14. Juni 1942

14. Juni 1942


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14. Juni 1942

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Mittelmeer-

Die RAF bombardiert Taranto und Kreta, während der Fleet Air Arm die beiden Konvois auf dem Weg nach Malta direkt schützt



14. Juni

1954: Als Amerika in den 1950er Jahren von den anhaltenden Erschütterungen des Kalten Krieges heimgesucht wurde, wird eine groß angelegte landesweite Zivilverteidigungsübung abgehalten, bei der simuliert wird, dass über 12 Millionen Amerikaner bei einem vorgetäuschten nuklearen Angriff sterben. Das Ereignis war eine deutliche Erinnerung daran, dass die Vereinigten Staaten und die Welt jetzt unter einem nuklearen Schatten lebten. Dies wiederum trug dazu bei, die Führer der zwei größten Atommächte der Welt dazu zu bringen, zusammenzuarbeiten, um die Ausbreitung der nuklearen Verbreitung zu stoppen und schließlich zuzustimmen, viele Atomwaffen zu demontieren. Damals glaubten viele, dass jeder Atomkrieg damit enden würde, dass beide Länder zerstört würden, ohne dass es Gewinner, sondern nur Verlierer gäbe.


In der amerikanischen Liga.

Der Schläger der Boston Red Sox und der amerikanische Patriot Ted Williams meldeten sich am 2. Juni als Marineflieger zum Militär. Er konnte die Saison beenden, ebenso wie viele andere Spieler, die sich verpflichteten oder auf die Einberufung warteten, die trotz der frühen Entmutigungen des Krieges sehr langsam vor sich ging. Zu den Stammgästen der American League, die zu dieser Zeit ebenfalls angeworben wurden, gehörten Johnny Rigney, Joe Grace, Johnny Berardino, Cecil Travis, Bob Feller, Pat Mullin, Buddy Lewis, Sam Chapman und Johnny Sturm.

Am 6. Juni starb Gene Stack von den Chicago White Sox als erster Wehrpflichtiger der Major League im aktiven Dienst, nachdem er nach einem Ballspiel der Army einen Herzinfarkt erlitt.

Das Infield der New York Yankees kombinierte sieben Doppelspiele (einen Rekord in der Major League) während eines 11-2 Massakers am 14. August über den Philadelphia Athletics. All-Star-Catcher Bill Dickey schoss nach dritten Treffern zwei Läufer nieder und Phil Rizzuto, Johnny Murphy und Red Rolfe kombinierten fünf weitere. Die Yankees beendeten die Saison mit einhundertneunzig Doppelspielen, die ihren vorherigen Rekord von einhundertvierundneunzig aus dem Jahr '41 verfehlten.


Dieser Tag in der Geschichte des Zweiten Weltkriegs: 4. Juni 1942: Die Schlacht um Midway beginnt

An diesem Tag im Jahr 1942 startet der japanische Admiral Chuichi Nagumo, Kommandant der Flotte, die Pearl Harbor angriff, mit fast der gesamten japanischen Marine einen Überfall auf Midway Island.

Im Rahmen einer Strategie zur Erweiterung ihres Einfluss- und Eroberungsbereichs haben die Japaner eine Inselgruppe im zentralen Pazifik, Midway, sowie die Aleuten vor der Küste Alaskas ins Visier genommen. Sie hofften auch, die schwer verwundete US-Marine in eine Schlacht zu ziehen, die entschlossen war, sie zu beenden.

Die amerikanischen Seestreitkräfte waren erschöpft: Der beschädigte Träger Yorktown musste in nur drei Tagen repariert werden, um zusammen mit dem Unternehmen und Hornisse, alles, was nach der Bombardierung von Pearl Harbor den Flugzeugträgern im Weg geblieben war.

Am Morgen des 4. Juni startete Admiral Nagumo seinen ersten Angriff mit 108 Flugzeugen und richtete erheblichen Schaden an US-Einrichtungen in Midway an. Die Amerikaner schlugen immer wieder auf japanische Schiffe zurück, richteten aber kaum wirklichen Schaden an und verloren 65 ihrer eigenen Flugzeuge bei ihren ersten Versuchen. Aber Nagumo unterschätzte die Hartnäckigkeit sowohl von Admiral Chester Nimitz als auch von Admiral Raymond Spruance, den Kommandeuren der amerikanischen Streitkräfte. Er verkalkulierte sich auch taktisch, indem er einer zweiten Welle von Bombern befahl, das zu erledigen, was seiner Meinung nach nur ein Überbleibsel des amerikanischen Widerstands war (die US-Streitkräfte waren in der Lage gewesen, ihre Position wegen der Aufklärung zu verbergen, die den Midway-Angriff vorwegnahm), bevor seine erste Welle ausreichend war Gelegenheit zur Aufrüstung.

Ein fünftes großes Gefecht von 55 US-Sturzkampfbombern nutzte Nagumos verworrene Strategie voll aus und versenkte drei der vier japanischen Träger, die alle mit Flugzeugen und Treibstoff überladen waren, um einen weiteren Angriff gegen das zu starten, was ihnen jetzt klar wurde, dass es zu spät war größere amerikanische Seestreitkräfte als erwartet. Eine vierte japanische Fluggesellschaft, die Hiryu wurde verkrüppelt, aber nicht bevor seine Flugzeuge den edlen Amerikaner vernichtet hatten Yorktown.

Der Angriff auf Midway war für die Japaner eine Katastrophe, bei der 322 Flugzeuge und 3.500 Mann verloren gingen. Sie waren gezwungen, sich aus dem Gebiet zurückzuziehen, bevor sie auch nur eine Landung auf der Insel versuchten, die sie erobern wollten.


Als die Sonnenfinsternis weltweit geschah — Zeitleiste

Mondfinsternisse können bei klarem Himmel von überall auf der Nachtseite der Erde sichtbar sein. An manchen Stellen ist die gesamte Sonnenfinsternis sichtbar, während an anderen Stellen der Mond während der Sonnenfinsternis auf- oder untergeht.

VorfallUTC-ZeitUhrzeit in Woronesch*Sichtbar in Woronesch
Halbschattenfinsternis begann14 Uhr 15:34:1114. Juni 18:34:11Nein, unter dem Horizont
Partielle Sonnenfinsternis begann14 Uhr 16:44:1914. Juni 19:44:19Nein, unter dem Horizont
Volle Sonnenfinsternis begann14 Uhr 17:53:1614 Uhr 20:53:16Jawohl
Maximale Sonnenfinsternis14 Uhr 18:38:4914 Uhr 21:38:49Jawohl
Volle Sonnenfinsternis beendet14. Juni 19:24:2414 Uhr 22:24:24Jawohl
Partielle Sonnenfinsternis beendet14. Juni 20:33:2214 Uhr 23:33:22Jawohl
Halbschattenfinsternis beendet14. Juni 21:43:2615 Uhr 00:43:26Jawohl

* Der Mond stand in Woronesch zeitweise unter dem Horizont, sodass ein Teil der Sonnenfinsternis nicht sichtbar war.

Die Sonnenfinsternis hat eine Stärke von 1,398.

Die Halbschattenstärke der Finsternis beträgt 2,466.

Die Gesamtdauer der Sonnenfinsternis beträgt 6 Stunden, 9 Minuten.

Die Gesamtdauer der Teilphasen beträgt 2 Stunden, 18 Minuten.

Die Dauer der vollständigen Sonnenfinsternis beträgt 1 Stunde und 31 Minuten.

Eine Sonnenfinsternis kommt nie allein!

Eine Sonnenfinsternis tritt immer etwa zwei Wochen vor oder nach einer Mondfinsternis auf.

Normalerweise gibt es zwei Finsternisse hintereinander, aber manchmal gibt es drei während derselben Finsternissaison.


14. Juni 1942 - Geschichte


Flugzeugträger der Essex-Klasse

Verschiebung: 34.881 Tonnen Volllast
Maße: 820 x 93 x 28,5 Fuß/250 x 28,3 x 8,7 Meter
Extreme Abmessungen: 872 x 147,5 x 28,5 Fuß/265,8 x 45 x 8,7 Meter ("Long Hull"-Typen: 888 x 147,5 x 28,5 Fuß/270,6 x 45 x 8,7 Meter)
Antrieb: Dampfturbinen, 8 565 psi Kessel, 4 Wellen, 150.000 PS, 33 kn
Besatzung: 2,631
Rüstung: 1,5 Zoll Hangardeck, 2,5-4 Zoll Gürtel
Rüstung: 4 Dual, 4 Single 5/38 DP, 18 Quad 40 mm AA, 61 Single 20 mm AA Single 20 mm AA ersetzt Ende des zweiten Weltkriegs/Nachkriegs durch 35 Dual 20 mm AA
Flugzeug: 100

Konzept/Programm: Konzipiert als Yorktown, das modifiziert wurde, um einen besseren Unterwasserschutz zu bieten. Als der Krieg näher rückte und Verträge weniger zum Thema wurden, durfte das Design zu einem großen, leistungsstarken und vielseitigen Schiff heranwachsen. Die ersten Einheiten sollten ursprünglich 1944 fertiggestellt werden, aber die Produktion wurde kriegsbedingt beschleunigt. Diese Schiffe bildeten das Rückgrat der US-Schnellträgerstreitkräfte im Zweiten Weltkrieg und der US-Trägerflotte der Nachkriegszeit. Alle Schiffe dienten im Pazifik von der Fertigstellung bis zum Ende der Feindseligkeiten.

Klasse: Im Jahr 1943 wurde ein Flugabwehr-Verbesserungsprogramm durchgeführt, das zur "Langrumpf"-Gruppe führte. Diese Schiffe hatten ein etwas kürzeres Flugdeck, einen etwas längeren Bug und andere Änderungen, um eine größere AA-Batterie zu ermöglichen. An dieser Aufrüstung waren Schiffe beteiligt, die sich in einem frühen Baustadium befanden, sodass sie ohne Verzögerung der Fertigstellung geändert werden konnten. Während des Zweiten Weltkriegs und in Nachkriegs-Upgrade-Programmen galten die "Langrumpf"- und "Kurzrumpf"-Schiffe als austauschbar. Es gibt einige Beweise dafür, dass die "Langrumpf"-Schiffe offiziell als Ticonderoga-Klasse bekannt waren, aber diese Schiffe sind viel häufiger einfach als "Langrumpf"-Essex-Klasse bekannt, und diese Liste setzt diese Konvention fort.

Die Wiederaufbauprogramme der Nachkriegszeit führten dazu, dass diese Schiffe in verschiedene Klassen aufgeteilt wurden. Die endgültigen Klassentrennungen waren wie folgt.
Intrepid-Klasse (SCB 27C/125/125A): CVS 11, 14, 16, 31, 34, 38
Essex-Klasse (SCB 27A/125): CVS 9, 10, 12, 15, 18, 20, 33
Antietam (Prototyp SCB 125): CVS 36
Lake Champlain (SCB 27A): CVS 39
Boxerklasse (LPH): CVS 21 (LPH 4), CVS 37 (LPH 5), CVS 45 (LPH 8)
(Alle LPH-Konvertierungen hatten zuvor die spartanische CVS-Konfiguration.)
Spartan CVS-Konvertierung (kein SCB): CVS 32, CVS 40, CVS 47
Unverändert: CV 13, CV 17

Entwurf: Das Design von Essex war im Allgemeinen hervorragend. Die Schiffe waren in der Lage, massive Zunahmen an Flugabwehrgeschützen, Munitionszulagen, Flugzeugmunition und -ausrüstung usw. zu absorbieren. Nach dem Krieg konnten sie Umbauten aufnehmen, die es ihnen ermöglichten, während des Kalten Krieges moderne Düsenflugzeuge zu betreiben. Die einzige wirkliche Schwäche des Designs war das hölzerne, ungepanzerte Flugdeck, das die Schiffe sehr anfällig für Flugzeugangriffe machte. Dies wurde im Vergleich zu den gepanzerten Flugdecks und den viel kleineren Tragflächen des RN als akzeptabler Kompromiss angesehen. Ein Konstruktionsfehler war das Belüftungssystem, das eine schnelle Rauchausbreitung im Schiff ermöglichte. Dieses Problem wurde während der Nachkriegsrekonstruktionen behoben.

Variationen: Siehe Beschreibung "langer Rumpf" oben. Einige Einheiten wurden mit querschiffigen Katapulten in der vorderen Hangarbucht vervollständigt, aber diese wurden bald zugunsten zusätzlicher Flak-Geschütze entfernt. Nachkriegsrekonstruktionen führen zu großen Abweichungen innerhalb der Klasse und innerhalb der einzelnen Umbaukonfigurationen.

Änderungen: Die Anzahl der Waffen der Kaliber .50, 20 mm, 1,1 Zoll und 40 mm variierte im Laufe des Krieges, daher werden nur die endgültigen Geschützzahlen aufgeführt. Einige Schiffe wurden mit .50 cal- und 1.1-Zoll-Geschützen fertiggestellt, diese wurden jedoch zu Beginn des Krieges durch 20-mm- und 40-mm-Geschütze ersetzt. Nach dem Krieg wurden die 20-mm-Geschütze in Schiffen entfernt, die aktiv blieben, in den 1950er Jahren ersetzten zwei 3/50-AA-Montierungen die vierfachen 40-mm-Geschütze. Im Laufe der Zeit wurden die Geschützbatterien allmählich reduziert, bis die Schiffe, wenn überhaupt, nur noch geringe Geschützbewaffnung trugen.

Modernisierung: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die meisten Schiffe im Rahmen verschiedener Programme umfassend aufgerüstet.

SCB 27A: Erstes großes Upgrade-Programm für die Essex-Klasse. Dies war ein allgemeines Rundum-Upgrade, einschließlich einer komplett umgebauten und neu konfigurierten Insel, neuer Fangvorrichtungen und hydraulischer Katapulte, neuer Flugzeugbetankungsanordnungen und aller Entfernung aller 5-Zoll-Geschütze auf Decksebene. Die Geschützbewaffnung wurde auf 8 einzelne 5/38 DP und 12 auf 14 duale 3/50 AA reduziert, die Geschützbatterie wurde im Laufe der Zeit schrittweise reduziert. Der Umbau beinhaltete kein abgewinkeltes Flugdeck. Die Verdrängung betrug 40.600 Tonnen.

SCB 27C: Dieses Programm ersetzte die SCB 27A und ging noch etwas weiter. Die meisten Details waren die gleichen wie bei SCB 27A, aber die Schiffe trugen eher Dampfkatapulte als hydraulische und hatten nur 4 5/38 Geschütze. Der Wechsel zu Dampfkatapulten war eine wesentliche Verbesserung des Betriebs und ermöglichte es den Schiffen, viel größere und schwerere Flugzeuge zu betreiben. Die Verdrängung betrug 43.600 Tonnen.

"Ultimate" Rekonstruktion: Dies war ein nie realisiertes Programm, um Schiffe der Essex-Klasse zu einer endgültigen, vollständig modernen Konfiguration aufzurüsten. Die SCB 27A/27C-Programme wurden als vorübergehende Maßnahme bis zur Entwicklung einer "ultimativen" Konfiguration für die Klasse angesehen. Schiffe dieser Konfiguration hätten mit dem "Supercarrier" USA in großen Atomschlaggruppen operiert. Das Design wäre komplett flächenbündig, ohne Insel gewesen. Mit dem Tod der Vereinigten Staaten und der Entwicklung des abgewinkelten Decks wurde der "ultimative" Plan neu konfiguriert, blieb aber wahrscheinlich am Leben. Es ist unklar, wann erkannt wurde, dass die "ultimative" Modernisierung der Schiffe der Essex-Klasse zugunsten der SCB 125 und des Neubaus fallengelassen werden sollte. Zwei Schiffe wurden von anderen Modernisierungsprogrammen ausgeschlossen, um sie für den "ultimativen" Umbau zur Verfügung zu stellen - Bunker Hill und Franklin. Diese Schiffe waren gegen Ende des Krieges schwer beschädigt, vollständig repariert und in ausgezeichnetem Zustand aufgelegt worden. Letztendlich gingen sie unverändert zu den Brechern.

SCB 125: Dieses Programm wurde auf Schiffe angewendet, die bereits im Rahmen der SCB 27A/27C-Programme modernisiert wurden. Die wichtigste Änderung unter SCB 125 war die Hinzufügung eines abgewinkelten Flugdecks, um die alte axiale Deckanordnung zu ersetzen. Andere Merkmale des Schiffes, einschließlich der hydraulischen / Dampfkatapulttrennung zwischen SCB 27A und SCB 27C, wurden nicht geändert. In einigen Fällen wurde diese Modernisierung gleichzeitig mit einem SCB 27A/27C-Umbau durchgeführt, was zu Verwechslungen zwischen den beiden Programmen führte. Die Prototyp-Umwandlung für dieses Programm wurde auf ein ansonsten unverändertes Schiff angewendet, was ein seltsames Schiff mit allen seinen WWII-Eigenschaften intakt, aber mit einem abgewinkelten Deck ergab.

SCB 125A: Dies war eine etwas weiterentwickelte Version des SCB 125A-Programms, der Hauptunterschied bestand darin, dass ein Aluminium-Flugdeck anstelle des alten Holzdecks verwendet wurde. Diese Modernisierung beinhaltete auch den Austausch der hydraulischen Katapulte der SCB 27A durch die Dampfkatapulte der SCB 27C.

CVS-Konvertierung: Diese Umstellung wurde auf SCB 27A- und SCB 27C-Schiffe angewendet, als sie die Frontflotte verließen und ASW-Aufgaben übernahmen. Der Umbau, der nicht immer gleichzeitig mit der Umbenennung zu CVS erfolgte, umfasste die Ausstattung der Schiffe mit einer ASW-Kommandozentrale, zusätzliche Kommunikation, Unterstützungseinrichtungen für ASW-Flugzeuge und -Hubschrauber usw. Die frühen CVS-Umbauten vom unveränderten Axialdeck ( Nicht-SCB-Schiffe) waren weitaus weniger umfangreich und werden eher als Überholung denn als Vollumbau eingestuft.

LPH-Konvertierung: Diese Umrüstung wurde auf unmodifizierte axiale Deckschiffe angewendet, die zuvor als CVS gedient hatten. Die meisten Geschütze und Radare wurden entfernt, 4 von 8 Kesseln wurden deaktiviert und Truppenanlegeplätze und Lagerräume für Ausrüstung wurden hinzugefügt. Die Geschwindigkeit betrug 25 Knoten, die meisten Schiffe trugen 2 Dual und 2 Single 5/38 DP.

FRAM II: Dies war ein allgemeines Update und eine Überarbeitung der Lebensdauerverlängerung, die auf einige späte CVSs und LPHs angewendet wurde. Die CVS erhielten ein am Rumpf montiertes Sonar, und die Lebensdauer aller Schiffe wurde um 5 Jahre verlängert.

Einstufung: Ursprünglich als CV klassifiziert, wurden 1952 alle in CVA umklassifiziert. Verschiedene Schiffe wurden zu CVS oder LPH umklassifiziert, da sie modifiziert wurden, einige in CVS geändert, während sie in Reserve waren. Unmodifizierte Schiffe, die als Reserve aufgelegt wurden, wurden schließlich zu Flugzeugtransportern (AVT). Einige Schiffe, die 1975 als CVAs verblieben, wurden in CV umklassifiziert, aber es ergab sich kein Rollenwechsel.

Betriebsbereit: Diese Schiffe wurden über einen Zeitraum von fast 50 Jahren und in mindestens einem halben Dutzend Rollen umfassend eingesetzt.

Rollenverlauf: Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die meisten der älteren Schiffe, die ausgiebigen Kriegsdienst erlebt hatten, als Reserve außer Dienst gestellt. Schiffe, die gegen Ende des Krieges und der Nachkriegszeit fertiggestellt wurden, blieben mit minimalen Modifikationen in Dienst, hauptsächlich Reduzierung der leichten Flugabwehr usw. Ab den 1950er Jahren wurden die älteren Schiffe nach massiven Aufrüstungs-/Rekonstruktionsprogrammen, beginnend mit der SCB, wieder in Dienst gestellt 27A Programm. Die SCB 27A-Schiffe übernahmen die Angriffsrolle an vorderster Front und reduzierten die nicht gebauten Schiffe auf Aufgaben als ASW-Träger, die wiederum CVEs und CVLs ersetzten, die in der ASW-Rolle gedient hatten. Das SCB 27C-Programm folgte dem 27A-Programm, und diese Schiffe übernahmen bei ihrer Indienststellung die Angriffsfunktionen an vorderster Front. Mit der Einführung des 27C-Umbaus wechselten die 27A-Schiffe in ASW-Rollen, und die nicht gebauten Schiffe wechselten von ASW in den Dienst als amphibische Angriffsschiffe (LPH) oder in den Ruhestand. Schließlich wurden die im Krieg gebauten Träger, die als LPHs dienten, durch speziell gebaute Schiffe ersetzt, und die SCB 27C-Träger wurden auf ASW-Rollen reduziert oder dienten als leichte Angriffsträger, als mehr "Superträger" in Dienst kamen. Schließlich bedeutete das Ende des Vietnamkrieges das Ende der Schiffe, die als leichte CVAs betrieben wurden, und das Alter holte die anderen Schiffe ein.

Weitere Hinweise: In den 1980er Jahren wurde die Reaktivierung eines oder mehrerer eingemotteter Schiffe der Essex-Klasse erwogen, aber die Idee wurde nicht umgesetzt. Die Schiffe galten als zu alt und in schlechtem Zustand, und es gab nur wenige Flugzeuge, die für den Betrieb von ihren kleinen Decks geeignet waren.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Newport News. Auf Kiel legen 28. April 1941, Stapellauf 31. Juli 1942, Indienststellung 31. Dezember 1942.

Im Zweiten Weltkrieg mit dem Carrier TF gedient. Von Kamikaze getroffen 25. November 1944. Außer Dienst gestellt am 9. Januar 1947 als Reserve.

SCB 27A Wiederaufbau bei Bremerton Navy Yard begann am 1. September 1948, abgeschlossen und am 1. Februar 1951 wieder in Dienst gestellt. Umbenannt als Angriffsträger (CVA 9) 1. Oktober 1952. Modernisierung des abgewinkelten Decks SCB 125 bei Bremerton Navy Yard 7/1955 bis 3. Januar 1956.

Umbenannt als ASW-Träger (CVS 9) 8. März 1960. Verlängerung der FRAM II-Lebensdauer 3/1962 bis 9/1962. Am 30. Juni 1969 als Reserve außer Dienst gestellt, am 1. Juni 1973 zur Entsorgung gestrichen, anschließend verkauft und in Kearny NJ verschrottet.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Newport News. Aufgegeben am 1. Dezember 1941, umbenannt in Ehren Lebenslauf 5 26. September 1942, Stapellauf 21. Januar 1943, Indienststellung 15. April 1943.

Dienten mit dem Carrier TF, bis er von Franklin ersetzt und von 8/1944 bis 10/1944 zur Überholung an Bremerton Navy Yard geschickt wurde. Außer Dienst gestellt, um 9. Januar 1947 zu reservieren.

SCB 27A Wiederaufbau in Bremerton Navy Yard begann 5/1951, abgeschlossen und 2. Januar 1953 wieder in Dienst gestellt. Umbenannt als Angriffsträger (Lebenslauf 10) 1. Oktober 1952 während der Überholung. SCB 125 abgewinkelte Decksmodernisierung bei Bremerton Navy Yard 3/1955 bis 15. Oktober 1955.

Umbenannt als ASW-Träger (CVS 10) 1. September 1957. Geplant für die Verlängerung der Lebensdauer des FRAM II im Jahr 1966, aber wegen des schlechten Zustands des Schiffes abgesagt. Am 27. Juni 1970 als Reserve außer Dienst gestellt, am 1. Juni 1973 zur Entsorgung gestrichen. Als Museum in Patriot's Point (Charleston), SC, erhalten.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Newport News. Auf Kiel legen am 1. Dezember 1941, Stapellauf am 30. August 1942, Indienststellung am 16. August 1943.

Im Zweiten Weltkrieg mit Carrier TF gedient. Torpediert 2/1944 bei Truk-Überfall, Kamikaze 10/1944, Kamikaze bei Luzon 25. Nov. 1944 mit schweren Schäden, Kamikaze 3/1945, Kamikaze bei Okinawa 16. April 1945 mit schweren Schäden, repariert 3/1945 bis 7/1945. Am 22. März 1947 als Reserve außer Dienst gestellt.

SCB 27C Wiederaufbau in Newport News begann 9. April 1952, abgeschlossen und wieder in Dienst gestellt 20. Juni 1954. Umbenannt als Angriffsträger (Lebenslauf 11) 1. Oktober 1952 während der Überholung. SCB 125 abgewinkelte Decksmodernisierung bei der New York Navy 9/1956 bis 2. Mai 1957.

Umbenannt als ASW-Träger (CVS 11) 31. März 1962. FRAM II-Lebensverlängerung 3/1965 bis 10/1965. Betrieb als leichter Angriffsträger mit CVS-Bezeichnung vor Vietnam. Ausgemustert als Reserve 15. März 1974 war das letzte CVS in Dienst. Eigentumsübertragung auf das Sea*Air*Space Museum am 27. April 1981, verfallen nach der Übergabe des Sorgerechts an das Museum am 23. Februar 1982. Bewahrt im Sea*Air*Space Museum in New York City.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Newport News. Aufgelegt Anfang 1942, aber die Arbeiten wurden bald eingestellt und der Kiel aus dem Dock gehoben, um das Dock für den Bau der LST freizugeben. Die Arbeiten wurden am 3. August 1942 wieder aufgenommen, umbenannt nach CV 8 22. Januar 1943, gestartet am 30. August 1943, in Dienst gestellt am 29. November 1943.

Taifun 6/1945 verknicktes Flugdeck.Außer Dienst gestellt, um 15. Januar 1947 zu reservieren.

SCB 27A Wiederaufbau bei New York Navy begann 12. Mai 1951, abgeschlossen und 1. Oktober 1953 wieder in Dienst gestellt. Umbenannt als Angriffsträger (CVA 12 1. Oktober 1952 während der Überholung. SCB 125 abgewinkelte Decksmodernisierung bei Bremerton Navy Yard 1/1956 bis 15. August 1956.

Umbenannt als ASW-Träger (CVS 12) 27. Juni 1959. Verlängerung der FRAM II-Lebensdauer von 6/1964 auf 2/1965. Am 26. Juni 1970 als Reserve außer Dienst gestellt. Am 25. Juli 1989 zur Entsorgung gesperrt. Am 14. April 1993 zur Verschrottung verkauft und nach San Francisco geschleppt, aber der Abwracker fiel aus und das Schiff wurde wieder in Besitz genommen. Erhalten von der Aircraft Carrier Hornet Foundation als Museum in der ehemaligen NAS Alameda 26. Mai 1998.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Newport News. Auf Kiel legen 7. Dezember 1942, Stapellauf 14. Oktober 1943, Indienststellung 31. Januar 1944.

Im Zweiten Weltkrieg mit dem Carrier TF gedient. Kamikazes bei Luzon 15. Oktober 1944 und 30. Oktober 1944. Bei einem Überfall auf die japanischen Heimatinseln am 19. März 1945 vor Kyushu von zahlreichen Bomben getroffen. Bomben und Brände verursachten massive Schäden, die vollständige Zerstörung des Hangars und des Flugdeckschiffs hatten aufgrund von Löschwasser eine ernsthafte Liste. Über 700 Besatzungsmitglieder starben. Vorübergehend auf See repariert und konnte aus eigener Kraft nach New York Navy Yard zurückkehren, um dauerhafte Reparaturen am schwersten beschädigten Träger zu erreichen, um den Hafen zu erreichen. Bei Reparaturen wurde alles vom Hangarboden bis auf die Insel und das vordere Flugdeck entfernt und ersetzt.

Hat den Flugbetrieb nach Reparaturen nicht wieder aufgenommen, am 17. Februar 1947 als Reserve außer Dienst gestellt. War in ausgezeichnetem Zustand und wurde für einen möglichen "ultimativen" Umbau der Essex-Klasse in Reserve gehalten.

Umbenannt als Angriffsträger (CVA 13) 1. Oktober 1952, als ASW-Träger (CVS 13) 8. August 1953 und als Lufttransport (AVT 8) 5/59, alle in Reserve. Gestrichen zur Entsorgung am 1. Oktober 1964, verkauft zur Verschrottung 7/1966, verschrottet bei Norfolk VA 1966-1968.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Newport News. Auf Kiel legen am 1. März 1943, umbenannt in 1. Mai 1943, vom Stapel gelaufen am 7. Februar 1944, in Dienst gestellt am 8. Mai 1944.

Kamikaze vor Formosa 21. Januar 1945, schwere Schäden. Außer Dienst gestellt, um 9. Januar 1947 zu reservieren.

Der Wiederaufbau der SCB 27C im New York Navy Yard begann am 1. April 1952, wurde am 1. Oktober 1954 abgeschlossen und wieder in Dienst gestellt. Umbenannt als Angriffsträger (CVA 14) 1. Oktober 1952 während der Überholung. SCB 125 abgewinkelte Decksmodernisierung bei Norfolk Navy Yard 8/1956 bis 1. April 1957.

Umbenannt als ASW-Träger (CVS 14) 21. Okt. 1969. Außer Dienst gestellt und zur Entsorgung gestrichen 16. Nov. 1973. Zur Verschrottung verkauft am 15. Aug. 1974 und anschließend verschrottet.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Newport News. Auf Kiel legen 10. Mai 1943, Stapellauf 29. Juni 1944, Indienststellung 9. Oktober 1944.

Im Zweiten Weltkrieg mit dem Carrier TF gedient. Kamikaze 11. März 1945 vor Anker in Ulithi, schwere Schäden am Achterdeck. Außer Dienst gestellt am 25. Februar 1948 als Reserve.

SCB 27A Wiederaufbau in Newport News begann 1/1952, abgeschlossen und am 1. Juli 1953 wieder in Dienst gestellt. Umbenannt als Angriffsträger (CVA 15) 1. Oktober 1952 während der Überholung. SCB 125 abgewinkelte Decksmodernisierung bei Norfolk Navy Yard 8/1955 bis 12. Februar 1956.

Umbenannt als ASW-Träger (CVS 15) 31. März 1959. FRAM II-Lebensverlängerung 1960-1961. Außerdienststellung als Reserve 13. Februar 1969. Zur Entsorgung am 1. Juni 1973 gestrichen und anschließend verschrottet.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Bethlehem Quincy. Auf Kiel gelegt am 15. Juli 1941, umbenannt am 16. Juni 1942, um CV 2 (Hofarbeiter-Petition) zu würdigen, vom 26. September 1942 in Dienst gestellt, in Dienst gestellt am 17. Februar 1943.

Im Zweiten Weltkrieg mit dem Carrier TF gedient. Torpediert vor Kwajalein am 4. Dezember 1943, Kamikaze am 5. November 1944. Außer Dienst gestellt am 23. April 1947 als Reserve.

Umbenannt als Angriffsträger (CVA 16) 1. Oktober 1952 während der Reserve. Umbau der SCB 27C und Modernisierung des abgewinkelten Decks der SCB 125, die während einer Werftperiode auf der Bremerton Navy Yard ab dem 1. September 1953 durchgeführt und am 1. September 1955 abgeschlossen und wieder in Betrieb genommen wurde.

Umbenannt als ASW-Träger (CVS 16) 1. Oktober 1962. Ab 29. Dezember 1962 mit Ausbildungsaufgaben betraut und ersetzt Antietam . Umbenannt als Ausbildungsträger (CVT 16) 01.01.1969 CVT-Bezeichnung als Hilfsflugzeug umbenannt 23.09.1970. Umbenannt als Hilfsflugzeuglandungsschulschiff (AVT 16) 1. Juli 1978.

Am 26. November 1991 außer Dienst gestellt, zur Entsorgung gestrichen Der 30. November 1991 war die letzte Essex-Klasse in Dienst gestellt und die letzte Essex-Klasse im Marineschiffsregister. Konserviert in Corpus Christi, TX. Hält den Rekord für die meisten festgenommenen Landungen in der Geschichte, insgesamt 493.248.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Bethlehem Quincy. Auf Kiel legen 15. September 1941, Stapellauf 7. Dezember 1942, Indienststellung 24. Mai 1943.

Im Zweiten Weltkrieg mit dem Carrier TF gedient. Am 11. April 1945 von Kamikaze vor Okinawa getroffen, verursachte massive Brände und große Schäden. Nach dem Krieg wieder aufgebaut, aber den Flugbetrieb nicht wieder aufgenommen. 1/1947 als Reserve außer Dienst gestellt. War in ausgezeichnetem Zustand und wurde für einen möglichen "ultimativen" Umbau der Essex-Klasse in Reserve gehalten.

Umbenannt als Angriffsträger (CVA 17) 1. Oktober 1952, als ASW-Träger (CVS 17) 8. August 1953 und als Lufttransport (AVT 9) 5/59, alle in Reserve. Gestrichen am 1. November 1966, aber bis 12/1972 als Elektronik-Test-Hulk in San Diego angestellt. 11/1973 verkauft und zur späteren Verschrottung abgeschleppt.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Bethlehem Quincy. Auf Kiel legen 18. März 1942, umbenannt nach CV 7 26. September 1942, Stapellauf 17. August 1943, Indienststellung 24. November 1943.

Beschädigt durch Bomben vor Kyushu 19. März 1945. Außer Dienst gestellt am 17. Februar 1947 als Reserve.

Der Wiederaufbau der SCB 27A im New York Navy Yard begann 9/1948, wurde am 28. September 1951 abgeschlossen und wieder in Dienst gestellt. Umbenannt als Angriffsträger (CVA 18) 1. Oktober 1952. SCB 125 abgewinkelte Decksmodernisierung bei der San Francisco Navy 3/1955 bis 1. Dezember 1955.

Umbenannt als ASW-Träger (CVS 18) 1. Nov. 1956. FRAM II-Lebensverlängerung 1967. Außer Dienst gestellt und zur Entsorgung am 1. Juli 1972 gestrichen. Anschließend verkauft und ab 1973 bei Kearny verschrottet.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Bethlehem Quincy. Auf Kiel legen 26. Januar 1943, umbenannt in 1. Mai 1943, vom Stapel gelaufen 24. Januar 1944, in Dienst gestellt 15. April 1944.

Im Zweiten Weltkrieg mit dem Carrier TF gedient. Beschädigt durch Explosion 21. Januar 1945, Kamikaze 7. April 1945. Außer Dienst gestellt 9. Mai 1947 als Reserve.

SCB 27C Wiederaufbau bei Bremerton Navy Yard begann 5. Dezember 1951, abgeschlossen und 1. März 1954 wieder in Dienst gestellt. Umbenannt als Angriffsträger (CVA 19) 1. Oktober 1952 während der Überholung. SCB 125 abgewinkelte Decksmodernisierung bei der San Francisco Navy 13. April 1956 bis 15. November 1956.

In späteren Jahren diente er als leichter Angriffsträger vor Vietnam. Umbenannt als Multi-Mission-Flugzeugträger (Lebenslauf 19) 30. Juni 1975, die Rolle änderte sich jedoch nicht. Außer Dienst gestellt am 30.01.1976, zur Entsorgung gestrichen 31.01.1976. Anschließend verkauft und verschrottet.

DANFS-Geschichte

Gebaut von der New Yorker Marine. Auf Kiel legen 15. Dezember 1942, Stapellauf 26. Februar 1944, Indienststellung 6. August 1944.

Taifun 6/1945 verbeulte das Flugdeck. Außer Dienst gestellt 8. November 1946 als Reserve.

SCB 27A Wiederaufbau in New York Navy Yard begann 10/1950, abgeschlossen und 30. November 1951 wieder in Dienst gestellt. Umbenannt als Angriffsträger (CVA 20) 1. Oktober 1952. Schwere Katapultexplosion 6/1954, repariert während der Modernisierung des abgewinkelten Decks der SCB 125 auf der New York Navy Yard 6/1954 bis 15. April 1955.

Umbenannt als ASW-Träger (CVS 20) 30. Juni 1959. Verlängerung der FRAM II-Lebensdauer von 9/1962 bis 5/1963. Außer Dienst gestellt 15. Jan. 1970. Gestrichen 20. Sept. 1989. Zur Verschrottung verkauft 12. Jan. 1994, Aufbau in den USA abgerissen, dann zur Verschrottung nach Indien geschleppt.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Newport News. Auf Kiel legen 13. September 1943, vom Stapel gelassen am 4. Dezember 1944, in Dienst gestellt am 16. April 1945.

Im Zweiten Weltkrieg mit dem Carrier TF gedient. Beschädigt durch Explosion 8/1952. Umbenannt als ASW-Träger (CVS 21) 15. November 1955. Umbenannt als amphibisches Angriffsschiff (LPH 4) 30. Januar 1959. FRAM II-Lebensverlängerung FY 1962.

Außer Dienst gestellt und zur Entsorgung am 1. Dezember 1969 gestrichen. 2/1971 zur Verschrottung verkauft und anschließend in Kearny NJ verschrottet.

DANFS-Geschichte

Gebaut von der New Yorker Marine. Auf Kiel legen am 1. Februar 1943, vom Stapel gelassen am 29. April 1944, in Dienst gestellt am 26. November 1944.

Außer Dienst gestellt als Reserve am 9. Januar 1947. Wieder in Dienst gestellt für den Koreakrieg am 15. Januar 1951 ohne wesentliche Änderungen.

SCB 27C Rekonstruktion und SCB 125 abgewinkelte Deck Modernisierung während einer Yard-Periode bei San Francisco Navy Yard durchgeführt, begann am 14. Mai 1952, abgeschlossen und am 1. November 1955 wieder in Dienst gestellt.CVA 31) 1. Oktober 1952 während der Überholung.

Außer Dienst gestellt am 2. Juli 1971 als Reserve. Am 20. September 1989 zur Entsorgung gestrichen. Zur Verschrottung verkauft und anschließend ab 1992 in San Pedro verschrottet.

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Leyte
Ex-Kronenpunkt
Gruppe "langer Rumpf"
CV 32 - CVA 32 - CVS 32 - AVT 10
Fotos: [ Leyte als fertiggestellt], [Als ASW-Träger].

DANFS-Geschichte

Gebaut von Newport News. War dem New York Navy Yard zugeteilt worden, verlegt nach Newport News am 23. März 1943. Auf Kiel legen am 21. Februar 1944, umbenannt in 8. Mai 1945, vom Stapel gelassen am 23. August 1945, in Dienst gestellt am 11. April 1946.

Ersetzt im SCB 27-Programm durch CV 39 erhielt keine größeren Upgrades. Umbenannt als Angriffsträger (CVA 32) 1. Oktober 1952. Umbenannt als ASW-Träger (CVS 32) 8. August 1953.

Ausgemustert als Reserve 15. Mai 1959 und umbenannt als Lufttransport (AVT 10) gleiches Datum (möglicherweise 1. Mai 1961). Am 1. Juni 1969 zur Entsorgung gestrichen, 9/1970 verkauft und anschließend verschrottet.

DANFS-Geschichte

Gebaut von der New Yorker Marine. Auf Kiel legen am 1. März 1943, vom Stapel gelaufen am 5. Mai 1945, in Dienst gestellt am 2. März 1946.

Außer Dienst gestellt für den Wiederaufbau 16. Juni 1950. SCB 27A Wiederaufbau bei Bremerton Navy Yard begann 6/1950, abgeschlossen und 1. März 1952 wieder in Dienst gestellt. Umbenannt als Angriffsträger (CVA 33) 1. Oktober 1952. Modernisierung des abgewinkelten Decks SCB 125 bei Bremerton Navy Yard 7/1956 bis 31. Januar 1957.

Umbenannt als ASW-Träger (CVS 33) 1. Okt. 1958. Außer Dienst gestellt 13. Feb. 1970. Zur Entsorgung gestrichen 1. Mai 1973. Zur Verschrottung verkauft am 18. Jan. 1974, zur Verschrottung abgeschleppt und anschließend verschrottet.

DANFS-Geschichte

Gebaut von New York Navy Yard. Festgelegt am 1. Mai 1944, Stapellauf am 13. Oktober 1945. Der Bau wurde am 22. August 1948 eingestellt, als 85 % der anstehenden Neukonstruktionen abgeschlossen waren, um den Betrieb moderner Flugzeuge zu ermöglichen. Auf 60 % abgerissen, komplett umgebaut und am 25. September 1950 in SCB 27A-Konfiguration als Prototyp für den Klassenumbau in Betrieb genommen.

Umbenannt als Angriffsträger (CVA 34) 1. Oktober 1952. SCB 125A Wiederaufbau (SCB 125 abgewinkelte Decksmodernisierung, SCB 27C Katapult-Nachrüstung & Aluminium-Flugdeck) auf dem San Francisco Navy Yard 1/1957 bis 29. Mai 1959. Schwer beschädigt durch einen Brand 26. Oktober 1966 vor Vietnam im vorderen Drittel des Hangars Deckebene entkernt.

In späteren Jahren diente er als leichter Angriffsträger vor Vietnam. Umbenannt als Multi-Mission-Flugzeugträger (Lebenslauf 34) 30. Juni 1975, die Rolle änderte sich jedoch nicht. Als Reserve außer Dienst gestellt 15. Mai 1976 war zuletzt Essex als Kriegsschiff in Dienst gestellt. Zur Entsorgung am 25. Juli 1989 gestrandet. Zur Verschrottung verkauft 26. Januar 1993 Schrotter in Verzug und das Schiff wurde wieder in Besitz genommen, ohne das Gewahrsam der Marine verlassen zu haben. Zur Verschrottung weiterverkauft am 29. September 1995, am 1. Mai 1996 nach San Francisco geschleppt, anschließend zur Verschrottung nach Mare Island verlegt, aber der Schrottvertrag am 1. Juli 1997 widerrufen. Zur Lagerung nach Beaumont, Texas, 4/1999 geschleppt.

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Repressalie
Gruppe "langer Rumpf"
Lebenslauf 35
Fotos: keine vorhanden


Gebaut von der New Yorker Marine. Aufgegeben am 1. Juli 1944, storniert am 11. August 1945, wenn 52,3% fertiggestellt. Gestartet 1946, um Slip zu löschen. Verwendet für Sprengversuche 1946-48. Als CVA auf mögliche Fertigstellung geprüft, aber nicht mehr zu retten. Am 2. August 1949 zur Verschrottung verkauft und 11/1949 in Baltimore verschrottet.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Philadelphia Navy. Auf Kiel legen 15. März 1943, Stapellauf 20. August 1944, Indienststellung 28. Januar 1945.

Außer Dienst gestellt als Reserve am 21. Juni 1949. Wieder in Dienst gestellt für den Koreakrieg am 17. Januar 1951 ohne wesentliche Änderungen. Ausgestattet mit experimentellem Schrägdeck bei New York Navy Yard (Prototyp SCB 125) 9/52 bis 19. Dezember 1952. Umbenannt als Angriffsträger (CVA 36) 1. Oktober 1952 während der Überholung.

Umbenannt als ASW-Träger (CVS 36) 8. August 1953. Ersetzte Saipan 1957 als Trainingsträger. Ersetzte als Trainingsträger durch Lexington 29. Dez. 1962, außer Dienst gestellt 8. Mai 1963. Zur Entsorgung gestrichen 1. Mai 1973. Zur Verschrottung verkauft am 28. Febr. 1974 und anschließend in Kearny NJ verschrottet.

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Princeton
Ex-Valley Forge
Gruppe "langer Rumpf"
CV 37 - CVA 37 - CVS 37 - LPH 5
Fotos: [ Princeton wie fertiggestellt], [Als ASW-Träger], [Umgebaut zum Angriffsschiff].

DANFS-Geschichte

Gebaut von Philadelphia Navy. Auf Kiel legen 14. September 1943, umbenannt in 21. November 1944, vom Stapel gelaufen 8. Juli 1945, in Dienst gestellt 18. November 1945.

Außer Dienst gestellt als Reserve am 21. Juni 1949. Wieder in Dienst gestellt für den Koreakrieg am 28. August 1950 ohne wesentliche Änderungen. Umbenannt als Angriffsträger (CVA 37) 1. Oktober 1952. Umbenannt als ASW-Träger (CVS 37) 12. November 1953.

Umbenannt als amphibisches Angriffsschiff (LPH 5) 2. März 1959 umgebaut in Long Beach Navy Yard 3/1959 bis 5/1959. FRAM II-Lebensverlängerung 10/1960 bis 6/1961. Außer Dienst gestellt und zur Entsorgung gestrichen am 30. Januar 1970. Anschließend verkauft und ab 9/1973 verschrottet.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Norfolk Navy. Auf Kiel legen 15. Januar 1943, Stapellauf 24. Februar 1944, Indienststellung 15. September 1944.

Außer Dienst gestellt, um 7. November 1947 zu reservieren. SCB 27C Rekonstruktion und SCB 125 abgewinkelte Decksmodernisierung während einer Werftperiode bei Bremerton Navy Yard durchgeführt, ab 7/1951 abgeschlossen und am 1. Februar 1955 wieder in Dienst gestellt.

Umbenannt als Angriffsträger (CVA 38) 1. Oktober 1952 während der Überholung. Umbenannt als ASW-Träger (CVS 38) 30. Juni 1969, aber als leichter Angriffsträger mit CVS-Bezeichnung eingesetzt. Außerdienststellung als Reserve am 30. Juni 1971. Zur Entsorgung am 15. Juli 1982 zur Verfügung gestellt. Am 9. August 1988 zur Verschrottung verkauft und anschließend in Taiwan verschrottet.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Norfolk Navy. Auf Kiel legen 15. März 1943, Stapellauf 2. November 1944, Indienststellung 2. Juni 1945.

Außer Dienst gestellt, um 15. Februar 1947 zu reservieren. SCB 27A Wiederaufbau in Newport News begann 8/1950, abgeschlossen und wieder in Dienst gestellt 19. September 1952. Umbenannt als Angriffsträger (CVA 39) 1. Oktober 1952.

SCB 125 Schrägdeck Modernisierung abgebrochen nur SCB 27A/27C nicht modernisiert unter SCB 125. Umbenannt als ASW-Träger (CVS 39) 1. August 1957. Umstellung auf LPH storniert. Außer Dienst gestellt als Reserve 2. Mai 1966 letzter axialer Decksträger im US-Dienst. Zur Entsorgung am 1. Dezember 1969 gestrichen. Zur Verschrottung verkauft und 1972 in Kearny NJ verschrottet.

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Tarawa
Gruppe "langer Rumpf"
CV 40 - CVA 40 - CVS 40 - AVT 12
Fotos: [ Tarawa als fertiggestellt], [Als ASW-Träger].

DANFS-Geschichte

Gebaut von Norfolk Navy. Auf Kiel legen 5. Januar 1944, Stapellauf 12. Mai 1945, Indienststellung 8. Dezember 1945.

Diente als Trainingsträger und wurde dreimal im Fernen Osten eingesetzt. Am 30. Juni 1949 als Reserve außer Dienst gestellt. Am 3. Februar 1951 als Ausbildungsträger wieder in Dienst gestellt, dann als Angriffsträger. Umbenannt als Angriffsträger (CVA 40 ) 1. Oktober 1952.

Umbenannt als ASW-Träger (CVS 40) 1/1955, aber zunächst als Ausbildungsträger betrieben. Später als ASW-Träger, dann als amphibisches Angriffsschiff unter der Bezeichnung CVS. Außer Dienst gestellt, um 13. Mai 1960 zu reservieren. Umbenannt als Lufttransport (AVT 12 1961 in Reserve. Gestrichen zur Entsorgung am 1. Juni 1967. Verkauft am 3. Oktober 1968 und in Baltimore verschrottet.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Philadelphia Navy. Auf Kiel legen 7. September 1945, Stapellauf 18. November 1945, Indienststellung 3. November 1946.

Umbenannt als ASW-Träger (CVS 45) 12. November 1953.

Umgebaut in amphibisches Angriffsschiff 3/1961 bis 7/1961 umbenannt LPH 8 1. Juli 1961. Verlängerung der Lebensdauer von FRAM II, Datum unbekannt. Außer Dienst gestellt und zur Entsorgung am 15. Januar 1970 gesperrt. Verkauft am 29. Oktober 1971 und anschließend verschrottet.

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Iwo Jima
Gruppe "langer Rumpf"
Lebenslauf 46
Fotos: [ Iwo Jima nach Absage].
Aufgelegt bei Newport News am 29. Januar 1945. Abgebrochen am 11. August 1945 und auf dem Bauzettel verschrottet.

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Philippinisches Meer
Ex-Wright
Gruppe "langer Rumpf"
CV 47 - CVA 47 - CVS 47 - AVT 11
Fotos: [ Philippine Sea als fertiggestellt], [Als ASW Carrier].

DANFS-Geschichte

Gebaut von Bethlehem Quincy. Auf Kiel legen am 19. August 1944, umbenannt in 12. Februar 1945, vom Stapel gelaufen am 5. September 1945, in Dienst gestellt am 11. Mai 1946.

Umbenannt als Angriffsträger (CVA 47) 1. Oktober 1952. Umbenannt als ASW-Träger (CVS 47) 15. Nov. 1955. Außer Dienst gestellt 28. Dez. 1958. Umbenannt als Lufttransport (AVT 11) 15. Mai 1959 in Reserve. Gestrichen zur Entsorgung am 1. Dezember 1969. Verkauft am 23. März 1971 und anschließend verschrottet.

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Annullierte Schiffe, keine Namen vergeben
Gruppe "langer Rumpf"
CV 50 bis CV 55

Lebenslauf 50 Wäre von Bethlehem Quincy gebaut worden.
Lebenslauf 51 Wäre von der New York Navy gebaut worden.
Lebenslauf 52 Wäre von der New York Navy gebaut worden.
Lebenslauf 53 Wäre von Philadelphia Navy gebaut worden.
Lebenslauf 54 Wäre von Norfolk Navy gebaut worden.
Lebenslauf 55 Wäre von Norfolk Navy gebaut worden.
Alle abgesagt 28.03.1945. Es wurden keine Namen vergeben und keine Bauarbeiten durchgeführt.

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Flugzeugträger großer Flotte der Midway-Klasse
Verschiebung: 59.901 Tonnen Volllast
Maße: 900 x 113 x 32,75 Fuß/274,3 x 34,4 x 10 Meter
Extreme Abmessungen: 968 x 136 x 32,75 Fuß/295 x 41,5 x 10 Meter
Antrieb: Dampfturbinen, 12 565 psi Kessel, 4 Wellen, 212.000 PS, 33 kn
Besatzung: 3.583 (wie geplant 1943, waren bei Fertigstellung über 4000)
Rüstung: 3,5-Zoll-Flugdeck, 7,6-Zoll-Gurt
Rüstung: 18 Single 5/54, 21 Dual 40 mm AA, 28 Single 20 mm AA (wie geplant)
Flugzeug: 137 anfangs

Konzept/Programm: Diese Schiffe waren ein neues, viel größeres Design, das bestimmte Probleme im Design der Essex-Klasse beheben sollte. Sie hatten gepanzerte Flugdecks, die einen viel größeren Rumpf und ein niedrigeres Freibord erforderten, um das Gewicht zu reduzieren. Sie trugen auch eine sehr schwere AA-Batterie mit 5/54-Waffen. Die Panzerungsanforderung war ursprünglich dazu gedacht, 8-Zoll-Kreuzer-Geschützfeuer abzuwehren, aber als die Schiffe niedergelegt wurden, hatte sich der Fokus auf die Verteidigung gegen Flugzeugangriffe verlagert. Die Schiffe wurden kurz nach dem Zweiten Weltkrieg in Dienst gestellt. In ihren frühen Jahren waren sie die einzigen Schiffe, die dazu in der Lage waren des Betriebs von nuklearen Angriffsflugzeugen.

Entwurf: Ein völlig neues Design. Diese Schiffe waren sehr nass, sehr überfüllt und ziemlich komplex, diese Probleme wurden nie gelöst. Das Design machte es schwierig und teuer, sie zu modernisieren oder aufzurüsten. In späteren Jahren wurden diese Schiffe durch niedrigen Freibord, starkes Gedränge von Besatzung und Ausrüstung, geringe Hangarabstände, schlechte Seehaltung und extremes Alter eingeschränkt, sie waren nicht in der Lage, die neuesten und größten Flugzeuge zu bedienen.Insgesamt sind sie als wenig zufriedenstellende Konstruktion anzusehen, hatten aber aufgrund des dringenden Bedarfs an großen Trägern eine lange Lebensdauer.

Variationen: Konfigurationen variierten als abgeschlossen, nur Midway wurde zum ursprünglichen Design fertiggestellt. Roosevelt und vor allem Coral Sea trugen bei Fertigstellung weniger Geschütze. Nach den Rekonstruktionen in den 1950er Jahren gab es große Unterschiede.

Änderungen: Bei allen Schiffen wurden die Geschützbatterien im Laufe der Zeit nach und nach reduziert. Alle Schiffe wurden 1947-48 mit verstärkten Flugdecks, 10 doppelten 3/50 AA anstelle von 40-mm-Geschützen, Einrichtungen für Atomwaffen und anderen Verbesserungen aufgerüstet. Ständige Aktualisierung des Elektronik-Outfits.

Modernisierung: In den 1950er Jahren wurden größere Umbauten durchgeführt, aber keine zwei Schiffe wurden nach dem gleichen Standard rekonstruiert. Diese Umbauten entsprachen den SCB 27C/125-Rekonstruktionen in der Essex-Klasse.

SCB 110A: (Coral Sea) Eine umfangreichere Version der SCB 110 galt für die anderen Schiffe der Klasse. Luftfahrtfunktionen und Elektronik wurden weiter verbessert und die Waffenbatterie wurde weiter reduziert.

SCB 101: ( Midway ) Eine zweite Rekonstruktion, die auf alle Schiffe angewendet werden sollte, um sie über die SCB 110/110A-Konfiguration hinaus aufzurüsten. Diese Rekonstruktion beinhaltete ein längeres Flugdeck, neue Katapulte und allgemeine allgemeine Verbesserungen. Aufgrund der Kosten dieser Arbeiten wurde im Rahmen dieses Programms nur ein Schiff aufgerüstet.

Nach SCB 110A war Coral Sea das leistungsfähigste Schiff, aber Midway übertraf sie mit der SCB 101 Rekonstruktion. Zusätzlich zu den SCB-Rekonstruktionen erhielt jedes Schiff mindestens eine größere Überholung/Aufrüstung, die im Detail variierte.

Einstufung: Ursprünglich als CV klassifiziert, aber vor der Fertigstellung in CVB und Nachkriegs-CVA geändert. Zurück zur CV-Klassifikation im Jahr 1975, als sie für den Betrieb von ASW-Flugzeugen modifiziert wurde.

Betriebsbereit: Sah umfassenden Service als taktische und strategische Plattformen. Die Lebensdauer wird durch Kraftaufbau und fehlenden Ersatz ständig verlängert.

Abfahrt Service/Entsorgung: Roosevelt befand sich in einem schlechten Zustand, als sie 1977 ausrangiert wurde. Andere blieben noch lange nach ihrem beabsichtigten Ruhestandsdatum im Dienst. Coral Sea wurde 1990 ersetzt und ausgemustert. Midway wurde 1992 aufgrund von Truppenreduzierungen ersatzlos in den Ruhestand versetzt.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Newport News. Bezeichnung geändert von Lebenslauf 41 zu CVB 41 15. Juli 1943. Auf Kiel legen 27. Oktober 1943, Stapellauf 20. März 1945, Indienststellung 10. September 1945.

Umbenannt als Angriffsträger (CVA 41) 1. Oktober 1952. Wiederaufbau der SCB 110 bei Bremerton Navy Yard begann im Juli 1955, abgeschlossen und wieder in Dienst gestellt am 30. September 1957. Zweiter Wiederaufbau, SCB 101 bei San Francisco Navy Yard, begonnen am 15. Februar 1966, abgeschlossen und am 31. Januar 1970 wieder in Betrieb genommen.

Vorwärts in Japan von 1973 bis zur Stilllegung eingesetzt. 1975 stieg sie in Subic Bay aus ihrem Luftgeschwader aus und bestieg Transporthubschrauber, um sie zu unterstützen Betrieb Häufiger Wind, die Evakuierung von US-Personal aus Südvietnam. Sie kehrte mit über 100 Hubschraubern und anderen Flugzeugen, die aus Vietnam geflohen waren, und Hunderten von Evakuierten nach Subic Bay zurück.

Umbenannt als Multi-Mission-Flugzeugträger (Lebenslauf 41) 30. Juni 1975, aber sie schiffte keine U-Boot-Abwehrflugzeuge ein. Letzte Überholung 1986 in Japan wurden neue Ausbuchtungen hinzugefügt, um Freibord und Seegang zu verbessern. Die Ausbuchtungen machten das Problem sogar noch schlimmer und machten den Flugbetrieb auf 6-10 Fuß See unmöglich. Dieses Problem wurde nie behoben. Ab den späten 1970er Jahren war dieses Schiff Gegenstand von häufigen Ersatzvorschlägen, aber es wurde weiterhin in Dienst gestellt, als die Trägerkraft erhöht wurde.

War eines der Hauptschiffe, die daran beteiligt waren Operation Feurige Wache, die Evakuierung von Subic Bay, Clark AFB und Cubi Point nach Vulkanausbrüchen. 1991 als vorgeschobener Träger von Independence ersetzt und zur Stilllegung in die USA zurückgebracht. Außer Dienst gestellt 11. April 1992 als potenzieller Ersatz-Ausbildungsträger beibehalten. Die Inaktivierungsüberholung umfasste das Entfernen aller Elektronik- und Waffensysteme. Zur Entsorgung gestrichen 17. März 1997 bleibt in Bremerton bis zur Entsorgung gelagert. Kann in San Diego, CA, aufbewahrt werden.

Eigenschaften unmittelbar vor der Stilllegung: 69.873 Tonnen Volllastverdrängung, 976 x 263,5 x 35 Fuß/297,5 x 80,3 x 10,7 Meter extreme Abmessungen, 2 8-Zellen Sea Sparrow-Trägerraketen, 2 Phalanx CIWS, 75 Flugzeuge.

DANFS-Geschichte

Gebaut von der New Yorker Marine. Bezeichnung geändert von Lebenslauf 42 zu CVB 42 15. Juli 1943. Auf Kiel legen am 1. Dezember 1943, vom Stapel gelaufen am 29. April 1945, umbenannt zu Ehren des verstorbenen Präsidenten 8. Mai 1945, in Dienst gestellt am 27. Oktober 1945.

Umbenannt als Angriffsträger (CVA 42) 1. Oktober 1952. SCB 110 Wiederaufbau am Bremerton Navy Yard 23. April 1954, abgeschlossen und am 6. April 1956 wieder in Dienst gestellt. Zweiter Umbau (SCB 101) aus Kostengründen abgebrochen. Erhielt 1968 eine strenge Überholung, um einige der schwerwiegendsten Mängel zu beheben.

Umbenannt als Multi-Mission-Flugzeugträger (Lebenslauf 42) 30. Juni 1975, aber sie schiffte keine U-Boot-Abwehrflugzeuge ein. Während ihres letzten Einsatzes betrieb sie versuchsweise AV-8 Harriers, um die Möglichkeit zu testen, VSTOL-Flugzeuge in Tragflächen von Trägern zu integrieren. Außer Dienst gestellt und zur Entsorgung am 1. Oktober 1977 gesperrt. Zur Verschrottung am 11. April 1978 verkauft und 1980 in Kearny NJ verschrottet.

DANFS-Geschichte

Gebaut von Newport News. Bezeichnung geändert von Lebenslauf 43 zu CVB 43 15. Juli 1943. Auf Kiel legen 10. Juli 1944, vom Stapel gelaufen 2. April 1946, in Dienst gestellt am 1. Oktober 1947. Die Geschützbatterie war bei Fertigstellung im Vergleich zu anderen Schiffen dieser Klasse stark reduziert.

Umbenannt als Angriffsträger (CVA 43) 1. Oktober 1952. Kurze Überholung von 9/1955 bis 2/1956. SCB 110A Wiederaufbau in Bremerton Navy Yard 3/1957, abgeschlossen und wieder in Dienst gestellt 25. Januar 1960. Zweite Modernisierung (SCB 101) abgebrochen.

Ab den späten 1970er Jahren war dieses Schiff Gegenstand von häufigen Ersatzvorschlägen, aber es wurde weiterhin in Dienst gestellt, als die Trägerkraft erhöht wurde. Umbenannt als Multi-Mission-Flugzeugträger (Lebenslauf 43) 30. Juni 1975, aber sie schiffte keine U-Boot-Abwehrflugzeuge ein.

Begann mit der Deaktivierung und dem Strippen 10/89 zu Beginn des Rückgangs der Trägerstreitkräfte nach dem Kalten Krieg. Stillgelegt und zur Entsorgung 30. April 1991 gestrichen. Zur Verschrottung verkauft am 30. März 1993. Ab 1993 in Baltimore verschrottet Die Verschrottung wurde durch zahlreiche finanzielle, rechtliche und ökologische Probleme verzögert, die schließlich 8/2000 abgeschlossen wurden.

Eigenschaften unmittelbar vor der Stilllegung: 65.200 Tonnen Volllastverdrängung, 1003 x 236 x 35 Fuß/305,7 x 72 x 10,7 Meter extreme Abmessungen, 3 Phalanx CIWS, 65 Flugzeuge.

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Schiff storniert, kein Name zugewiesen
Lebenslauf 44

Nie bestellt. Abgesagt 11. Januar 1943, da kein Baudock zur Verfügung stand. Wäre von Newport News gebaut worden. Kein Name vergeben.

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Schiff storniert, kein Name zugewiesen
CV 56 - CVB 56

Bezeichnung geändert von Lebenslauf 56 zu CVB 56 15. Juli 1943. Abgesagt 28. März 1945 keine Namensvergabe und keine Bauarbeiten durchgeführt worden. Wäre von Newport News gebaut worden.

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Schiff storniert, kein Name zugewiesen
CV 57 - CVB 57

Bezeichnung geändert von Lebenslauf 57 zu CVB 57 15. Juli 1943. Abgesagt 28. März 1945 keine Namensvergabe und keine Bauarbeiten durchgeführt worden. Wäre von Newport News gebaut worden.


Der Zucker, der die amerikanische Ernährung sättigt, hat eine barbarische Geschichte als das „weiße Gold“, das die Sklaverei angeheizt hat.

Von Khalil Gibran Muhammad AUG. 14, 2019

Domino Sugar’s Chalmette Raffinerie in Arabi, La., liegt am Rande des mächtigen Mississippi, etwa fünf Meilen östlich durch die Flussbiegung vom French Quarter und weniger als eine Meile von der Lower Ninth Ward entfernt, wo Hurrikan Katrina und die gescheiterte Deiche zerstörten so viele schwarze Leben. Es ist die größte Zuckerraffinerie Nordamerikas und stellt jährlich fast zwei Milliarden Pfund Zucker und Zuckerprodukte her. Die allgegenwärtigen gelben Vier-Pfund-Papiertüten mit dem Firmenlogo werden hier mit einer Leistung von 120 Tüten pro Minute, 24 Stunden am Tag, sieben Tage die Woche während der Betriebssaison produziert.

Die Vereinigten Staaten produzieren jährlich etwa neun Millionen Tonnen Zucker und rangieren damit an sechster Stelle der Weltproduktion. Die Zuckerindustrie der Vereinigten Staaten erhält bis zu 4 Milliarden US-Dollar an jährlichen Subventionen in Form von Preisstützungen, garantierten Erntedarlehen, Zöllen und regulierten Einfuhren von ausländischem Zucker, der nach einigen Schätzungen etwa halb so hoch ist wie der Preis pro Pfund einheimischen Zuckers. Die Zuckerrohrindustrie in Louisiana allein ist 3 Milliarden US-Dollar wert und schafft schätzungsweise 16.400 Arbeitsplätze.

Ein Großteil dieses heimischen Zuckers verbleibt in diesem Land, zusätzlich werden jährlich zwei bis drei Millionen Tonnen importiert. Laut Daten des US-Landwirtschaftsministeriums konsumieren Amerikaner bis zu 77,1 Pfund Zucker und verwandte Süßstoffe pro Person und Jahr. Das ist fast das Doppelte des von der Abteilung empfohlenen Grenzwerts, basierend auf einer 2.000-Kalorien-Diät.

Zucker wird in den Vereinigten Staaten mit Diabetes, Fettleibigkeit und Krebs in Verbindung gebracht. Wenn es uns alle tötet, tötet es Schwarze schneller. In den letzten 30 Jahren stieg die Rate der fettleibigen oder übergewichtigen Amerikaner unter allen Erwachsenen laut den Centers for Disease Control um 27 Prozent auf 71 Prozent von 56 Prozent, wobei Afroamerikaner in den nationalen Zahlen überrepräsentiert waren. Im gleichen Zeitraum hat sich die Diabetesrate insgesamt fast verdreifacht. Unter schwarzen nicht-hispanischen Frauen sind sie fast doppelt so hoch wie bei weißen nicht-hispanischen Frauen und anderthalbmal höher bei schwarzen Männern als bei weißen Männern.

Nichts davon —, die außergewöhnliche Massenvermarktung von Zucker, seine wirtschaftliche Macht und seine übergroßen Auswirkungen auf die amerikanische Ernährung und Gesundheit — war in keiner Weise vorherbestimmt oder auch nur vorhersehbar, als Christoph Kolumbus seine zweite Reise über den Atlantischen Ozean in unternahm 1493 und brachte Zuckerrohrstängel von den spanischen Kanaren mit. In Europa war raffinierter Zucker zu dieser Zeit ein Luxusprodukt, die mühsame Arbeit und gefährliche Arbeit, die bei seiner Herstellung erforderlich waren, eine unüberwindliche Barriere für die Produktion in Massen. Es erscheint vernünftig anzunehmen, dass dies auch so geblieben wäre, wenn nicht ein riesiger Markt für versklavte Arbeiter geschaffen worden wäre, die keine Möglichkeit hatten, sich aus der verräterischen Arbeit zu lösen.

Seit tausenden von Jahren, Zuckerrohr war eine schwere und unhandliche Ernte, die von Hand geschnitten und sofort gemahlen werden musste, um den Saft im Inneren freizusetzen, damit sie nicht innerhalb von ein oder zwei Tagen verdirbt. Schon vor der Erntezeit mussten Reihen gegraben, Halme gepflanzt und reichlich Holz als Brennstoff gehackt werden, um die Flüssigkeit zu kochen und zu Kristallen und Melasse zu zerkleinern. Von den frühesten Spuren der Domestikation von Zuckerrohr auf der pazifischen Insel Neuguinea vor 10.000 Jahren bis zu seinem Vorstoß zum Inselhüpfen im alten Indien im Jahr 350 v. Chr. wurde Zucker lokal konsumiert und war sehr arbeitsintensiv. Es blieb kaum mehr als ein exotisches Gewürz, eine medizinische Glasur oder ein Süßungsmittel für elitäre Gaumen.

Es war die Einführung der Zuckersklaverei in der Neuen Welt, die alles veränderte. �s wahre Zeitalter des Zuckers hatte begonnen — und es trug mehr dazu bei, die Welt umzugestalten als je ein Herrscher, Imperium oder Krieg es je getan hatte,” Marc Aronson und Marina Budhos schreiben in ihrem 2010 erschienenen Buch “Sugar Changed der Welt. ” In den vier Jahrhunderten nach der Ankunft von Kolumbus ’, auf den Festlanden Mittel- und Südamerikas in Mexiko, Guyana und Brasilien sowie auf den Zuckerinseln der Westindischen Inseln — Kuba, Barbados und Jamaika — wurden unter anderem unzählige indigene Leben zerstört und fast 11 Millionen Afrikaner versklavt, wenn man nur die Überlebenden der Middle Passage mitzählt.

“Weißes Gold” trieb den Waren- und Personenhandel voran, trieb den Wohlstand europäischer Nationen voran und sicherte insbesondere für die Briten die Finanzierung ihrer nordamerikanischen Kolonien. 𠇎s gab einen direkten Handel zwischen den Kolonien und zwischen den Kolonien und Europa, aber ein Großteil des atlantischen Handels war dreieckig: versklavte Menschen aus Afrika Zucker aus den Westindischen Inseln und Brasilien Geld und Manufakturen aus Europa, schreibt der Harvard-Historiker Walter Johnson in seinem 1999 erschienenen Buch “Soul by Soul: Life Inside the Antebellum Slave Market.”

Bevor französische Jesuitenpriester 1751 den ersten Rohrstock in der Nähe der Baronne Street in New Orleans pflanzten, war Zucker im britischen New York bereits ein großer Geldverdiener. In den 1720er Jahren kam jedes zweite Schiff im Hafen der Stadt entweder aus der Karibik an oder fuhr in die Karibik, importierte Zucker und versklavte Menschen und exportierte Mehl, Fleisch und Schiffbaubedarf. Der Handel war so lukrativ, dass die beeindruckendsten Gebäude der Wall Street an einem Ende die Trinity Church mit Blick auf den Hudson River und die fünfstöckigen Zuckerlager am anderen Ende in der Nähe des East River und in der Nähe des geschäftigen Sklavenmarktes waren. Die versklavte Bevölkerung von New York erreichte 20 Prozent, was die New Yorker Generalversammlung im Jahr 1730 veranlasste, einen konsolidierten Sklavenkodex herauszugeben, der es für mehr als drei Sklaven ȁUngesetzlich machte, sich allein zu treffen, und �h Town” . autorisierte für ihre Sklaven 𠇊 gemeinsame Schläger zu verwenden.”

1795 granulierte Étienne de Boré, ein Zuckerpflanzer aus New Orleans, die ersten Zuckerkristalle im Louisiana-Territorium. Mit dem Aufkommen der lokalen Zuckerverarbeitung explodierten Zuckerplantagen an beiden Ufern des Mississippi. All dies war möglich wegen des reichhaltigen Schwemmlandbodens, kombiniert mit der technischen Beherrschung erfahrener französischer und spanischer Pflanzer aus dem Zuckerrohranbaubecken des Golfs und der Karibik — und wegen der Arbeit Tausender versklavter Menschen . Weitere französische Pflanzer und ihre versklavten Zuckerfacharbeiter strömten nach Louisiana, als Toussaint L’Ouverture und Jean-Jacques Dessalines eine erfolgreiche Revolution anführten, um Haitis Unabhängigkeit von Frankreich zu sichern.

Innerhalb von fünf Jahrzehnten produzierten Pflanzgefäße in Louisiana ein Viertel des weltweiten Angebots an Rohrzucker. Während ihrer Vorkriegszeit besiegte Königin Sugar King Cotton vor Ort und machte Louisiana zum zweitreichsten Bundesstaat in Bezug auf Pro-Kopf-Reichtum. Laut dem Historiker Richard Follett lag der Staat 1840 beim Bankkapital an dritter Stelle hinter New York und Massachusetts. Allein der Wert der versklavten Menschen machte mehrere Dutzend Millionen Dollar an Kapital aus, mit dem Investitionen, Kredite und Unternehmen finanziert wurden. Ein Großteil dieser Investitionen floss zurück in die Zuckerfabriken, den “ am stärksten industrialisierten Sektor der südlichen Landwirtschaft”, schreibt Follett in seinem 2005 erschienenen Buch “Sugar Masters: Planters and Slaves in Louisiana’s Cane World 1820-1860.& #x201D Keine andere Agrarregion erreichte am Vorabend des Bürgerkriegs annähernd die Höhe der Investitionen in die Landwirtschaft. Im Jahr 1853 prahlte der Abgeordnete Miles Taylor aus Louisiana damit, dass der Erfolg seines Staates “ in den Vereinigten Staaten oder in der Welt in jedem Industriezweig beispiellos war.”

Die versklavte Bevölkerung schnellte in die Höhe und vervierfachte sich über einen Zeitraum von 20 Jahren auf 125.000 Seelen Mitte des 19. Jahrhunderts. New Orleans wurde zum Walmart des People-Selling. Auf den Zuckerplantagen verdoppelte sich die Zahl der versklavten Arbeiter. Und in jeder Zuckergemeinde waren die Schwarzen den Weißen zahlenmäßig überlegen. Dies waren einige der qualifiziertesten Arbeiter, die einige der gefährlichsten landwirtschaftlichen und industriellen Arbeiten in den Vereinigten Staaten verrichteten.

In der Mühle schufteten Kinder neben Erwachsenen wie Fabrikarbeiter mit Präzision und Disziplin am Fließband unter der ständigen Bedrohung durch kochend heiße Kessel, offene Öfen und Mahlwalzen. 𠇎ntlang des endlosen Transporters sind Sklavenkinder in Reichweite, deren Aufgabe es ist, den Stock darauf zu legen, wenn er durch den Schuppen in das Hauptgebäude transportiert wird,” schrieb Solomon Northup in “Twelve Years a Slave,& #x201D seine Memoiren von 1853 über die Entführung und Versklavung auf Plantagen in Louisiana.

Um höchste Effizienz zu erreichen, wie heute in der rund um die Uhr arbeitenden Domino-Raffinerie, arbeiteten Zuckerfabriken Tag und Nacht. 𠇊uf den Zuckerrohrplantagen gibt es keinen Unterschied hinsichtlich der Wochentage,” Northup schrieb. Ermüdung kann bedeuten, dass man einen Arm an die Mahlwalzen verliert oder gehäutet wird, weil man nicht mithält. Widerstand wurde oft mit sadistischer Grausamkeit beantwortet.

Eine ehemals versklavte schwarze Frau namens Mrs. Webb beschrieb eine Folterkammer, die von ihrem Besitzer Valsin Marmillion benutzt wurde. „Eine seiner Grausamkeiten bestand darin, einen ungehorsamen Sklaven in eine Kiste zu stellen, in der Nägel so angebracht waren, dass sich das arme Wesen nicht bewegen konnte“, sagte sie einem W.P.A. Interviewer im Jahr 1940. “He war machtlos, sogar die Fliegen zu jagen oder manchmal Ameisen, die auf einigen Teilen seines Körpers krabbeln.”

Louisiana führte die Nation bei der Zerstörung des Lebens von Schwarzen im Namen der wirtschaftlichen Effizienz an. Der Historiker Michael Tadman stellte fest, dass die Zuckergemeinden in Louisiana ein Muster von “ Todesfällen aufwiesen, die die Geburtenzahl überstiegen , weit weniger in der Lage, den verbreiteten und lebensbedrohlichen Krankheiten Schmutz und Armut zu widerstehen, schrieb Tadman in einer Studie aus dem Jahr 2000, die in der American Historical Review veröffentlicht wurde. Die Lebenserwartung war weniger wie auf einer Baumwollplantage und eher der eines jamaikanischen Zuckerrohrfeldes, wo die am meisten überarbeiteten und misshandelten Menschen nach sieben Jahren tot umfallen konnten.

Der versklavte Pekannuss-Pionier

Pekannüsse sind die Nuss der Wahl, wenn es darum geht, Amerikas Naschkatzen zu befriedigen, wobei die Thanksgiving- und Weihnachtsferienzeit die beliebteste Zeit der Pekannüsse ist, wenn die Nuss den nach ihr benannten reichhaltigen Kuchen ziert. Südländer beanspruchen die Pekannüsse zusammen mit dem Maisbrot und dem Grünkohl, die den regionalen Tisch auszeichnen, und der Süden spielt in unserer Vorstellung als Mutterland dieser Nuss eine große Rolle.

Die Präsenz von Pekannuss-Pralinen in jedem Souvenirladen des Südens von South Carolina bis Texas und unsere Ansicht der Nuss als regionale Kost verdecken ein entscheidendes Kapitel in der Geschichte der Pekannuss: Es war ein versklavter Mann, der den weiten Anbau dieser Nuss machte möglich.

Pekannussbäume stammen aus der mittleren südwestlichen Region des Mississippi River Valley und der Golfküste von Texas und Mexiko. Obwohl die Bäume hundert Jahre oder länger leben können, produzieren sie in den ersten Lebensjahren keine Nüsse, und die Arten von Nüssen, die sie produzieren, sind in Größe, Form, Geschmack und Leichtigkeit der Schalenentfernung sehr unterschiedlich.Indigene Menschen arbeiteten um diese Variabilität herum, ernteten die Nüsse für Hunderte und wahrscheinlich Tausende von Jahren, zelteten in der Nähe der Haine, handelten die Nüsse in einem Netzwerk, das sich über den Kontinent erstreckte, und gaben dem Essen den Namen, unter dem wir es kennen. : paccan.

Als weiße Südländer Fans der Nuss wurden, versuchten sie, ihre Frucht zu standardisieren, indem sie den perfekten Pekannussbaum entwickelten. Pflanzer versuchten, Pekannussbäume für einen kommerziellen Markt zu kultivieren, beginnend mindestens in den 1820er Jahren, als ein bekannter Pflanzer aus South Carolina namens Abner Landrum detaillierte Beschreibungen seines Versuchs in der Zeitschrift American Farmer veröffentlichte. Mitte der 1840er Jahre schickte ein Pflanzer in Louisiana Stecklinge eines hochgeschätzten Pekannussbaums zu seinem Nachbarn J.T. Roman, dem Besitzer der Oak Alley Plantation. Roman tat, was viele Versklavte in dieser Zeit gewohnt waren: Er überließ die unmögliche Arbeit einem versklavten Menschen mit enormen Fähigkeiten, einem Mann, dessen Namen wir nur als Antoine kennen. Antoine übernahm die heikle Aufgabe, die Pekannussstecklinge auf den Ästen verschiedener Baumarten auf dem Plantagengelände zu pfropfen. Viele Exemplare gediehen, und Antoine formte noch mehr Bäume und suchte nach Nüssen mit günstigen Eigenschaften. Es war Antoine, der erfolgreich die erste kommerziell tragfähige Pekannusssorte des Landes kreierte.

Jahrzehnte später stellte Hubert Bonzano, ein neuer Besitzer von Oak Alley, Nüsse von Antoines Bäumen auf der Centennial Exposition von 1876 aus, der Weltausstellung in Philadelphia und einem wichtigen Schaufenster für amerikanische Innovation. Wie der Gärtner Lenny Wells berichtet, erhielten die ausgestellten Nüsse eine Belobigung vom Yale-Botaniker William H. Brewer, der sie für ihre „bemerkenswerte Größe, Zartheit der Schale und ihre ganz besondere Exzellenz“ lobte. Die Pekannuss-Sorte von Antoine wurde als "The Centennial" geprägt und wurde dann für die kommerzielle Produktion verwendet (andere Sorten sind seitdem zum Standard geworden).

War sich Antoine des Triumphs seiner Schöpfung bewusst? Niemand weiß. Wie der Historiker James McWilliams in „The Pecan: A History of America's Native Nut“ (2013) schreibt: „Die Geschichte hinterlässt keine Aufzeichnungen über den Aufenthaltsort des ehemaligen Sklavengärtners – oder ob er überhaupt noch lebte – als er die Nüsse aus dem Baum pfropfte wurden von den führenden Agrarexperten des Landes gelobt.“ Der Baum trug nie den Namen des Mannes, der ihn in Handarbeit hergestellt und einen großen Obstgarten auf der Oak Alley Plantation angelegt hatte, bevor er in den Schatten der Geschichte geriet.

Die meisten dieser Geschichten von Brutalität, Folter und vorzeitigem Tod wurden nie in Schulbüchern oder historischen Museen erzählt. Sie wurden in den Mühlen und Fabriken der südlichen Folklore verfeinert und weiß getüncht: der romantische Süden, die Lost Cause, die beliebten “moonlight and Magnolias”-Plantagentouren, die heute für den Agrotourismus Louisianas so wichtig sind.

Als ich ankam An einem heißen Junitag im Whitney Plantation Museum erwähnte ich Ashley Rogers, 36, der Direktorin des Museums, dass ich etwa 24 km zurück am Nelson Coleman Correctional Center vorbeigekommen war. 𠇍u bist auf dem Weg zu einer Plantage an einer Müllhalde und einem Gefängnis vorbeigekommen,”, sagte sie. �s sind keine Zufälle.”

Das Whitney, das vor fünf Jahren als einziges Zucker-Sklaverei-Museum der Nation eröffnet wurde, liegt direkt in einer Geographie menschlicher Trümmer. Das Museum erzählt von den alltäglichen Kämpfen und Widerständen schwarzer Menschen, die ihre Würde nicht verloren haben, auch wenn sie alles andere verloren haben. Es liegt am Westufer des Mississippi am nördlichen Rand der St. John the Baptist Parish, Heimat von Dutzenden von einst blühenden Zuckerplantagen Marmillions Plantage und Folterkiste waren nur wenige Meilen von Whitney entfernt.

Das Museum befindet sich auch auf der anderen Seite des Flusses vom Ort des deutschen Küstenaufstands im Jahr 1811, einer der größten Revolten versklavter Menschen in der Geschichte der Vereinigten Staaten. Bis zu 500 Zuckerrebellen schlossen sich einer Befreiungsarmee an, die in Richtung New Orleans ging, nur um von Bundestruppen und lokalen Milizen niedergestreckt zu werden. Ungefähr hundert wurden in der Schlacht getötet oder später hingerichtet, viele davon mit abgetrennten Köpfen und in der ganzen Region auf Spieße gelegt. Nach Schätzungen von Historikern war die Zahl der Hinrichtungen fast doppelt so hoch wie die Zahl in Nat Turners berühmtere Rebellion von 1831. Die Revolte wurde praktisch aus den historischen Aufzeichnungen herausgelöst. Aber nicht bei Whitney. Und doch geben Touristen, sagte Rogers, manchmal gegenüber ihr, einer weißen Frau, zu, dass sie von Hotel-Concierges und Reiseveranstaltern gewarnt werden, dass Whitney derjenige ist, der die Vergangenheit falsch darstellt. “Sie sollen sich in die Besitzer als ihre Gäste einfühlen,” Rogers sagte mir in ihrem Büro. Im Plantagentourismus in Louisiana, sagte sie, “ war die Währung die Verzerrung der Vergangenheit.”

Die Landschaft legt Zeugnis ab und bestätigt Whitney’s Version der Geschichte. Obwohl das Coleman-Gefängnis 2001 eröffnet wurde und nach einem afroamerikanischen Sheriff-Stellvertreter benannt ist, der im Dienst gestorben ist, verbindet Rogers es mit einer längeren Geschichte von Zwangsarbeit, Landdiebstahl und Rassenkontrolle nach der Sklaverei. Zuckerrohr wächst auf Farmen rund um das Gefängnis, aber im nahe gelegenen Louisiana State Penitentiary oder Angola bauen Gefangene es an. Angola ist das landesweit größte Hochsicherheitsgefängnis nach Landmasse. Es wurde 1901 an seinem heutigen Standort eröffnet und nahm den Namen einer der Plantagen an, die das Land besetzt hatten. Noch heute ernten inhaftierte Männer Zuckerrohr aus Angola, das zu Sirup verarbeitet und vor Ort verkauft wird.

Von der Sklaverei bis zur Freiheit stellten viele schwarze Louisianer fest, dass die Zerkleinerungsarbeit von Zuckerrohr größtenteils gleich blieb. Selbst als Reconstruction zum ersten Mal Bürgerrechte gewährte, dominierten weiße Pflanzer weiterhin den Landbesitz. Freigelassene und Freigelassene hatten keine andere Wahl, als in jemandes alten Sklavenquartieren zu leben. Als neue Lohnempfänger verhandelten sie die besten Konditionen, schlossen Arbeitsverträge bis zu einem Jahr ab und wechselten häufig von einer Plantage zur anderen auf der Suche nach einem Leben, dessen Tagesrhythmen anders schlugen als zuvor. Und doch, selbst im Vergleich zur Pachtwirtschaft auf Baumwollplantagen, sagte Rogers, “zuckerplantagen leisteten einen besseren Job bei der Wahrung der Rassenhierarchie.” Der Historiker John C. Rodrigue schreibt in der Regel: lebt bis weit ins 20. Jahrhundert in der Zuckerregion.”

Manchmal widersetzten sich die Schwarzrohrarbeiter kollektiv, indem sie während der Pflanz- und Erntezeit streikten und drohten, die Ernte zu ruinieren. Gelegentlich verbesserten sich Löhne und Arbeitsbedingungen. Aber zu anderen Zeiten trafen die Arbeiter auf schnelle und gewaltsame Repressalien. Nach einem großen Arbeiteraufstand im Jahr 1887, der von den Knights of Labor, einer nationalen Gewerkschaft, angeführt wurde, wurden mindestens 30 Schwarze —, schätzungsweise Hunderte —, in ihren Häusern und auf den Straßen von Thibodaux, La, getötet „Ich denke, dies wird die Frage klären, wer die nächsten 50 Jahre regieren soll, der Nigger oder der weiße Mann“, schrieb eine örtliche weiße Pflanzerwitwe, Mary Pugh, jubelnd an ihren Sohn.

Viele Afroamerikaner strebten Ende des 19. Die Historikerin Rebecca Scott stellte fest, dass, obwohl “schwarze Landwirte gelegentlich in der Lage waren, Zuckerrohrland von bankrotten Anwesen zu kaufen oder sich anderweitig als Lieferanten zu etablieren, der Trend dahin ging, dass Pflanzer Beziehungen zu weißen Pächtern oder Pächtern knüpften, die Zuckerrohr liefern konnten für die Mühle.”

Im Zweiten Weltkrieg begannen viele Schwarze nicht einfach von einer Plantage zur anderen zu ziehen, sondern von einem Zuckerrohrfeld in eine Autofabrik im Norden. Bis dahin hatten Erntemaschinen begonnen, einige, aber nicht alle Arbeiten zu übernehmen. Mit immer weniger schwarzen Arbeitern in der Branche und nachdem gegen Ende des 19. Jahrhunderts Bemühungen um die Anwerbung chinesischer, italienischer, irischer und deutscher Immigranten bereits gescheitert waren, suchten Arbeitsvermittler in Louisiana und Florida nach Arbeitskräften in anderen Bundesstaaten.

Im Jahr 1942 begann das Justizministerium eine umfassende Untersuchung der Anwerbungspraktiken eines der größten Zuckerproduzenten des Landes, der United States Sugar Corporation, einem Unternehmen aus Südflorida. Schwarzen Männern, die mit der brutalen Natur der Arbeit nicht vertraut waren, wurden saisonale Zuckerjobs zu hohen Löhnen versprochen, nur um dann in Schuldenknechtschaft gezwungen zu werden, und sofort die Kosten für Transport, Unterkunft und Ausrüstung auflaufen lassen – alles für 1,80 US-Dollar pro Tag. Ein Mann sagte aus, dass die Bedingungen so schlecht seien, “IEs war keine Freiheit, es war schlimmer als der Stift.” Bundesermittler stimmten zu. Als Arbeiter versuchten zu fliehen, wurde das F.B.I. gefunden, wurden sie auf der Autobahn festgenommen oder �schossen, als sie versuchten, mit der Zuckerbahn zu fahren.” Das Unternehmen wurde von einer bundesstaatlichen Grand Jury in Tampa wegen “Verschwörung zur Begehung der Sklaverei angeklagt. x201D schrieb Alec Wilkinson in seinem 1989 erschienenen Buch 𠇋ig Sugar: Seasons in the Cane Fields of Florida.” (Die Anklage wurde letztendlich aus verfahrensrechtlichen Gründen aufgehoben.) die westindischen Saisonarbeiter auszubeuten, um die absolute Kontrolle über sie zu behalten, mit der ständigen Drohung, sie sofort dorthin zurückzuschicken, wo sie hergekommen sind.

Auf der Whitney-Plantage, die von 1752 bis 1975 ununterbrochen betrieben wurde, besteht das Museumspersonal von 12 fast ausschließlich aus afroamerikanischen Frauen. Ein Drittel von ihnen hat direkte Verwandte, die dort entweder gearbeitet haben oder in den 1960er und �r Jahren dort geboren wurden. Diese schwarzen Frauen zeigen Touristen die gleichen Sklavenhütten und die gleichen Zuckerrohrfelder, die ihre eigenen Verwandten nur zu gut kannten.

Landarbeiter, Mühlenarbeiter und Raffinerieangestellte machen die 16.400 Arbeitsplätze in der Zuckerrohrindustrie von Louisiana aus. Den größten Einfluss und den größten Anteil am Reichtum haben jedoch die Besitzer der 11 Mühlen und 391 Wirtschaftsbetriebe. Und die Zahl der schwarzen Zuckerrohrbauern in Louisiana liegt höchstwahrscheinlich im einstelligen Bereich, basierend auf Schätzungen von Menschen, die in der Branche arbeiten. Sie sind die äußerst seltenen Ausnahmen von einem System zur Kodifizierung des Schwarzverlusts.

Und doch wurden zwei dieser schwarzen Farmer, Charles Guidry und Eddie Lewis III., in einer Reihe prominenter Nachrichten und Marketingmaterialien vorgestellt, die in keinem Verhältnis zu ihrer Repräsentanz und ihrem wirtschaftlichen Fußabdruck in der Branche standen. Lewis und Guidry sind in separaten Online-Videos aufgetreten. Die American Sugar Cane League hat das gleiche Paar in ihrem Online-Newsletter Sugar News separat hervorgehoben.

Lewis macht sich keine Illusionen darüber, warum sich das Marketing auf ihn konzentriert. Er sagte mir, Zuckerrohr sei ein lukratives Geschäft, und damit dies so bleibt, müsse die Branche mit der Regierung zusammenarbeiten. “Sie brauchen ein paar Minderheiten da drin, denn diese Mühlen überleben davon, dass Minderheiten an der Mühle beteiligt sind, um diese riesigen Staatskredite zu bekommen,”, sagte er. Ein ehemaliger Finanzberater bei Morgan Stanley, Lewis, 36, entschied sich, eine erfolgreiche Karriere im Finanzwesen zu beenden, um seinen rechtmäßigen Platz als Landwirt in der fünften Generation einzunehmen. “Meine Familie bewirtschaftete Ende des 19. Jahrhunderts in der Nähe des gleichen Landes Landwirtschaft, sagt er, dass seine versklavten Vorfahren einst gearbeitet haben. Ein Großteil der 3.000 Hektar, die er jetzt bewirtschaftet, stammt aus Beziehungen zu weißen Landbesitzern, die sein Vater Eddie Lewis Jr. und sein Großvater vor ihm gebaut und gepflegt haben.

Lewis ist Minderheitsberater der Federal Farm Service Agency (F.S.A.) in St. Martin und Lafayette Parish und beteiligt sich auch an der Lobbyarbeit bei Bundesgesetzgebern. Er sagt, er tut es, weil der Einsatz so hoch ist. Wenn sich die Dinge nicht ändern, sagte mir Lewis, “I’ bin wahrscheinlich einer von zwei oder drei, die in den nächsten 10 bis 15 Jahren in der Landwirtschaft tätig sein werden. Sie versuchen, uns im Grunde auszulöschen.” Da sich die Kontrolle über die Industrie in immer weniger Händen festigt, glaubt Lewis, dass es keine schwarzen Zuckerrohrbauern mehr geben wird, Teil eines langfristigen Trends auf nationaler Ebene, bei dem der Gesamtanteil der Alle afroamerikanischen Landwirte sind seit den frühen 1900er Jahren von mehr als 14 auf weniger als 2 Prozent gesunken, wobei 90 Prozent des Landes schwarzer Farmer aufgrund jahrzehntelanger rassistischer Aktionen von Regierungsbehörden, Banken und Immobilienentwicklern verloren gingen.

𠇎s gibt immer noch ein paar gute weiße Männer hier,” Lewis sagte mir. “IEs ist nicht zu sagen, dass alles schlecht ist. Aber dies ist definitiv eine Gemeinschaft, in der Sie immer noch sagen müssen: ‘Ja, Sir,’ ‘Ja, Ma𠆚m,’ und akzeptieren Sie 𠆋oy’ und andere solche Dinge.”

Einer der größten Akteure in dieser Gemeinschaft ist M.A. Patout and Son, die größte Zuckerrohrfabrik in Louisiana. Patout wurde 1825 gegründet und ist dafür bekannt, dass es �r älteste vollständig in Familienbesitz befindliche und betriebene Hersteller von Rohzucker in den Vereinigten Staaten ist.” Es besitzt drei der 11 verbleibenden Zuckerrohrmühlen in Louisiana, die verarbeiten etwa ein Drittel des Zuckerrohrs im Staat.

Das Unternehmen wird von einem ehemaligen schwarzen Farmer der vierten Generation verklagt. Wie erstmals in The Guardian berichtet, behauptet Wenceslaus Provost Jr., das Unternehmen habe einen Erntevertrag verletzt, um sein Geschäft absichtlich zu sabotieren. Provost, der den Vornamen June trägt, und seine Frau Angie, die ebenfalls Landwirtin ist, verloren 2018 ihr Haus durch eine Zwangsvollstreckung, nachdem sie mit F.S.A.-garantierten Erntekrediten in Verzug geraten waren. June Provost hat auch eine Bundesklage gegen die First Guaranty Bank und einen Senior Vice President der Bank wegen Behauptungen im Zusammenhang mit Kreditdiskriminierung sowie wegen Post- und Überweisungsbetrugs bei der Meldung falscher Informationen an Bundeskreditbeamte eingereicht. In der Klage wird ein Whistleblower genannt, ein Bundeskreditsachbearbeiter, der im April 2015 „Herrn Provost darüber informierte, dass er von der First Guaranty Bank systematisch diskriminiert wurde“, heißt es in der Klage.

(In Gerichtsakten bestritten MA Patout und Son, dass es gegen den Vertrag verstoßen habe. Vertreter des Unternehmens reagierten nicht auf Bitten um Stellungnahme. In Gerichtsakten wiesen die First Guaranty Bank und der Senior Vice President auch die Ansprüche von Provost zurück. Ihre Vertreter taten es reagiert nicht auf Anfragen nach Kommentaren.)

Lewis ist selbst Prozesspartei in einer separaten Petition gegen weiße Landbesitzer. Er behauptet, sie hätten „inseitig, willkürlich und ohne triftigen Grund einen sieben Jahre alten Vertrag über den Betrieb seiner Zuckerrohrfarm auf ihrem Land gekündigt, wodurch er den Wert der dort noch wachsenden Ernte verlor. Lewis fordert Schadensersatz in Höhe von mehr als 200.000 US-Dollar, basierend auf einem unabhängigen Gutachten, das er erhalten hat, wie Gerichtsakten zeigen. Auf Bitten um Stellungnahme reagierten die Grundstückseigentümer nicht.

Aber der neue Pächter, Ryan Doré, ein weißer Farmer, bestätigte mir, dass er jetzt das Land pachtet und angeboten hat, Lewis zu zahlen, was ein Bezirksagent als Erntewert bewertet hat, etwa 50.000 US-Dollar. Doré bestreitet nicht die Menge von Lewis’s Zuckerrohr auf den 86,16 Hektar. Was er bestreitet, ist die Fähigkeit von Lewis, dieselbe Ernte so profitabel zu machen, wie er es tun würde. Doré, der M.A. Patout und Son zuschreibt, dass sie ihn mit dem Zuckerrohranbau begonnen haben, erzählte mir auch, dass er einen Teil des Landes bewirtschaftet, das June Provost bewirtschaftet hatte.

Lewis und die Provosts sagen, dass sie glauben, dass Doré seine Position als gewählter F.S.A. Ausschussmitglied, um sich mit weißen Landbesitzern einen unfairen Vorteil gegenüber schwarzen Farmern zu verschaffen. “He’ ist mit vielen Informationen privilegiert,” Lewis.

Doré bestritt, dass er seine F.S.A. Position und konterte, dass �r Lewis-Junge” versucht, dies zu einem Schwarz-Weiß-Deal zu “ zu machen sind schreckliche Bauern.”

Es ist unmöglich, den Geschichten zuzuhören, die Lewis und die Provosts erzählen, und keine Echos der Richtlinien und Praktiken zu hören, die seit dem Wiederaufbau verwendet wurden, um das rassische Kastensystem aufrechtzuerhalten, das die Zuckersklaverei mit geschaffen hat. Der Diebstahl von Ernte, Land und Farmen, den sie behaupten, geht auf die Ära des New Deal zurück, als Southern F.S.A. Ausschüsse verweigerten schwarzen Bauern staatliche Finanzierung.

“Juni und ich hoffen, diese Unterdrückungstaktiken für künftige Generationen einzudämmen,” Angie Provost sagte mir am selben Tag in diesem Frühjahr, dass ein Unterausschuss des Kongresses Anhörungen über Reparationen abhielt. 𠇋is heute werden wir belästigt, vergeltet und die wahre DNA unserer Vergangenheit geleugnet.”

Khalil Gibran Muhammad ist Suzanne Young Murray-Professorin am Radcliffe Institute for Advanced Study der Harvard University und Autorin von „The Condemnation of Blackness“. Tiya Miles ist Professor an der Geschichtsabteilung in Harvard und Autor von „The Dawn of Detroit: A Chronicle of Slavery and Freedom in the City of the Straits“.


14. Juni 1942 - Geschichte

An diesem Tag im Jahr 1942 beginnt die Schlacht um Midway – einer der entscheidendsten Siege der USA gegen Japan während des Zweiten Weltkriegs. Während der viertägigen See- und Luftschlacht gelang es der zahlenmäßig unterlegenen US-Pazifikflotte, vier japanische Flugzeugträger zu zerstören, während sie nur einen eigenen, den Yorktown, zur bis dahin unbesiegbaren japanischen Marine.

In den sechsmonatigen Offensiven vor Midway hatten die Japaner in Ländern im gesamten Pazifik triumphiert, darunter Malaysia, Singapur, Niederländisch-Ostindien, die Philippinen und zahlreiche Inselgruppen. Die Vereinigten Staaten stellten jedoch eine wachsende Bedrohung dar, und der japanische Admiral Isoruku Yamamoto versuchte, die US-Pazifikflotte zu zerstören, bevor sie groß genug war, um seine eigene zu übertreffen.

Tausend Meilen nordwestlich von Honolulu wurde die strategische Insel Midway zum Mittelpunkt seines Plans, den US-Widerstand gegen Japans imperiale Pläne zu zerschlagen. Yamamotos Plan bestand aus einer Finte in Richtung Alaska, gefolgt von einer Invasion von Midway durch eine japanische Streitmacht. Als die US-Pazifikflotte Midway erreichte, um auf die Invasion zu reagieren, wurde sie von der überlegenen japanischen Flotte zerstört, die ungesehen im Westen wartete. Im Erfolgsfall würde der Plan die US-Pazifikflotte eliminieren und einen vorderen Außenposten schaffen, von dem aus die Japaner jede zukünftige amerikanische Bedrohung im Zentralpazifik beseitigen könnten. Der US-Geheimdienst brach jedoch den japanischen Marinecode, und die Amerikaner erwarteten den Überraschungsangriff.

In der Zwischenzeit, 200 Meilen nordöstlich, überraschten zwei US-Angriffsflotten die japanische Streitmacht völlig und zerstörten drei schwere japanische Träger und einen schweren Kreuzer.Der einzige japanische Träger, der zunächst der Zerstörung entging, der Hiryu, verlor alle seine Flugzeuge gegen die amerikanische Task Force und schaffte es, den US-amerikanischen Träger ernsthaft zu beschädigen Yorktown, seinen Verzicht erzwingen. Gegen 17:00 Uhr, Sturzbomber der US-amerikanischen Fluggesellschaft Unternehmen erwiderte den Gefallen und beschädigte die tödlich Hiryu. Es wurde am nächsten Morgen versenkt.

Als die Schlacht um Midway endete, hatte Japan vier Träger, einen Kreuzer und 292 Flugzeuge verloren und erlitt schätzungsweise 2.500 Opfer. Die USA verloren die Yorktown, der Zerstörer USS Hammann, 145 Flugzeuge und erlitt etwa 300 Verletzte.

Japans Verluste behinderten seine Seemacht – was die japanische und amerikanische Seemacht annähernd gleich machte – und markierten den Wendepunkt auf dem pazifischen Kriegsschauplatz des Zweiten Weltkriegs. Im August 1942 begann die große US-Gegenoffensive in Guadalcanal und endete erst mit der Kapitulation Japans drei Jahre später.

4. Juni 1989: Massaker auf dem Tiananmen-Platz findet statt

Chinesische Truppen stürmen über den Platz des Himmlischen Friedens im Zentrum von Peking und töten und verhaften Tausende von pro-demokratischen Demonstranten. Der brutale Angriff der chinesischen Regierung auf die Demonstranten schockierte den Westen und führte zu Denunziationen und Sanktionen aus den USA.

Im Mai 1989 drängten sich fast eine Million Chinesen, meist junge Studenten, ins Zentrum von Peking, um für mehr Demokratie zu protestieren und den Rücktritt der als zu repressiv erachteten Führer der Kommunistischen Partei Chinas zu fordern. Fast drei Wochen lang hielten die Demonstranten tägliche Mahnwachen, marschierten und sangen. Westliche Reporter hielten einen Großteil des Dramas für das Fernseh- und Zeitungspublikum in den Vereinigten Staaten und Europa fest. Am 4. Juni 1989 jedoch stürmten chinesische Truppen und Sicherheitspolizei über den Platz des Himmlischen Friedens und schossen wahllos in die Menge der Demonstranten. Es kam zu Unruhen, als Zehntausende der jungen Studenten versuchten, den tobenden chinesischen Truppen zu entkommen. Andere Demonstranten wehrten sich, steinigten die angreifenden Truppen und stürzten Militärfahrzeuge und setzten sie in Brand. Reporter und westliche Diplomaten vor Ort schätzten, dass mindestens 300 und vielleicht Tausende der Demonstranten getötet und bis zu 10.000 festgenommen wurden.

Die Grausamkeit des Angriffs der chinesischen Regierung schockierte sowohl ihre Verbündeten als auch die Feinde des Kalten Krieges. Der sowjetische Staatschef Michail Gorbatschow erklärte, er sei traurig über die Ereignisse in China. Er sagte, er hoffe, dass die Regierung sein eigenes innenpolitisches Reformprogramm verabschieden und mit der Demokratisierung des chinesischen politischen Systems beginnen würde. In den Vereinigten Staaten verurteilten Leitartikel und Kongressabgeordnete das Massaker auf dem Platz des Himmlischen Friedens und forderten Präsident George Bush, die chinesische Regierung zu bestrafen. Etwas mehr als drei Wochen später stimmte der US-Kongress als Reaktion auf die brutalen Menschenrechtsverletzungen für die Verhängung von Wirtschaftssanktionen gegen die Volksrepublik China.

Namen bekannter Opfer des Tiananmen-Platzes

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Ein Ji
Bai Jing Chuan
Bao Xiu Dong
Ben Yun Hai
Bian Zong Xu
Cao Zhen Ping
Chen Lai Shun
Chen Sen Lin
Chen Zhong Jie
Chen Zi Qi
Cheng Ren Xing
Cui Lin Feng
Dai Jin Ping
Dai Wei
Dong Lin
Dong Xiao Juni
Du Guang Xue
Du Yan Ying
Duan Chang Long
Gao Yuan
Gong Ji Fang
Guo Chun Min
Guo An Min
Han Jun Du
Han Qi
Han Zi Quan
Hao Zhi Jing
Er Guo
Er Jie
Er Shi Tai
Er ist ein Bin
Hu Xing Yun
Huang Pei Pu
Huang Tao
Huang Xin Hua
Jiang Jia Xing
Jiang Jie Lian
Kou Xia
Kuang Min
Lai Bi
Lei Guang Tai
Li Chang Shen
Li Chun
Li De Zhi
Li Hao Cheng
Li Hui
Li Li
Li Meng
Li Ping
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Li Zhen Ying
Li Hui Quan
Liang Bao Xing
Lin Ren Fu
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Liu Chun Yong
Liu Feng Gen
Liu Hong
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Liu Jian Guo
Liu Jin Hua
Liu Jing Sheng
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Liu Qiang
Liu Yan Sheng
Liu Zhan Min
Lu Chun Lin
Lu Xiao Juni
Lu Jian Guo
Lu Peng
Luan Yi Wei
Luo Wei
Ma Chene Fen
Ma Jian Wu
Mu Gui Lan
Nan Hua Tong
Ni Shi Lian
Peng Juni
Pu Chang Kui
Qi Li
Qi Wen
Qian Hui
Qian Jin
Ren Jian Min
Ren Wen Lian
Shi Hai Wen
Shi Yan
Song Bao Sheng
Song Xiao Ming
Su Jin Jian
Su Sheng Ji
Su Xin
Sonne Hui
Sonnenkrawatte
Sun Xiao Feng
Sun Yan Chang
Tao Mao Xian
Tao Zhi Gan
Tian Dao Min
Wang Chao
Wang Dong Xi
Wang Fang
Wang Gang
Wang Hong Qi
Wang Jian Ping
Wang Jun Jing
Wang Nan
Wang Pei Wen
Wang Qing Zeng
Wang Tie Juni
Wang Wei Ping
Wang Wen Ming
Wang Yao He
Wang Yi Fei
Wang Ying
Wang Zheng Sheng
Wang Zhi Ying
Wei Wu Min
Wen Jie
Wu Guo Feng
Wu Xiang Dong
Xi Gui Ru
Xia Zhi Lei
Xiao Bo
Xiao Jie
Xie Jing Suo
Xiong Zhi Ming
Xu Jian Ping
Yan Wen
Yang Han Lei
Yang Ming Hu
Yang Ru Ting
Yang Yan Sheng
Yang Zhen Jiang
Yang Zi Ping
Ye Wei Hang
Yin Shun Qing
Yin Jing
Yu Di
Yuan Li
Yuan Min Yu
Zha Ai Guo
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Zhang Fu Yuan
Zhang Jia Mei
Zhang Jian
Zhang Jin
Zhang Lin
Zhang Luo Hong
Zhang Ru Ning
Zhang Wei Hua
Zhang Xiang Hong
Zhao De Jiang
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Zhao Tian Chou
Zheng Chun Fu
Zhonq Juni Juni
Zhong Qinq
Zhong Gui Qing
Zhou De Bao
Zhou De Ping
Zhou Xin Ming
Zhou Yong Qi
Zhou Yu Zhen
Zhuang Jie Sheng
Zou Bing
Zou Zuo Wu


Geschichte der Grundzweige der Armee

Durch eine Resolution des Kontinentalkongresses vom 14. Juni 1775 wurden zehn Schützenkompanien autorisiert. Das älteste Infanterieregiment der regulären Armee, das 3d, wurde jedoch am 3. Juni 1784 als First American Regiment konstituiert.

Korps des Generaladjutanten, 16. Juni 1775

Der Posten des Generaladjutanten wurde am 16. Juni 1775 eingerichtet und ist seitdem ununterbrochen in Betrieb. Die Abteilung des Generaladjutanten mit diesem Namen wurde durch das Gesetz vom 3. März 1813 gegründet und 1950 in das Korps des Generaladjutanten umbenannt.

Die Autorität des Kontinentalkongresses für einen "Chief Engineer for the Army" stammt vom 16. Juni 1775. Ein Corps of Engineers für die Vereinigten Staaten wurde vom Kongress am 11. März 1779 autorisiert. Das Corps of Engineers, wie es heute bekannt ist, entstand am 16. März 1802, als der Präsident ermächtigt wurde, "ein Korps von Ingenieuren zu organisieren und einzurichten, das in West Point im Bundesstaat New York stationiert werden und eine Militärakademie bilden soll." Ein Corps of Topographical Engineers, das am 4. Juli 1838 autorisiert wurde, wurde am März 1863 mit dem Corps of Engineers verschmolzen.

Finanzkorps, 16. Juni 1775

Das Finanzkorps ist der Nachfolger der alten Lohnabteilung, die im Juni 1775 geschaffen wurde. Die Finanzabteilung wurde per Gesetz am 1. Juli 1920 geschaffen. Es wurde 1950 zum Finanzkorps.

Quartiermeisterkorps, 16. Juni 1775

Das Quartiermeisterkorps, ursprünglich als Quartiermeisterabteilung bezeichnet, wurde am 16. Juni 1775 gegründet. Während zahlreiche Ergänzungen, Streichungen und Funktionsänderungen erfolgten, blieben seine grundlegenden Versorgungs- und Serviceunterstützungsfunktionen bestehen.

Luftverteidigungsartillerie und Feldartillerie, 17. November 1775

Der Kontinentalkongress wählte Henry Knox am 17. November 1775 einstimmig zum „Colonel des Regiments der Artillerie“. Das Regiment wurde am 1. Januar 1776 offiziell in Dienst gestellt.

Rüstung, 12. Dezember 1776

Der Armor-Zweig geht auf die Kavallerie zurück. Ein Kavallerieregiment wurde durch die Resolution des Kontinentalkongresses vom 12. Dezember 1776 autorisiert, aufgestellt zu werden. Obwohl berittene Einheiten nach der Revolution zu verschiedenen Zeiten aufgestellt wurden, war das erste im Dauereinsatz befindliche Regiment der Dragoner der Vereinigten Staaten, das 1833 organisiert wurde Tank Service wurde am 5. März 1918 gegründet. Die Armored Force wurde am 10. Juli 1940 gegründet. Armor wurde 1950 zu einem ständigen Zweig der Armee.

Artilleriekorps, 14. Mai 1812

Die Ordnance Department wurde am 14. Mai 1812 durch den Kongress gegründet. Während des Unabhängigkeitskrieges stand das Material unter der Aufsicht des Board of War and Ordnance. Seit der Kolonialzeit haben sich im Ordnance Corps zahlreiche Aufgaben- und Verantwortungsverschiebungen vollzogen. 1950 erhielt es seine heutige Bezeichnung.

Signalkorps, 21. Juni 1860

Das Signal Corps wurde durch den Kongress vom 3. März 1863 als separater Zweig der Armee autorisiert. Das Signal Corps datiert jedoch auf den 21. Juni 1860, als der Kongress die Ernennung eines Signaloffiziers in der Armee genehmigte, und ein Befehl des Kriegsministeriums enthielt den folgenden Auftrag: "Signalabteilung - Assistenzarzt Albert J. Myer wird Signaloffizier im Rang eines Majors, 27. Juni 1860, um eine ursprüngliche Stelle zu besetzen."

Chemiekorps, 28. Juni 1918

Der Chemical Warfare Service wurde am 28. Juni 1918 gegründet und bündelte Aktivitäten, die bis dahin auf fünf verschiedene Regierungsbehörden verteilt waren. Es wurde durch das National Defense Act von 1920 zu einem ständigen Zweig der regulären Armee gemacht. 1945 wurde es in Chemical Corps umbenannt.

Militärpolizeikorps, 26. September 1941

Ein Generalprobstamt und ein Korps der Militärpolizei wurden 1941 eingerichtet. Vor dieser Zeit gab es außer während des Bürgerkriegs und des Ersten Weltkriegs keinen regelmäßig ernannten Generalprobst und kein regelmäßig konstituiertes Militärpolizeikorps, obwohl ein "Provost Marshal “ findet sich bereits im Januar 1776 und ein „Provost Corps“ bereits 1778.

Transportkorps, 31. Juli 1942

Der historische Hintergrund des Transportkorps beginnt mit dem Ersten Weltkrieg. Bis dahin waren die Transportoperationen hauptsächlich in der Verantwortung des Generalquartiermeisters. Das Transportkorps, im Wesentlichen in seiner jetzigen Form, wurde am 31. Juli 1942 organisiert.

Militärgeheimdienst, 1. Juli 1962

Geheimdienste waren ein wesentliches Element der Armeeoperationen während des Krieges und in Friedenszeiten. In der Vergangenheit wurden die Anforderungen durch Personal aus den Zweigstellen des Heeresnachrichtendienstes und der Heeressicherheitsreserve, zweijährige Pflichtreiseoffiziere, Einreiseabgaben auf die verschiedenen Zweige und reguläre Armeeoffiziere in den Spezialisierungsprogrammen erfüllt. Um den gestiegenen Bedarf der Armee an nationaler und taktischer Aufklärung zu decken, wurde mit Wirkung vom 1. Juli 1962 durch General Order No. 38 vom 3. Juli 1962 eine Nachrichten- und Sicherheitsabteilung in der Armee eingerichtet. Am 1. Juli 1967 wurde die Abteilung umbenannt als militärischer Geheimdienst.

Luftfahrt, 12. April 1983

Nach der Gründung der U.S. Air Force als separater Dienst im Jahr 1947 begann die Armee, ihre eigenen Luftfahrtanlagen (Leichtflugzeuge und Drehflügler) zur Unterstützung der Bodenoperationen weiterzuentwickeln. Der Koreakrieg gab diesem Antrieb Auftrieb, und der Krieg in Vietnam sah seine Früchte, als Luftfahrteinheiten der Armee eine Vielzahl von Missionen durchführten, darunter Aufklärung, Transport und Feuerunterstützung. Nach dem Krieg in Vietnam erhielt die Rolle bewaffneter Hubschrauber als Jagdpanzer neue Bedeutung. In Anerkennung der wachsenden Bedeutung der Luftfahrt in der Armeedoktrin und -operation wurde die Luftfahrt am 12.

Spezialeinheiten, 9. April 1987

Die erste Spezialeinheit der Armee wurde am 11. Juni 1952 gebildet, als die 10. Spezialeinheit in Fort Bragg, North Carolina, aktiviert wurde. In den 1960er Jahren kam es zu einer großen Erweiterung der Spezialeinheiten mit insgesamt achtzehn Gruppen, die in der regulären Armee, der Armeereserve und der Army National Guard organisiert waren. Als Ergebnis der erneuten Betonung von Spezialoperationen in den 1980er Jahren wurde die Abteilung Special Forces mit Wirkung vom 9. April 1987 durch General Order No. 35 vom 19. Juni 1987 als Basisabteilung der Armee eingerichtet.

BESONDERE ZWEIGE:

Medizinische Abteilung der Armee, 27. Juli 1775

Die medizinische Abteilung der Armee und das medizinische Korps gehen auf den 27. Juli 1775 zurück, als der Kontinentalkongress das Armeekrankenhaus unter der Leitung eines "Generaldirektors und Chefarztes" einrichtete. Der Kongress stellte bis 1818 eine medizinische Organisation der Armee nur in Kriegs- oder Notfallzeiten zur Verfügung, was den Beginn einer ständigen und kontinuierlichen medizinischen Abteilung markierte.

Das Army Nurse Corps stammt aus dem Jahr 1901, das Dental Corps aus dem Jahr 1911, das Veterinary Corps aus dem Jahr 1916, das Medical Service Corps aus dem Jahr 1917 und das Army Medical Specialist Corps aus dem Jahr 1947. Der Army Organization Act von 1950 benannte die Medical Department in Army Medical um Service. Am 4. Juni 1968 wurde der Sanitätsdienst des Heeres in Heeressanitätsdienst umbenannt.

Kapläne, 29. Juli 1775

Die rechtliche Herkunft der Kapläne findet sich in einer Resolution des Kontinentalkongresses vom 29. Juli 1775, die die Bezahlung der Kapläne vorsah. Das Amt des Chefs der Kapläne wurde durch das National Defense Act von 1920 geschaffen.

Korps des Generalanwalts, 29. Juli 1775

Das Office of Judge Advocate of the Army kann als am 29. Juli 1775 gegründet angesehen werden und entspricht im Allgemeinen dem Ursprung und der Entwicklung des amerikanischen Militärjustizsystems. Die Abteilung des Generalstaatsanwalts mit diesem Namen wurde 1884 gegründet. Ihre jetzige Bezeichnung als Korps wurde 1948 erlassen.

Zivile Angelegenheiten, 17. August 1955

Die Abteilung für zivile Angelegenheiten/Militärregierung in der Armee-Reserveabteilung wurde am 17. August 1955 gegründet. Später wurde sie am 2. Oktober 1959 in die Abteilung für zivile Angelegenheiten umbenannt Gast-Gast-Beziehungen zur Übernahme von Exekutive, Legislative und Judikative in besetzten oder befreiten Gebieten.


Dieser Tag in der schwarzen Geschichte: 16. Juni 1942

Der Leadsänger von O'Jays, Eddie Levert, ist bekannt für seinen kratzigen und leidenschaftlichen Gesang. Er wurde am 16. Juni 1942 in Bessemer, Alabama, geboren. Als er im Alter von sechs Jahren in Canton, Ohio ankam, begann Levert bei Schulaufführungen und im Kirchenchor zu singen, bevor er als Teenager ernsthaft über eine professionelle Gesangskarriere nachdachte.

Levert rekrutierte 1958 seine Mitschüler Walter Williams, William Powell, Bobby Massey und Bill Isles, um die Triumphs zu gründen. Die Gruppe erhielt ihren großen Durchbruch, nachdem sie bei jeder sich bietenden Gelegenheit in Canton aufgetreten war und in einem erfolgreichen Treffen mit King Records Präsident Sid . gipfelte Nathan. Nachdem sie bei Nathans Label unterschrieben hatten, wurden die Triumphs zu den Maskottchen und erhielten große Radio-Airplays auf Cleveland-Stationen. 1963 nahmen die Gruppenmitglieder eine letzte Namensänderung in die O'Jays vor.

Das Debütalbum von O'Jays, Lass mich dich berühren, kletterte auf Platz drei der R&B-Charts, die Hitsingle "Lovin' You" wurde im Sommer 1987 zum R&B-Hit Nr reichen vom Alt bis zum zweiten Tenor und seinem sinnlichen Spielstil. Er hat eine lange Liste von Erfolgen und Auszeichnungen sowohl durch die O'Jays als auch als Solokünstler gesammelt, darunter vier Grammy-Nominierungen, vier American Music Awards, einen BET Lifetime Achievement Award 2009 und den Trumpet Lifetime Achievement Award 2011.

Neben seiner Arbeit mit den O'Jays betreute Levert und nahm mehrere Songs mit seinen Söhnen Sean und Gerald auf, die beide die Platin-Platin-R&B-Gruppe LeVert gründeten. Gerald und sein Vater nahmen später Hits wie "Baby Hold on to Me" (1992) und "Already Missing You" (1995) sowie das erfolgreiche Album auf Vater & Sohn.

Die Tragödie schlug zu, als Levert 2006 und 2008 seine beiden Söhne durch Komplikationen im Zusammenhang mit verschreibungspflichtigen Medikamenten verlor. Er und sein verstorbener Sohn Gerald wurden 2008 mit dem "Best Duo or Group" Image Award ausgezeichnet.

Nachdem er die R&B-Musik unauslöschlich geprägt hat, tourt Levert weiterhin mit den O'Jays um die Welt und tritt als Solokünstler mit Johnny Gill, Keith Sweat und anderen legendären Sängern auf.

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Schau das Video: 1942. Серия 12 2011


Bemerkungen:

  1. Edlyn

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  3. Williams

    man kann so unendlich argumentieren.

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    Entschuldigung, dachte ich und löschte die Nachricht

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    An deiner Stelle habe ich es nicht getan.

  8. Gataxe

    Zugegeben, dieser Satz ist wunderbar



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