogene Gruppe, die im Wesentlichen rassistisch ist und in diesem Sinne als uneinbringlich bei den Bemühungen um Rassismus gilt.

Garvey besuchte Nova Scotia zweimal, zuerst in den 1920er Jahren, was zu einem Büro der Universal Negro Improvement Association und der African Communities League (UNIA) in Cape Breton führte, und dann der berühmte Besuch von 1937. [103] Er wurde zunächst von der Gründung einer afrikanisch-orthodoxen Kirche in Sydney im Jahr 1921 angezogen und hielt den Kontakt mit der westindischen Ex-Pat-Gemeinde aufrecht. Die UNIA lud ihn 1937 zu einem Besuch ein. [102] (Garvey leitete 1936, 1937 und 1938 UNIA-Regionalkonferenzen und -Kongresse in Toronto. Auf dem Treffen von 1937 weihte er seine School of African Philosophy ein.)

Trotz der Einwände von Martin Luther King Jr. wurde diese separatistische Politik in den 1960er Jahren durch die Black Power Bewegung und insbesondere ihre militante Untergruppe der Black Panther Party wieder verstärkt. [104] [105] Francis Beaufils (alias Ronald Hill) war ein flüchtiger Black Panther, der in den USA angeklagt wurde und im ländlichen Nova Scotia Zuflucht gefunden hatte. [105] Die Separatistenbewegung beeinflusste die Entwicklung der in Halifax ansässigen Black United Front (BUF). Black United Front war eine schwarze nationalistische Organisation, zu der auch Burnley „Rocky“ Jones gehörte und die lose auf dem 10-Punkte-Programm der Black Panther Party basierte. 1968 prägte Stokely Carmichael den Ausdruck Schwarze Macht!, besuchte Nova Scotia und half bei der Organisation des BUF. [106] [107]

Schwarzes Kulturzentrum für Nova Scotia Bearbeiten

Reverend William Oliver verließ schließlich die BUF und war maßgeblich am Aufbau des Schwarzen Kulturzentrums für Nova Scotia beteiligt, das 1983 eröffnet wurde. Die Organisation beherbergt ein Museum, eine Bibliothek und einen Archivbereich. Oliver hat das Schwarze Kulturzentrum entworfen, um allen Nova Scotians zu helfen, sich bewusst zu machen, wie die schwarze Kultur mit dem Erbe der Provinz verwoben ist. Das Zentrum hilft den Nova Scotians auch dabei, ihre Geschichte des Eintretens für Menschenrechte und der Überwindung von Rassismus in der Provinz zu verfolgen. Für seine Bemühungen beim Aufbau der vier führenden Organisationen im 20.

Migration aus Nova Scotia Bearbeiten

Ab den 1920er und 1930er Jahren begannen afrikanische Neuschottlander, ihre Siedlungen zu verlassen, um in größeren Städten und Städten wie Halifax, Sydney, Truro und New Glasgow Arbeit zu finden. Viele verließen Nova Scotia für Städte wie Toronto und Montreal, während andere Kanada ganz in die Vereinigten Staaten verließen. [108] [109]

Bangor, Maines Holzindustrie zog jahrzehntelang Schwarze aus Nova Scotia und New Brunswick an. Sie bildeten Anfang des 19. Jahrhunderts eine ansehnliche Gemeinde am westlichen Ende der Stadt. [110] Eine kleine afrikanische Nova Scotian-Gemeinde hatte sich in den späten 1940er Jahren auch in Sudbury aufgrund aggressiver Rekrutierungsbemühungen in Black Nova Scotian-Siedlungen von Vale Inco entwickelt. [111]

In den 1960er Jahren hatte sich in Toronto rund um den Kensington Market/Alexandra Park ein Viertel der Black Nova Scotian entwickelt. Die First Baptist Church, die älteste schwarze Institution in Toronto, wurde zum spirituellen Zentrum dieser Gemeinschaft. [112] Im Jahr 1972 soll Alexandra Park eine schwarze Nova Scotian-Bevölkerung von über 2.000 gehabt haben – und damit bevölkerungsreicher als jede der schwarzen Siedlungen in Nova Scotia zu dieser Zeit. Junge Black Nova Scotians in Toronto, die ländlichen Gemeinden mit geringer Bildung oder Qualifikationen entkamen, sahen sich mit hoher Armuts- und Arbeitslosenquote konfrontiert. [113]

1977 lebten zwischen 1.200 und 2.400 Black Nova Scotians in Montreal. Obwohl über die ganze Stadt verstreut, ließen sich viele unter Afroamerikanern und englischsprachigen Westindianern in Little Burgundy nieder. [114] [115]

Dwayne Johnson, Arlene Duncan, Tommy Kane und Wayne Simmonds sind Beispiele für prominente Personen, die mindestens einen Black Nova Scotian-Elternteil haben, der sich außerhalb der Provinz niedergelassen hat.

21. Jahrhundert Bearbeiten

Organisationen Bearbeiten

Mehrere Organisationen wurden von Black Nova Scotians gegründet, um der Gemeinschaft zu dienen. Einige davon sind die Black Educators Association of Nova Scotia, die African Nova Scotian Music Association, die Health Association of African Canadians und die Black Business Initiative. Personen, die an diesen und anderen Organisationen beteiligt sind, arbeiteten mit verschiedenen Beamten zusammen, um Entschuldigungen und Begnadigungen der Regierung für vergangene Vorfälle von Rassendiskriminierung zu organisieren.

Africville Entschuldigung Bearbeiten

Die Africville-Entschuldigung wurde am 24. Februar 2010 von Halifax, Nova Scotia, für die Räumung und eventuelle Zerstörung von Africville, einer schwarzen Nova Scotian-Gemeinde, abgegeben.

Viola Desmond pardon Bearbeiten

Am 14. April 2010 berief sich die Vizegouverneurin von Nova Scotia, Mayann Francis, auf Anraten ihres Premierministers auf das königliche Prärogativ und gewährte Viola Desmond eine posthume kostenlose Begnadigung, die erste in Kanada.[116] Die kostenlose Begnadigung, ein außerordentliches Rechtsmittel, das unter dem Königlichen Prärogativ der Barmherzigkeit nur in den seltensten Fällen gewährt wird, und das erste, das posthum gewährt wird, unterscheidet sich von einer einfachen Begnadigung dadurch, dass sie auf Unschuld beruht und anerkennt, dass eine Verurteilung irrtümlich war . Auch die Regierung von Nova Scotia entschuldigte sich. Diese Initiative geschah durch Desmonds jüngere Schwester Wanda Robson und einen Professor der Cape Breton University, Graham Reynolds, die mit der Regierung von Nova Scotia zusammenarbeiteten, um sicherzustellen, dass Desmonds Name freigesprochen wurde und die Regierung ihren Fehler einräumte.

Zu Ehren von Desmond hat die Provinzregierung den ersten Nova Scotia Heritage Day nach ihr benannt.

Nova Scotia Heim für farbige Kinder entschuldigt sich Bearbeiten

Kinder in einem Waisenhaus, das 1921 eröffnet wurde, dem Nova Scotia Home for Coloured Children, wurden über einen Zeitraum von 50 Jahren von Mitarbeitern körperlich, psychisch und sexuell missbraucht. Ray Wagner ist der Lead Counsel für die ehemaligen Bewohner, die erfolgreich Klage gegen das Waisenhaus eingereicht haben. [117] Im Jahr 2014 schrieb der Premierminister von Nova Scotia Stephen McNeil ein Entschuldigungsschreiben und etwa 300 Kläger sollen eine finanzielle Entschädigung für ihren Schaden erhalten. [118]

Einwanderung Bearbeiten

Seit den Einwanderungsreformen der 1970er Jahre sind immer mehr Menschen afrikanischer Abstammung nach Nova Scotia gezogen. Mitglieder dieser Gruppen werden oft nicht als Teil der ausgeprägten Black Nova Scotian-Gemeinschaft angesehen, obwohl sie von der breiteren Gesellschaft als solche wahrgenommen werden können.

Top 5 der ethnischen Herkunft von Einwanderern für Menschen afrikanischer Abstammung in Nova Scotia: [2]

Ursprungsland Bevölkerung 2016
Jamaika 480
Nigeria 350
Bahamas 230
Äthiopien 185
Ghana 185

Black Nova Scotians wurden ursprünglich in ländlichen Umgebungen gegründet, die bis in die 1960er Jahre normalerweise unabhängig funktionierten. Schwarze Nova Scotians in städtischen Gebieten haben noch heute ihre Wurzeln in diesen ländlichen Siedlungen. Einige der Siedlungen sind: Gibson Woods, Greenville, Weymouth Falls, Birchtown, East Preston, Cherrybrook, Lincolnville, Upper Big Tracadie, Five Mile Plains, North Preston, Tracadie, Shelburne, Lucasville, Beechville und Hammonds Plains. Einige haben Wurzeln in anderen schwarzen Siedlungen in New Brunswick und Prince Edward Island, darunter Elm Hill, New Brunswick, Willow Grove (Saint John, NB) und The Bog (Charlottetown, PEI).

Prominente schwarze Nachbarschaften gibt es in den meisten Städten in Nova Scotia, darunter Halifax, Truro, New Glasgow, Sydney, Digby, Shelburne und Yarmouth. Schwarze Viertel in Halifax sind der Uniacke Square und der Mulgrave Park. Das ethnisch vielfältige Viertel Whitney Pier in Sydney hat eine bedeutende schwarze Bevölkerung, die zuerst durch die Eröffnung des Stahlwerks der Dominion Iron and Steel Company im frühen 20. Jahrhundert dorthin gezogen wurde.


Mover und Shaper

Archäologen haben noch viele Fragen zum Austauschnetzwerk im Indischen Ozean. Die Verfolgung der Warenbewegungen von Ort zu Ort ist relativ einfach. Bei der Töpferei zum Beispiel neigen Mitglieder einer einzigen Gemeinschaft dazu, im Laufe der Zeit dieselben Dekorationsstile zu wiederholen. Stein, Ton und andere Rohstoffe, die zur Herstellung von Objekten von Ankern bis hin zu Goldbarren verwendet werden, haben einzigartige chemische Signaturen, die je nach geografischem Standort variieren und bis zu ihrer Quelle zurückverfolgt werden können.

Herauszufinden, wie die Waren bewegt wurden, ist etwas schwieriger. Schiffe sind seltene Funde und Binnenkarawanen noch seltener. Gewiss ist, dass die Natur des Seehandels längere Interaktionszeiten erforderte: Die Strömungen des Indischen Ozeans ändern sich saisonal, Händler mussten monatelang warten, bis sich die Strömungen zugunsten der Rückreise verlagerten. Für viele Seeleute wurden diese ausländischen Häfen zur zweiten Heimat.

Außerhalb der Häfen, die in einer Handvoll alter Texte erwähnt werden, ist jedoch unklar, wie Händler und ihre Waren ins Landesinnere reisten.

Kefilwe Rammutloa, Doktorand an der University of Pretoria, baut eine Datenbank auf, um die Verteilung exotischer Waren an Standorten im Südosten Afrikas zu verfolgen. Sie findet Beweise, die darauf hindeuten, dass Mitglieder indigener Gemeinschaften diese Gegenstände oft als Geschenk ausgetauscht haben, anstatt professionelle Händler, die den Handel zwischen Städten aufbauten.

Wie Wood hat Rammutloa einen sozialen Aspekt in den Artikeln entdeckt. Mapungubwe zum Beispiel, das erste indigene Königreich des südlichen Afrikas, war reich an Elfenbein und Gold – aber auf seinen Friedhöfen gefundene Leichen wurden mit Glasperlen aus Persien und Porzellan aus China beigesetzt.

„Die Leute nutzten die Materialien, um Beziehungen aufzubauen“, sagt Rammutloa. „Wir reden hier über Menschen. Jemand gibt dir ein Geschenk, er verhandelt eine Rolle in deinem Leben. Es schafft ein Netzwerk."

Der Handel im Indischen Ozean ist nie wirklich verschwunden. Ab dem 15. Jahrhundert jedoch, mit der Ausweitung der europäischen Exploration und dem Rückzug Chinas aus den internationalen Angelegenheiten, verlagerte sich der wirtschaftliche Schwerpunkt der Welt nach Westen.

In den folgenden Jahrhunderten untersuchten nur wenige Forscher dieses frühe und umfangreiche Handelsnetzwerk. Wood sagt: „Es ist der europäische Hintergrund der Leute, die die Geschichten schreiben, einschließlich unserer eigenen. Es wird jetzt mehr Arbeit geleistet, aber ein Teil des Problems besteht darin, dass wir von schriftlichen Dokumenten abhängig sind, und es gibt viel weniger [für das Handelsnetzwerk des Indischen Ozeans]. Es ist auch eine Frage der Sprache. Ich bin sicher, es gibt eine Fülle von Dokumenten, die in China versteckt sind, aber jemand muss sie übersetzen.“

Andere Kräfte, von instabilen Regierungen bis hin zu internationalen Sanktionen, haben die Forschung in der Vergangenheit ebenfalls behindert.

„Die politische Vergangenheit Südafrikas hat eine große Lücke hinterlassen“, sagt Rammutloa. „Erst jetzt, nach der Apartheid, können wir uns an internationalen Projekten beteiligen.“

In den letzten zehn Jahren wurden Dutzende von regionalen Forschungsprogrammen in Küstenafrika entwickelt und mit Kollegen in Europa und Asien verbunden, um die von ihnen untersuchten Handelsrouten nachzubilden. Erst jetzt tauschen sie Informationen statt Waren aus.


Sklavenhandel und Afrika

L'Afrique centrale atlantique / Ahmadou Séhou und andere. - Nantes : Les Anneaux de la Mémoire, 2012. - (Cahiers des Anneaux de la mémoire, ISSN 1280-4215 Nr. 14)

Metapher und der Sklavenhandel in der westafrikanischen Literatur / Laura T. Murphy. - Athen, OH : Ohio University Press, 2012. - (Westafrikastudien)

Der Aufstieg des transatlantischen Sklavenhandels in Westafrika, 1300-1589 / Toby Green. - New York : Cambridge University Press, 2012. - (African Studies Series, ISSN 0065-406X 118)

Sklaverei in Afrika: Archäologie und Gedächtnis / Paul J. Lane & Kevin C. Macdonald. - Oxford [usw.] : Oxford University Press veröffentlicht für die British Academy, 2011. - (Proceedings of the British Academy, ISSN 0068-1202 168)

Die Fante und der transatlantische Sklavenhandel / Rebecca Shumway. - Rochester, NY : University of Rochester Press, 2011. - (Rochester Studies in African History and the Diaspora, ISSN 1092-5228 52)

Afrikanisten und Afrikaner des Maghrib : Opfer der Analogie / Mohamed Hassan Mohamed
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Zurück nach Afrika: eine liberianische Tragödie / M. Teah Wulah. - Bloomington, IN: AuthorHouse, 2009

Esklaven: römisch / Kangni Alem. - Paris: JC Lattès, 2009

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Osopos zweites Abenteuer mit der Anti-Sklaven-Handelsguerilla / Safohen Kojo Blankson. - Accra-Nord: Sam-Woode, 2009. - (Die Abenteuer von Osopo 2)

Sklaverei und ihre Transformation im Königreich Kongo: 1491-1800 / Linda M. Heywood
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Die Geschichte der Herrscher in Madagaskar: Neues Licht aus alten Quellen / Stephen Ellis
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Afrikanische Stimmen des atlantischen Sklavenhandels: Jenseits des Schweigens und der Schande / Anne Caroline Bailey. - Kingston [usw.] : Randle, 2007

Frühe Sklaverei am Kap der Guten Hoffnung, 1652-1717 / Karel Schoeman. - Pretoria: Protea Bookhuis, 2007

Sklaverei und die Geburt einer afrikanischen Stadt: Lagos, 1760-1900 / Kristin Mann. - Bloomington, IND: Indiana University Press, 2007

Sudanesischer Handel mit schwarzem Elfenbein: Alte Wunden öffnen / Abdel Ghaffar Ahmed. - Kapstadt: CASAS, 2007. - (Gelegentliches Papier, ISSN 1560-3385 ​​Nr. 31)

Ein zweischneidiges Schwert: Sklaverei in Ghana / Akosua Perbi. - Leiden : Afrika Studiecentrum, 2006

De l'Afrique à l'Extrême-Orient / Behnaz A. Mirzai & andere. - Nantes : Les anneaux de la mémoire, 2006. - (Cahiers des anneaux de la mémoire, ISSN 1280-4215 9)

Die schwarzen Sklaven des Islam / Ronald Segal. - Leiden : Afrika Studiecentrum, 2006

Literaturliste zum Sklavenhandel (verfügbar in der ASC-Bibliothek) / Afrika-Studiecentrum Leiden. - Leiden : Afrika Studiecentrum, 2006

Sklavenhandel mit Madagaskar: die Tagebücher des Kap-Sklavenhändlers Leijdsman, 1715 = Slawehandel met Madagaskar: die joernale van die Kaapse slaweskip Leijdsman, 1715 / Piet Westra & James C. Amstrong (Hrsg.). - Kaapstad: Africana Uitgewers, 2006

Der afrikanische Sklavenhandel nach Asien und den Inseln im Indischen Ozean / Robert O. Collins
In: Afrika- und Asienwissenschaften: (2006), vol. 5, nein. 3/4, s. 325-346 : krt. , tab.

The Amazing Grace / Jeta Amata, Nick Morgan und andere. - [S.l. : s.n.], 2006. - 1 DVD-Video (100 Min.). : Kleur, Gel.

Die Einladung / Kwakuvi Azasu. - Accra: Ghana University Press, 2006

Ein Symbol der Macht : Schloss Christiansborg in der ghanaischen Geschichte / Per Hernæs
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Piraten, Sklavenhändler und die indigene Bevölkerung in Madagaskar, c. 1690-1715 / Arne Bialuschewski
In: The International Journal of African Historical Studies: (2005), vol. 38, Nr. 3, s. 401-425 : krt.

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Der Handel mit Sklaven im Ovamboland, ca. 1850-1910 / Kalle Gustafsson
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"Dieses schreckliche Loch": königliche Autorität, Handel und Kredit in Bonny, 1690-1840 / Paul E. Lovejoy & David Richardson
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Asen Praso in Geschichte und Erinnerung / Susan Benson & T. C. MacCaskie
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Climat et histoire en Afrique centrale aux XVIIIe-XIXe siècles: l'expansion Baare-Tchamba de la Haute-Bénoué (Kamerun). vol. 1 / Eldridge Mohammadou / Yoshihito Shimada & Djingui Mahmoudou (Hrsg.). - Nagoya: Comparative Studies in Social and Human Sciences, Nagoya University, 2004. - (African Kingdoms Collection 2)

Historische Archäologie von Bagamoyo: Ausgrabungen in der Karawanen-Serai / Felix Chami, Eliwasa Maro & andere. - Daressalam: Universität Daressalam, 2004

Sklaverei an den Grenzen des Islam / Paul E. Lovejoy (Hrsg.). - Princeton, NY : Markus Wiener Verlag, 2004

Traites et esclavages / Elikia M'bokolo
In: L'Afrique: les Rendez-vouz de l'Histoire, Blois 2003 / textes de Adama Ba Konaré. . . [et al]. - Nantes : Éditions Pleins Feux: (cop. 2004), S. 41-80.


Dies war historisch das Territorium der Algonkin sprechenden Völker, insbesondere des Potapoco und des dominanteren Piscataway. Im 17. Jahrhundert von den Engländern besiedelt und 1727 gegründet, wurde die Stadt am Port Tobacco River bald die zweitgrößte in Maryland. Die erste Kreisstadt von Charles County war ein Seehafen mit Zugang zur Chesapeake Bay und zum Atlantik. Es ging schnell zurück, nachdem der Flussverkehr durch Versandung abgeschnitten und die Stadt von der Eisenbahn umgangen wurde. Die Stadt wurde 1888 eingemeindet, aber 1895 zog die Kreisstadt in das nahe gelegene La Plata, was die Bevölkerung abzog, aber die Stadt mit ihrer historischen Bedeutung intakt ließ. [7] [8] [9]

Seit Ende des 20. Jahrhunderts wird das ehemalige Gerichtsgebäude von 1819 als historisches Museum umgebaut. Im Jahr 2007 startete ein Konsortium das Port Tobacco Archaeology Project, das sich der Aufdeckung der Geschichte der amerikanischen Ureinwohner und der kolonialen Europäer und Afrikaner widmet. Aufgrund seiner einzigartigen Geschichte ist das Gebiet "eine der reichsten archäologischen Stätten in Süd-Maryland". [10]

Ein paar Meilen südlich umfassen die St. Ignatius-Kirche, das Herrenhaus und der Friedhof von St. Thomas Manor einen Komplex, der als National Historic Landmark ausgewiesen ist. Es ist bemerkenswert als ein Jesuiten-Missionszentrum, das im 17. Der Komplex am Chapel Point bietet eine malerische Aussicht auf den Potomac River. John Hanson, Präsident des US-Kontinentalkongresses, wurde in der Nähe geboren. [11]

Verlauf Bearbeiten

Gebiete entlang der Wasserstraßen des heutigen Marylands wurden seit Tausenden von Jahren von verschiedenen Kulturen verschiedener indigener Völker bewohnt. Zur Zeit der europäischen Erforschung war dieses Küstengebiet entlang des Port Tobacco River das Territorium der Potapoco, eines Algonkin sprechenden Stammes. Sie nannten ihre Siedlung Potapoco. Insgesamt war der dominante Stamm auf der Nordseite des Potomac-Flusses der Algonkin-Stamm der Piscataway, der später einige der Überlebenden der kleineren Stämme absorbierte. [12] [13]

Kolonialzeit Bearbeiten

Innerhalb einer Generation nach der Landung der ersten Siedler aus Maryland auf St. Clement's Island zogen sie die Grenzen der Kolonie nach Norden und Westen in Richtung der Flüsse Potomac und Port Tobacco. Die Engländer entwickelten um 1634 ein kleines Dorf an der Ostseite des Nebenflusses Port Tobacco. Es wurde zum Nukleus für Handel und Regierung. Es wurde zuerst Chandlers Town genannt. Die Stadt war eine der ältesten englischsprachigen Gemeinden an der Ostküste der Vereinigten Staaten. 1658 wurde es zur ersten Kreisstadt des Charles County ernannt.

Später passten die Engländer den Potapoco-Namen als Port Tobacco an. Sein Name bezog sich auch auf das, was zum wichtigsten Exportgut der Kolonie wurde. Die Stadt wuchs, als sie zu einem wichtigen Hafen für den Tabakhandel wurde, wobei die Exporte von hochseetüchtigen Segelschiffen transportiert wurden. Im späten 17. Jahrhundert wurde Port Tobacco der zweitgrößte Flusshafen in Maryland.

Die frühen Einwanderer nach Port Tobacco waren Produkte der religiösen Unruhen in England. Ihre tief empfundenen Überzeugungen waren starke Einflüsse in der Geschichte von Maryland. Das Gebiet hatte sowohl englische katholische als auch Church of England-Gemeinden. Pater Andrew White von den Jesuiten gründete 1641 eine Mission und später eine Kirche im heutigen St. Thomas Manor in Chapel Point. Die Kapelle des Herrenhauses wurde zur sogenannten St.-Ignatius-Kirche erweitert, einem Zentrum für einheimische Indianer, die zum Christentum konvertiert sind. Der Komplex ist die älteste kontinuierlich betriebene katholische Gemeinde in den Vereinigten Staaten, wurde als National Historic Landmark ausgewiesen und ist Teil der Route Religious Freedom Maryland Scenic Byways. [14] Katholische Kirchenbücher identifizierten indische Familien im Laufe der Jahrzehnte, als Zivilregister anfingen, nur Bezeichnungen von freien Farbigen, Farbigen oder Negern für gemischtrassige Personen zu verwenden, wodurch ihre kulturelle Identifizierung nicht erfasst wurde. Die beiden staatlich anerkannten Piscataway-Nachkommenstämme haben katholische Aufzeichnungen verwendet, um für kulturelle Kontinuität zu argumentieren.

Durch den Toleration Act von 1649 von Einschränkungen befreit und ein Bedürfnis nach spiritueller Führung verspürt, versammelten einige Siedler 1683, neun Jahre vor dem Establishment Act, ihre erste anglikanische Gemeinde in einem Blockhaus an der Spitze des Port Tobacco Creek. [15] Unterstützt durch die Tabaksteuer von 40 Pfund pro Kopf von 1692 bis 1776, florierte Christ Church. 1709 errichtete die Gemeinde ein zweites Bauwerk.Nach der Amerikanischen Revolution, obwohl die Anglikanische Kirche in den USA aufgelöst wurde, versammelten sich Gemeindemitglieder, um direkt zur Christ Church und Lemuel Wilmer aus einer angesehenen Familie von Maryland Episcopalia Klerikern, zu der sein Bruder William Holland Wilmer, Onkel James Jones Wilmer und Vater, Großvater und Bruder (alle mit dem Namen Simon Wilmer) dienten 35 Jahre lang als Rektor. Nachdem ein Tornado das Gebäude 1808 zerstört hatte, veranstalteten sie eine Lotterie und finanzierten schließlich einen neuen Backsteinbau, der 1827 umgewidmet wurde. Nach 60 Jahren Nutzung verfiel er, wurde abgerissen und 1884 durch einen Sandsteinbau ersetzt. Von dieser Kirche ist heute nur noch der Friedhof erhalten (und ein relativ neuer Grundriss der historischen Kirche), da sie 1904 abgebaut und in La Plata, das 1895 zur Kreisstadt geworden war, wieder aufgebaut wurde. [16]

Zwei Jahrhunderte lang nahmen die Bewohner der Gegend von Port Tobacco eine wichtige Rolle in der Staats- und Nationalgeschichte ein. John Hanson wurde vom Kontinentalkongress gemäß den Statuten der Konföderation zum ersten Präsidenten gewählt, bevor er zu Frederick wechselte. Daniel von St. Thomas Jenifer war Unterzeichner der Verfassung der Vereinigten Staaten und Thomas Stone war einer von vier Mitgliedern der Maryland-Delegation, die die Unabhängigkeitserklärung unterzeichneten.

Bürgerkrieg Bearbeiten

Während des Bürgerkriegs wurde Port Tobacco als Hochburg der Sympathisanten der Konföderierten bekannt, obwohl Unionstruppen die Stadt besetzten. Rose O'Neal Greenhow (1814-1864), hier geboren, wurde als Spionin der Konföderierten in Washington DC bekannt. Rekrutiert vom ehemaligen Hauptmann der US-Armee, Thomas Jordan, der später zum General der Konföderierten befördert wurde, übernahm sie Anfang 1861 sein Netzwerk. [17] Aufgrund von militärischen Plänen, die sie in diesem Sommer an die Konföderierten weitergab, wurde ihr der Sieg in der Ersten Schlacht zugeschrieben von Bull Run im Juli 1861. [18] Lokale Sklaven wurden nach der Annahme einer neuen Verfassung in Maryland am 1. November 1864 befreit (die Emanzipationsproklamation von 1863 galt nicht für Staaten, die in der Union verblieben). Während der Jagd auf John Wilkes Booth nach der Ermordung von Präsident Abraham Lincoln stellten in einem Hotel in Port Tobacco (der Verschwörer George Atzerodt lebte in der Stadt) gesammelte Informationen fest, dass der Attentäter mit seinem Begleiter Herold nach Virginia geflohen war, wo sie schließlich lokalisiert wurden und Herold sich ergab , aber Booth starb während der versuchten Gefangennahme.

Ablehnen Bearbeiten

Port Tobacco begann zu sinken, da Erosion durch übermäßige landwirtschaftliche Nutzung und schlechte Bodenerhaltung eine erhebliche Verschlammung an der Spitze des Port Tobacco River verursachten, die seine Schiffbarkeit verringerte und die Stadt letztendlich vom Zugang zur Chesapeake Bay und zum Atlantischen Ozean absperrte. Größere Handelsschiffe konnten den ehemaligen Seehafen deshalb nicht anlaufen, die Handelstätigkeit im Hafen war bis zum Bürgerkrieg zurückgegangen. [19]

Der Niedergang wurde durch die Fertigstellung einer nahegelegenen Baltimore and Potomac Railroad im Jahr 1873 nach Pope's Creek verschlimmert, die Port Tobacco umging und weiter südlich zu einem anderen Hafen direkt am Potomac River führte. [20] Ein kleiner Teil des Stadtplatzes wurde 1888 als Port Tobacco Village eingegliedert, [8] [9] ein Schritt, der möglicherweise eine Anstrengung der Gemeinde signalisierte, ihren Niedergang umzukehren, aber schließlich entstanden neue Gemeinden entlang der Eisenbahn und florierte, darunter die Stadt La Plata, die 1895 die Nachfolge von Port Tobacco als Kreisstadt antrat.

Die Überreste werden heute als Port Tobacco Village identifiziert. Aufgrund des abrupten Niedergangs der Stadt und der Versandung des Flusses wurden viele archäologische Stätten erhalten, was sie zu einem der reichsten Gebiete macht, um die gemischte Geschichte der einheimischen und kolonialen Kulturen, einschließlich der versklavten Afrikaner, zu studieren. Im Jahr 2007 begann das Port Tobacco Archaeological Project als Partnerschaft zwischen der Archaeological Society of Maryland, der Society for the Restoration of Port Tobacco, dem Southern Maryland Heritage Area Consortium, Preservation Maryland und Preserve America. [21] Mit einem Internet-Blog und regelmäßigen Gelegenheiten zur freiwilligen Teilnahme auf vielen Ebenen hat sie die Teilnahme der Gemeinschaft gefördert.

Besucher können das rekonstruierte Port Tobacco Courthouse sehen, das so eingerichtet ist, wie es im 19. Jahrhundert noch am Tag von Booths Flucht ausgesehen haben könnte. Der Nordflügel bietet Ausstellungen zur Tabakkultur sowie archäologische Funde, die das Leben der frühen Kolonialzeit und der amerikanischen Ureinwohner enthüllen.

Andere bemerkenswerte historische Stätten in der Nähe sind:

  • Mehrere Häuser aus dem 18. Jahrhundert im National Register of Historic Places, darunter Rose Hill, Ellerslie, Linden, Retreat, Stagg Hall und Catslide House. [22]
  • Das restaurierte Einzimmer-Schulhaus, das von 1876 bis 1953 genutzt wurde, ist das Plantagenhaus eines der 56 Unterzeichner der Unabhängigkeitserklärung. und Cemetery at Chapel Point ist die älteste kontinuierlich betriebene katholische Pfarrei unter den dreizehn Kolonien. Ausstellungen geben einen Einblick in die frühe katholische Geschichte und die missionarischen Aktivitäten der Jesuiten in der Kolonie sowie in die Geschichte der amerikanischen Ureinwohner.
  • Mulberry Grove, Geburtsort von John Hanson

Legende des blauen Hundes Bearbeiten

Halloween erinnert die Anwohner an die Legende des "Blue Dog" von Charles County, die in lokalen Schulen gelehrt wird und in der Grafschaft seit mehr als 100 Jahren erzählt wird. Den meisten Berichten zufolge schützt der Geist eines großen blauen Hundes den Schatz seines ermordeten Herrn, der irgendwo entlang der Rose Hill Road außerhalb von Port Tobacco begraben sein soll.

Charles Stuart war der Besitzer des Anwesens Rose Hill, das den sagenumwobenen Felsen enthält, auf dem Blue Dog und sein Herr getötet wurden. [23] Er hat gesagt, dass der erste schriftliche Bericht über die Blue Dog-Legende aus dem Jahr 1897 stammt, [24] als Olivia Floyd, eine bekannte Spionin der Konföderierten und Besitzerin von Rose Hill, der Port Tabak Zeiten dass sie den Geist des Blue Dog gesehen hatte. [24]

Die Legende besagt, dass Charles Thomas Sims, ein Soldat, und sein Hund am 8. Februar im 18. Jahrhundert auf der Rose Hill Road getötet wurden, als sie von einer Port Tobacco Taverne zurückkehrten. Dies war nach dem Amerikanischen Unabhängigkeitskrieg. [25] Henry Hanos von Port Tobacco soll Sims und seinen Hund für Sims' Gold und eine Besitzurkunde getötet haben. Hanos vergrub das Gold und die Urkunde unter einer Stechpalme entlang der Rose Hill Road. Als Hanos zurückkehrte, um den Schatz zu bergen, wurde er vom Geist von Blue Dog verscheucht. Hanos wurde krank und starb plötzlich. Bis heute wacht Blue Dog angeblich weiterhin über den Schatz seines erschlagenen Herrn. [25]

Die einzige Staatsstraße, die Port Tobacco bedient, ist die Maryland Route 6. Die MD 6 verbindet nach Westen mit Nanjemoy, während sie im Osten mit der US 301 in La Plata verbunden ist.

Port Tobacco Village liegt im Zentrum von Charles County in der Nähe der Kreuzung der Maryland Route 6 und der Chapel Point Road, südwestlich der Nachbarstadt La Plata. Es liegt in der Nähe des Port Tobacco River, der in kurzer Entfernung in den Potomac River mündet.

Laut dem United States Census Bureau hat die Stadt eine Gesamtfläche von 0,16 Quadratmeilen (0,41 km 2 ), alles Land. [26]

Historische Bevölkerung
Volkszählung Pop.
1870215
1880202 −6.0%
1890132 −34.7%
198040
199036 −10.0%
200015 −58.3%
201013 −13.3%
2019 (geschätzt)15 [4] 15.4%
Zehnjährige US-Volkszählung [27]

Volkszählung 2010 Bearbeiten

Bei der Volkszählung [3] von 2010 lebten 13 Personen, 7 Haushalte und 5 Familien in der Stadt. Die Bevölkerungsdichte betrug 81,3 Einwohner pro Quadratmeile (31,4/km 2 ). Es gab 7 Wohneinheiten mit einer durchschnittlichen Dichte von 43,8 pro Quadratmeile (16,9/km 2 ). Die rassische Zusammensetzung der Stadt bestand zu 84,6% aus Weißen, 7,7% aus Afroamerikanern und 7,7% aus zwei oder mehr Rassen (jeweils 7,7% der Menschen umfasste eine Person).

Es gab 7 Haushalte, von denen 14,3% Kinder unter 18 Jahren lebten, 71,4% zusammenlebende Ehepaare und 28,6% Nicht-Familien waren. 28,6% aller Haushalte bestanden aus Einzelpersonen und 14,3% hatten eine alleinlebende Person, die 65 Jahre oder älter war. Die durchschnittliche Haushaltsgröße betrug 1,86 und die durchschnittliche Familiengröße 2,20.

Das Durchschnittsalter in der Stadt betrug 64,5 Jahre. 7,7 % der Bewohner waren unter 18 Jahre alt 15,4 % waren zwischen 18 und 24 Jahre alt 0,0 % waren 25 bis 44 Jahre alt 30,8 % waren 45 bis 64 Jahre alt und 46,2 % waren 65 Jahre oder älter. Die Geschlechterzusammensetzung der Stadt war 46,2% männlich und 53,8% weiblich.

Volkszählung 2000 Bearbeiten

Bei der Volkszählung [28] von 2000 lebten 15 Personen, 5 Haushalte und 5 Familien in der Stadt. Die Bevölkerungsdichte betrug 94,0 Einwohner pro Quadratmeile (36,2/km 2 ). Es gab 6 Wohneinheiten mit einer durchschnittlichen Dichte von 37,6 pro Quadratmeile (14,5/km 2 ). Die rassische Zusammensetzung der Stadt bestand zu 60,00% aus Weißen, 26,67% aus Schwarzen oder Afroamerikanern, 6,67% aus Asiaten und 6,67% aus zwei oder mehr Rassen.

Es gab 5 Haushalte, von denen 40,0 % mit Kindern unter 18 Jahren lebten, 40,0 % zusammenlebende Ehepaare waren, 60,0 % eine weibliche Haushälterin ohne Ehemann hatten. Die durchschnittliche Haushaltsgröße betrug 3,00 und die durchschnittliche Familiengröße 2,80.

In der Stadt verteilte sich die Bevölkerung auf 20,0 % unter 18 Jahren, 13,3 % auf 18 bis 24 Jahre, 26,7 % auf 25 bis 44 Jahre, 20,0 % auf 45 bis 64 Jahre und 20,0 %, die 65 Jahre alt waren oder älter. Das Durchschnittsalter betrug 34 Jahre. Auf 100 Frauen kamen 87,5 Männer. Auf 100 Frauen ab 18 Jahren kamen 71,4 Männer.

Das Medianeinkommen eines Haushalts in der Stadt betrug 100.992 USD und das Medianeinkommen einer Familie 102.264 USD. Das Pro-Kopf-Einkommen der Stadt betrug 43.017 US-Dollar. Unter der Armutsgrenze gab es keine Familien.


Schau das Video: Kreuzfahrtschiff trifft auf Welle


Bemerkungen:

  1. Kinser

    Unvergleichliche Botschaft, gefällt mir :)

  2. Nekora

    Diese lustige Meinung

  3. Nori

    Unter uns gesagt, sie baten mich um Hilfe bei Suchmaschinen.



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