GM kauft Chevrolet

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Am 2. Mai 1918 erwirbt die General Motors Corporation (GM), die zum größten Automobilhersteller der Welt werden wird, die Chevrolet Motor Company.

GM war ein Jahrzehnt zuvor von William C. „Billy“ Durant gegründet worden, einem ehemaligen Kutschenhersteller aus Flint, Michigan, dessen Durant-Dort Carriage Company die angeschlagene Buick Motor Company übernommen hatte. Am 16. September 1908 gliederte Durant Buick in ein neues Unternehmen, General Motors, ein, das bis zum Ende dieses Jahrzehnts andere führende Autohersteller – darunter Oldsmobile, Cadillac und Oakland – in seinen Betrieb aufgenommen hatte. Im Jahr 1910, als GM finanziell zu kämpfen hatte, machten die Aktionäre Durants aggressiven Expansionismus verantwortlich und zwangen ihn aus dem von ihm gegründeten Unternehmen. Im November 1911 gründete er die Chevrolet Motor Company, benannt nach seinem Partner, dem Schweizer Rennfahrer Louis Chevrolet.

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Immer noch Besitzer eines beträchtlichen Teils der GM-Aktien, begann Durant, mehr Aktien des Unternehmens zu kaufen, als es seine Gewinne von Chevrolet erlaubten. In einem letzten Schritt, um die Kontrolle wiederzuerlangen, bot Durant den GM-Aktionären fünf Chevrolet-Aktien für jede einzelne GM-Aktie an. Obwohl die Aktienkurse von GM exorbitant hoch waren, machte das Marktinteresse an Chevrolet den Fünf-zu-Eins-Handel für die GM-Aktionäre unwiderstehlich. Mit dem Verkauf, der am 2. Mai 1918 abgeschlossen wurde, erlangte Durant die Kontrolle über GM zurück. Nur zwei Jahre später wurde er jedoch von Pierre S. DuPont endgültig verdrängt, dessen mächtiges Chemieunternehmen 1914 mit dem Kauf von GM-Aktien in die noch junge Autoindustrie investiert hatte. Pierre DuPont stieg anschließend in den Vorstandsvorsitzenden von GM auf und wurde 1920 Präsident. In einer Vereinbarung, die im selben Jahr getroffen wurde, zahlte DuPont alle Schulden von Durant ab; im Gegenzug verließ der umstrittene Gründer das Unternehmen.

Durant weigerte sich jedoch, sich aus der Automobilindustrie zurückzuziehen, gründete 1921 Durant Motors und produzierte für das nächste Jahrzehnt eine Reihe von Autos. Der Beginn der Weltwirtschaftskrise in den frühen 1930er Jahren beendete Durants Karriere bei Autos und er warf seine unternehmerische Energie hinter eine Reihe von Bowlingbahnen in der Nähe des Buick-Komplexes in Flint, Michigan. Als auch dieses Unterfangen scheiterte, verschwand Durant aus der Öffentlichkeit. Er starb am 18. März 1947 im Alter von 85 Jahren, nur wenige Wochen vor dem Tod eines weiteren Automobilpioniers: Henry Ford.


Die geheime Geschichte der chinesischen Rettungsaktion von GM

Als die US-Steuerzahler 2009 eine 50-Milliarden-Dollar-Rechnung für die Rettung von General Motors bezahlten, konnten nur wenige ahnen, dass die größten der Detroiter „Großen Drei“ (GM, Chrysler, Ford) chinesische Autos in die USA importieren würden. Doch nur sieben Jahre nach seiner öffentlich finanzierten und hochpolitisierten Rettung sagt GM, dass es genau das tun wird: Anfang nächsten Jahres wird der Autohersteller damit beginnen, in China hergestellte Buick Envision-Crossover über den Pazifik zum Verkauf an seine US-Händler mit einem Stecker zu liefern -in Hybrid-Version von Cadillacs CT6-Flaggschiff-Limousine folgt. Jeder, der glaubte, dass die Rettungsaktion von GM ein Bollwerk gegen eine lange gefürchtete Flut chinesischer Autos bilden würde, könnte verwirrt sein, genau denselben Autohersteller zu finden, der sich für chinesische Importe einsetzt. Tatsächlich ist dieser Schritt nur der jüngste in einem Muster, das bis ins Jahr 2009 zurückreicht, als GM ein geheimes chinesisches „Rettungspaket“ erhielt, das Amerikas größten Autohersteller anscheinend in ein Trojanisches Pferd für seinen chinesischen Partner verwandelt hat.

In seinem Buch von 2011 Amerikanische Räder, chinesische Straßen Autor Michael Dunne untersucht den tiefgreifenden Erfolg von GM auf dem chinesischen Markt, der auf die Gründung seiner 1995er „Shanghai GM“-Partnerschaft mit der Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) zurückgeht. Er beschreibt die Beziehung zwischen den beiden Firmen bis Anfang der 2000er Jahre als für beide Seiten vorteilhaft, aber als der Abschwung 2008 GM an den Punkt des Bankrotts brachte, nahm die Partnerschaft eine beunruhigende Wendung. Da die US-Auto Task Force sich weigerte, GM TARP-Hilfe für seine Auslandsoperationen ausgeben zu lassen, war GM gezwungen, sich an SAIC um Hilfe zu wenden. Der daraus resultierende Deal würde das heikle Machtgleichgewicht im Shanghai GM Joint Venture für immer verändern und GM dazu bringen, seine gesamte globale Strategie um seine Partnerschaft mit SAIC umzustrukturieren.

Die Probleme von GM auf dem asiatischen Markt im Jahr 2009 konzentrierten sich auf seine koreanischen Aktivitäten, die damals als GM-Daewoo Automotive Technology Company (GMDAT) bekannt waren. Einst GMs globales „Heimatzimmer“ für die Entwicklung und den Export von kostengünstigen Kleinwagen für Entwicklungsmärkte wie China, geriet GMDAT in ernsthafte Cashflow-Probleme, als es im ersten Quartal 2009 allein 1,5 Milliarden US-Dollar an Devisen verlor , die Retter der US-Regierung, die nicht bereit waren, für die Probleme im Ausland zu zahlen, die Kreditmärkte, die durch die Finanzkrise weitgehend eingefroren waren, und die koreanische Entwicklungsbank, die sich weigerte, Kredite über die bereits von GMDAT geschuldeten 2 Milliarden Dollar hinaus zu gewähren, blieb GM die einzige Möglichkeit, sich an seinen chinesischen Partner zu wenden für Liquidität.

Mitte November 2009 hatte GM plötzlich 491 Millionen US-Dollar für den Turnaround von GMDAT zur Verfügung, aber es war nicht sofort klar, woher das Geld kam. In diesem Dezember wurden die ersten Details bekannt: GM hatte 1% von Shanghai GM an SAIC verkauft, wodurch der chinesische Partner eine Mehrheitsbeteiligung an dem Unternehmen erhielt. Es verwandelte auch seine angeschlagene Division GM India in ein Joint Venture, wobei SAIC im Gegenzug für eine zusätzliche Investition von 350 Millionen US-Dollar eine 50%-Beteiligung erhielt. Damals sagten GM-Führungskräfte, der Deal würde es SAIC auch ermöglichen, die Einnahmen aus dem Joint Venture zu konsolidieren, und im Gegenzug habe es GM geholfen, "etwas Finanzierung für andere Aktivitäten des chinesischen Bankensektors zu erhalten, was auf unserer Seite schwierig gewesen wäre". besitzen." In seiner SEC-Anmeldung zum Jahresende 2010 stellte GM schließlich klar, dass SAIC ihm geholfen hatte, ein Geschäftsbankdarlehen in Höhe von 400 Millionen US-Dollar zu erhalten, mit seiner Beteiligung an Shanghai-GM als Sicherheit.

Der symbolische Preis von 85 Millionen US-Dollar, den SAIC für die „goldene Aktie“ an Shanghai-GM bezahlte, war das erste Anzeichen dafür, dass hinter dem Deal mehr steckte, als man denkt. In einer Unternehmenskultur, die besessen ist von guanxi, oder die „Günstigkeitsökonomie“, war die Unterstützung von SAIC im Moment der Verzweiflung von GM ein Gefallen von epischen Ausmaßen und einer, der eine erhebliche strategische Entschädigung erfordern würde. Wie Dunne betont, hatte Chinas Joint-Venture-Strategie für die Autoindustrie leicht erkennbare Ziele:

Schritt 1: Gründung von Joint Ventures mit führenden globalen Automobilherstellern.

Schritt 2: Nehmen Sie die Technologien des ausländischen Partners in Bezug auf Fahrzeugdesign, Konstruktion und Fertigung auf.

Schritt 3: Baue Autos unter Chinas eigenem Markennamen.

Mit der Oberhand über seinen bankrotten Partner hatte SAIC die Hebelwirkung, um bei dieser Agenda ernsthafte Fortschritte zu machen. GM würde schließlich die goldene Aktie zurückkaufen, jedoch nicht bevor SAIC eine Mehrheitsbeteiligung an der Vertriebsgesellschaft des Joint Ventures erhielt. Aber selbst dieser bedeutende Vorteil war nicht in Ordnung: In den Jahren nach dem Golden-Share-Deal begann GM, SAIC zu den strategischen Bedingungen der chinesischen Industriepolitik zurückzuzahlen.

Ab 2010 startete GM eine beispiellose Welle von Technologietransfers und gemeinsamer Entwicklung, die die beiden Unternehmen enger denn je binden und den jahrhundertealten Autohersteller auf eine immer gleichberechtigtere Basis mit seinem aufstrebenden chinesischen Partner stellen würden. GM kündigte an, gemeinsam mit SAIC seine nächste Generation globaler Kleingasmotoren und das allererste Doppelkupplungsgetriebe in der Forschungs- und Entwicklungsanlage der beiden Firmen in Shanghai zu entwickeln. Gleichzeitig unterzeichnete sie eine Absichtserklärung, in der sie einer „langfristigen strategischen Zusammenarbeit“ zu „Neuen Energiefahrzeugen“ zustimmte – der Bezeichnung der chinesischen Regierung für Plug-in-Hybrid- und reine Elektrofahrzeuge. Zu einer Zeit, in der weltweit steigende Emissionsvorschriften kraftstoffsparende und elektrifizierte Fahrzeugtechnologien für die Zukunft jedes Autoherstellers entscheidend machten, verband GM diese Zukunft mit seinem chinesischen Partner. Da GM jetzt seinen erstklassigen Cadillac CT6 Plug-in-Hybrid aus seinem chinesischen Joint-Venture-Werk importiert, hat diese Zukunft bereits begonnen.

Sogar die aktuelle Kerntechnologie von GM tauchte plötzlich in den Händen seines chinesischen Partners auf. Der Chevrolet New Sail 2010 wurde als der erste Pkw beschrieben, der vollständig in China gemeinsam entwickelt wurde, aber unter seiner Haut lag die Gamma II-Plattform, die immer noch die Kleinwagenangebote von GM wie den Chevrolet Spark, Sonic und Trax untermauert. Bis 2012 hatte SAIC Fahrzeuge entwickelt, die GMs kompakte Delta II- und mittelgroße Epsilon-Plattformen nutzten, was ihm Zugang zu allen drei globalen Kernfahrzeugplattformen von GM verschaffte. In diesem Jahr brachte SAIC mit dem Roewe 550 auch sein erstes Fahrzeug mit Doppelkupplungsgetriebe auf den Markt und schlug damit seinen hundertjährigen Partner. Innerhalb von nur drei Jahren nach dem Golden Share Deal schien SAIC GM technologisch voraus zu sein.

Aber der Erfolg in China erforderte mehr als die neueste Technologie, und GM verlagerte auch seinen Fokus auf kostengünstige Entwicklungsmärkte von Korea nach Shanghai. Ein Drei-Wege-Joint-Venture zwischen SAIC, GM und Wuling hatte den Verkauf seiner spartanischen Kleinst-Vans schnell ausgeweitet und stürmte 2011 mit seinem ersten Eigenmarkenfahrzeug, das auf der GM-Plattform „J“ entwickelt wurde, in den Mainstream: den Baojun 630. Im Jahr 2012 begann die Marke Baojun mit der Produktion einer eigenen Version des alten Chevrolet Spark und hat seitdem einen Kleinwagen-SUV und einen MPV hinzugefügt, die beide auf ihrer eigenen „gemeinsam entwickelten“ Plattform basieren. Fast jedes vierte in China verkaufte GM-Auto ist jetzt ein Baojun, aber als nur 44%iger Partner von Shanghai-GM-Wuling GM ist der Gewinnanteil noch geringer als bei Shanghai GM.

Da SAIC in China die Oberhand gewann und gemeinsam das Geschäft von GM in Indien leitete, fand eine weitere Veränderung in der Beziehung statt: GM begann damit, die chinesischen Markenfahrzeuge seines Partners für Exportmärkte umzubenennen. Der Export von Chevrolet-Markenwagen Wuling begann bereits 2008 und der Export kompletter Knock-Down-Kits zur Montage in GM-Werken auf der ganzen Welt beschleunigte sich nach dem Golden Share Deal. Im Jahr 2013 wurde der als Exportmodell geplante Baojun 630 für den Export in eine Vielzahl von Schwellenländern als Chevrolet Optra umbenannt. Im selben Jahr überstiegen die weltweiten Exporte von GM chinesischer Autos 100.000 Einheiten, und auf die Frage, ob in China hergestellte Autos eines Tages in den USA verkauft werden könnten, antwortete GM Chinas Präsident Bob Socia: "Es könnte sehr gut passieren."

Die Ausrichtung der globalen Strategien von GM und SAIC gipfelte in der Ankündigung einer gemeinsam entwickelten neuen Architektur, die alle außerhalb Europas und der USA verkauften Kleinwagen von GM untermauern wird. Zwischen dieser Plattform und der gemeinsam entwickelten Small Gas Engine-Familie wird die Grenze zwischen GM und SAIC auf den meisten Märkten der Welt so gut wie aufgehoben sein. Dies bedeutet nicht nur, dass GM alle zukünftigen Gewinne des Wachstumsmarktes mit SAIC teilen muss, es bedeutet auch das Ende der Lizenzgebühren, die GM einst für jedes Auto verdiente, das mit seinen Motoren und Architekturen gebaut wurde. In jedem Markt mit einem starken zukünftigen Volumenwachstumspotenzial wurden die einzigartigen Vorteile von GM gegenüber seinem neu ermächtigten Partner auf die Marken reduziert, mit denen das Stigma chinesischer Produkte überwunden wird.

Der Import des Buick Envision wird die erste große Auswirkung der chinesischen Neuausrichtung von GM auf den US-Markt sein, aber in den Außenposten von GM in Korea und Australien ist der Schmerz viel direkter zu spüren. Im Jahr 2013 kündigte GM an, die gesamte Produktion in seiner australischen Division Holden einzustellen und das äußerst unabhängige Entwicklungs- und Produktionszentrum durch eine Reihe importierter Modelle zu ersetzen. Noch 2003 sagten GM-Führungskräfte, dass Holdens letztes einzigartiges Fahrzeug, der Commodore, der als Pontiac GTO 2004-6 in die USA importiert wurde, bis 2017 nach China exportiert werden könnte, dass das Auto tatsächlich in China hergestellt und nach Australien exportiert wird. wo von Holden nur noch ein Verkaufs- und Servicebetrieb übrig bleibt.

GMDAT wurde 2011 in GM Korea umbenannt, „um seinen erhöhten Status im globalen Betrieb von GM widerzuspiegeln“, wie es in der offiziellen Ankündigung von GM heißt, aber die Namensänderung schien genau das Gegenteil zu bewirken. Nachdem GM Korea einst die Kerntechnologie hinter vielen der erfolgreichsten China-Marktprodukte von GM geliefert hatte, hat es seinen Status als GMs „Heimzimmer“ in den Schwellenländern an die neue gemeinsame Fahrzeugplattform von Shanghai-GM verloren. Als GM 2013 beschloss, den Verkauf der Marke Chevrolet in Europa einzustellen, verschwand ein Markt, der mehr als 20 % der Produktion von GM Korea ausmachte, fast über Nacht. Nachdem die Koreaner GMDAT jahrelang mit Milliardenkrediten der Korea Development Bank über Wasser gehalten haben, müssen sie nun bittere Entlassungen schlucken und sich auf wahrscheinliche Werksschließungen vorbereiten.

In ganz Asien gibt es weitere Anzeichen für den Aufstieg von SAIC: Die indonesischen Aktivitäten von GM werden durch ein S-GM-Wuling-Werk ersetzt, GM hat eine geplante Expansion in Thailand abgesagt, nachdem SAIC mit einem anderen Partner auf den Markt gekommen ist, und GM hat die letzten Reste seiner schwindende „internationale Operationen“ nach Singapur. SAIC hat seinen Anteil an GM India 2012 auf nur 7 % reduziert, aber nur, weil SAIC laut GMs Socia bereit war, mit GM zu konkurrieren. Da beide Unternehmen demnächst dieselbe Fahrzeugfamilie für Schwellenländer anbieten werden, die sie gemeinsam in Shanghai entwickeln, ist die Zuversicht von SAIC kaum überraschend. Mit GM- und gemeinsam entwickelter Technologie, die bereits seine Produktpalette der klassischen britischen Marke MG (Morris Garages) untermauert, dringt SAIC auch in Märkte wie Australien und Großbritannien vor, in denen GM seit Jahren auf dem Rückzug ist.

Dank seines beispiellosen Zugangs zu GMs Infrastruktur, Technologie, Marken und Kooperation im Zuge des Golden Share Deals ist SAIC zum am schnellsten wachsenden Autohersteller der Welt nach Marktwert geworden. Die neuesten Produkte und Plattformen von GM debütieren in China vor anderen Märkten, und sein dreijähriger Investitionsplan von 12 Milliarden US-Dollar für China ist mehr als doppelt so hoch wie die 5,4 Milliarden US-Dollar, die im gleichen Zeitraum für den US-Markt bereitgestellt wurden.

Die Tatsache, dass Korea und Australien die Hauptlast der auf China ausgerichteten Umstrukturierung von GM zu tragen haben, beweist, dass GM seit langem auf Auslandsgeschäfte angewiesen ist, um die auf seinem Heimatmarkt erwirtschafteten Produkte und Gewinne zu ergänzen. Aber die amerikanischen Steuerzahler sollten sich bewusst sein, dass die jahrelange öffentliche Unterstützung der australischen Regierung und der koreanischen Entwicklungsbank GM nicht daran gehindert hat, Entwicklungs- und Produktionsjobs nach China zu verlagern. Der beruhigende Mythos, dass staatliche Hilfe die strategische Verlagerung von GM nach China stoppen kann, hat sich einfach nicht bestätigt.

Wenn die US-Verbraucher die Anwesenheit von in China hergestellten Buicks bei ihren lokalen GM-Händlern nicht zügeln, ist es wahrscheinlich, dass GM seinen jetzt dominierenden Partner mit einem wachsenden Anteil an den US-Marktgewinnen weiterhin bevorzugt. Mit einem neuen Vertrag der United Auto Workers, der die US-Löhne anhebt, und einer erwarteten Zinserhöhung der Federal Reserve, die möglicherweise den Wert des Dollars erhöhen wird, werden chinesische Importe nur noch wettbewerbsfähiger. Obwohl GM auf dem Papier vielleicht nie ein vollständig chinesisches Unternehmen werden wird, wird es sich weiterhin in seinen ehemaligen chinesischen Schützling integrieren und von ihm in den Schatten gestellt werden. Im Vertrauen auf die guanxi eines chinesischen Partners in einer Position der Verzweiflung, könnte GM den Gefallen für immer zurückzahlen. Und bis der US-Markt die Wachstumschancen Chinas bieten kann, wird sich unsere Investition in GM 2009 möglicherweise nie annähernd so gut auszahlen.


Die Geschichte von Chevrolet

Chevrolet (IPA: / ˌʃɛvroʊˈleɪ/ - französischer Ursprung) (auch bekannt als Chevy) ist eine Automobilmarke von General Motors (GM). Es ist die meistverkaufte GM-Marke, wobei "Chevrolet" oder "Chevy" manchmal gleichbedeutend mit GM sind.

Chevrolet bietet auf seinem Heimatmarkt 18 Fahrzeuge und viele verschiedene verbesserte Versionen an. Die Fahrzeugpalette reicht vom Kleinwagen bis zum mittelschweren Nutzfahrzeug. Sein Nummer eins unter den Verkäufern in den Vereinigten Staaten ist der Silverado Pickup. Chevrolet ist weiterhin führend in Bezug auf Leistung, Preis, MPG und Wert für General Motors North America.

Geschichte Nordamerikas

Chevrolet wurde von Louis Chevrolet (Schweizer-Französisch) und William C. Durant (Amerikaner) gegründet. Louis Chevrolet war Rennfahrer, und William Durant, der Gründer von General Motors, war 1910 aus GM gedrängt worden. Er wollte Chevrolets Entwürfe nutzen, um seinen eigenen Ruf als eine Kraft in der Automobilindustrie wieder aufzubauen. Als Chef der Buick Motor Company hatte Durant vor der Gründung von GM Chevrolet angeheuert, um Buicks bei Werberennen zu fahren.

Chevrolet verwendete sein "Fliege"-Logo erstmals im Jahr 1913. Es soll aus Tapeten entworfen worden sein, die Durant einst in einem französischen Hotel sah. Eine andere Theorie besagt, dass es sich um eine stilisierte Version entweder der Form der Schweiz oder des Kreuzes auf der Flagge der Schweiz, dem Geburtsort von Louis Chevrolet, handelt.

1915 war Durant dabei, Chevrolet-Produktionsstätten in Toronto, Kanada, aufzubauen. Später in diesem Jahr, während eines Mittagessens in New York mit "Colonel Sam" McLaughlin, dessen McLaughlin Motor Car Company McLaughlin-Buick-Autos herstellte, wurde vereinbart, dass Chevrolets mit von McLaughlin entworfenen Karosserien in die Produktlinie des kanadischen Unternehmens aufgenommen würden. Drei Jahre später wurden die beiden kanadischen Betriebe (Chevrolet war damals ein Teil von GM in den Vereinigten Staaten) von GM gekauft, um General Motors of Canada Ltd.

1916 war Chevrolet profitabel genug, um Durant den Kauf der Mehrheit der Aktien von GM zu ermöglichen. Nach Abschluss des Geschäfts im Jahr 1917 war Durant Präsident von General Motors, und Chevrolet wurde zu GM verschmolzen und wurde zu einer separaten Abteilung. Im Modelljahr 1918 führte Chevrolet das Model D ein, ein Modell mit V8-Antrieb in Roadster- und Fünfsitzer-Tourermodellen für vier Passagiere. Diese Autos hatten 288in3 35 PS (26 kW) Motoren mit Zenith-Vergasern und Dreigang-Getrieben.

Berühmte Chevy-Modelle sind der große und luxuriöse Impala (1958) und der innovative luftgekühlte Corvair mit Heckmotor. Chevrolet hatte in den 1950er und 1960er Jahren großen Einfluss auf den amerikanischen Automobilmarkt. 1957 stellte Chevy den ersten Motor mit Kraftstoffeinspritzung her. 1963 war jedes zehnte in den USA verkaufte Auto ein Chevrolet.

Das grundlegende Chevrolet-Small-Block-V-8-Design ist seit seinem Debüt im Jahr 1955 in kontinuierlicher Produktion geblieben, länger als jeder andere in Serie produzierte Motor der Welt, obwohl aktuelle Versionen nur wenige Teile teilen, die mit dem Original austauschbar sind. Nachkommen der grundlegenden Small-Block-OHV-V-8-Designplattform in der heutigen Produktion wurden durch Fortschritte wie Aluminiumblock und -köpfe, elektronisches Motormanagement und sequentielle Saugrohreinspritzung, um nur einige zu nennen, stark modifiziert. Der Small Block Chevrolet V-8 wird im aktuellen Produktionsmodell (2008) Impala-Limousinen, einer Vielzahl von leichten und mittelschweren Chevrolet-Trucks und dem Corvette-Sportwagen der aktuellen Generation verwendet. Je nach Fahrzeugtyp werden sie in Hubräumen von 4,8 bis 7,0 Liter mit Leistungen von 180 bis 638 PS (476 kW) ab Werk verbaut. Es wird auch als Leistungsoption in der bevorstehenden (Modelljahr 2009) Wiederbelebung des Chevrolet Camaro verwendet werden. Das Motordesign wurde im Laufe der Jahre auch in GM-Produkten verwendet, die unter dem Pontiac gebaut und verkauft wurden. Typenschilder Oldsmobile, Buick, Opel (Deutschland) und Holden (Australien). Vor kurzem wurde eine 6-Liter-Version mit 400 PS (300 kW) des Small-Block-V-8, der ursprünglich für die C-6 Corvette entwickelt wurde, in einer werksseitig gebauten Hochleistungsversion der Cadillac CTS-Limousine, bekannt als CTS-V ., eingebaut .

Australien

Auch wenn der australische Markt heute neben asiatischen und europäischen Automarken hauptsächlich aus australischen eigenen Automobilunternehmen besteht, hatte Australien einst auch einen angemessenen Anteil an amerikanischen Autos. Über viele Jahrzehnte bis in die frühen 1960er Jahre wurden Chevrolet-Fahrzeuge in Australien unter der Marke Chevrolet im Bundesstaat South Australia hergestellt und verkauft. Vintage Chevrolet-Modelle wie Bel Air, Impala usw. sind immer noch in vielen Bundesstaaten Australiens zu finden. Die Produktion wurde nun eingestellt, und bis heute wurden Dodge, Jeep und Chrysler in Bezug auf American Cars abgelöst. Der Chevrolet Suburban von 1998-2001 wurde unter GM Holden für den Verkauf in Australien gebrandmarkt. Heute basieren mehrere Designs von Chevrolet auf ihren australischen Gegenstücken (GM Holden). Chevrolet erweitert sein Angebot an großen Pick-ups und SUVs auf dem australischen Markt.

Lateinamerika

Historisch gesehen waren viele Fahrzeuge auf dem lateinamerikanischen Markt von GM modifizierte Derivate älterer Modelle aus den nordamerikanischen und europäischen GM-Geschäften. Das aktuelle S10 und der Blazer veranschaulichen diese Strategie. Allerdings werden jetzt modernere Fahrzeuge vermarktet, da sich die Marktbedingungen ändern und der Wettbewerb zunimmt. Neben den älteren Modellen, die in Mexiko, Ecuador, Kolumbien und Mercosur-Ländern hergestellt wurden, erhalten einige Märkte auch deutsche Opel und US-amerikanische Chevrolet als Ergänzung zu ihren lokalen Angeboten.

In Brasilien basierte der Chevrolet Opala ab Ende der 1960er Jahre auf dem deutschen Opel Rekord und wurde bis Anfang der 1990er Jahre durch eine Version des Opel Omega ersetzt. Andere kleinere Chevrolets in Brasilien, wie der Kadett und der Monza, basierten auf dem Opel Kadett bzw. Ascona. Die Produktpalette von Chevrolet in Brasilien umfasst jetzt einige exklusive Designs wie den Celta auf Corsa "B"-Basis, der in Argentinien unter der Marke Suzuki verkauft wird, den Astra, und einen brandneuen Vectra im brasilianischen Design, der auf dem aktuellen Opel Astra basiert, während der aktuelle Corsa gebaut und der Name Omega wird jetzt auf dem Holden Commodore verwendet. Das Angebot an Nutzfahrzeugen und Allradfahrzeugen umfasst den S10, den Blazer und den Montana. Der Montana ist ein kompakter Pickup auf Basis des Corsa, der auch in anderen lateinamerikanischen Märkten verkauft wird. Von den 1960er bis Mitte der 1980er Jahre gab es auch einen großen Kombi, abgeleitet vom [[ChevProxy-Connection: keep-alive Cache-Control: max-age=0

let C/ K|C10]] LKW (ähnlich dem Suburban), genannt Veraneio.

Die Chevrolet-Produktion in Chile begann 1962, allerdings zunächst über lokale Partner (in diesem Fall Avayu mit dem Nova II). GM montiert den Isuzu D-Max immer noch als LUV D-Max in Arica und die Isuzu´ F- und N-Serie in Huechuraba, Santiago.

Chevrolet ist seit 80 Jahren in Ecuador tätig. GM Ecuador verkauft US-Chevrolets neben Modellen von GM Daewoo und Opel. Es verkauft auch den 1983er Suzuki Supercarry unter dem Namen Chevrolet, und der Isuzu Rodeo wurde in den 1990er Jahren als Chevrolet Rodeo verkauft.

In Venezuela ist Chevrolet seit 1948 tätig, als die Lkw-Produktion in Caracas begann. 1979 zog die Produktion in ein Werk in Valencia um, das von Chrysler gekauft wurde. Chevrolet baute in den ersten 50 Jahren in Venezuela mehr als 1.500.000 Fahrzeuge.

Argentinien

1924 beginnt General Motors mit dem Import von Chevrolet Double Phaeton-Modellen und wird mit großer Nachfrage begrüßt.

Um die Kosten auf dem argentinischen Markt zu senken, beschließt General Motors 1925, in Argentinien zu produzieren und beginnt mit der Produktion einer Limousine, eines Roadsters, eines LKW-Chassis und des Chevrolet Double Phaeton, der jetzt "Especial Argentino" genannt wird, ein Modell, das exklusiv für die Argentinier entwickelt wurde Markt. Die Verkäufe stiegen und bald wurden die Einheiten Oldsmobile, Oakland und Pontiac in das Fließband integriert.

Als der Zweite Weltkrieg ausbrach, waren die Operationen kompliziert. 1941 wird der Chevrolet 250.000 hergestellt, aber der Mangel an Produkten machte die Autoproduktion unmöglich. Der letzte Chevrolet verlässt das Werk im August 1942. Um den Totalausfall zu vermeiden, fertigt das Unternehmen unter anderem elektrische und tragbare Kühlschränke und Autozubehör. Nach dem Krieg begann GM mit der Produktion der Oldsmobile- und Pontiac-Linien und später kam Chevrolet hinzu.

1959 werden die Produktionsstätten vergrößert und auf die Produktion von Autos, Pick-ups und Lastwagen eingerichtet. Am 25. Januar 1960 wird der erste argentinische Pickup Chevrolet vorgestellt. Im folgenden Jahr genehmigt die nationale Regierung den Investitionsplan über 45 Millionen Dollar, der eine Anlage von 12.000 m2 umfasst. Am 12. März 1962 wird der erste Chevrolet 400 auf Basis des nordamerikanischen Chevy II hergestellt. Der ursprüngliche Plan sah eine nationale Integration von 50 % im ersten Produktionsjahr vor, diese Menge soll 1964 bei einer Produktion von 15.000 Einheiten 90 % betragen. Bis 1969 wird die Chevy-Linie, abgeleitet vom amerikanischen Chevy Nova, vorgestellt.

Mitte der siebziger Jahre wird der Marktanteil von General Motors von 9% im Jahr 1976 auf 2% im Jahr 1978 stark reduziert. Die Verluste übersteigen die 30 Millionen Dollar und der Konzern in den USA beschließt, die Produktionsaktivitäten in Argentinien einzustellen.

Das Markenzeichen Chevrolet taucht 1985 für die Produktion des Pickups in den Versionen C-20 und D-20 wieder auf. 1995 wird ein Plan für die Produktion, die speziell für den Export nach Brasilien und andere Länder des Mercosur bestimmt ist, mit dem Bau einer neuen Anlage in der Nähe von Rosario, Santa Fe für die Produktion des Opel-basierten Chevrolet Corsa und des Suzuki-basierten Chevrolet Grand Vitara 4x4 verwirklicht .

Mexiko

In Mexiko werden einige dieser von Opel stammenden Chevrolet-Modelle neben US-Modellen verkauft. Ein Beispiel betrifft die Vectra. Während der brasilianische Vectra auf der aktuellen Astra-Limousine von Opel basiert, ist der mexikanische Vectra eigentlich der aktuelle Opel Vectra, der in Europa verkauft wird. Mexiko hat auch einige eigene Autos, wie den Chevy C2, der ein überarbeiteter Corsa der letzten Generation ist, den Sonora (der ein Tahoe mit neuem Abzeichen ist) und den Cheyenne (der dem Silverado ähnlich ist, aber genauso anders ist). wie die Sonora zum Suburban). Der in Südkorea von GM Daewoo montierte Chevrolet Optra wird auch in Mexiko verkauft.

Europa

Chevrolet Europe ist ein in der Schweiz ansässiges Unternehmen (in Zürich), das die umbenannten Produkte von GM Daewoo verkauft.

Bis 2005 verkaufte Chevrolet Europe einige Modelle, hauptsächlich Modelle für den US-Inlandsmarkt (USDM), die an die europäischen Vorschriften angepasst wurden. Unter ihnen waren der Chevrolet Alero (der ein umbenannter Oldsmobile Alero war) und der Chevrolet Trans Sport (der ein Chevrolet Venture mit dem vorderen Ende des Pontiac Trans Sport war). Unter anderen von Chevrolet Europe verkauften Modellen waren der Camaro, die Beretta, die Corvette, der Blazer und der TrailBlazer. Die aktuelle Generation der in Nordamerika gebauten Chevrolet Impala V-8-Limousinen war in den letzten Jahren auch in Europa erhältlich und wurde sowohl als große Familienlimousine als auch als preisgünstigere Alternative zu Jaguars und BMWs als Hochleistungsautos vermarktet.

Es war im Jahr 2005, dass alle Mainstream-Modelle von GM Daewoo in Europa in Chevrolet umbenannt wurden (der Besitz der SUV-Modelle der ehemaligen Daewoo-Reihe war zu diesem Zeitpunkt wieder in den Besitz von Ssangyong zurückgekehrt). Der Name Daewoo wurde jedoch in Südkorea und Vietnam beibehalten. Im Rest der Welt tragen die meisten Daewoo-Modelle seit 2003 das Chevrolet-Emblem. Ausnahmen sind die Verwendung des Suzuki-Emblems in den USA und Kanada, des Pontiac-Emblems in Kanada, des Holden-Emblems in Australien und Neuseeland und der Buick-Abzeichen in China für bestimmte GM Daewoo-Modelle.

Die Corvette wird in Europa über einen separaten Vertriebskanal vermarktet, der von der niederländischen Kroymans Corporation Group betrieben wird. Da die Marke Chevrolet nun in Europa für wertorientierte Autos steht, wurde der Name Corvette zu einer eigenen Marke für Europa und Japan gemacht.

Der Holden Commodore ist in Thailand und im Nahen Osten sowie in Südafrika als Chevrolet Lumina gekennzeichnet. Der Holden Statesman mit längerem Radstand wird im Nahen Osten als Chevrolet Caprice verkauft.

Naher Osten

Im Nahen Osten werden Autos, Lastwagen, SUVs und Crossover mit Chevrolet-Logo von GM Daewoo (in Südkorea), GM in Nordamerika und GM Holden (in Australien) bezogen. Der Markt im Nahen Osten hat eine separate Abteilung namens Chevrolet Special Vehicles (CSV), die (Stand Dezember 2007) die leistungsstarke 400 PS (300 kW) starke CR8-Limousine von Holden Special Vehicles bezieht.

Pakistan

In Pakistan stellte Chevrolet seine Autos in Zusammenarbeit mit einem lokalen Automobilhersteller namens Nexus Automotive vor. Die aktuell verfügbaren Modelle sind der Chevrolet Optra und der Chevrolet Joy. Ab Dezember 2005 wird der Chevrolet Joy vor Ort in Pakistan montiert. Bis 2008 startete Chevrolet seine eigene Website und fügte den Chevrolet Aveo und Chevrolet Colorado hinzu.

Indien

Chevrolet gehört zu den neuesten Marken in Indien, die von GMs indischen Betrieben eingeführt wurden. Bis zum 6. Juni 2003 (dem offiziellen Geburtstag von Chevrolet) verkaufte GM India (ursprünglich ein Joint Venture mit Hindustan Motors) den Opel Corsa, Opel Astra und den Opel Vectra. Der Corsa und der Astra wurden in einem Werk in Halol, Gujarat, gebaut.

Seitdem vertreibt Chevrolet derzeit den Chevrolet Optra, Chevrolet Aveo, Chevrolet Tavera, Chevrolet SRV, Chevrolet Spark und Chevrolet Aveo U-VA. Der Chevrolet Forester, ein umbenannter Subaru, wurde bis 2005 direkt von Fuji Heavy Industries in Japan importiert. Der Optra und der Tavera werden im Werk Halol gebaut. Der neueste Chevrolet, der in Indien auf den Markt kam, ist der Chevrolet Captiva SUV, ein umbenannter Holden Capitva.

Chevrolet ist auch der einzige Motorenlieferant für die Formel-Rolon-Einsitzer-Serie in Indien.

Thailand

Der in den USA gebaute Chevrolet Colorado Pickup wird ebenfalls in Rayong, Thailand, hergestellt.

General Motors prüft derzeit im Rahmen seines Restrukturierungsplans Möglichkeiten zur Kostensenkung. Eine dieser Optionen besteht darin, das Werk in Rayong, Thailand, zu erweitern, um zusätzliche Kapazitäten für den Export von Colorado in die USA hinzuzufügen. Dies würde die Schließung des Werks Shreveport, Louisiana (wo auch der Colorado produziert wird) ermöglichen. Dieses Szenario ist nur plausibel, wenn ein Freihandelsabkommen zwischen den USA und Thailand unterzeichnet wird, da der amerikanische Zoll auf importierte Pickup-Trucks aus Nicht-FTA-Ländern derzeit 25 % beträgt. Die United Auto Workers ist der lautstärkste Gegner einer Änderung der Tarifstruktur.

Japan

Mitte der 2000er Jahre importierte und vermarktete Suzuki den TrailBlazer und den Chevrolet Optra Kombi in Japan. General Motors Asia Pacific (Japan) vertreibt und vermarktet den Chevrolet TrailBlazer derzeit in sehr begrenzter Stückzahl. Suzuki, ein GM-Partner, montiert und vermarktet auch den Kleinwagen Chevrolet Cruze und das Kei-Auto Chevrolet MW. Der MW war ursprünglich ein umbenannter Suzuki Wagon R. Ab 2008 ist er ein umbenannter Suzuki Solio. Mitsui vertreibt und vermarktet derzeit die Versionen Chevrolet Tahoe, Chevrolet Express, Chevrolet HHR und Starcraft des G-Van und Chevrolet Trailblazer. General Motors Japan importiert und vertreibt die Corvette direkt, die unter einer eigenen Marke vermarktet wird. Somit gibt es drei unterschiedliche Vertriebskanäle für Fahrzeuge der Marke Chevrolet und ein separates Netzwerk für Fahrzeuge der Marke Corvette.

Südkorea

Fahrzeuge der Marke Chevrolet werden in Südkorea nicht verkauft. Viele Chevrolet-Fahrzeuge auf dem Weltmarkt werden jedoch von GM Daewoo aus Südkorea bezogen.

Südafrika

In Südafrika war Chevrolet bis 1982 der Hauptmarkenname von GM, ab 1964 wurden eine Reihe von Vauxhall Motors und Holden-Derivaten unter dem Namen Chevy gebaut from the US "Baseball, Hot Dogs, Apple Pies and Chevrolet") came to epitomise the ideal lifestyle of white male South Africans. Holden in Australia used the jingle "Football, Meat Pies, Kangaroos and Holden cars". Originally, Chevrolets were CKD kits of US models assembled in their plant in Port Elizabeth. However, since South Africa was right-hand drive and the US was left-hand drive, along with encouragement by the South African government to use local content, Chevrolets such as the Biscayne were eventually made entirely in South Africa, along with GM's "own car for South Africa": the Ranger.

By the 1970s, larger South African Chevrolets were based on Holden models, the Kommando being based on the Kingswood and the Constantia on the Premier, while the smaller Firenza was based on the Vauxhall Viva. The Chevrolet Nomad sold in South Africa was entirely different from the Nomad sold in America whereas the American Nomad was originally conceived as a station wagon version of the Corvette and eventually became the station wagon version of the Bel Air, the South African Nomad was an SUV of truck proportions before SUVs were popular.

However, these were replaced by Opel models like the Rekord, Commodore, and Senator, and in 1982 the Chevrolet brand name was dropped in favour of Opel. Because of the political climate at the time, GM decided to divest from South Africa in 1986, and a local group eventually bought out GM's South African operations (including the Port Elizabeth plant) and renamed the company as the Delta Motor Corporation, which concentrated on Opels, Isuzus, and Suzukis, built under licence.

However, thanks to an improved political climate in the 1990s, GM decided to reenter South Africa, eventually buying out the whole of Delta. In 2001, the Chevrolet name made a comeback, used on the Lumina, a rebadged Holden Commodore, and later on, on the Daewoo range of cars. Current Chevrolets include the Spark (a rebadged Daewoo Matiz), Aveo, Optra, the Lumina (including the Ute model), and the Vivant, an MPV that is a rebadged version of the Daewoo Tacuma.

Russland

In Russia, various Chevrolet models are available. Current Chevrolets include the Spark, Aveo, Lanos, Lacetti, Rezzo, Epica, Captiva, TrailBlazer, and Tahoe. All of these models (with the exception of the TrailBlazer and Tahoe) are rebadged Daewoo models.

The Chevrolet brand is currently undergoing a product restructuring in North America along with all other GM brands in order to fit into the parent company's turnaround efforts. Since the 2007 hiatus of the Monte Carlo, there is an unknown status as of January 2009. In early 2009 Chevrolet will bring back the Chevrolet Camaro muscle car for the 2010 model year. At the 2009 Detroit Auto Show, the production version of the Chevrolet Beat was displayed under the nameplate of Spark Chevrolet announced that the Spark along with the Chevrolet Orlando would go into production in the US. Orlando is most likely to replace the HHR. In 2010 Chevrolet will introduce two more models: the plug-in electric Chevrolet Volt and the Chevrolet Cruze which will be the successor to the Cobalt.

In 2007, Chevrolet launched its first watch collection under the Louis Chevrolet watch brand. The watch collection pays tribute to Louis Chevrolet, co-founder of the brand, who was born in a family of a watchmaker and in his childhood helped his father at the workbench. The collection was called Frontenac, the name inherited from the race car company founded by Louis Chevrolet. The Chevrolet watch collection comprises automatic, manually-wound and quartz models, equipped with ETA and Ronda movements.

The Louis Chevrolet Frontenac watches, manufactured in Courgenay, the Swiss Jura region, feature the styling cues suggested by the Chevrolet cars. The collection was developed while applying the same materials as used in the car industry. Pearled appliques on the Chevrolet watches' dials remind the metal forms of the old dashboards. The number '8,' Chevrolet's racing number, is sported on the case back.

Chevrolet globally has had their marketing campaigns, songs, taglines, and slogans, these include,


GM buys Chevrolet - HISTORY

The Chevrolet
From 1916 to 1934



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The life and times of the
Chevrolet logo

A Brief History of the Chevrolet

The Chevrolet began it's life in 1911 when a race car driver and automotive engineer Louis Chevrolet cofounded the Chevrolet Motor Car Company with William C. Durant and investors William Little and Dr. Edwin R. Campbell.
The design for the first Chevy, the Series C Classic Six was drawn up by Etienne Planche and was ready for production long before Chevrolet was actually incorporated.
This design was made by M. Etienne Planche on 15 March 1911 at a garage premises at number 707, later 3939 Grand River Avenue, Detroit. It appears that the small second story space above the garage was used for new engine design and construction only. Prototypes of the Chevrolet were produced in what would today be called a "pilot plant" in the 1145, West Grand Boulevard Plant that was used between August 1911 and August 1913.
By November 3, 1911 The Chevrolet Motor Car Company entered the turbulent automobile market.
Durant envisioned his new company as an inexpensive competitor to the Ford Model T.
He chose to name the company after its designer, Louis Chevrolet, because he liked the sound of the name and because Chevrolet was a prominent name in motor sports.
The Chevrolet family was poor and Louis was given only a basic education before he left home. He was not capable to be a designer/drawer, but got a great deal of technical experience, first in the wine and bicycle business in Europe, and then with several car dealers in New York after arrival in 1900. After joining the racing car business, chasing Barney Oldfield and others with success he was engaged by Durant first to the Buick racing team No. 1 with his brother, and later as a consultant adviser for the new car Durant had in mind.
Finally in 1934, GM put Louis Chevrolet on their payroll as a mechanic in one of the factories. Illness forced him to retire in 1938.
However the Louis' car: The Classic Six was far too expensive (USD 2100,-) to compete with the T-Ford, so Durant had to skip the big, expensive car and go for small, simple ones as the Little Four. As before, Louis disagreed. He "lost" his name to the car, but left with $10,000 and 100 shares in the Chevrolet Motor Car Company, and started working with another racing enthusiast, Albert Champion, on his racing career again.

The production of Chevrolet type C Six was so delayed that it became a 1913 model. From April 1912 until end of the year the Little Motor Company (owned by Chevrolet Motor Co.) produced 2999 Little Four's. All had "Little" as the emblem on the radiator (not Chevrolet). Regrettably there is still the published misnomer that Chevrolet built 2999 Classic Sixes as 1912 models as its first year of production. The first Chevrolet Six was ready for the dealers 2nd Jan. 1913, and was delivered to the first consumer 13th March. During July and August of 1914, all the remaining parts were used up and the Type C Classic production ended at Flint. Advertisements in August 1913 announced that the Little cars were now to be called "Chevrolets". Its 299 cubic inch, 6 cylinder engine could reach a top speed of 65 miles per hour.
The Chevrolet Bow Tie has been one of the World's most recognized trademarks since 1913, when William C. Durant first introduced the symbol that represents Chevrolet's winning success! The Bow Tie was used on the renamed Little cars for the 1914 season (late 1913).
A story in Chevrolet Pro Management Magazine, October 1986, which was copied in the May 1987 G&D, told that W.C. Durant did not copy the design from the wallpaper in a French hotel room, and that according to Mrs. Durant, the bow tie emblem was first seen by her husband in an illustrated Virginia newspaper, while they were vacationing in Hot Springs, Virginia around 1912. Mrs. Durant was quoted as recalling, "We were in a suite reading the papers, and he saw this design and said, 'I think this would be a very good emblem for the Chevrolet' " She did not explain how the newspaper used the emblem.
Chevrolet first used the Bowtie emblem in 1913. It is said to have been designed from wallpaper Durant once saw in a French hotel but there are several other versions of how the bow tie came about.
The success of the 490 sales in 1915 gave Chevrolet a flying start in the low price market. The 490 sold at that time for $490. However, the 490 was already too under priced when introduced, as all margins had been as low as possible from start. Ford fought back by reducing his price (several times) and Durant had to increase the price for his 490's after some few months. He could not challenge the continuously cheaper T-Ford mass production, so Durant used a different method of competing. he added sought after features like electric lights and starter etc. and he introduced the closed bodies to capture some of the low price market. This method worked.
Ford was far ahead with much higher volume, but Durant made much higher profits on each car, which was one of the reasons that he was able to regain the ownership in GM in 1916.
Chevrolet continued to improve their cars and add options that the public wanted. Chevrolet offered the first radio option in 1924.
Chevrolet sold it's first truck in 1918 and in that year joined GM Corporation.
GM nearly went out of business in 1920, when up to 100,000 cars of the "490" were stored at the
factories, unsold for some time.

PartsgeekParts Catalog

I would like to invite any one that has a favorite Chevrolet picture or a Web Page that they would like added to this page to E mail me a copy.


Chevy Engine History - The History Of Chevrolet, Part X

Editor's note - Heading into the new century, we felt compelled to take a look back at what will undoubtedly be one of the 20th century's biggest contributions to daily life-the automobile. Of course, Super Chevy looks at the history of the automobile through the eyes of the Chevrolet enthusiast. The following is the tenth in a series that will run throughout the year 2000 and cover the highlights of Chevrolet-from the creation of a company at a time when 270 other companies were vying for buyers of new automobiles, to the present day, when the competition is limited to just a handful of serious automobile makers. Much of the information is taken straight from Chevrolet sources, and some will be from the pages of this magazine's more than 25 years as "The # 1 Chevrolet Enthusiast's Magazine."

Chevy Engines Through Time
When Chevrolet began building vehicles, they were powered by a 299ci, six-cylinder engine. These automobiles could reach a top speed of 65 mph "without taxing themselves," and accelerated from zero to 50 in an "astounding" 15 seconds. By today's standards this isn't too impressive, but at the time Chevrolet was one of the fastest vehicles on the road.

In the early years, there was a great deal of research and development dedicated to coming up with a powerful engine that could be produced for a reasonable price. Chevy's first V-8 engine was released in 1917. The 90-degree overhead-valve design debuted in the D-series, the last of the original long-wheelbase cars. The eight-cylinder lasted only two years, as Chevrolet dropped these "large" powerplants to develop four-cylinder versions. It would be 1929 before a six-cylinder reappeared, and a V-8 wouldn't be available again until the introduction of the legendary small-block in 1955, 36 years later.

New engine technology-including "copper-cooled" models-was explored during Chevy's first decade. These were superior vehicles with air-cooled engines instead of the traditional liquid-cooled models. The engine was the smallest in Chevrolet history a diminutive 135 cubic inches with a miniscule 20 horsepower. The experiment was brief the engine was plagued with production problems and was scrapped after only 759 units were built-yet it was a bold move by a growing automaker willing to take chances in an oft-skeptical market. Another attempt at air-cooling would take place 37 years later with the '60 Corvair.

By 1925, Chevrolet was considering the use of six-cylinders again. Having just designed a small six for the Oakland division, Chevrolet realized it would have to maintain the corporate advertising image, "Valve-in-Head, Ahead in Value." The valve-in-head "Stovebolt Six" resulted: 3.2 liters big and 46 horsepower strong.

At first, the industry looked upon this six with doubt. Manufacturers were heading toward using aluminum to save weight, but Chevrolet made the decision to persevere with iron. The engine was derided as the "Cast-Iron Wonder," and the "Stovebolt Six" moniker was originally meant to mock the engine. But it gained respect for its durability and easy-to-service features in both cars and trucks. Advertised as, "A Six for the Price of a Four" in 1929 models, the "Stovebolt Six" was better, more powerful, and in the same price range as the previous year's four-cylinder.

A "power war" was developing between the major auto companies during the mid-'30s: Ford's V-8 versus the six-cylinder engines from Chevrolet and Chrysler. To battle Ford's horsepower and top speed claims, Chevrolet introduced a new high-compression design, the "Blue Flame" Six, in 1934. It generated 15 more horsepower than previous sixes without increasing engine displacement. Chevrolet promoted the achievement by advertising "80 horsepower at 80 miles per hour," the only time in Chevy history that top speed was advertised.

Ford was pumping the market with V-8 engines during this time, and Chevy developed a new four-main-bearing six for its 1937 cars and trucks. The Chevy engine produced as much horsepower as the Ford, but with better economy (estimated 15 to 18 mpg).

In 1950, Chevy introduced a more powerful "Blue Flame" Six (with 235 cubic inches), and 300,000 Chevrolet cars equipped with "Powerglide" models were sold the first year. a record production year in which a whopping 2,108,273 Chevrolets were built!

As most Chevy enthusiasts know, the '55 Chevy made a huge impact on the automotive market when it showed up, and much of that impact came from the all-new 265-inch V-8 engine under the hood. An engineering milestone, the small-block almost instantly changed the poky image that Chevrolet had earned with its Stovebolt six. The new V-8 was peppy, smooth, tough, compact, and, unlike competitors' V-8 powerplants, it was light. The mouse motor, as it became known as, made big strides in its first few years, jumping from a 180 hp top offering in '55 to 225 available ponies the next year. Optional fuel injection in '57 helped a bigger, 283-inch small-block hit the magical, one-horsepower-per-cubic-inch mark. This made screamers out of both fullsize Chevys and Corvettes, and it certainly caught the attention of hot rodders, who soon started swapping small-blocks into just about every kind of car imaginable.

Chevrolet offered an all-new engine for 1958-the W-block 348 (which would eventually grow into the famed 409). Paired with the year-old Turboglide transmission, the 348 looked good on paper especially the 315hp version equipped with three two-barrel carbs. But most 348s could still be regularly outrun by the lighter, high-winding 283s. It would take a few more cubic inches before these early "big-blocks" would earn more performance respect.

The '59s were most notable under the hood, where an optional V-8 engine produced up to 315 bhp. This "burner" thrived during the "more power" competition between the manufacturers.

The SS Impala and its optional 409-cid V-8 quickly proved itself on the performance circuit. One of the first cars equipped with this new powerhouse blew away the competition at the 1961 Winternationals Drag Racing Championships, held in Pomona, California. In fact, the 409, coupled with a four-speed transmission and some handling extras, placed the Impala SS among the world's fastest automobiles at the time. For 1962, the SS package could be combined with an even gutsier, dual-quad, 409-horse 409.

An innovative departure from the crowd was introduced on the Corvair. An air-cooled, rear-mounted six-cylinder "pancake" engine powered the car (the first air-cooled Chevy since the mostly experimental 1923 copper-cooled model). Another compact car was the Monza Spyder a 150-horse, turbocharged "mover" that could outrun any Ford Falcon or Plymouth Valiant of the day.

Throughout the '60s the inline six remained popular, but it was the small-block V-8s that really came into their own. Fuel-injected 327s making up to 360 hp were highlights of the next generation of Corvettes, the Sting Rays. Carbureted 327s found their way into the '65-67 Nova SSs. The '66 Nova SS, when equipped with the available 350hp (L79) version of the 327 "Turbo-Fire" V-8, was one of the hottest performers in the compact class. In 1967, the most popular configuration of the small-block V-8, the 350, made its debut. It found a welcome home in the newly introduced Camaro.

Of course, a new generation of big-block V-8s made a big impact in the '60s as well. The 396 made its debut in 1965, and was a standout performer in Corvette trim, pumping out 425 hp. A 375-horse version made it into a select few '65 Chevelles (Z-16s), and by '66 the SS396 package was a big seller in the Chevelle line. A larger, 427-inch big-block added more heat to the 'Vette that year, paving the way for the legendary L88 the following few years. The big-block eventually grew to 454 cubic inches, and by 1970 cranked out 450 hp in LS6 trim.

For 1971, ratings would be displayed as "net" horsepower, rather than the brawny "bhp," or brake horsepower ratings that had been performance benchmarks. The plummeting numbers began to reflect the awakening of energy conservation an awareness that would increase dramatically in this new decade. In addition, the 1973 oil embargo caused gas prices to double within two years. Suddenly, fuel economy was important. very important. Fuel concerns led to smaller, more efficient cars.

Though the big-motored behemoths were gone from the dealerships, performance was still on the minds of more than just a few buyers. The second-generation Chevrolet subcompact-Monza-evolved in 1975 as a sporty offshoot of the Vega platform. A front-engine, rear-drive hatchback, Monza provided smaller engines for the energy-conscious, yet offered optional V-8 power for those still wanting punch under the hood. In fact, its 262-cid V-8 was the smallest eight-cylinder in Chevrolet history.

The Chevy Sprint, a unique three-cylinder minicar, was introduced on the West Coast in 1984, and was the smallest car to ever wear a Bow-Tie. Imported from Suzuki Motor in Japan, Sprint economy was so outstanding that it became the fuel-miser champ in 1986 when the "ER" arrived-EPA-rated at of 55 mpg city and 60 mpg highway. (There was even a sporty limited production turbo version, a founding member of the now-burgeoning sport compact car craze.)

Chevrolet introduced the special Corvette ZR-1 in 1990. Designed in a cooperative effort between General Motors and Lotus, the LT5 V-8 engine sported four cams and 32 valves, producing 375 horsepower. 1993 marked a number of upgrades and improvements. The outstanding Corvette ZR-1 received a refined LT5 engine, cranking out an unbelievable 405 horsepower.

Trucks weren't ignored throughout Chevy's history, either. On a much less obvious basis, many half- and three-quarter ton pickups over the years were ordered with a stout big-block beneath the hood. One hauler was even promoted as a performance version, and was called the 454 SS. Under the hood of the 454 "SS" was a 454-cid Mark V big-block V-8, hence the name (despite the fact that the power levels didn't live up to its moniker, it still made the competition nervous, and it could definitely haul things to the dump).

The Ever-Popular Small-Block
When you think of the best engines of all time ,there's one that definitely stands out-the 1955 Chevy small-block. While that engine has unquestionably set the standard by which all engines since have been judged, it's not the only milestone in Chevrolet's history. Many of the various powerplants that have provided motivation for Chevy's cars and trucks throughout time were innovative works of art in their own right, but none ever came close to having the same effect on our hobby as the little mouse motor has.

Fortunately, Chevy hasn't rested on its laurels. Today an array of impressive powerplants are available (though most of the really exciting ones-sans the LS1-can only be had through the GM Performance Parts division and not on the cars found on the dealer's showroom floor).

Today's vehicles are primarily designed to simply get people from one place to the next without much emphasis placed on performance. Corvette and Camaro are the only holdouts from the high-performance arena. Both of Chevy's sports cars currently offer the impressive LS1 engine and a performance package at a price that's nothing short of phenomenal. Sadly, sales of these two vehicles (the F-body's are dismal and the 'Vette only accounts for a small percentage of Chevy's overall revenue) has left them without many supporters in GM's corporate structure. Furthermore, the Camaro is said to go on hiatus following the 2002 model year for an undisclosed period and there are no guarantees on what type of ride, if any at all, will emerge from the other end of that dark tunnel.

One Horsepower Per Square Inch
For a long time, one horsepower per cubic inch (of displacement) was the unobtainable goal. A milestone to be pondered: "Wouldn't it be cool to get a horse per inch?" Today, reaching that level is a fairly simple task (although few production cars make it there). With simple bolt-ons from the performance aftermarket, enthusiasts can achieve well in excess of one horse per cubic inch. Super Chevy magazine has built engines that churn out horsepower three times the displacement numbers.

Chevrolet first hit the one-horsepower-per-cubic-inch level in 1957. The 283 small-block was fitted with Rochester mechanical fuel injection (called "Ramjet injection") and churned out an impressive 283 ponies (a number that grew to 290 the following year). Unfortunately, though, Chrysler beat Chevy to the punch by making a whopping 355 horsepower with its 354 cubic-inch Hemi a year before.

Many of the higher-horsepower engines were actually power packages added to the base engine. Engineers knew that the standard-equipment engines benefited greatly from a little better breathing. The answer was to offer special packages that featured bigger carburetors (or multiple carbs, or fuel injection). The dual-quad carburetor setup (also immortalized in the Beach Boys song "409") was part of a power package designed to beat the competition in the horsepower game. At one time there were 158 different versions of the small-block being produced by Chevrolet-that's a lot of different ways to get power.


By the end of 1919, General Motors became only the second company in America to be capitalized at $1 billion.

Alfred P. Sloan Jr., a slim and serious man, took over General Motors as president in 1923 and dominated the company for the next 30 years. Mr. Sloan saw his immediate task clearly: a battle with Ford, the other great automaker at the time, for the “low-price, high-volume” automobile market. The Fisher deal made it possible for GM to compete with closed-body vehicles, which were, as he put it, “by far the largest single leap forward in the history of the automobile since the basic car had been made mechanically available.”

Mr. Sloan understood the future. Closed-body cars made a new driving experience possible, quite different from the open-air thrill that Henry Ford pioneered. With a hard roof, year-round travel was possible. Drivers could go on longer journeys (especially as roads improved). Closed-body cars also offered more anonymity, a potential boon for the small but rising number of African-American drivers. Suddenly, everyone wanted to be on the road.

But closed-body cars sold at high prices. After inking the deal with Fisher, GM was able to work its way toward selling closed two-door Chevrolets at prices that were within striking distance of Ford’s Model T. “The rise of the closed body made it impossible for Mr. Ford to maintain his leading position in the low price field, for he had frozen his policy in the Model T, and the Model T was pre-eminently an open car design,” Mr. Sloan wrote. “The old master had failed to master change,” he added. “Don’t ask me why.”

The company did more than just sell cars it revolutionized consumer behavior. In 1919, it created the General Motors Acceptance Corporation so that customers could buy cars on credit. This vastly expanded the market for mass production, and beyond the auto industry, it transformed the way that expensive items are bought and sold. It also used planned obsolescence: Vehicles debuted as new annual models. GM thrived by betting on the diversity of consumer preference. It was the first to offer cars in colors other than black and invested heavily in design. Its cars have become ingrained in American culture, from the 1957 Chevrolet Bel Air to the 1977 Pontiac Trans Am. Car buffs exult at the tail fins of an Eldorado or the split windows of a Corvette Stingray as if they were sculpted by Michelangelo.

Although GM profits certainly enriched stockholders, they also fueled the rise of the middle class. That included the company’s huge labor pool, particularly after a sit-down strike in 1936-37 won the United Auto Workers the right to bargain collectively. Later, GM pioneered an employee benefit plan, akin to a 401(k), to entice the workers that it desperately needed. That, plus no-interest loans on the homes the company built, spurred a migration of new workers from around the world. America would never be the same.

General Motors and its army of workers transformed scores of American cities, including Detroit and Flint Janesville, Wisc. Lordstown, Ohio Trenton, N.J. Indianapolis and many other places that were built around their GM and Fisher plants — physically, politically and culturally. Like a photo negative, recent plant closures and cuts reveal how urban history is interlaced with General Motors history. Even in cities like Flint, where it has been in retreat for decades, GM’s shadow still looms: Mammoth vacant lots where auto plants once stood have required decades of work to repurpose, thanks in part to extensive soil contamination. At the same time, the patronage of yesteryear is visible in institutions like the Flint Institute of Arts, the Flint Symphony and Kettering University, the cooperative college formerly known as the General Motors Institute, founded in 1919.

But if GM was ahead of its time in some ways, it reflected it in others, especially around race. Its neighborhoods for working families were for whites only. Home prices kept out African-Americans, who were relegated to GM’s lowest-paying jobs. Insultingly, the same deed restrictions that prohibited livestock, liquor sales and outhouses in these sparkling new subdivisions also stipulated that they could not be occupied by anyone who was not “wholly of the white or Caucasian race.” In an ad from the 1920s, the exclusive realtor of GM homes assured buyers that “no shacks, huts, or foreign communities will be allowed.”

GM was far from alone in pushing a lily-white vision of the country’s future . And in putting its muscle behind segregation, it helped create patterns of inequality that remain with us today. This was exacerbated by the highways built through black neighborhoods to subsidize the new motoring class of suburban drivers. Disinvestment has consequences. It is not a coincidence that safe, affordable drinking water has been difficult to get in Flint, still recovering from a water crisis, or in Detroit, plagued by shut-offs.


16 Bad: 2008 Chevy Silverado

The 2008 Chevy Silverado had the potential to be a very solid pickup truck, but it really had far too many issues at the end of the day. This is largely because of the apparent fact that Chevy really did not look over the clear malfunctions of this truck before it was released. The 2008 Chevy Silverado is widely considered to be one of the worst trucks of the late 2000s and it definitely is not worth investing in at this present time. The Silverado is a prized series of pickups that have given us some truly wonderful trucks, but this one was a complete lemon.


Chip woes: GM to keep Fairfax plant down into July

Detroit — General Motors Co. updated its semiconductor plant impacts Friday, saying it will keep one plant down through the first week of July as the company continues to battle the chip supply shortage.

The Detroit automaker confirmed that Fairfax Assembly in Kansas, where the Cadillac XT4 and Chevrolet Malibu are built, which has been down since Feb. 8, will remain down through at least the week of July 5.

General Motors employees work on the assembly line Friday, April 26, 2019 at Fairfax Assembly & Stamping Plant in Kansas City, Kansas. The Fairfax facility produces the Cadillac XT4. (Photo: Jim Barcus for General Motors, File)

The CAMI Assembly plant in Ingersoll, Ontario, where the Chevrolet Equinox is built, will remain down through June 28. It has also been down since the week of Feb. 8.

Additionally, GM's Lansing Grand River Assembly, where the Chevrolet Camaro and Cadillac CT4 and CT5 are built, will take downtime beginning the week of May 10 and through the week of June 28. The plant will still have pre-production volume of the 2022 model year Cadillac Black Wing in June.

The San Luis Potosi Assembly plant in Mexico, where the Chevrolet Equinox and GMC Terrain are built, will take downtime the weeks of May 17 and May 24. GM's Ramos Assembly plant in Mexico, where the Chevrolet Blazer and Equinox are built, will take downtime beginning the week of May 3 and through the week of May 24.

GM also noted that its midsize truck and commercial van plant, Wentzville Assembly in Missouri, has temporarily moved from three production shifts to two shifts. But the plant will continue running Chevrolet Colorado and GMC Canyon mid-size pickups full volume until the scheduled launch changeover in late May.

This began the week of April 26 and will last until the plant goes down for its scheduled launch changeover the week of May 24.


Daewoo's Epic Flop Wasn't the End for Its Cars

Remember Daewoo? The third South Korean automaker snuck quietly onto the American scene in 1998, with three models and a sales plan that involved college students hawking the cars, Avon-style, to their friends. So what ever happened to Daewoo? The dealers disappeared in 2002, but their cars are still very much of a presence here in the U.S. Here's what happened, and why.

The New Daewoos Are in Early This Year

Daewoo certainly got an auspicious start. While Hyundai and Kia both started with a single model (the Excel and Sportage, respectively), Daewoo started with a comprehensive lineup of three. The entry-level Lanos was available as both a two-door hatch or a four-door sedan, powered by a 105-hp 1.6-liter engine. With power steering, antilock brakes, power windows and power locks as standard, it was a good buy for $8,900. The compact Nubira came as a sedan, wagon and a short-lived, bizarre-looking hatchback, Like the Lanos it was quite lavishly equipped for its $12,000 price. Power came from 129-hp, 2.0-liter engine available with a stick or a four-speed automatic.

Top of the lineup was the Giugiaro-penned Leganza, its name a portmanteau of the Italian words elegante (elegant) and forza (power), neither of which really applied to the car. But it was brisk enough with its 131-hp, 2.2-liter engine. Four-wheel discs, a stick shift, A/C and a 100-watt premium stereo were standard, and a full leather interior was optional, making it a viable Camry alternative at a rock-bottom $15,000 price.

Daewoo Gets Educated

All three were just-okay cars, a hodgepodge of mechanical parts from Holden and Opel, General Motors' Australian and European bureaus. (GM at the time had a stake in Daewoo, and the 1988-94 Pontiac LeMans was an Opel Kadett assembled in Korea by Daewoo.) But Daewoo had an innovative idea for selling them, using college student "campus advisers" who got a $300-$500 commission on each lead that turned into a sale. These advisors got a free trip to Seoul for training, use of a car for 90 days, and a 50 percent discount off the sticker price.

Sales were slow, though, and it shouldn't come as a big surprise that more than half of the cars sold in those first few months were bought by the campus advisors themselves. The students later filed a class-action lawsuit against Daewoo not only did they have to pay sales tax on the full sticker price, but they were surprised to learn that the 50 percent discount was reported as income to the IRS.

Student uprisings aside, Daewoo didn't last long: Their U.S. foray corresponded with the 1997-98 Asian financial crisis. Daewoo Motors soon found itself in trouble, and in 1999 the car division was sold off to General Motors and reorganized as GM Daewoo and later GM Korea. Daewoo sales never took off in the States, and their American experiment was halted in 2002.

Daewoo's Absurd Afterlife: The Chevy/Suzuki Era

And what of the cars? Though Daewoo gave up on the U.S., the cars lived a lot longer than you might expect—even here in the States.

Production of the Lanos ceased in 2002, but GM continued to sell the car in knocked-down kit form to developing markets and third-world nations. As of 2020 you can still buy a Lanos in Egypt, though it's now labeled as a Chevrolet. Meanwhile, GM Daewoo's replacement for the Lanos, the Kalos, was available stateside as the thoroughly-awful Chevrolet Aveo.

The Nubura was redesigned after Daewoo's 2002 retreat as the Daewoo Lacetti, though that was just one of many monikers it wore. Fans of classic Top Gear will recognize the Lacetti as one of the show's Reasonably Priced Car stars. In 2004, the Lacetti came to Stateside Suzuki dealerships, where it as known as the Forenza in sedan and wagon form and the Reno as a (more conventional than the original) four-door hatchback.

The Leganza's return was a bit more bizarre: It too was refashioned as the Daewoo Magnus, and those ingenious Koreans managed to shoehorn a 2.5-liter inline six-cylinder engine sideways between the car's front wheels. Still playing up its Italian heritage, the car was brought to the States as the Suzuki Verona. A colleague who reviewed it told me it reminded him less of Verona, Italy, and more of Verona, New Jersey.

The Daewoos did well for Suzuki the brand topped 100,000 U.S. sales for the first time in 2006, and the Forenza, Reno, and Verona must have played some part in that, no matter how small. But Suzuki sales fell off a cliff during the 2008 economic downturn. The cars disappeared, and so did the Suzuki brand.

The Daewoo Is Coming From Inside the House

But Daewoo is not gone from the U.S.—not by a long shot. GM Daewoo became GM Korea in 2011, and it plays a significant role in General Motors engineering, perhaps a bigger role than GM would like to let on to the gung-ho buy-American section of its buyer base.

Today, GM Korea handles the bulk of engineering for GM's smaller vehicles. The Chevrolet Spark and about-to-be-discontinued Sonic are GM Korea designs, as are the Buick Encore (and Encore GX), and Chevrolet's Trax and Trailblazer. Bolt EV? Yep, that's a Daewoo, too—in fact, GM has partnered with Korea-based LG Chem for the Ultim Cells battery system, which will power the upcoming GMC Hummer EV.

Incidentally, Daewoo built other types of vehicles as well, and those divisions has been scattered to the winds. The truck division was sold to Indian automaker Tata in 2004, and Tata-Daewoo is now the second-largest truck producer in South Korea. Daewoo's bus business was spun off into Zyle Daewoo Commercial Vehicle, and sells buses in Korea and several developing markets.

Still want a Daewoo? Travel to South Korea and you can find plenty. Or you could just buy a Chevrolet Trailblazer. Sorry, though—no 50 percent student discounts.


Leitfaden für Automarken

Here we list each major car brand and its parent corporation, including some retired brands whose products are still readily available as used cars.

Marke: Parent Company

Acura: Honda Motor Company
Alfa Romeo: Stellantis
Audi: Volkswagen Group
BMW: BMW Group
Bentley: Volkswagen Group
Buick: General Motors
Cadillac: General Motors
Chevrolet: General Motors
Chrysler: Stellantis
Ausweichen: Stellantis
Fiat: Stellantis
Ford: Ford Motor Co.
GMC: General Motors
Genesis: Hyundai Motor Group
Honda: Honda Motor Co.
Hyundai: Hyundai Motor Group
Infiniti: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Jaguar: Tata Motors
Jeep: Stellantis
Kia: Hyundai Motor Group
Land Rover: Tata Motors
Lexus: Toyota Motor Corp.
Lincoln: Ford Motor Co.
Lotus: Zhejiang Geely Holding Group
Maserati: Stellantis
Mazda: Mazda Motor Corp.
Mercedes-Benz: Daimler AG
Mercury*: Ford Motor Co.
Mini: BMW Group
Mitsubishi: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Nikola: Nikola Motor Company, with a supply relationship with General Motors.
Nissan: Renault-Nissan-Mitsubishi Alliance
Polestar: Zhejiang Geely Holding Group
Pontiac*: General Motors
Porsche: Volkswagen Group
Ram: Stellantis
Rivian: Rivian Automotive, with investments from Amazon and Ford, among others.
Rolls-Royce: BMW Group
Saab: brand owned by Saab AB assets owned by National Electric Vehicle Sweden
Saturn*: General Motors
Scion*: Toyota Motor Corp.
Clever: Daimler AG
Subaru: Subaru Corp.
Suzuki*: Suzuki Motor Corp. Owns a small stake in Toyota.
Tesla: Tesla Inc.
Toyota: Toyota Motor Corp.
Volkswagen: Volkswagen AG.
Volvo: Zhejiang Geely Holding Group


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