Das westliche Ende der Transkontinentalen Eisenbahn

Das westliche Ende der Transkontinentalen Eisenbahn


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Die Central Pacific Railroad wurde vom Kongress durch den Pacific Railroad Act von 1862 gechartert, um einen Teil der ersten transkontinentalen Linie zu bauen, die in Sacramento beginnt und ostwärts verläuft. Viele hielten eine Eisenbahn durch das Landesinnere für den Schlüssel zur Westexpansion und zur Zukunft des Landes. Eine transkontinentale Route würde die Zeit für die Durchquerung des Kontinents, die Entwicklung des riesigen Landesinneren, die Ansiedlung, den Handel und die Kraftstoffindustrie erheblich verkürzen. Der Kongress war der Ansicht, dass es auch im Wesentlichen um die Landesverteidigung ging.Eine große chinesische Belegschaft von 10.000 oder mehr, die ursprünglich durch den Goldrausch nach Kalifornien gezogen wurde, wurde in die Bemühungen eingezogen. Im zweiten Jahr waren neun von zehn Arbeitern chinesische Einwanderer. Die Strecke überquerte die Sierra Nevada Mountains nach Nevada, folgte dem Humboldt River und wurde am 10. Mai 1869 in Promontory Point bei Ogden, Utah, mit der konkurrierenden Union Pacific Railroad verbunden. Es war nun möglich, San Francisco zu verlassen und in New York anzukommen 10 Tage statt bis zu sechs anstrengenden Monaten. Es ist unklar, wie viele Männer bei den Bemühungen starben oder wie hoch die tatsächlichen Kosten für den Bau waren. Die Central Pacific Railroad war das Projekt von zwei der großen Eisenbahnbarone des Tages, Leland Stanford und Collis P. Huntington. Während die Central Pacific im Rennen um die meisten Kilometer verlor, war es ein sofortiger finanzieller Erfolg; Land, das durch staatliche Zuschüsse erhalten wurde, wurde an fertige Käufer verkauft, die ausreichende Einnahmen zur Deckung der Baukosten lieferten.


Transkontinentale Eisenbahn

EIN transkontinentale Eisenbahn oder transkontinentale Bahn ist ein zusammenhängendes Eisenbahngleis, [1] das eine kontinentale Landmasse durchquert und Terminals an verschiedenen Ozeanen oder Kontinentalgrenzen hat. Solche Netze können entweder über die Gleise einer einzelnen Eisenbahn oder über die Gleise verlaufen, die mehreren Eisenbahnunternehmen gehören oder von diesen kontrolliert werden, entlang einer durchgehenden Strecke. Obwohl Europa von Eisenbahnen durchzogen ist, gelten die Eisenbahnen innerhalb Europas normalerweise nicht als transkontinental, mit Ausnahme des historischen Orient-Express. Transkontinentale Eisenbahnen halfen dabei, unbewohnte Binnenregionen von Kontinenten für Erkundungen und Besiedlungen zu erschließen, die sonst nicht möglich gewesen wären. In vielen Fällen bildeten sie auch das Rückgrat der länderübergreifenden Personen- und Güterverkehrsnetze. Viele von ihnen spielen nach wie vor eine wichtige Rolle im Güterverkehr und einige wie die Transsibirische Eisenbahn haben sogar Personenzüge, die von einem Ende zum anderen fahren.


Was Eisenbahnen für Sie tun können

Vor der transkontinentalen Eisenbahn dauerte die Reise von der Ost- zur Westküste viele Monde und kostete mindestens 1.000 US-Dollar (das entspricht heute knapp 20.000 US-Dollar). Wenn Sie über Land gereist sind, können Banditen, schlechtes Wetter oder unerwartete Gefahren Sie in den Bergen stranden, und aus verschiedenen Gründen - bis hin zu Göttlichem Zorn - könnte Ihre Gruppe vor Durst, Hunger oder Pest umfallen und Knochen für seltsame Nagetiere hinterlassen zu nagen und zu zerstreuen. Wenn Sie auf dem Wasser unterwegs sind, wäre die Reise lang und Sie könnten sich langweilen, was eine Belastung ist.

Nach der Fertigstellung der landesweiten Eisenbahn im Jahr 1869 konnte eine Fahrt von New York nach San Francisco für weniger als 100 US-Dollar in einer Woche beendet sein. Es steht Ihnen frei, die ganze Reise bequem mit Essen und Schlafen zu verbringen, Liebesbriefe an Ihre Herrin zu schreiben und zu lesen, anstatt erschütternde Geschichten über Entbehrungen und Gefahren zu leben. Der Handel profitierte ebenso wie die Passagiere. (Denken Sie an all die Fracht!) Sogar frische Lebensmittel könnten über die Bahntrasse transportiert werden. Endlich wurden die Küsten zusammengebunden.

Wenn die transkontinentale Eisenbahn eine so großartige Idee war, warum haben sie dann nicht früher eine gebaut?

Zunächst mussten Eisenbahn und Dampflokomotive erfunden werden, was erst im 19. Jahrhundert geschah. Dann, als ein solches Projekt technisch und logistisch machbar war, begannen die Staaten mit ihrem Großen Schisma, das zum Bürgerkrieg und verschiedenen Nord-Süd-Debatten über das Schicksal des Westens, die Zukunft der Sklaverei und die Routen führen würde der Schienen die Verhandlungen gelähmt.


Wann wurde der Plan umgesetzt?

Dank der Bemühungen von Theodore Judah wurde die Transcontinental Railroad schließlich offiziell von Präsident Lincoln mit der Verabschiedung des Pacific Railway Act von 1862 in Auftrag gegeben. Laut der offiziellen Union Pacific-Website, die dem 150-jährigen Jubiläum der Eisenbahn gewidmet war, wurden zwei Eisenbahnlinien mit jeweils 6.400 Hektar vorgesehen , einschließlich bis zu 48.000 US-Dollar in Staatsanleihen, um das kolossale Unternehmen zu unterstützen.

Die beiden für das Projekt vorgesehenen Eisenbahnen – die Central Pacific Railroad of California, die eine Strecke östlich von Sacramento bauen durfte, und die Union Pacific Railroad Company, die westlich des Missouri River bauen sollte – begannen sofort ein Rennen bis zum Ziel. Glücklicherweise ebnete die Übernahme von Kalifornien nach dem Mexikanischen Krieg den Weg für Routen an die Westküste.

Die Central Pacific Railroad hatte bereits 1861 einen Vorsprung, wurde aber ein Jahr später offiziell genehmigt. Judas Interessen lagen im Westen, wo er ein paar aufstrebende Geschäftsleute rekrutierte, um das Projekt zu finanzieren. Keiner dieser Geschäftsleute hatte zuvor Erfahrung mit Investitionen in Technik oder Bauwesen. Die Union Pacific-Linie wurde erst gegen Ende des Jahres 1863 gestartet.


Amerikanische Erfahrung

Harper's Weekly berichtete über den Baufortschritt der transkontinentalen Eisenbahn. Diese chronologisch geordneten Auszüge berichten über Konflikte mit den amerikanischen Ureinwohnern, die Bedingungen eines Friedensvertrages, die kommerziellen Vorteile der Eisenbahn für New York City und die Maschinenfabriken von Omaha.

22. Juni 1867
Der Indianerkrieg.
Der Betrieb auf den Routen Smoky Hill und Arkansas wurde vorerst eingestellt, und die Aufmerksamkeit von General Sherman galt der Platte-River-Route. In Omaha erließ er am 8. Juni Generalbefehle, die besagten, dass die Union Pacific Railroad in Zukunft so gut bewacht werden soll, dass kein Indianer es wagen wird, sich einzumischen. Alle Passagiere und Fracht müssen bis zum Ende der Gleise befördert werden und werden von dort von ausreichenden, eigens dafür vorgesehenen Begleitpersonen bewacht. Er äußerte sich zuversichtlich, dass er innerhalb von zwei Wochen das Platte Valley von Indianern säubern werde. Er hatte auch mit Zustimmung von Minister Stanton zugestimmt, Gouverneur Hunt von Colorado zu gestatten, fünfhundert Freiwillige für den indischen Dienst auszurüsten.

27. Juli 1867
New York als Handelszentrum.
. Wir haben auch die Überzeugung zum Ausdruck gebracht, dass die sich ständig ändernden Bedürfnisse und Anforderungen eines wachsenden Landes wie dem unseren eine radikale Änderung unseres gegenwärtigen Eisenbahnsystems erfordern und erzwingen werden, die mit der Fertigstellung der großen Verkehrsader über den Kontinent zum Pazifik alle andere Straßen müssen ihr tributpflichtig und untergeordnet werden - die Richtung des Eisenbahnverkehrs (Fracht) wird quer zur Wasserverbindung, die das Land von Norden nach Süden durchschneidet. Daraus ergibt sich natürlich eine Konsolidierung der Eisenbahninteressen sowie eine Änderung der Betriebs- und Fahrweise. Die zukünftigen Anforderungen sind bereits vorhergesehen und spürbar Der erste Schritt zur neuen Ordnung der Dinge ist der vorgeschlagene Zusammenschluss führender Bahnen zu einer großen Weststrecke unter einer Leitung. Die Parteien des Zusammenschlusses sind New York Central, Lake Shore, Cleveland und Toledo, Michigan Southern sowie die anderen Straßen, die die nördlichste Ebene der Querverbindung bilden. Eine andere rivalisierende Organisation wird versprochen, eine südlichere Route aufzunehmen und die Pennsylvania Central, Pittsburg, Fort Wayne und Chicago usw benötigen noch ein oder zwei weitere Routen weiter südlich, um die Produkte der Küstenstaaten an ihren westlichen Bestimmungsort zu bringen.

Wenn die Pacific Railroad 1870 fertiggestellt ist, werden all diese gigantischen Nebenflüsse wie die Finger einer Hand zum Hauptsteg hin zusammenlaufen. Alle riesigen und reich produktiven Gebiete des Atlantiks und des Ostens werden dazu beitragen, die lebenswichtige Flüssigkeit zu liefern, die sie durchströmt. Sogar das riesige Gebiet des "New Dominion" (durchquert von der lang geplanten "Intercolonial Railway" und erschlossen von einer absolut unentbehrlichen Linie, die von Bangor durch Maine führt) wird dazu gebracht, seinen Lebensunterhalt zu bestreiten. Aber der Sitz des Lebensprinzips wird in der Stadt New York sein. Dort wird der mächtige Schlag seines Herzklopfens zu hören sein. Bereits das Handelszentrum Amerikas wird es dann aufgrund seiner geographischen Lage zum Handelszentrum der Welt. Wir gehen nicht davon aus, dass die Pacific Railway die Schiffe im Transportwesen ablösen wird, denn das wäre unmöglich, ein Dutzend Eisenbahnlinien könnte die erforderlichen Transportmittel nicht bereitstellen, selbst wenn sie so billig befördern könnten. Aber aufgrund seiner engeren Beziehungen und Nähe zu anderen Ländern könnte New York den Handel beherrschen. Es wäre mit Asien genauso verbunden wie mit Europa. Die Entfernung nach China, die jetzt in dreiundvierzig bis fünfundvierzig Tagen zurückgelegt wird, wird auf dreißig Tage verkürzt. Ein Brief wird über San Francisco viel schneller nach Hongkong gelangen als über Liverpool, so wie unser Unternehmen die Zeit unserer Kommunikation mit Brasilien verkürzt hatte. Der Londoner Bankier würde die Provisionen und den Austausch für den immensen Handel zwischen New York und China sowie zwischen Südamerika und den Westindischen Inseln nicht mehr einstecken, aber New York würde, zumindest für Amerika, das werden, was London für die USA nicht ist Rest der Welt, nämlich der Ort, an dem der Austausch allgemein gezogen wird. Dadurch würden unseren Händlern jährlich Millionen von Dollar gespart, ganz zu schweigen von der Zeitverschiebung, die so kostbar ist wie Geld.

Wir haben bisher von den Vorteilen gesprochen, die durch den Betrieb der Pacific Railroad bei der Erschließung der Schätze Kaliforniens und der Rocky Mountain-Region und des leichten Zugangs, den sie für den asiatischen Handel bietet, zu gewinnen sind. Die Gewinne sind zwar vorläufig rein spekulativ, aber es ist leicht, die Ergebnisse aus den Erfahrungen der Vergangenheit zu vermuten. Und all dies sollen wir mit einem geschätzten Aufwand von 45.000.000 Dollar für eine Straße von 1565 Meilen Länge erreichen, während die Intercolonial Railroad des "New Dominion" von nur 480 Meilen voraussichtlich mehr als 20.000.000 Dollar in Gold kosten wird. Es wird Zeit brauchen, die kommerziellen und finanziellen Störungen zu überwinden, die der späte Krieg dem Gericht zugefügt hat, und die produktiven Interessen der verschiedenen Abschnitte zu ihrer vollen Leistungsfähigkeit zu stimulieren, aber wenn die Pacific Railroad fertiggestellt ist, hoffen wir, auf der Spitze zu liegen Wohlstandswelle und unsere neuen Kommunikationswege bis zum Äußersten zu beanspruchen.

16. November 1867
Der indische Friedensvertrag.
Ein Frieden, der vor zwei Jahren ebenso leicht hätte arrangiert werden können wie jetzt, wurde im Oktober mit vier Indianerstämmen der Plains in einem Indianerlager am Medicine Lodge Creek, Kansas, geschlossen. Durch seine Bedingungen wird die Lage der Reservate der Kiowas, Comanchen, Apachen und Cheyennes verändert und erweitert. Die Stämme sollen sich weiter südlich entfernen, dh von der Strecke im Kansas-Abzweig der Pacific Railroad weg, und die Arbeiter auf dieser Route nicht stören.

Unsere beiden Illustrationen. geben den Schauplatz des Vertrags und den Rat, der ihn abgeschlossen hat. Die vollständigen Bedingungen des Vertrages geben jedem Indianer im Reservat jährlich einen Anzug, bestehend aus Mantel, Pantalons, Hut und Socken, und zusätzlich 35.000 Dollar pro Jahr für solche Artikel, die die Indianer am dringendsten benötigen den verschiedenen Stämmen gegeben. Mehrere andere Vorkehrungen werden getroffen, um den Indianern, die mit der Landwirtschaft beginnen können, Saatgut und landwirtschaftliche Geräte zu liefern. Die Indianer erklären sich damit einverstanden, alle Eisenbahnen bauen zu lassen, insbesondere die Straßen Smoky Hill und Platte. Sie vereinbaren auch, dauerhaften Frieden zu wahren, keine Frauen oder Kinder zu fangen, keine Züge mehr anzugreifen und keine Männer mehr zu töten dieses Jagdrevier.

23. Juli 1868
Der Westen.

Ausflügler auf der Union Pacific Railroad – Die Autowerkstätten und Maschinenwerkstätten in Omaha – Ein Blick auf mormonische Einwanderer.

Von unserem eigenen Korrespondenten.
Cheyenne, Dakotah, Donnerstag, 23. Juli 1868.

Am vergangenen Montag besuchte unsere Gruppe auf Einladung von Herrn WEBSTER SNYDER die Autowerkstätten und Maschinenwerkstätten der Union Pacific Railroad in Omaha und war nicht wenig erstaunt über das Ausmaß dieser Arbeiten. Die Gebäude sind aus Ziegelsteinen, 60 mal 80, mit Flügel 80 mal 40. Lackiererei 160 mal 35, mit Flügel 12 mal 16. Als wir die Gebäude betraten der Lärm von zwanzig oder dreißig verschiedenen Maschinen, die alle in Bewegung waren – die bulligen Arbeiter, die schwere Vorschlaghämmer schwingen - das endlose Surren der schnell drehenden Räder - das glühende Metall, wie es in Weißglut aus den Öfen geholt wurde und seine hellen Funken nach allen Seiten verstreute - alle sprachen von einem geschäftigen, aktives Leben entsprang hier auf diesen westlichen Ebenen, wo wir in unserer Vorstellung nur Büffelherden und Indianerlager zu sehen glaubten. Im Allgemeinen beschäftige ich mich nicht gerne mit Zahlen, aber da ich zur Information Ihrer Leser schreibe, muss ich, damit sie sich eine richtige Vorstellung vom Umfang dieser Werke machen können, etwas darauf eingehen Detail. In den oben aufgezählten Gebäuden bemerkte ich mehrere Kreissägen, zwei Abrichtmaschinen, drei Bohrmaschinen, zwei Einsteckmaschinen, eine Drehbank, einen Bolzenschneider, eine Bohrmaschine, eine Stichsäge, eine Stoßmaschine, zwei Fräser und zwei Zapfen-Maschinen, und das alles angetrieben von einem einzigen Stationärmotor in feinster Verarbeitung. Es gibt Männer, die den Lärm und Lärm, der von diesen verschiedenen Maschinen erzeugt wird, die alle in einer verwirrten Harmonie dahinrauschen, "Die große Hymne der Arbeit, die durch die Jahrhunderte strömt" nennen würden, aber ich gestehe mir, dass der ganze Ort ein Pandämonium war, und aber nicht ganz ohne eine gewisse Faszination. Im Hauptgebäude befanden sich mehrere Lokomotiven von immenser Leistung und feinem Finish, die meisten von ihnen wurden in Trenton, N.J. hergestellt, aber hier in den Werkstätten der Union Pacific Railroad zusammengebaut, wo auch alle Reparaturen durchgeführt werden. Das Unternehmen stellt die meisten seiner eigenen Wagen her, sowohl Güter- als auch Personenwagen. Pro Woche werden 24 Flachwagen hergestellt, außerdem ein Reisezugwagen erster und zweiter Klasse sowie monatlich ein bis zwei Gepäckwagen und Kombüsen. Die hier hergestellten First-Class-Wagen sind mit allen Autos vergleichbar, die auf jeder der östlichen Eisenbahnen zu finden sind, und tatsächlich wird das gesamte Rollmaterial des Unternehmens mit dem jeder anderen Straße des Landes verglichen. Das verwendete Holz besteht aus drei Arten, Eiche, Esche und Kiefer, die alle aus Chicago gebracht und in die richtige Länge und Dicke für das entworfene Objekt geschnitten wurden. Das Material wird zuerst durch die Glättmaschine, die allen Wind wegnimmt und glättet, von dort zur Säge und wieder zur Glättmaschine, dann zu den Nuten, Zapfen, Bohr-, Stoß- und Riegelmaschinen gefahren, bis es endlich für den Arbeitseinsatz bereit ist zum Einrahmen und Verschrauben des Wagens auf den auf den Schienen ruhenden Lastwagen, die sich über die gesamte Länge des Gebäudes erstrecken. Das fertige Auto wird in die Lackierabteilung überführt, erhält seine verschiedenen Lacke und Streifen und wird anschließend wieder in den Trockenraum gefahren. In dieser Abteilung sind dreihundertfünfzig Arbeiter beschäftigt, die neben den hergestellten Waggons auch eine große Menge Möbel und Tischlerarbeiten für die Eisenbahnbüros und Gebäude entlang der Strecke anfertigen. In den Schmiede- und Gießereiabteilungen sind ungefähr gleich viele Arbeiter beschäftigt, und der durchschnittliche Lohn der Männer beträgt etwa 3,50 Dollar pro Tag, wobei einige bis zu 2,25 Dollar und andere bis zu 4,75 Dollar betragen. Für die obigen Fakten und Zahlen bin ich der Freundlichkeit von Herrn GAMBLE, der die gesamte Arbeit überwacht, sowie Herrn FROST, dem Einkäufer der Firma, der während unserer gesamten Reise unablässig auf die Party aufmerksam war, zu Dank verpflichtet , begleitet uns bis zum Ende des Weges und erklärt alles im Detail.

Als unsere Gruppe von den Werkstätten zurückkam, trafen wir beim Vorbeifahren am Depot der Union Pacific Railroad auf eine Menge mormonischer Einwanderer, etwa vierhundertfünfzig, die darauf warteten, über die Straße nach Cheyenne oder Benton weitergeleitet zu werden, wo sie nehmen den Überlandweg zum gelobten Land. Sie waren eine bunt zusammengewürfelte Menge – Männer, Frauen und Kinder, alt und jung, alle abgemagert – und sahen aus, als wären sie reiseverseucht. Ich würde vermuten, dass die meisten von ihnen Engländer waren, und aufgrund ihres langweiligen, stämmigen Aussehens müssen sie sicherlich aus den untersten Schichten der Gesellschaft ausgewählt worden sein. Ihr Zustand muss auf jeden Fall verbessert werden, sowohl geistig als auch körperlich, trotz all der Nachteile, die das Mormonium mit sich bringt. Ich vertraue darauf, dass ich nie wieder eine kümmerlichere und erbärmlichere Gruppe von Menschen sehen werde, und doch muss die Hoffnung in den Ohren vieler in dieser Menge stark gewesen sein, um sie in die Lage zu versetzen, die Leiden und Nöte zu ertragen, die sie seitdem erduldet haben müssen beginnen ihre lange Pilgerreise. Eine arme Frau, die im Sterben auf dem nackten Boden lag, während ihr Mann zärtlich alles in seiner Macht Stehende tat, um ihre Leiden zu lindern, bot in der Tat einen erbärmlichen Anblick, aber der Tod, wie ich erfahre, kam ihr bald zu Erleichterung, und hier, fast so weit Am Rande des verheißenen Landes, nachdem der Himmel nur weiß, wie viel Leid und Qual sie ertragen hat, stirbt sie – hoffen wir auf das bessere Land, in dem kein Leiden mehr bekannt ist.


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Die Männer der Transkontinentalen Eisenbahn

Der Bau der ersten transkontinentalen Eisenbahn war damals das größte Ingenieur- und Technologieunternehmen in der Geschichte der USA. In der Fortsetzung (erscheint im Dezember 2014) meines historischen Romans New Garden dient der Bau des westlichen Abschnitts der transkontinentalen Eisenbahn als primäre Kulisse für die Geschichte. Als eine Art Vorschau konzentriert sich dieser Artikel auf „die Mitarbeiter“ der Central Pacific Railroad Company, die die Eisenbahn gebaut und finanziert haben, die von Sacramento, Kalifornien, nach Promontory Summit, Utah, führte. Die östliche Etappe, die von der Union Pacific gebaut wurde, führte von Omaha, Nebraska, zum Promontory Summit, wo die Unternehmen am 10.

Wer waren also diese „Associates“ und was hat sie in ihrem Hintergrund auf diese Ingenieursleistung vorbereitet, die zu dieser Zeit noch wichtiger war als das heutige Internet und die sozialen Medien?

Bekannt als die „Big Four“, waren die wichtigsten Partner Lebensmittel- und Eisenwarenhändler in Sacramento: Collis Huntington, Mark Hopkins, Charley Crocker und Leland Stanford. Der fünfte, Edwin B. Crocker (Charleys Bruder) war ein prominenter kalifornischer Anwalt. Obwohl Edwin einen Abschluss als Bauingenieur erwarb, entschied er sich für das Jura, so dass es in der gesamten Gruppe keinen praktizierenden Ingenieur gab. Wie die meisten Kalifornier zu dieser Zeit waren sie während des kalifornischen Goldrauschs nach Westen gekommen. Sie hatten ihr Vermögen damit gemacht, die Bergleute zu beliefern, nicht indem sie selbst nach Gold gruben. Huntington stammte aus Connecticut und alle anderen kamen aus dem Bundesstaat New York.

Arbeiter von Union Pacific beim Mittagessen in den Uinta Mountains in Utah (Quelle: PBS.org)

Zusätzlich zu den anstehenden technischen Herausforderungen behinderten viele geografische Hindernisse den Prozess. Die anfänglichen Flachlandarbeiten der Union Pacific über den Great Plains erwiesen sich als ein Kinderspiel im Vergleich zu den Hindernissen, auf die der Zentralpazifik stieß – die fast sofort durch den Granit der Sierra Nevada bohren mussten, bevor sie die leichte Arbeit östlich der Berge erreichten. Und es war nicht so, als müssten sie nur einen Tunnel bohren, den sie bohren mussten fünfzehn. Der längste Gipfeltunnel erforderte das Bohren durch 1.750 Fuß Granit in einer Höhe von 7.000 Fuß. Der Zentralpazifik hatte auch mit Wintern in der Sierra Nevada zu kämpfen, die oft von Oktober bis Juni dauerten und in denen Schnee in Fuß und nicht in Zoll fiel.

Der Bund bezuschusste die Arbeiten auf der Grundlage von kilometerlangen verlegten Gleisen. Obwohl die Regierung für die Bergarbeit einen höheren Satz als für die leichtere Präriearbeit vorsah, konnte sie die größere Schwierigkeit der Aufgabe nicht annähernd kompensieren.

Während die Eisenbahn die Associates letztendlich unglaublich reich machte, hätte sie sie ebensogut alle in die Armut treiben können. Es ruinierte Edwin Crockers Gesundheit. Er erlitt zwei Schlaganfälle, bevor er im August 1869 das Eisenbahngeschäft für einen zweijährigen Urlaub in Europa verließ.

Mormonische Arbeiter graben den Union Pacific Deep Cut #1 durch den Weber Canyon (Quelle: PBS.org)

Die Associates arbeiteten von den Büros im zweiten Stock des Stanford Building (bekannt als “Stanford Hall”) in der 56-58 K Street, neben Huntington & Hopkins Hardware, in Sacramento. Charley Crocker arbeitete mit dem einäugigen James Strobridge an der Linie und fuhr die Tausenden von chinesischen und irischen Arbeitern, die die Straßenbetten begradigten. Das Duo baute auch die Brücken, durchtrennte den Granit und legte die Gleise. Huntington ging nach Osten, wo er in Washington die Arme verdrehte und das Eisen und das Rollmaterial kaufte, das um die Südspitze Südamerikas verschifft wurde. Schatzmeister Mark Hopkins beobachtete die Preise wie ein Falke. E. B. Crocker führte die juristischen Manöver in Kalifornien durch, während Leland Stanford die lokale Politik übernahm und mit Brigham Young in Utah verhandelte.

Nachdem der Zentralpazifik die Sierra Nevada überquert hatte, legten die Arbeiter mit einer Geschwindigkeit von ein bis zwei Meilen pro Tag Gleise. Gegen Ende wollte Charley Crocker demonstrieren, wie viel Spur seine chinesischen Arbeiter legen können, wenn sie wirklich gefordert werden. Am 28. April 1869 legten sie zehn Meilen Gleis.

Während Charley Crocker sich vor Stolz die Brust aufblähte, reagierte Huntington, der sich oft fragte, warum Charley nicht mehr erreichte, wenn die Finanzierung von der Anzahl der zurückgelegten Meilen abhing, eine andere Reaktion, die er Charley noch am selben Tag in einem Brief schrieb Eisenbahner, die beim Promontory Summit gefeiert wurden:

Den Papieren entnehme ich, daß an einem Tag auf dem Zentralpazifik zehn Meilen Gleis gelegt wurden, was wirklich eine große Leistung war, zumal wenn man bedenkt, daß dies erst nach Ablauf der Notwendigkeit erfolgte.


8. Es verstärkte die Rassenkonflikte. 

Die Fertigstellung der transkontinentalen Eisenbahn führte zu erhöhten Rassenspannungen in Kalifornien, da weiße Arbeiter von der Ostküste und Europa leichter nach Westen reisen konnten, wo Einwanderer vorherrschten, sagt Beth Lew-Williams, Assistenzprofessorin für Geschichte an der Princeton University, Autorin von Die Chinesen müssen gehen: Gewalt, Ausgrenzung und die Entstehung des Aliens in Amerika

Nach Fertigstellung der Eisenbahn kehrten viele chinesische Arbeiter auf der Suche nach Arbeit nach Kalifornien zurück den Arbeitsmarkt“, sagt sie. „Die Anwesenheit chinesischer Einwanderer verursachte nicht die wirtschaftlichen Unsicherheiten der 1870er Jahre, aber sie wurden trotzdem oft dafür verantwortlich gemacht.“

Wachsende Vorurteile und Angst vor den Chinesen manifestierten sich schließlich in der Verabschiedung des chinesischen Ausschlussgesetzes von 1882 durch den Kongress, dem ersten von mehreren Gesetzen, die chinesische Arbeiter bis 1943 an der Einreise in die Vereinigten Staaten hinderten.


Inhalt

Genehmigung und Bau Bearbeiten

Die von Theodore Judah geplante Central Pacific Railroad wurde 1862 vom Kongress genehmigt. Sie wurde 1861 von Judah und "The Big Four" (die sich "The Associates" nannten) gegründet: Sacramento, Kalifornien, Geschäftsleute Leland Stanford, Collis Huntington, Charles Crocker und Mark Hopkins. Stanford wurde zum Präsidenten gewählt (zugleich wurde er zum Gouverneur gewählt), zum Vizepräsidenten von Huntington für die Mittelbeschaffung und den Einkauf und zum Schatzmeister von Hopkins. Crocker leitete den Bau, der offiziell 1863 begann, als die ersten Schienen in Sacramento verlegt wurden.

Der Bau wurde 1865 ernst genommen, als James Harvey Strobridge, der Leiter der Bauarbeiter, auf Crockers Vorschlag die ersten kantonesischen Emigranten anstellte. Die Baumannschaft wuchs bis 1868 auf 12.000 chinesische Arbeiter an, als sie achtzig Prozent der gesamten Belegschaft ausmachten. [6] [7] Am 10. Mai 1869 wurde der "Golden Spike" gehämmert, der die Westbahn mit der Union Pacific Railroad in Promontory, Utah, verband. [8] Zugreisen von Küste zu Küste in acht Tagen wurden möglich. Er ersetzt monatelange Seereisen und langwierige, gefährliche Reisen mit Waggonzügen.

1885 wurde die Central Pacific Railroad von der Southern Pacific Company als Mietstrecke erworben. Technisch gesehen blieb die CPRR bis 1959 eine Körperschaft, als sie formell mit Southern Pacific verschmolzen wurde. (Sie wurde 1899 als Central Pacific "Railway" neu organisiert.) Die ursprüngliche Vorfahrt wird jetzt von der Union Pacific kontrolliert, die 1996 Southern Pacific gekauft hat.

Die Hauptstrecke Union Pacific-Central Pacific (Southern Pacific) folgte der historischen Overland Route von Omaha, Nebraska, nach San Francisco Bay.

Chinesische Arbeitskräfte waren die wichtigste Quelle für den Bau der Eisenbahn. [9] Die meisten Eisenbahnarbeiter im Westen waren Chinesen, da weiße Arbeiter nicht bereit waren, die gefährliche Arbeit zu verrichten. [10] 50 kantonesische Auswanderer wurden im Februar 1865 versuchsweise von der Central Pacific Railroad angeheuert, und bald wurden immer mehr kantonesische Auswanderer eingestellt. Die Arbeitsbedingungen waren hart, und Chinesen wurden weniger entlohnt als ihre weißen Kollegen. Chinesische Arbeiter erhielten monatlich einunddreißig Dollar, und weiße Arbeiter erhielten zwar dasselbe, erhielten aber auch Unterkunft und Verpflegung. [11] Mit der Zeit erkannte die CPRR den Vorteil guter Arbeiter, die zu niedrigen Löhnen beschäftigt waren: "Die chinesische Arbeiterschaft erwies sich als die Rettung des Zentralpazifik." [12] : 30

Finanzierung Bearbeiten

Der Bau der Straße wurde hauptsächlich durch 30-jährige, 6% US-Staatsanleihen finanziert, die von Sec. 5 des Pacific Railroad Act von 1862. Sie wurden zu einem Preis von 16.000 US-Dollar (265.000 US-Dollar in 2017-Dollar) pro Meile des verfolgten Gehalts ausgestellt, der westlich der ausgewiesenen Basis der Sierra Nevada in der Nähe von Roseville, Kalifornien, wo der kalifornische Geologe Josiah Whitney abgeschlossen wurde, bestimmt wurden der geologische Beginn der Ausläufer der Sierras. [13] Abschn. 11 des Gesetzes sah auch vor, dass die Emission von Anleihen „die dreifache Anzahl pro Meile“ (auf 48.000 USD) für nachverfolgte Gehalte sein soll, die über und innerhalb der beiden Bergketten abgeschlossen wurden (jedoch begrenzt auf insgesamt 300 Meilen (480 km) zu diesem Zeitpunkt). Rate) und "verdoppelt" (auf 32.000 $) pro Meile abgeschlossener Steigung zwischen den beiden Bergketten. [14] Die US-Staatsanleihen, die ein Pfandrecht für die Eisenbahnen und alle ihre Einrichtungsgegenstände darstellten, wurden von der Gesellschaft bei Fälligkeit vollständig (und mit Zinsen) zurückgezahlt.

Sek. 10 des 1864 ändernden Pacific Railroad Act (13 Statutes at Large, 356) ermächtigte das Unternehmen zusätzlich, eigene "Erste Hypothekenanleihen" [15] in Gesamtbeträgen bis zu (jedoch nicht mehr) der von den Vereinigten Staaten begebenen Anleihen zu begeben Zustände. Solche von Unternehmen ausgegebenen Wertpapiere hatten Vorrang vor den ursprünglichen Staatsanleihen. [16] (Lokale und staatliche Regierungen halfen ebenfalls bei der Finanzierung, obwohl die Stadt und der Landkreis San Francisco dies nicht freiwillig taten. Dies verlangsamte die frühen Baubemühungen erheblich.) Sec. 3 des Gesetzes von 1862 gewährte den Eisenbahnen 10 Quadratmeilen (26 km 2 ) öffentliches Land für jede angelegte Meile, es sei denn, Eisenbahnen verliefen durch Städte und überquerten Flüsse. Dieser Zuschuss wurde in 5 Abschnitte auf abwechselnden Seiten der Eisenbahn aufgeteilt, wobei jeder Abschnitt 0,2 Meilen (320 m) mal 10 Meilen (16 km) misst. [17] Diese Zuschüsse wurden später durch das Gesetz von 1864 auf 52 km 2 pro Meile verdoppelt.

Obwohl die Pacific Railroad schließlich der Bay Area zugute kam, behinderten die Stadt und die Grafschaft San Francisco die Finanzierung in den frühen Jahren von 1863 bis 1865. Als Stanford Gouverneur von Kalifornien war, verabschiedete die gesetzgebende Körperschaft am 22. Company und der Central Pacific Rail Road Company of California und für die Zahlung derselben und anderer damit zusammenhängender Angelegenheiten zu sorgen" (der später durch Abschnitt 5 des "Compromise Act" vom 4. April 1864 geändert wurde). Am 19. Mai 1863 verabschiedeten die Wähler der Stadt und des Countys von San Francisco diese Anleihe in einer höchst umstrittenen Sonderwahl mit 6.329 zu 3.116 Stimmen.

Die Finanzierung der Investition durch die Stadt und den Landkreis durch die Ausgabe und Lieferung von Anleihen verzögerte sich um zwei Jahre, als Bürgermeister Henry P. Coon und der Bezirksbeamte Wilhelm Loewy sich weigerten, die Anleihen gegenzuzeichnen. Es wurden rechtliche Schritte eingeleitet, um sie dazu zu zwingen: 1864 ordnete der Oberste Gerichtshof des Staates Kalifornien sie unter Writs of Mandamus (Das Volk des Staates Kalifornien ex rel die Central Pacific Railroad Company gegen Henry P. Coon, Bürgermeister Henry M. Hale, Rechnungsprüfer und Joseph S. Paxson, Schatzmeister der Stadt und des Landkreises San Francisco. 25 Kal. 635) und 1865 ein gerichtliches Urteil gegen Loewy (Die Menschen ex rel The Central Pacific Railroad Company of California vs. The Board of Supervisors of the City and County of San Francisco, and Wilhelm Lowey, Clerk 27 Cal. 655) directing that the Bonds be countersigned and delivered.

In 1863 the State legislature's forcing of City and County action became known as the "Dutch Flat Swindle". Critics claimed the CPRR's Big Four intended to build a railroad only as far as Dutch Flat, California, to connect to the Dutch Flat-Donner Pass Wagon Road to monopolize the lucrative mining traffic, and not push the track east of Dutch Flat into the more challenging and expensive High Sierra effort. CPRR's chief engineer, Theodore Judah, also argued against such a road and hence against the Big Four, fearing that its construction would siphon money from CPRR's paramount trans-Sierra railroad effort. Despite Judah's strong objection, the Big Four incorporated in August 1863 the Dutch Flat-Donner Lake Wagon Road Company. Frustrated, Judah headed off for New York via Panama to raise funds to buy out the Big Four from CPRR and build his trans-Sierra railroad. Unfortunately, Judah contracted yellow fever in Panama and died in New York in November 1863. [18]

A replica of the Sacramento, California Central Pacific Railroad passenger station is part of the California State Railroad Museum, located in the Old Sacramento State Historic Park.

Nearly all the company's early correspondence is preserved at Syracuse University, as part of the Collis Huntington Papers collection. It has been released on microfilm (133 reels). The following libraries have the microfilm: University of Arizona at Tucson and Virginia Commonwealth University at Richmond. Additional collections of manuscript letters are held at Stanford University and the Mariners' Museum at Newport News, Virginia. Alfred A. Hart was the official photographer of the CPRR construction.

The Central Pacific's first three locomotives were of the then common 4-4-0 type, although with the American Civil War raging in the east, they had difficulty acquiring engines from eastern builders, who at times only had smaller 4-2-4 or 4-2-2 types available. Until the completion of the Transcontinental rail link and the railroad's opening of its own shops, all locomotives had to be purchased by builders in the northeastern U.S. The engines had to be dismantled, loaded on a ship, which would embark on a four-month journey that went around South America's Cape Horn until arriving in Sacramento where the locomotives would be unloaded, re-assembled, and placed in service.

Locomotives at the time came from many manufacturers, such as Cooke, Schenectady, Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth, and McKay & Aldus, among others. The railroad had been on rather unfriendly terms with the Baldwin Locomotive Works, one of the more well-known firms. It is not clear as to the cause of this dispute, though some attribute it to the builder insisting on cash payment (though this has yet to be verified). Consequently, the railroad refused to buy engines from Baldwin, and three former Western Pacific Railroad (which the CP had absorbed in 1870) engines were the only Baldwin engines owned by the Central Pacific. The Central Pacific's dispute with Baldwin remained unresolved until well after the road had been acquired by the Southern Pacific.

In the 1870s, the road opened up its own locomotive construction facilities in Sacramento. Central Pacific's 173 was rebuilt by these shops and served as the basis for CP's engine construction. The locomotives built before the 1870s were given names as well as numbers. By the 1870s, it was decided to eliminate the names and as each engine was sent to the shops for service, their names would be removed. However, one engine that was built in the 1880s did receive a name: the El Gobernador.

Construction of the rails was often dangerous work. Towards the end of construction, almost all workers were Chinese immigrants. The ethnicity of workers depended largely on the "gang" of workers/specific area on the rails they were working.


Welcome and Overview

On the morning of May 10, 1869, the rail lines of the Union Pacific Railroad joined those of the Central Pacific to form a single transcontinental route. As he commemorated the moment in poetry, Bret Harte wondered:

What was it the Engines said,
Pilots touching,–head to head,
Facing on the single track,
Half a world behind each back?”

If those Engines had any foresight, they were talking about the ways in which the transcontinental railroad, and the entire railroad network, inaugurated a national transportation and communications system, a truly trans-continental marketplace for the passage of goods, a much larger-scaled industrial capitalism than ever before, and a larger-scaled labor movement to oppose it. They were discussing the various groups whose lives were transformed and in some cases destroyed by the railroad: immigrant railroad workers and settlers of the West, Plains Indians, bison, and captains of industry. That rail line made possible the mass settlement of the West, and, as those who conceived it may have predicted, it changed the course of American history.

The History Project at University of California, Davis, invites K-12 teachers from around the country to spend a week of summer 2019 learning about the Transcontinental Railroad from its conceptual origins, through feats of labor and engineering, and on to its social, political, and economic impact during and after the Gilded Age.

This NEH Landmarks of American History and Culture will be offered twice: June 23-28 and July 7-12, 2019. Please indicate your preference and availability on your application due March 1, 2019.

Most of our sessions will be held in Sacramento the UC Davis Department of History serves as the institutional host. The department is home to the History Project (HP), a unique community of K-16 educators committed to raising student achievement by teaching history in challenging and exciting ways. Having been engaged in professional learning for local teachers for over 20 years, we are uniquely positioned to make this NEH Landmarks of American History and Culture workshop especially valuable to educators. The HP team consists of teachers, teacher educators, and scholars whose involvement assures that all of our NEH Summer Scholars will benefit both intellectually and professionally. Our Directors Prof. Louis Warren from UC Davis and Stacey Greer from The History Project at UC Davis have a great deal of experience in working with teachers. For more the faculty and staff associated with this workshop, click here.

Completion of the Pacific Railroad, May 10, 1869 — THE GREAT LINK CONNECTING EUROPE WITH ASIA ACROSS THE AMERICAN CONTINENT (Harpers Weekly, via Calisphere)


The impact of the Transcontinental Railroad on Native Americans

The Transcontinental Railroad was completed 150 years ago, in 1869. In 1800s America, some saw the railroad as a symbol of modernity and national progress. For others, however, the Transcontinental Railroad undermined the sovereignty of Native nations and threatened to destroy Indigenous communities and their cultures as the railroad expanded into territories inhabited by Native Americans.

I asked Dr. Manu Karuka, American Studies scholar and author of Empire’s Tracks: Indigenous Nations, Chinese Workers, and the Transcontinental Railroad, about the impact of the railroad on Indigenous peoples and nations.

A Native American man looking at the Central Pacific Railroad, about 1869. Courtesy of Library of Congress.

Traditional histories of the Transcontinental Railroad often exclude Native Americans. How does including Indigenous peoples and nations transform these familiar narratives?

Indigenous people are often present in railroad histories, but they form a kind of colorful backdrop that establishes the scene. Rarely, if ever, do we get an understanding of the interests that drove Indigenous peoples’ actions in relation to the railroad. Rather than analyzing Indigenous peoples’ commitments to their communities and their homelands, railroad histories have emphasized market competition and westward expansion. Focusing on Indigenous histories reveals how Indigenous nations have survived colonialism.

“Indigenous people are often present in railroad histories, but they form a kind of colorful backdrop,” explains Karuka. That is literally the case in this illustration of the Transcontinental Railroad created for a souvenir booklet. Courtesy of Archives Center, Warshaw Collection of Business Americana.

Your new book reinterprets the building of the railroad as a colonial project. Your book also challenges readers to consider the Transcontinental Railroad as a form of “continental imperialism.” Colonialism and imperialism are two very distinct processes. How are they different, and how are they related in your analysis of the Transcontinental Railroad?

The Oxford English Dictionary defines colonialism as “colonization by settlement.” In the case of the U.S., Canada, and other settler colonies, colonialism is a process that replaces existing, Indigenous communities and ways of relating to the land with settler populations, and settler ways of life.

The Transcontinental Railroad facilitated the colonization of western territories by encouraging new settlements on Indigenous lands.

This colonization was an extension of what I call “continental imperialism.” I draw from the work of W.E.B. Du Bois and Vladimir Lenin to understand imperialism as a process through which finance capital becomes ascendant over industrial capital. This results in the increasing concentration of wealth under fewer hands, through corporate trusts and mergers. Du Bois and Lenin argued that the hyper-concentration of wealth led to the territorial division of the world. Railroads were a core infrastructure of imperialism in North America, Africa, Asia, and Latin America.

What roles did Native Americans play during the construction of the Transcontinental Railroad?

It is important to distinguish between different nations and their relationships to the railroad. The railroad did not impact Native peoples in a uniform manner.

Lakotas, for example, had developed a way of life organized around the expansiveness of the Plains and of the life on it, especially the massive buffalo herds. As the Lakota writer and political leader Luther Standing Bear described it, Lakota people moved through their land, following buffalo herds. “Moving day was just like traveling from one nice home to another.” When the Union Pacific Railroad was being built, Lakota expansiveness confronted the expansionist drive of the United States. This represented two distinct and competing ways of living in relationship to the land and the living beings on it.

Sioux drawing of a bison, 1898. The Transcontinental Railroad dramatically altered ecosystems. For instance, it brought thousands of hunters who killed the bison Native people relied on.

The Cheyenne experience was different. The railroad disrupted intertribal trade on the Plains, and thereby broke a core aspect of Cheyenne economic life. Cheyennes responded to this crisis by developing annuity economies, based around regular payments by the U.S. federal government, as stipulated in treaties, and raiding economies. This signaled a long-term strategic shift within Cheyenne communities.

Other Indigenous peoples found themselves drawn into a closer relationship with railroad construction. For instance, some Pawnee men worked as scouts for the U.S. Army, defending railroad construction parties. Their work provided an avenue to wage labor, shaped in a historical context of the imposition of commercial farming and boarding schools on Pawnees. Both of these impositions sought to replace Pawnee women’s agricultural and pedagogical work and relationships.

After the construction of the Transcontinental Railroad, indigenous populations continued to have different relationships to the railroads. Some nations resisted, while others worked with the railroad. In this photograph, a group of Native American people are attending a last spike ceremony to complete the Northern Pacific Railroad, 1883. Courtesy of National Anthropological Archives, Smithsonian Institution.

How did the U.S. government’s role in railroad construction affect Indigenous peoples?

The U.S. Congress granted millions of acres of land to railroad companies. According to treaties ratified by Congress, these lands belonged to different Indigenous nations. In other words, Congress granted land to railroad companies that was not legally under its control. The different forms of Indigenous resistance to railroad construction were neither savage nor illegal. These were forms of resistance to uphold treaties, the supreme law of the land.

The possibility of Indigenous resistance posed risks to investors. In response, the U.S. government enlisted the U.S. Army to ensure that resistance could be contained. The Army and state militias enforced the progress of construction through military occupation of Indigenous communities, deliberately targeting villages and food sources. This took the form of massacres of entire villages, as at Sand Creek and Blue Water Creek assassination of tribal diplomatic leaders attempts to isolate children from their families and the wholesale destruction of the buffalo herds. The goal was to destroy the ability of Indigenous nations to contest the invasion and occupation of their lands. The railroads themselves facilitated these military tactics by enabling swift troop and supply movements over great distances in harsh weather.

Despite the efforts of both railroad officials and military authorities, Indigenous peoples resisted. In the summer of 1867, for example, Cheyenne raids led to the complete disruption of railroad construction. Massive villages conducted strategic attacks on military outposts, settler communities, and the overland trail, completely isolating Denver from the United States for a time.

Resistance continued well after the completion of the Transcontinental Railroad. In 1873, Lakotas took up armed resistance against the Northern Pacific Railroad’s illegal incursion of their homelands. Despite genocidal violence and ecological destruction, the Indigenous nations invaded by railroad colonialism are still here today. Some are at the forefront of contemporary struggles against fracking, pipelines, coal mining, and monopoly agro-business.

This illustration comes from the United States Pacific Railroad Surveys, which were commissioned by the U.S. Congress and conducted by the U.S. Army Corps of Topographical Engineers to map potential routes for the Transcontinental Railroad. This document not only shows the government’s investment in the railroad, but the perspective from which many of the surviving historical documents were created.

What are some of the challenges in telling a history of the Transcontinental Railroad through the lens of Native Americans?

Corporate, military, and Indian Office officials created documents to facilitate the capture of Indigenous lands and the exploitation of Chinese labor. For example, I have read census records of Paiute Native Americans that tabulate the size of populations, and “propensity to labor,” with question marks next to each number recorded. These records have been cited in scholarship as facts, essentially removing the question marks. In other words, historians have cited supposed facts from documents that actually recorded rumors. A core challenge for historians working in these archives is to expose these rumors, and the impulse behind them, rather than repeating them at face value. In a larger sense, I think there is work for all of us to better understand the histories of the places where we live, rather than repeating the stories we have been told. For the great majority of us, I think our survival depends on it.

Sam Vong is a curator of Asian Pacific American history at the National Museum of American History.

Manu Karuka is an assistant professor of American Studies at Barnard College.

Digital programming for the Transcontinental Railroad anniversary is made possible by John and Ellen Thompson.


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