Jack 'Pap' Papesh auf B-17-Motor

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Jack 'Pap' Papesh auf B-17-Motor

Hier sehen wir Jack 'Pap' Papesh auf der Triebwerksgondel einer B-17F oder B-17G bei ziemlich dramatischen Flügelreparaturen.

Bilder zur Verfügung gestellt von Sgt. Robert S. Tucker Sr. (Mitglied von: The American Air Museum in Britain {Duxford}).
Robert S. WWII Fotobuch, Mighty 8th. AF, Bodenpersonal


Jack 'Pap' Papesh auf B-17-Motor - Geschichte


Inhalt

Rogers wurde auf der Dog Iron Ranch seiner Eltern in der Cherokee Nation of Indian Territory, in der Nähe des heutigen Oologah, Oklahoma, geboren, jetzt in Rogers County, benannt nach seinem Vater Clem Vann Rogers. Das Haus, in dem er geboren wurde, wurde 1875 erbaut und war als "Weißes Haus am Grünspan-Fluss" bekannt. [2] Seine Eltern, Clement Vann Rogers (1839-1911) und Mary America Schrimsher (1838-1890), waren beide gemischtrassiger und Cherokee-Vorfahren und wurden als Cherokee identifiziert. [8] Rogers witzelte, dass seine Vorfahren nicht am Maiblume, aber sie "trafen das Boot". [9] Seine Mutter war ein Viertel-Cherokee und in den Paint Clan hineingeboren. [10] Sie starb, als Will elf Jahre alt war. Sein Vater heiratete weniger als zwei Jahre nach ihrem Tod wieder.

Rogers war das jüngste von acht Kindern. Er wurde nach dem Cherokee-Führer Col. William Penn Adair benannt. [11] Nur drei seiner Geschwister, die Schwestern Sallie Clementine, Maude Ethel und May (Mary), überlebten das Erwachsenenalter.

Sein Vater Clement war ein Anführer der Cherokee Nation. Als Anwalt und Cherokee-Richter war er ein Veteran der Konföderierten. Er war Delegierter des Verfassungskonvents von Oklahoma. Rogers County, Oklahoma, ist nach ihm benannt. [2] Er diente mehrere Amtszeiten im Cherokee-Senat. Clement Rogers erzielte als Rancher finanziellen Erfolg und nutzte seinen Einfluss, um die negativen Auswirkungen der weißen Akkulturation auf sein Volk abzumildern.

Roach (1980) präsentiert eine soziologisch-psychologische Bestandsaufnahme der Beziehung zwischen Will und seinem Vater während der prägenden Knaben- und Jugendjahre. Clement hatte hohe Erwartungen an seinen Sohn und wollte, dass er verantwortungsbewusster und geschäftstüchtiger wird. Will war lockerer und orientierte sich eher an der liebevollen Zuneigung seiner Mutter Mary als an der Härte seines Vaters. Der Persönlichkeitskonflikt nahm nach dem Tod seiner Mutter zu, als der Junge elf Jahre alt war. Young Will ging mit wenig Erfolg von einem Unternehmen zum anderen. Erst nachdem Will im Varieté Anerkennung gefunden hatte, begann der Riss zu heilen. Clements Tod 1911 schloss eine vollständige Aussöhnung aus. [12]

Will Rogers besuchte die Schule in Missouri, die Willow Hassel School in Neosho und die Kemper Military School in Boonville. Er war ein guter Schüler und ein eifriger Leser von Die New York Times, aber er brach die Schule nach der 10. Klasse ab. [9] Rogers sagte später, dass er ein schlechter Schüler war und sagte, dass er "zehn Jahre lang den Vierten Vorleser studierte". Er interessierte sich viel mehr für Cowboys und Pferde und lernte, sich anzuseilen und ein Lariat zu benutzen. [9]

Erste Jobs und britische Armee Bearbeiten

Rogers arbeitete einige Jahre auf der Dog Iron Ranch. Ende 1901, als er 22 Jahre alt war, verließen er und ein Freund sein Zuhause in der Hoffnung, als Gauchos in Argentinien zu arbeiten. [9] Sie kamen im Mai 1902 in Argentinien an und verbrachten fünf Monate damit, sich als Ranchbesitzer in der Pampa durchzusetzen. Rogers und sein Partner verloren ihr ganzes Geld, und er sagte später: "Ich schämte mich, mehr nach Hause zu schicken." Die beiden Freunde trennten sich und Rogers segelte nach Südafrika. Es wird oft behauptet, er habe bei der britischen Armee einen Job beim Pferdereiten angenommen, aber der Burenkrieg war drei Monate zuvor zu Ende gegangen. Rogers wurde auf James Picciones Ranch in der Nähe der Mooi River Station im Bezirk Pietermaritzburg in Natal angestellt. [14]

Rogers begann seine Showbusiness-Karriere als Trickroper in "Texas Jack's Wild West Circus" in Südafrika:

Er [Texas Jack] hatte eine kleine Wildwest-Ansammlung, die die Lager besuchte und ein enormes Geschäft machte. Ich habe Seilschaften und Reiten gemacht, und Jack, der einer der klügsten Schausteller war, den ich je kannte, interessierte sich sehr für mich. Er war es, der mich auf die Idee zu meinem ursprünglichen Bühnenact mit meinem Pony brachte. Von ihm habe ich viel über das Showbusiness gelernt. Er konnte einen Penner-Act mit einem Seil machen, mit dem ein gewöhnlicher Mann nicht davonkommen konnte, und das Publikum denken lassen, dass es großartig war, also habe ich ihn stundenweise studiert und von ihm erfuhr ich das große Geheimnis der Show Geschäft – zu wissen, wann man aussteigen muss. Es ist der Kerl, der weiß, wann er aufhören muss, von dem das Publikum mehr will. [13]

Dankbar für die Anleitung, aber bestrebt, weiterzumachen, verließ Rogers den Zirkus und ging nach Australien. Texas Jack gab ihm dort ein Referenzschreiben für den Wirth Brothers Circus, und Rogers trat weiterhin als Reiter und Trick Roper auf und arbeitete an seinem Pony-Act. Er kehrte 1904 in die Vereinigten Staaten zurück, trat auf der Weltausstellung in St. Louis auf und begann, seine Seilkünste auf den Varieté-Strecken auszuprobieren.

Varieté Bearbeiten

Auf einer Reise nach New York City war Rogers am 27. April 1905 im Madison Square Garden, als ein wilder Ochse aus der Arena ausbrach und begann, in die Aussichtstribünen zu klettern. Rogers seilte den Stier zur Freude der Menge. Das Kunststück erregte die Aufmerksamkeit der Zeitungen auf der Titelseite, was ihm wertvolle Werbung und ein Publikum verschaffte, das begierig war, mehr zu sehen. Willie Hammerstein sah seinen Varieté-Act und verpflichtete Rogers, mit seinem Pony auf dem Victoria Roof zu erscheinen, das sich buchstäblich auf einem Dach befand. Für das nächste Jahrzehnt, schätzte Rogers, arbeitete er 50 Wochen im Jahr im Roof und in den unzähligen Varietétheatern der Stadt. [13]

Rogers erinnerte sich später an diese frühen Jahre:

Ich bekam einen Job auf Hammerstein's Roof für 140 Dollar die Woche für mich, mein Pferd und den Mann, der sich darum kümmerte. Ich blieb acht Wochen auf dem Dach und bekam immer wieder zwei Wochen Verlängerung, wenn Willie Hammerstein nach der Montagsmatinee zu mir sagte: »Du bist noch zwei Wochen gut«. Marty Shea, der Booking Agent des Columbia, kam zu mir und fragte, ob ich Burlesque spielen möchte. Sie könnten eine zusätzliche Attraktion gebrauchen. Ich sagte ihm, dass ich darüber nachdenken würde, aber ‚Burlesque‘ klang damals für mich etwas komisch.“ Shea und Sam A. Scribner, der General Manager der Columbia Amusement Company, wandten sich ein paar Tage später an Rogers. Shea sagte Scribner Rogers sei 150 Dollar zu bekommen und würde 175 Dollar kosten. "'Was trägt er?', fragte Scribner Shea. 'Er selbst, ein Pferd und ein Mann', antwortete Shea." Scribner antwortete: "'Geben Sie ihm acht Wochen für 250 Dollar'".

Im Herbst 1915 trat Rogers in Florenz Ziegfelds Mitternachtsausflug. Die Varieté-Revue begann um Mitternacht im Nachtclub im obersten Stockwerk von Ziegfelds New Amsterdam Theatre und zog viele einflussreiche – und regelmäßige – Kunden an. Zu diesem Zeitpunkt hatte Rogers seine Handlung verfeinert. Seine Monologe über die Nachrichten des Tages folgten jede Nacht einer ähnlichen Routine. Er trat in seinem Cowboy-Outfit auf die Bühne, drehte lässig sein Lasso und sagte: „Na, worüber soll ich reden? Ich habe nichts Lustiges zu sagen. Ich weiß nur, was ich in der Zeitung gelesen habe.“ Er machte Witze über das, was er in den Zeitungen des Tages gelesen hatte. Die Zeile "Alles, was ich weiß, ist, was ich in den Zeitungen gelesen habe" wird oft fälschlicherweise als Rogers berühmteste Pointe bezeichnet, als es seine Eröffnungszeile war. [16] [17]

Sein Lauf im New Amsterdam dauerte 1916, und Rogers' wachsende Popularität führte zu einem Engagement bei den berühmteren Ziegfeld Follies. Zu diesem Zeitpunkt war Rogers' Akt streng körperlich, eine stille Zurschaustellung von gewagtem Reiten und cleveren Tricks mit seinem Lariat. Er entdeckte, dass das Publikum den Cowboy als den archetypischen Amerikaner identifizierte – zweifellos unterstützt von Theodore Roosevelts Image als Cowboy. Rogers' Cowboy war ein freier Mann ohne institutionelle Zwänge, ohne Bürokraten, die sein Leben regeln konnten. Als er in die Vereinigten Staaten zurückkehrte und in Wild-West-Shows mitarbeitete, begann er langsam, gelegentlich gesprochene Ad lib hinzuzufügen, wie zum Beispiel "Swingin' a Seil ist in Ordnung. Wenn dein Hals nicht drin ist." Das Publikum reagierte auf seinen lakonischen, aber pointierten Humor und war ebenso fasziniert von seinem Frontier-Oklahoma-Twang. 1916 war Rogers ein Hauptdarsteller in Ziegfelds Follies am Broadway, als er sich der Satire zuwandte, indem er den "Ropin' Fool" in den "Talkin' Fool" verwandelte. Bei einer Aufführung, mit Präsident Woodrow Wilson im Publikum, improvisierte Rogers einen "Roast" der Präsidentenpolitik, der Wilson und das gesamte Publikum in Stich ließ und seine bemerkenswerten Fähigkeiten bei spontanen, witzigen Kommentaren zu aktuellen Ereignissen bewies. Er baute den Rest seiner Karriere auf dieser Fähigkeit auf.

Ein Leitartikel von 1922 in Die New York Times sagte, dass "Will Rogers in den Follies die Tradition von Aristophanes fortführt, und zwar nicht unwürdig." [18] Rogers verzweigte sich auch in Stummfilme für Samuel Goldwyns Firma Goldwyn Pictures. Er drehte seinen ersten Stummfilm, Lachender Bill Hyde (1918), das in Fort Lee, New Jersey gedreht wurde. Viele frühe Filme wurden in diesen Jahren im Raum New York gedreht und produziert. Rogers könnte einen Film machen, aber dennoch problemlos proben und in der Torheiten. Er erschien schließlich in den meisten Torheiten, von 1916 bis 1925.

Filme bearbeiten

Hollywood entdeckte Rogers 1918, als Samuel Goldwyn ihm die Titelrolle in Lachender Bill Hyde. Ein Dreijahresvertrag mit Goldwyn zum Dreifachen des Broadway-Gehalts brachte Rogers nach Westen. Er kaufte eine Ranch in Pacific Palisades und gründete seine eigene Produktionsfirma. Während Rogers Filmschauspiel genoss, litten seine Auftritte in Stummfilmen unter den offensichtlichen Einschränkungen des Schweigens, da er seinen Ruhm als Kommentator auf der Bühne erlangt hatte. Er schrieb viele der Titelkarten, die in seinen Filmen erscheinen. 1923 begann er eine einjährige Tätigkeit für Hal Roach und machte 12 Bilder. Unter den Filmen, die er 1924 für Roach drehte, waren drei von Rob Wagner inszeniert: Zwei Wagen, beide abgedeckt, Zum Kongress gehen, und Unser Kongressabgeordneter. 1927 drehte er zwei weitere Stummfilme und eine Reiseberichtsserie. Danach kehrte er erst wieder auf die Leinwand zurück, als er 1929 mit der Arbeit in den "Talkies" begann.

Rogers drehte 48 Stummfilme, aber mit der Einführung des Tons im Jahr 1929 wurde er ein Topstar in diesem Medium. Sein erster Tonfilm, Sie mussten Paris sehen (1929), gab ihm Gelegenheit, seinen Wortwitz auszuüben. Er spielte einen hausgemachten Bauern (Landesmesse) 1933, ein altmodischer Arzt (Dr. Bull) im Jahr 1933, ein Kleinstadtbankier (David Harum) im Jahr 1934 und ein bäuerlicher Politiker (Richter Priester) im Jahr 1934. Er war auch in Kreisvorsitzender (1935), Dampfschiff um die Kurve (1935), und In Old Kentucky (1935). Sein Lieblingsregisseur war John Ford.

Rogers trat in 21 Spielfilmen neben namhaften Darstellern wie Lew Ayres, Billie Burke, Richard Cromwell, Jane Darwell, Andy Devine, Janet Gaynor, Rochelle Hudson, Boris Karloff, Myrna Loy, Joel McCrea, Hattie McDaniel, Ray Milland, Maureen O' auf. Sullivan, ZaSu Pitts, Dick Powell, Bill „Bojangles“ Robinson, Mickey Rooney und Peggy Wood. Er wurde dreimal von John Ford inszeniert. Er trat in vier Filmen mit seinem Freund Stepin Fetchit (alias Lincoln T. Perry) auf: David Harum (1934), Richter Priester (1934), Dampfschiff um die Kurve (1935) und Der Kreisvorsitzende (1935). [19]

Da seine Stimme dem Publikum immer vertrauter wurde, spielte Rogers in jedem Film im Wesentlichen sich selbst, ohne Film-Make-up, schaffte es, ad lib zu arbeiten und manchmal in seinen vertrauten Kommentaren zur Politik zu arbeiten. Der klare moralische Ton seiner Filme führte dazu, dass verschiedene öffentliche Schulen ihre Klassen während des Schultages zu Sondervorstellungen brachten. Seine vielleicht ungewöhnlichste Rolle war in der ersten sprechenden Version von Mark Twains Roman Ein Yankee aus Connecticut am Hof ​​von König Arthur. Seine Popularität erreichte neue Höhen mit Filmen wie Jung wie du dich fühlst, Richter Priester, und Das Leben beginnt bei 40, mit Richard Cromwell und Rochelle Hudson.

Zeitungen und Zeitschriften Bearbeiten

Rogers war ein unermüdlicher Arbeiter. Er besichtigte den Vortragskreis. Die New York Times syndizierte seine wöchentliche Zeitungskolumne von 1922 bis 1935. [20] Seine kurze Kolumne "Will Rogers Says" wurde 1926 täglich veröffentlicht und erreichte 40 Millionen Zeitungsleser. Er schrieb auch häufig für das gehobene Massenmagazin Die Samstagabend-Post. Rogers riet den Amerikanern, die Grenzwerte der Nachbarschaft und der Demokratie im Inland zu akzeptieren und sich dabei von ausländischen Verstrickungen fernzuhalten. Er nahm eine starke, sehr populäre Position für die Luftfahrt ein, einschließlich einer militärischen Luftwaffe, wie sein fliegender Kumpel General Billy Mitchell befürwortete.

Rogers begann Ende 1922 eine wöchentliche Kolumne mit dem Titel "Slipping the Lariat Over". [21] Er hatte bereits ein Buch mit Witzeleien veröffentlicht und einen stetigen Strom von Humorbüchern begonnen. [9] Durch die Kolumnen für das McNaught-Syndikat zwischen 1922 und 1935 sowie seine persönlichen Auftritte und Radiosendungen gewann er die liebevolle Bewunderung des amerikanischen Volkes, indem er auf witzige Weise Sticheleien über die Themen des Tages und prominente Personen machte. oft Politiker. Er schrieb überparteilich und wurde ein Freund der Präsidenten und ein Vertrauter der Großen. Geliebt für seinen kühlen Geist und sein warmes Herz, wurde er oft als Nachfolger von Größen wie Artemus Ward und Mark Twain angesehen. Rogers war nicht der erste Entertainer, der vor seinem Publikum politischen Humor einsetzte. Andere, wie der Broadway-Komiker Raymond Hitchcock und der Brite Sir Harry Lauder, gingen ihm mehrere Jahre voraus. Bob Hope ist der bekannteste politische Humorist, der dem Beispiel von Rogers folgt.

Radio bearbeiten

Das Radio war das aufregende neue Medium, und auch dort wurde Rogers zum Star, der seine Zeitungsartikel ausstrahlte. Von 1929 bis 1935 machte er Radiosendungen für die Gulf Oil Company. Diese wöchentliche Sonntagabendshow, Die Golf-Headliner, gehört zu den Top-Radioprogrammen des Landes. [22] Da Rogers leicht von einem Thema zum anderen wanderte und auf sein Studiopublikum reagierte, verlor er in seinen frühesten Sendungen oft den Überblick über die halbe Stunde und wurde mitten im Satz unterbrochen. Um dies zu korrigieren, brachte er einen aufziehbaren Wecker mit, und sein On-Air-Summen machte ihn darauf aufmerksam, seine Kommentare zu beenden. 1935 wurde seine Show als "Will Rogers and his Famous Alarm Clock" angekündigt.

1908 heiratete Rogers Betty Blake (1879–1944), und das Paar hatte vier Kinder: Will Rogers Jr., Mary Amelia, James Blake und Fred Stone. Will Jr. wurde ein Held des Zweiten Weltkriegs, spielte seinen Vater in zwei Filmen und wurde in den Kongress gewählt. Mary wurde eine Broadway-Schauspielerin, und James "Jim" war ein Journalist und Rancher Fred starb im Alter von zwei Jahren an Diphtherie. [3] Die Familie lebte in New York, verbrachte aber die Sommer in Oklahoma. 1911 kaufte Rogers eine 8,1 ha große Ranch in der Nähe von Claremore, Oklahoma, die er als Altersheim nutzen wollte. Er zahlte 500 US-Dollar pro Acre, was heute 13.888 US-Dollar pro Acre entspricht. [3]

Von etwa 1925 bis 1928 reiste Rogers in einer "Vorlesungstour" durch die Vereinigten Staaten. (Er begann seine Vorlesungen mit dem Hinweis: "Ein Humorist unterhält, und ein Dozent nervt.") Während dieser Zeit flog er als erster Zivilist von Küste zu Küste mit Piloten, die die Post in frühen Luftpostflügen flogen. Der National Press Club bezeichnete ihn als „Botschafter der Vereinigten Staaten“. Er besuchte zusammen mit Charles Lindbergh Mexiko-Stadt als Gast des US-Botschafters Dwight Morrow. Rogers hielt zahlreiche Reden nach dem Abendessen, wurde ein beliebter Kongressredner und gab Dutzende von Vorteilen für Opfer von Überschwemmungen, Dürren oder Erdbeben.

Rogers reiste 1931 nach Asien, um aufzutreten, und im folgenden Jahr nach Mittel- und Südamerika. 1934 unternahm er eine weltumspannende Tour und kehrte zurück, um die Hauptrolle in Eugene O'Neills Bühnenstück zu spielen Ach, Wildnis!. Er hatte vorläufig zugestimmt, von Fox an MGM ausgeliehen zu werden, um in der Filmversion des Stücks von 1935 mitzuspielen. Besorgt über die Reaktion eines Fans auf das Gespräch über die "Fakten des Lebens" zwischen seinem Charakter und dessen Sohn lehnte er die Rolle jedoch ab. Er und Wiley Post planten, im Sommer nach Alaska zu fliegen.

Rogers war ein Demokrat, ist aber historisch als unpolitisch bekannt. Er unterstützte den Republikaner Calvin Coolidge sowie den Demokraten Franklin D. Roosevelt, der sein Lieblingspräsident und Politiker war. Obwohl er Roosevelts New Deal unterstützte, konnte er genauso gut darüber scherzen:

Herr, das Geld, das wir für die Regierung ausgeben, ist kein bisschen besser als die Regierung, die wir vor zwanzig Jahren für ein Drittel des Geldes bekamen. [23]

Rogers diente als Botschafter des guten Willens in Mexiko und hatte eine kurze Zeit als Bürgermeister von Beverly Hills. Die kalifornische Stadt wurde eingemeindet und somit von einem ernannten Stadtmanager geleitet. Das "Bürgermeisterbüro" war ein zeremonielles: Rogers machte mehr Witze über nichts tunde Politiker wie ihn. In den Tiefen der Weltwirtschaftskrise, verärgert über Washingtons Unfähigkeit, die Menschen zu ernähren, unternahm er eine länderübergreifende Fundraising-Tour für das Rote Kreuz.

Präsidentschaftswahlkampf, 1928 Bearbeiten

Rogers hielt jede Kampagne für Quatsch. Um das zu beweisen, veranstaltete er 1928 eine Scheinkampagne für die Präsidentschaft. Sein einziges Fahrzeug waren die Seiten von Leben, ein wöchentliches Humormagazin. Rogers kandidierte als „kolossloser Kandidat“ der Anti-Bunk-Partei. Sein Wahlkampfversprechen lautete, dass er im Falle seiner Wahl zurücktreten würde. Jede Woche, vom Memorial Day bis zum Wahltag, karikierte Rogers die komischen Humore ernster Wahlkampfpolitik. Am Wahltag erklärte er den Sieg und trat zurück (er erhielt tatsächlich keine Landeswahlstimmen).

Auf die Frage, welche Themen die Wähler motivieren würden? Verbot: "Was Sie auf der Hüfte haben, haben Sie bestimmt im Kopf" (26. Juli).

Gefragt, ob es Präsidentschaftsdebatten geben sollte? Ja: „Gemeinsame Debatte – in jedem Joint, den Sie nennen“ (9. August).

Wie wäre es mit Appellen an den Normalbürger? Ganz einfach: "Sie können keinen einfacheren Appell machen als ich" (16. August).

Was braucht der Bauer? Offensichtlich: "Er braucht einen Faustschlag, wenn er glaubt, dass sich nach der Wahl eine der Parteien um ihn kümmert" (23. August).

Können Wähler getäuscht werden? Verdammt schön: "Von allen Kojen, die während eines Wahlkampfes verteilt werden, ist die größte von allen, das Wissen des Wählers zu loben" (21. September).

Wie sieht es mit dem Image eines Kandidaten aus? Ballyhoo: "Ich hoffe, es gibt einige vernünftige Menschen, die bei ihrer Wahl für die Präsidentschaft Würde und keine Zurschaustellung würdigen" (5. Oktober).

Was ist mit hässlichen Wahlkampfgerüchten? Keine Sorge: „Die Dinge, die sie flüstern, sind nicht so schlimm wie das, was sie laut sagen“ (12. Oktober). [24]

Nachdem Rogers im Varieté als Humorist-Philosoph bekannt wurde, erlangte er von 1915 bis 1935 ein nationales Publikum in Schauspiel- und Literaturkarrieren. In diesen Jahren vertrat Rogers zunehmend die Ansichten des "gemeinen Mannes" in Amerika. Er spielte die akademischen Zeugnisse herunter und bemerkte: "Jeder ist unwissend, nur zu verschiedenen Themen." [25] Amerikaner aller Couleur bewunderten seinen Individualismus, seine Wertschätzung für demokratische Ideen und seine liberalen Philosophien in den meisten Fragen. Darüber hinaus rühmte Rogers harte Arbeit, um erfolgreich zu sein, und solche Äußerungen bestätigten amerikanische Theorien darüber, wie man individuellen Erfolg verwirklichen kann. Rogers symbolisierte den Selfmademan, den einfachen Mann, der an Amerika, den Fortschritt und den amerikanischen Traum vom Aufstieg glaubte. Sein Humor hat nicht einmal diejenigen beleidigt, die die Zielscheibe davon waren. [26]

In den 1920er Jahren waren die Vereinigten Staaten in vielerlei Hinsicht glücklich und wohlhabend [27] (was zu dem Spitznamen führte Wilde Zwanziger), aber es litt auch unter schnellen Veränderungen und sozialen Spannungen. Manche Menschen waren von der Außenwelt desillusioniert und von ihr entfremdet. [27] Viele einfache Leute glaubten, dass der Erste Weltkrieg zu einem umfangreichen und weitgehend sinnlosen Gemetzel geführt hatte, und sie unterstützten den Isolationismus für die USA. Laut dem Gelehrten Peter Rollins (1976) schien Rogers ein Stabilitätsanker zu sein, sein konventionelles Privatleben und sein traditioneller Moralkodex erinnerten die Menschen an eine jüngere Vergangenheit. Seine Zeitungskolumne, die von 1922 bis 1935 lief, drückte seine traditionelle Moral und seine Überzeugung aus, dass die politischen Probleme nicht so ernst waren, wie sie klangen. In seinen Filmen begann Rogers damit, einen einfachen Cowboy zu spielen. Seine Charaktere entwickelten sich, um die Bedeutung der Unschuld im gewöhnlichen Leben zu erforschen. In seinen letzten Filmen untersucht Rogers eine Gesellschaft, die durch wirtschaftlichen Druck in konkurrierende Klassen zerfällt. Während seiner gesamten Karriere war Rogers ein Bindeglied zu einer besseren, nachvollziehbareren Vergangenheit. [28]

1926 erschien die auflagenstarke Wochenzeitschrift Die Samstagabend-Post finanzierte Rogers im Gegenzug für die Veröffentlichung seiner Artikel eine Europatournee. Rogers besuchte zahlreiche europäische Hauptstädte stürmisch und traf sich sowohl mit internationalen Persönlichkeiten als auch mit einfachen Leuten. Seine Artikel spiegelten die Befürchtung wider, dass die Europäer wieder in den Krieg ziehen würden. Er empfahl Isolationismus für die Vereinigten Staaten. Er argumentierte, dass die amerikanischen Bedürfnisse im Moment am besten dadurch bedient werden könnten, dass man sich auf inländische Fragen konzentriert und ausländische Verstrickungen vermeidet. Er kommentierte:

Amerika hat eine einzigartige Bilanz. Wir haben in unserem Leben noch nie einen Krieg verloren und noch nie eine Konferenz gewonnen. Ich glaube, dass wir ohne jedes Maß an Egoismus jede Nation der Welt im Alleingang lecken könnten. Aber wir können uns nicht mit Costa Rica absprechen und mit unseren Hemden nach Hause kommen. [29]

Rogers war berühmt für seinen Sprachgebrauch. Er benutzte effektiv den aktuellen Slang und erfand neue Wörter, die seinen Bedürfnissen entsprachen. Er benutzte auch häufig Wortspiele und Begriffe, die ihn eng mit der Cowboy-Tradition verbanden, sowie Sprachmuster mit einem südlichen Dialekt. [30]

Brown (1979) argumentiert, dass Rogers einen „magischen Spiegel“ hochhielt, der ikonische amerikanische Werte widerspiegelte. Rogers war der archetypische "American Democrat", dank seiner Fähigkeit, sich frei zwischen allen sozialen Schichten zu bewegen, seiner Haltung gegenüber politischen Parteien und seiner Leidenschaft für Fairplay. Er repräsentierte den "American Adam" mit seiner Unabhängigkeit und selbstgemachten Platte. Darüber hinaus repräsentierte Rogers den "amerikanischen Prometheus" durch sein Engagement für utilitaristische Methoden und seinen stets optimistischen Glauben an zukünftige Fortschritte. [31]

Will Rogers wurde ein Fürsprecher der Luftfahrtindustrie, nachdem er Fortschritte in Europa bemerkt hatte und sich mit Charles Lindbergh, dem berühmtesten amerikanischen Flieger der Ära, anfreundete. Während seiner Europareise 1926 erlebte Rogers die europäischen Fortschritte im kommerziellen Luftverkehr und verglich sie mit den fast nicht existierenden Einrichtungen in den Vereinigten Staaten. Rogers' Zeitungskolumnen betonten häufig die Sicherheitsbilanz, die Geschwindigkeit und die Bequemlichkeit dieses Transportmittels und er trug dazu bei, die öffentliche Meinung zu diesem Thema zu formen. [32]

Im Jahr 1935 interessierte sich der berühmte Flieger Wiley Post, ein Oklahomaner, für die Vermessung einer Post- und Passagierflugroute von der Westküste nach Russland. Er befestigte einen Lockheed Explorer-Flügel an einem Lockheed Orion-Rumpf, um Schwimmer für die Landung in den Seen von Alaska und Sibirien anzubringen. Rogers besuchte Post oft am Flughafen in Burbank, Kalifornien, während er das Flugzeug umbaute. Er bat die Post, ihn auf der Suche nach neuem Material für seine Zeitungskolumne durch Alaska zu fliegen.

Nach einem Testflug im Juli verließen Post und Rogers Anfang August den Lake Washington in Renton mit dem Lockheed Orion-Explorer und machten dann mehrere Zwischenstopps in Alaska. Während Post das Flugzeug steuerte, schrieb Rogers seine Kolumnen auf seiner Schreibmaschine. Bevor sie Fairbanks verließen, unterzeichneten und schickten sie eine Burgee, eine charakteristische Flagge des South Coast Corinthian Yacht Club. Die signierte Burgee ist im South Coast Corinthian Yacht Club in Marina del Rey, Kalifornien, ausgestellt. Am 15. August verließen sie Fairbanks für Point Barrow.

Ungefähr 20 Meilen südwestlich von Point Barrow landeten sie in einer Lagune, um nach dem Weg zu fragen. Beim Start versagte das Triebwerk in geringer Höhe, das Flugzeug stürzte in die Lagune, scherte den rechten Flügel ab und landete im flachen Wasser der Lagune. Beide Männer starben sofort. Rogers wurde am 21. August 1935 im Forest Lawn Park in Glendale, Kalifornien, beigesetzt. [33] Es war eine vorübergehende Beisetzung. Er wurde am Will Rogers Memorial in Claremore, Oklahoma, wieder beigesetzt.

Experten haben die Faktoren des Unfalls untersucht und sind sich immer noch nicht einig. Bobby H. Johnson und R. Stanley Mohler argumentierten in einem Artikel von 1971, dass Post Wagen bestellt hatte, die Seattle nicht rechtzeitig für die geplante Reise erreichten. Er verwendete ein Set, das für einen größeren Flugzeugtyp ausgelegt war, wodurch das ohnehin schon naseschwere Hybridflugzeug noch naselastiger wurde. [34] Aber Bryan und Frances Sterling behaupten in ihrem Buch von 2001 Vergessener Adler: Wiley Post: Amerikas heroischer Luftfahrtpionier dass ihre Forschungen ergaben, dass die Schwimmer der richtige Typ für das Flugzeug waren, [35] was auf eine andere Ursache für den Absturz hindeutete.

Im Jahr 1962 begann die Stadt Higgins, Texas (in der Nähe einer Ranch, auf der Rogers 1922 gearbeitet hatte), eine jährliche Feier des Will Rogers Day zu Ehren des Cowboy-Philosophen, der ein enger Freund von Frank Ewing, seinem Sohn, blieb alter Arbeitgeber.

Oklahoma ehrt Bearbeiten

Vor seinem Tod gab der Staat Oklahoma eine Statue von Rogers in Auftrag, die als eine der beiden in der National Statuary Hall Collection des United States Capitol ausgestellt werden sollte. Rogers stimmte unter der Bedingung zu, dass sein Bild mit Blick auf die Kammer des Repräsentantenhauses platziert würde, angeblich damit er „den Kongress im Auge behalten“ konnte. Von den Statuen in diesem Teil des Kapitols ist die Rogers-Skulptur die einzige, die dem Kammereingang zugewandt ist – einem Abhörort für Kamerateams, die Mitglieder des Hauses während und nach der Abstimmung erwischen möchten. Es ist auch ein gemeinsamer Hintergrund für Reporter und Gesetzgeber, wobei Mitarbeiter die Medien oft anweisen, zu einer bestimmten Zeit bei der „Will Rogers Stakeout“ zu sein. Laut einigen Führern des Kapitols reibt jeder US-Präsident den linken Schuh der Rogers-Statue als Glücksbringer, bevor er die Kammer des Repräsentantenhauses betritt, um die Rede zur Lage der Nation zu geben. [36]

Eine staatliche Förderung für die Arbeit. Es wurde von Jo Davidson in Ton geformt. Er war ein enger Freund von Rogers gewesen. Davidson ließ die Arbeit in Brüssel, Belgien, in Bronze gießen. Die Statue, die am 6. Juni 1939 vor einer Menschenmenge von mehr als 2.000 Menschen eingeweiht wurde, steht gegenüber dem Bodeneingang der Kammer des Repräsentantenhauses neben der National Statuary Hall. Der Architekt des Kapitols, David Lynn, sagte, es habe noch nie eine so große Zeremonie oder Menschenmenge im Kapitol gegeben. [1]

Sein Geburtsort der Dog Iron Ranch liegt zwei Meilen östlich von Oologah, Oklahoma. Als das Verdigris River Valley im Rahmen eines großen Staudammprojekts überflutet wurde, um den Oologah Lake zu schaffen, wurde das Rogers-Haus durch etwa 1,2 km an seinen jetzigen Standort mit Blick auf den ursprünglichen Standort konserviert.

Das Familiengrab befindet sich im Will Rogers Memorial Museum, das im nahe gelegenen Claremore auf dem Gelände errichtet wurde, das Rogers 1911 für sein Altersheim gekauft hatte. Am 19. Mai 1944 [37] wurde Rogers' Leichnam aus einer Gruft in Glendale, Kalifornien, [37] ins Grab gebracht. Nachdem seine Frau Betty später in diesem Jahr starb, wurde auch sie dort beigesetzt. Ein von Davidson bezahlter Abguss der Davidson-Skulptur, die in der National Statuary Hall steht, wurde im Museum installiert. Sowohl das Geburtshaus als auch das Museum sind für die Öffentlichkeit zugänglich.

Viele Wahrzeichen wurden Rogers zu Ehren benannt: Will Rogers World Airport in Oklahoma City, wo eine kürzliche Erweiterung und Renovierung die Installation einer Statue von Rogers zu Pferd vor dem Terminal beinhaltete. Der Will Rogers Turnpike ist der Abschnitt der Interstate 44 zwischen Tulsa und Joplin, Missouri. In der Nähe von Vinita, Oklahoma, wurde eine Statue von Rogers auf dem Serviceplatz aufgestellt, der sich über die Autobahn erstreckt.

Dreizehn öffentliche Schulen in Oklahoma wurden nach Rogers benannt, darunter die Will Rogers High School in Tulsa. Die University of Oklahoma benannte nach ihm den großen Will Rogers Room im Studentenwerk. [38] Die Boy Scouts of America ehrten ihn mit dem Will Rogers Council und der Will Rogers Scout Reservation in der Nähe von Cleveland.

Im Jahr 1947 wurde ihm zu Ehren ein College-Football-Bowl-Spiel benannt, aber die Veranstaltung wurde nach dem ersten Jahr abgebrochen.

Die Academy of Western Artists mit Sitz in Gene Autry, Oklahoma, vergibt jährlich den Will Rogers Medallion Award für herausragende Leistungen in der westlichen Literatur. [39]

Colorado-Gedenkstätte Bearbeiten

Der Will Rogers Shrine of the Sun ist der Name eines 25 Meter hohen Aussichtsturms auf dem Cheyenne Mountain westlich von Colorado Springs am Fuße des Pikes Peak in der Nähe des Cheyenne Mountain Zoo.

Kalifornien Gedenkstätten Bearbeiten

Rogers' kalifornisches Haus, seine Ställe und Polofelder sind heute als Will Rogers State Historic Park in Pacific Palisades für die Öffentlichkeit zugänglich. Seine Witwe Betty vermachte das Anwesen nach ihrem Tod im Jahr 1944 dem Staat Kalifornien unter der Bedingung, dass jedes Jahr Polo auf dem Feld gespielt wird, auf dem der Will Rogers Polo Club beheimatet ist. [40]

Mehrere Schulen wurden nach ihm benannt: Will Rogers Elementary School in Santa Monica, Will Rogers Elementary School in Ventura, Mittelschulen in Long Beach und in Fair Oaks.

Der Will Rogers Memorial Park, ein kleiner Park am Sunset Boulevard und Beverly Drive in Beverly Hills, wurde ebenso wie Will Rogers State Beach in den Pacific Palisades nach ihm benannt.

Die US-Route 66 ist als Will Rogers Highway bekannt. Eine Gedenktafel, die den Highway dem Humoristen widmet, befindet sich am westlichen Endpunkt der Route 66 in Santa Monica.

Im California Theatre in San Bernardino findet die letzte Show des Humoristen statt. Er trat immer vor einem speziellen juwelenbesetzten Vorhang auf und hatte zwei davon. Während er eines benutzte, schickte er das andere zum Ort seiner nächsten Aufführung. Der Vorhang, der in seiner letzten Show verwendet wurde, wurde vom California Theatre beibehalten. An der Außenseite des Fliegenbodens wurden zwei Gedenkmalereien von Kent Twitchell angebracht. Das California Theatre benannte einen seiner Empfangsräume als Will Rogers Room.

Texas-Gedenkstätten Bearbeiten

Das Will Rogers Memorial Center wurde 1936 in Fort Worth, Texas, erbaut. Es umfasst ein Wandgemälde, eine Büste und eine lebensgroße Statue von Will Rogers auf Soapsuds mit dem Titel In den Sonnenuntergang und geformt von Electra Waggoner Biggs.

Ein Casting von In den Sonnenuntergang steht am Eingang zum Hauptcampus-Quad der Texas Tech University in Lubbock, Texas. Dieses Denkmal wurde am 16. Februar 1950 von Rogers' langjährigem Freund Amon G. Carter eingeweiht. Ein weiteres Casting findet im Will Rogers Memorial in Claremore, Oklahoma, statt.

Denkmal des Staates Washington Bearbeiten

Ein kleines Denkmal am Flughafen von Renton erinnert an den Ausgangspunkt des tödlichen Post-Rogers-Fluges von 1935. [41]

Nationale Ehrungen Bearbeiten

1936 wurde das NVA Hospital in Saranac Lake, New York, von der National Vaudeville Artists Association in Will Rogers Memorial Hospital umbenannt. [42]

Am 4. November 1948 erinnerte das Postamt der Vereinigten Staaten an Rogers mit einer Drei-Cent-Briefmarke. 1979 gab sie im Rahmen der Serie "Performing Arts" eine 15-Cent-Briefmarke der United States Postal Service von ihm heraus.

1976 gehörte Rogers zu den historischen Figuren, die in dem Kunstwerk dargestellt sind 200. Geburtstag unserer Nation, 100. Geburtstag des Telefons von Stanley Meltzoff für Bell System. [43]

Der Flughafen Barrow, Alaska (BRW), etwa 26 km vom Ort des tödlichen Flugzeugabsturzes entfernt, ist als Wiley Post-Will Rogers Memorial Airport bekannt.

Die Rogers-Post Site mit Blick auf die Lagune, in der das Flugzeug abgestürzt ist, hat zwei (oder möglicherweise ein verbleibende) Denkmäler. Es ist im National Register of Historic Places eingetragen. In Barrow wurde auch eine Gedenktafel für Rogers und Post aufgestellt.

Das letzte Schiff der Benjamin Franklin-Klasse U-Boote, USS Will Rogers (SSBN-659) wurde 1966 ins Leben gerufen und im folgenden Jahr in Betrieb genommen.

Am 4. November 2019 feierte Google seinen 140. Geburtstag mit einem Google Doodle. [44]

Rogers wurde von A.A. Trimble in Cameos in beiden Filmen von 1936 Das große Ziegfeld, [45] und der Film von 1937 Du bist ein Schatz. [46]

Rogers wurde von seinem Sohn Will Rogers Jr. in einem Cameo-Auftritt im Film von 1949 porträtiert Suchen Sie nach dem Silberstreifen, [47] und als Star des Films von 1952 Die Geschichte von Will Rogers. [48]

James Whitmore porträtierte Rogers in acht Durchgängen des Ein-Mann-Stücks Will Rogers USA zwischen 1970 und 2000, darunter eine begrenzte Aufführung am Broadway im Jahr 1974 und als Fernsehfilm im Jahr 1972. Whitmore änderte den Monolog jedes Mal, wenn er ihn aufführte, indem er Zitate von Rogers als Kommentar zu den Ereignissen verwendete, die zum Zeitpunkt der Aufführung aktuell waren. [49]

Das mit dem Tony Award ausgezeichnete Musical Die Will Rogers Torheiten, 1991 am Broadway produziert, spielte Keith Carradine in der Hauptrolle. Carradine spielte auch Rogers im Film von 1994 Frau Parker und der Teufelskreis. [50]

Stummfilm Bearbeiten

  • Lachender Bill Hyde (1918, Filmdebüt) - Bill Hyde
  • Fast ein Ehemann (1919) - Sam Lyman
  • Jubilo (1919) - Jubilo
  • Wasser, Wasser, überall (1919) - Billy Fortune
  • Der seltsame Boarder (1920) - Sam Gardner
  • Jes' Nenn mich Jim (1920) - Jim Fenton
  • Amor der Cowpuncher (1920) - Alec Lloyd
  • Ehrlicher Hutch (1920) - Hutch
  • Arglist der Frauen (1920) - Hjalmar Maartens
  • Die Analphabeten-Digest (1920)
  • Jungs bleiben Jungs (1921) - Peep O'Day
  • Ein unwilliger Held (1921) - Dick
  • Verdoppelung für Romeo (1921) - Sam Cody / Romeo
  • Eine schlechte Beziehung (1921) - Noah Vale
  • Ein glorreicher Tag (1922) - Professor Ezra Botts
  • Der Ropin'-Narr (1922, Short) - 'Ropes' Reilly (der ropin' Narr)
  • Der kopflose Pferdemann (1922) - Ichabod-Kranich
  • Früchte des Glaubens (1922, Kurz) - Larry
  • Ein Tag in 365 (1922, unveröffentlicht)
  • Hollywood (1923) - er selbst
  • Jus' Passin' Through (1923, Kurz) - Jubilo
  • Hektischer Hank (1923, Kurz) - Hank
  • Unzensierte Filme (1923, Kurz) - Lem Skagwillow
  • Zwei Wagen, beide abgedeckt (1923, Short) - Bill Bunian / Joe Jackson
  • Der Cowboy-Scheich (1924, Short) - Zwei Strohscheine
  • Der Kuchenfresser (1924, Kurz)
  • Sachen für hohe Brauen (1924, Kurz)
  • Zum Kongress gehen (1924, Kurz) - Alfalfa Doolittle
  • Parken Sie nicht dort (1924, Kurz)
  • Große Momente aus kleinen Bildern (1924, Short) - als er selbst / Rufus der Stierkämpfer / Robin Hood / Sohn / Polizeichef
  • Jubilo, Jr. (1924, Short) (Teil der Unsere Gang Serie) - er selbst
  • Unser Kongressabgeordneter (1924, Kurz) - Alfalfa Doolittle
  • Ein wahrhaftiger Lügner (1924, Short) - Botschafter Alfalfa Doolittle
  • Gee Whiz Genevieve (1924, Kurz)
  • Zehenspitzen (1927) - Onkel Hen Kaye
  • Ein Texas-Ochse (1927) - Rinderbrander
  • In Dublin (1927, Short) - Er selbst
  • In Paris (1927, Short) - Er selbst
  • Wandern durch Holland (1927, Short) - Er selbst
  • Jagd auf Deutsche in Berlin (1927, Short) - Er selbst
  • Durch die Schweiz und Bayern (1927, Short) - Er selbst
  • In London (1927, Short) - Er selbst
  • Durchstreifen der Smaragdinsel (1927, Short) - Er selbst
  • Durch Frankreich streifen (1927, Short) - Er selbst
  • Flügelrunde Europa (1927, Short) - Er selbst
  • England erkunden (1927, Short) - Er selbst
  • Auf dem Rhein taumeln (1927, Short) - Er selbst
  • Over The Bounding Blue (1928, Short) - Er selbst

Tonfilme Bearbeiten

  • Glückliche Tage (1929) - Minnesänger-Show-Darsteller
  • Sie mussten Paris sehen (1929) - Hecht Peters
  • Das ist also London (1930) - Hiram Draper
  • Blitz (1930) - Lightnin' Bill Jones
  • Ein Yankee aus Connecticut (1931) - Hank Martin
  • Jung wie du dich fühlst (1930) - Lemuel Morehouse
  • Botschafter Bill (1931) - Bill Harper
  • Geschäft und Vergnügen (1932) - Earl Tinker
  • Auf dem Boden geblieben (1932) - Hecht Peters
  • Zu beschäftigt zum Arbeiten (1932) - Jubilo
  • Landesmesse (1933) - Abel Frake
  • Doktor Bull (1933) - Dr. George 'Doc' Bull
  • Herr Skitch (1933) - Herr Ira Skitch
  • David Harum (1934) - David Harum
  • Handlicher Andy (1934) - Andrew Yates
  • Richter Priester (1934) - Richter Priester
  • Der Kreisvorsitzende (1935) - Jim Hackler
  • Das Leben beginnt bei 40 (1935) - Kenesaw H. Clark
  • Ungläubiger Thomas (1935) - Thomas Brown
  • Dampfschiff um die Kurve (1935) - Doktor John Pearly
  • In Old Kentucky (1935) - Steve Tapley (letzte Filmrolle)

Biografien Bearbeiten

  • Carnes, Mark C. Will Rogers und "sein" Amerika (2010).
  • Ketchum, Richard M. Will Rogers: Sein Leben und seine Zeit (1973)
  • O'Brien, P.J. (1935). Will Rogers, Botschafter des Guten Willens, Prinz des Witzes und der Weisheit. Online-Ausgabe
  • Robinson, Ray (1996).Amerikanisches Original: Ein Leben von Will Rogers. 288 S. Online-Ausgabe
  • Rogers, Betty (1941). Will Rogers: Seine Geschichte, wie sie von seiner Frau erzählt wurde. 312 S.
  • Rollins, Peter C. (1984). Will Rogers: Eine Bio-Bibliographie. Greenwood, 282 S., und Frances N. Sterling (1989). Will Rogers' Welt. (1993). Will Rogers: Eine BiografieAuszug und Textsuche

Wissenschaftliches Studium Bearbeiten

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  • Coleman, Timothy S. "Alles, was wir über die Nation wissen, ist das, was wir in den Bildern sehen: Will Rogers und das National Imaginary in den 1920er und 1930er Jahren in Amerika". Dissertation, Wayne State U. 2003. 183 S. DAI 2004 64(12): 4245-A. DA3116488 Volltext: ProQuest Dissertationen und Abschlussarbeiten
  • Jenkins, Ronald Scott.„Repräsentative Clowns: Komödie und Demokratie in Amerika“. Dissertation Harvard U. 1984. 208 S. DAI 1984 45(4): 1187-A. DA8416931 Volltext: ProQuest Dissertationen und Abschlussarbeiten
  • Johnson, Bobby H. und R. Stanley Mohler. „Wiley Post, seine Winnie Mae und der erste Druckanzug der Welt“. Washington: Smithsonian Institution, 1971.
  • Roach, Fred, Jr. "Will Rogers jugendliche Beziehung zu seinem Vater Clem Rogers: eine Geschichte von Liebe und Spannung". Chroniken von Oklahoma 1980 58(3): 325–42. 0009-6024
  • Roach, Fred Jr. (1979). "Vision der Zukunft: Will Rogers' Unterstützung der kommerziellen Luftfahrt". Chroniken von Oklahoma. 57 (3): 340–64.
  • Rollins, Peter C. "Will Rogers: Symbolischer Mann, Journalist und Filmbild". Zeitschrift für Populärkultur 1976 9(4): 851–77.
  • Rollins, Peter C. (1979). „Will Rogers, Botschafter ohne Portfolio: Briefe von einem Selfmade-Diplomaten an seinen Präsidenten“. Chroniken von Oklahoma. 57 (3): 326–39.
  • Smallwood, James M. (1988). "Will Rogers of Oklahoma: Sprecher des 'Common Man'". Zeitschrift des Westens. 27 (2): 45–49.
  • Southard, Bruce (1979). „Will Rogers und die Sprache des Südwestens: eine Jahrhundertperspektive“. Chroniken von Oklahoma. 57 (3): 365–75.
  • Ware, Amy (2009). „Unerwarteter Cowboy, unerwarteter Indianer: Der Fall von Will Rogers“. Ethnogeschichte. 56 (1): 1–34. doi: 10.1215/00141801-2008-034 .

Bücher von Rogers Bearbeiten

  • Rogers, Will (1975) [1924]. Joseph A. Stout, Jr. (Hrsg.). Rogers-isms: Der Cowboy-Philosoph über die Prohibition. Stillwater: Oklahoma State University Press. ISBN0-914956-06-X .
  • Rogers, Will (2003) [1924]. Analphabeten-Digest. Kessinger-Verlag. ISBN978-0-7661-4321-0 .
  • Rogers, Will (1977) [1926]. Joseph A. Stout (Hrsg.). Briefe eines Selfmade-Diplomaten an seinen Präsidenten. Stillwater: Oklahoma State University Press. ISBN0-914956-09-4 .
  • Rogers, Will (1982). Steven K. Gragert (Hrsg.). Weitere Briefe eines Selfmade-Diplomaten. Stillwater: Oklahoma State University Press. ISBN978-0-914956-22-8 .
  • Rogers, Will (1927). Es gibt keinen Badeanzug in Russland.
  • Rogers, Will (1982) [1928]. "Er kaut, um zu rennen": Will Rogers' Life-Magazinartikel, 1928 . Stillwater: Oklahoma State University Press. ISBN0-914956-20-5 .
  • Rogers, Will (1983). Steven K. Gragert (Hrsg.). Radiosendungen von Will Rogers. Stillwater: Oklahoma State University Press. ISBN0-914956-24-8 .
  • Sterling, Bryan und Frances (2001). Vergessener Adler: Wiley Post: Amerikas heroischer Luftfahrtpionier. New York: Carroll & Graf-Verleger. ISBN0-7867-0894-8 .
  • Rogers, Will (1926). Briefe eines Selfmade-Diplomaten an seinen PräsidentenOnline-Ausgabe
  • Rogers, Will und Joseph H. Carter. Ich habe noch nie einen Mann getroffen, den ich nicht mochte (1991) Auszug und Textsuche
  • Rogers, Will. Will Rogers bei den Ziegfeld Follies. Hrsg. von Arthur Frank Wertheim, (1992). 288 S.
  • Rogers, Will. Wöchentliche Artikel von Will Rogers. vol. 1, Die Harding/Coolidge-Jahre, 1922-1925. Hrsg. von James M. Smallwood, (1980). 431 S.
  • Rogers, Will. Wöchentliche Artikel von Will Rogers. vol. 2: Die Coolidge-Jahre, 1925–1927. Hrsg. von Steven K. Gragert, (1980). 368 S.
  • Rogers, Will. Wöchentliche Artikel von Will Rogers. vol. 3: Die Coolidge-Jahre, 1927–1929. Hrsg. von Steven K. Gragert, (1981). 304 S.
  • Rogers, Will. Will Rogers' wöchentliche Artikel. vol. 4: Die Hoover-Jahre, 1929–1931. Hrsg. von Steven K. Gragert, (1981). 278 S.
  • Rogers, Will. Will Rogers' Daily Telegrams. vol. l, Die Coolidge-Jahre, 1926–1929. Hrsg. von James M. Smallwood, 1978. 453 S.
  • Rogers, Will. Will Rogers' Daily Telegrams. vol. 4, Die Roosevelt-Jahre, 1933-1935. Hrsg. von James M. Smallwood, (1979). 457 S.
  • Rogers, Will. Kongressartikel von Will Rogers. Hrsg. von Joseph A. Stout, 1976. 174 S.
  • Rogers, Will. Die Schriften von Will Rogers. Band 3: Digest für Analphabeten. Hrsg. von Joseph A. Stout, Jr., 1974. 230 S. Online-Ausgabe
  • Rogers, Will. Autobiographie (1948), Hrsg. von Donald Day 410 Seiten Online-Ausgabe
  • Rogers, Will. Rogers-Ismen: der Cowboy-Philosoph auf der Friedenskonferenz, (1919). Online bei Projekt Gutenberg
  • Sterling, Bryan B. und Frances N. Sterling, Hrsg. Will Rogers spricht: Über 1.000 zeitlose Zitate für Redner (und Schriftsteller, Politiker, Komiker, Browser) (1995).
  • Die Papiere von Will Rogers
    • Rogers, Will (1996). Steven K. Gragert und M. Jane Johansson (Hrsg.). Die Papiere von Will Rogers: Die frühen Jahre: November 1879 – April 1904 . Norman: University of Oklahoma Press. ISBN978-0-8061-2745-3 .
    • Rogers, Will (2000). Steven K. Gragert M. Jane Johansson (Hrsg.). Papiere von Will Rogers: Wilder Westen und Vaudeville, April 1904 – September 1908, Band 2 . Norman: University of Oklahoma Press. ISBN978-0-8061-3267-9 .
    • Rogers, Will (2005). Steven K. Gragert M. Jane Johansson (Hrsg.). The Papers of Will Rogers: From Broadway to the National Stage, September 1915 – Juli 1928. Norman: University of Oklahoma Press. ISBN978-0-8061-3704-9 .
    • Rogers, Will (2005). Steven K. Gragert M. Jane Johansson (Hrsg.). The Papers of Will Rogers: From Broadway to the National Stage, September 1915 – Juli 1928. Norman, Oklahoma: University of Oklahoma Press. ISBN978-0-8061-3704-9 .
    • Rogers, Will (2006). Steven K. Gragert M. Jane Johansson (Hrsg.). Die Papiere von Will Rogers: Die letzten Jahre, August 1928 – August 1935. Norman: University of Oklahoma Press. ISBN978-0-8061-3768-1 .

    Artikel von Rogers Bearbeiten

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    • O'Brien, P.J. (1935). Will Rogers: Botschafter des guten Willens, Prinz des Witzes und der Weisheit . N. P.: Winston. [ISBN fehlt]
    • "Behaupten, dass Will Rogers frei ist, Rasse gemäß Vereinbarung zu beleidigen". Kansas City (MO) Normaler Händler, 2. Februar 1934, p. 2.
    • "Protest Will Rogers' Radio Speech". Pittsburgh Kurier, 27. Januar 1934, p. 1.
    • Sterling, Bryan B. und Frances N. Sterling, Hrsg. (1995). Will Rogers spricht: Über 1.000 zeitlose Zitate für Redner (und Schriftsteller, Politiker, Komiker, Browser). 0871317958
    • „Will Rogers eine zweite Beleidigung zurückschleudern“ . Baltimore Afroamerikaner, 3. Februar 1934, p. 1.
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    Alle Verweise auf Will Rogers, die sich mit dem frühen Leben und den jährlichen Feierlichkeiten in oder um Higgins, Texas, befassen, stammen von der Texas State Historical Association.


    Der Catch-22 von bleifreiem Avgas

    Zu PB oder nicht zu PB, das ist die Frage: Ob es edler ist, die Pings und das Klopfen von unzureichender Oktanzahl in unseren Flugzeugen zu ertragen, oder aufzusteigen und Blei hinzuzufügen, um sie zu unterdrücken.

    Wenn Sie sich ein Periodensystem ansehen, werden die meisten Elemente durch den ersten Buchstaben des Namens identifiziert. Aber manche sind weniger offensichtlich. PB ist zum Beispiel das Symbol für Blei. Als sie das Periodensystem erstellten, dachten sie, dass eine der wichtigsten Verwendungen für Blei das Senklot eines Zimmermanns sei, und so entschieden sie sich für PB.

    Blei als weiches Metall mit niedriger Schmelztemperatur findet viele Verwendungen in Batterien, Schrotpatronen, Autokarosserien usw. Es wird auch als Zusatz in Farben und Benzin verwendet. Blei kann jedoch gesundheitsschädlich sein, wenn es in den Blutkreislauf einer Person gelangt. Warum ist es so weit verbreitet?

    Die Hauptantwort ist, dass Blei in den meisten Formen nicht in den Blutkreislauf gelangt und daher sicher zu verwenden ist – wenn es richtig gemacht wird.

    In den 1920er und 1930er Jahren wurde viel an der Entwicklung eines Antiklopfadditivs für Kraftstoffe gearbeitet. Wissenschaftler fanden heraus, dass viele Metallverbindungen wie Kupfer, Eisen und Blei die scheinbare Oktanzahl von Benzin erhöhen.

    Das Interessante daran ist, dass niemand wirklich weiß, wie die Metalle funktionieren. Die beste Antwort, die ich gehört habe, ist, dass sie die Vorflammreaktion abschrecken, was wiederum die Temperatur und den Druck in den Endgasen verringert.

    Aber jedes der Metalle hatte einige sehr negative Auswirkungen auf die Lebensdauer des Motors. Tetraethylblei (TEL) wurde ausgewählt, weil Wissenschaftler entdeckten, dass Brom- und Chlorverbindungen das Blei durch den Verbrennungsprozess auffangen. Die resultierende Verbindung könnte aus dem Motor ausgestoßen werden und die Partikel würden zu Boden fallen.

    Mit dem Bedarf an Treibstoff mit höherer Oktanzahl in Militärflugzeugen wurde TEL für fast alle Flugzeugtreibstoffe übernommen und war ein großer Vorteil für alliierte Kampfflugzeuge im Zweiten Weltkrieg. Nach dem Krieg fanden die Automobilhersteller heraus, dass sie die Leistung ihrer Autos mit Motoren mit höherer Verdichtung steigern konnten, und so begann ein Oktanzahlrennen unter den Kraftstofflieferanten.

    Ein GA-Pilot entnimmt mit einem GATS Jar-Kraftstoffprobenehmer eine Kraftstoffprobe aus einem Abfluss unter dem Flügel. Der blaue Farbstoff zeigt an, dass dieser Kraftstoff 100 LL hat.

    Die Kraftstoffraffinerien stellten schnell fest, dass die Zugabe von TEL die billigste Methode zur Erhöhung der Oktanzahl war, sodass fast alle Mogas bleihaltiger wurden.

    Aber in den späten 1960er Jahren gab es einen Vorstoß, Blei aus Mogas zu entfernen, basierend auf der Theorie, dass Blei schlecht sein kann, also lass es einfach los.

    Es wurden viele Studien durchgeführt, um die Gesundheitsgefährdung von bleihaltigem Benzin zu beweisen, aber keine bewies etwas schlüssiges. Ich erinnere mich, dass Blutproben von Taxifahrern in New York, die den ganzen Tag in Abgasen arbeiteten, mit Blutproben von Menschen verglichen wurden, die in Gegenden der Welt lebten, in denen es überhaupt keine Autos gab. Es gab keinen Unterschied im Bleigehalt zwischen den beiden Gruppen.

    Einige Leute lassen sich nicht von Fakten in die Quere kommen, also verlangen sie weiterhin bleifreien Kraftstoff und sagen, wenn Sie ihn produzieren, werden wir ihn kaufen.

    1970 führte Shell ein bleifreies Benzin namens Shell of the Future (SOF) ein. Es hatte eine Oktanzahl von zwei bis drei Zahlen unter normalem verbleitem Kraftstoff, kostete aber ein paar Cent mehr pro Gallone.

    Der Insider-Witz in der Ölindustrie lautete: Knock Knock. Wer ist da? Hülle der Zukunft.

    Wie sich herausstellte, blieben alle, die nach bleifreiem Benzin riefen, in Scharen weg. An vielen Tankstellen mussten wir den Sprit aus den Tanks pumpen, weil er altersbedingt schlecht wurde. Nach ein oder zwei Jahren wurde SOF zu GOP, Benzin der Vergangenheit.

    Erst 1975 oder 1976 wurden Autos mit Abgaskatalysatoren ausgestattet, die durch das Blei im Auspuff vergiftet wurden. Dies führte dazu, dass die Bundesregierung bleifreien Kraftstoff vorschrieb und schließlich verbleites Mogas verbot.

    Im Jahr 2021 sind die einzigen bleihaltigen Kraftstoffe Avgas und Rennkraftstoffe. In einem kürzlich veröffentlichten Bericht der National Academies of Science, Engineering and Medicine verwendeten Forscher alle korrekten Schlagworte, wie z. B. Avgas ist der größte Verschmutzer von Blei, kann eingeatmet werden usw Vermutungen. Sie wissen nur, dass es schlecht klingt.

    Die Medien sagen immer wieder, dass wir Entscheidungen auf der Grundlage der Wissenschaft treffen müssen. Aber Wissenschaft basiert auf Daten, nicht auf dem, was gut klingt.

    Was sollten wir also tun, basierend auf den Fakten und Daten, die wir haben?

    Diese Antwort ist ganz einfach: Nichts. Nehmen Sie überhaupt keine Änderung vor.

    Wenn die Treibstoffindustrie ein bleifreies Avgas einführt, wird es nicht alle Flugzeuge der Flotte zufrieden stellen. Außerdem gibt es das sehr reale Problem der Rezession der Auslassventile. Bleinebenprodukte der Verbrennung beschichten die Schnittstelle zwischen Auslassventil und Sitz. Dadurch wird verhindert, dass das Ventil in den Ventilsitz einschleift und sich im Kopf versenkt. Ohne Blei versenken sich die Auslassventile in den Kopf, bis das Ventil brennt.

    Ein weiteres Problem: FBOs benötigen zwei Kraftstoffsorten, wenn sie bleifreien Kraftstoff anbieten wollen, was zwei separate Tanks erfordert. Bleiben sie bei nur einem Kraftstoff, bleiben sie aller Wahrscheinlichkeit nach bei 100LL.

    Wenn die Regierung also bleifreien Kraftstoff nicht vorschreibt, wird sich nicht viel ändern. Wenn die Regierung bleifreien Treibstoff in der Luftfahrt vorschreibt, wird sie wahrscheinlich einen Großteil der Flotte stilllegen. Eine Art Catch 22, nicht wahr?

    Ben Visser

    Ben Visser ist ein Experte für Flugkraftstoffe und Schmierstoffe, der 33 Jahre bei Shell Oil gearbeitet hat. Seit 1985 ist er Privatpilot.


    Aufnahmeeinheit 330

    Kollektionsübersicht

    Diese Aufzeichnungen bestehen aus den Korrespondenzakten der Luftfahrtabteilung, 1966-1986, alphabetisch geordnet. Sie dokumentieren die alltäglichen Anliegen mit Ausstellungen, Leihgaben und Forschung über einen Zeitraum, der die Planung des neuen Museums, den Umzug, die Installation vieler großer Ausstellungshallen und die Entstehung des NASM als das beliebteste Museum der Welt umfasste. Ebenfalls enthalten sind interne Memoranden, die Serie Milestones of Flight First Day Cover, Akten der Korrespondenz mit Künstlern und Modellbauern sowie einige Themenakten.

    Historische Anmerkung

    Im Juli 1966 unterzeichnete Präsident Lyndon Johnson ein Gesetz, das den Bau eines neuen Gebäudes für das neu umbenannte National Air and Space Museum (NASM) genehmigte. Es war zwanzig Jahre her, dass das National Air Museum 1946, ebenfalls per Gesetz, gegründet wurde. Während dieser Zeit war die wachsende Sammlung teils im Smithsonian's Arts and Industries Building und teils in einem Hangar ausgestellt, der seit dem 1. Flugzeuggebäude, im Südhof des Smithsonian Castle. Weitere Flugzeuge und Referenzmaterialien wurden in Silver Hill, Maryland, gelagert. S. Paul Johnston, der 1964 Direktor des Museums wurde, initiierte 1965 einen Masterplan, der eine Reorganisation und Verbesserung in Silver Hill, eine Verbesserung der Ausstellungen in der Mall und die Planung des neuen Gebäudes vorsah.

    Seit 1933 gab es eine Sektion für Luftfahrt unter der alten Verwaltungshierarchie. Paul E. Garber, der 1919 in den Stab der Institution eingetreten war, war zum stellvertretenden Kurator für Luftfahrt aufgestiegen. 1966 war Garbers Titel Assistant Director (Education and Information), und Aeronautics wurde in drei Teile unterteilt: Flight Craft, Flight Material und Flight Propulsion, geleitet von den Kuratoren Louis S. Casey, Kenneth E. Newland und Robert B. Meyer , bzw. Garber ging 1969 offiziell in den Ruhestand, blieb aber bis in die 1990er Jahre als Historiker Emeritus und Ramsey Research Associate. Mit Garbers Pensionierung wurde Casey stellvertretender Direktor, während Frank A. Taylor die Nachfolge von Johnston antrat und 1970 stellvertretender Direktor wurde.

    Unterdessen trug die Apollo 11-Reise zum Mond von 1969 dazu bei, den Wunsch nach dem Bau des neuen Luft- und Raumfahrtmuseums zu nähren. Der Ex-Astronaut Michael Collins wurde 1971 zum Direktor ernannt, im November 1972 fand ein Spatenstich statt, und die gesamte Belegschaft begann mit den detaillierten Vorbereitungen für eine erwartete Eröffnung während der 200-Jahr-Feier 1976.

    Die Pläne für das neue Museum sahen 23 Ausstellungshallen vor, von denen viele mit der Luftfahrt zu tun hatten, wobei die Restaurierung von Flugzeugen und die Ausstellungsvorbereitung zu den Hauptanliegen dieser Zeit wurden.

    1975 zogen die Mitarbeiter in das neue Gebäude ein und stellten die Ausstellung rechtzeitig zur Eröffnung am 1. Juli 1976 fertig.

    Die späten 1970er und frühen 1980er Jahre waren eine Zeit neuer Schwerpunkte in der historischen und wissenschaftlichen Forschung. Der Charles A. Lindbergh Lehrstuhl für Luft- und Raumfahrtgeschichte wurde 1977 gegründet, und Charles Harvard Gibbs-Smith, emeritierter Keeper des Victoria and Albert Museum in London, wurde der erste Bewohner. Zusammen mit dem Verville Fellowship wurde ein internationales Stipendium eingerichtet. Verschiedene Symposien zu Persönlichkeiten wie Lindbergh, den Wright Brothers und Amelia Earhart wurden abgehalten und die General Electric Lecture Series begann. 1980 veranstaltete die Abteilung ein Seminar über 40 Jahre Jet Aviation. Die Luftfahrtabteilung initiierte eine neue Luftfahrtbuchreihe, Famous Aircraft of the National Air and Space Museum, und es wurden Pläne zur Herausgabe einer Bibliographie namens a Leitfaden zu Quellen zur Geschichte der Luft- und Raumfahrt. 1986 kündigte NASM die Einrichtung des National Air and Space Archives an, eines nationalen Zentrums für Forschung in der Luft- und Raumfahrtgeschichte.

    Donald S. Lopez wurde 1972 zum Assistant Director (Aeronautics) ernannt. 1980 wurde sein Titel in Chairman, Aeronautics Department geändert. Paul Garber war zum emeritierten Historiker ernannt worden. In den späten 1970er Jahren umfasste die Abteilung die Kuratoren Walter J. Boyne, Louis S. Casey, Robert B. Meyer, Jr., Robert C. Mikesh, Claudia M. Oakes, Edmund T. Wooldridge und C. Glen Sweeting. 1981 traten die Kuratoren Tom D. Crouch und Von D. Hardesty dem Luftfahrtpersonal bei, und Boyne wurde stellvertretender Direktor des Museums, das jetzt von Noel Hinners geleitet wird. 1982 wurde Boyne stellvertretender Direktor und 1983 Direktor des Museums, Donald S. Lopez wurde stellvertretender Direktor und Edmund T. Wooldridge, Jr., Vorsitzender der Luftfahrtabteilung. Wooldridge war von 1983 bis 1986 Vorsitzender der Abteilung.

    Beschreibender Eintrag

    Diese Aufzeichnungen dokumentieren die Geschichte der Abteilung für Luftfahrt von 1966-1986, eine Zeit, die von intensiven Planungen für das neue Museum, seinem Bau und seiner Eröffnung im Juli 1976 und der Entstehung des Nationalen Luft- und Raumfahrtmuseums zu einem großen und bedeutenden Büro geprägt war des Smithsonian und das meistbesuchte Museum der Welt.

    Zu Beginn dieses Zeitraums wurde die Korrespondenz der Abteilungen mit Personen oder Gruppen außerhalb der Institution jährlich in einer Akte geführt. Später wurde es getrennt in Korrespondenzen mit Personen, mit anderen Museen, mit Organisationen und Körperschaften und mit dem Militär. In dieser Sammlung ist die gesamte Korrespondenz von 1966-1976 zu einer Serie zusammengefasst. Die Korrespondenz von 1977-1986 ist in vier Reihen unterteilt, die wie oben beschrieben alphabetisch geordnet sind. Interne Memoranden sind chronologisch geordnet. Ebenfalls in der Sammlung enthalten sind Akten zur Milestones of Flight First Day Cover Series, 1972-1981, eine Akte über die Korrespondenz mit Künstlern und Modellbauern, 1966-1978 und einige sonstige Themenakten.

    Obwohl ein großer Teil dieser Korrespondenz aus recht routinemäßigen Informationsanfragen der Öffentlichkeit besteht, gibt es auch viel über Exemplare und ernsthafte Luftfahrtforschung. Letzteres spiegelt das wachsende Engagement der Luftfahrtmitarbeiter in der Forschung wider. Die Aufzeichnungen dokumentieren einige laufende Kontroversen der Luftfahrtgeschichte, wie die über Amelia Earharts letzte Reise und, was noch wichtiger ist, die Behauptungen, dass Gustav Whitehead vor den Gebrüdern Wright flog.

    Die internen Memoranden sind eine besonders reichhaltige Informationsquelle über das Tagesgeschäft der Abteilung. Sie betreffen alles von Jahreszielen und langfristigen Projekten bis hin zu kleinen Details der Ausstellungspflege. Die Planungen für den Neubau sind bereits 1966 erkennbar und bleiben ein zentrales Thema und nehmen Fahrt auf. Die Memoranden dokumentieren die Aufgabe, so viele Galerien gleichzeitig zu planen, den Umzug zu koordinieren und die Eröffnung termingerecht zu realisieren.

    Für früheste Aufzeichnungen des National Air Museum sollten Forscher die Record Unit 162 konsultieren. und Weltraumgeschichte), Record Units 347, 348 und 398 und die Akten der Auftragnehmer, Record Unit 358.

    Indexbegriffe

    Diese Sammlung ist unter den folgenden Zugriffsbedingungen indiziert. Dies sind Links zu Sammlungen mit verwandten Themen, Personen oder Orten.


    Jack 'Pap' Papesh auf B-17-Motor - Geschichte


    Wenn Sie dachten, dass die Saga der kalten Fusion bizarr, labyrinthisch und erstaunlich war mit ihrer Mutterader unerwarteter Erkenntnisse - von überschüssiger Wärme im Nuklearmaßstab bis zur Wiedergeburt der Alchemie bei der nuklearen Transmutation mit niedriger Energie - werden Entdeckungen abwechselnd verfolgt oder ignoriert von Das wissenschaftliche Establishment — Das Abenteuer der kalten Fusion hält der Geschichte von Joseph Papp und seinem Edelgasmotor keine nukleare Kerze. Die Papp-Engine-Saga scheint ihre Wurzeln in den 1950er Jahren zu haben, kam aber erst 1968 in die Öffentlichkeit. Und seltsamerweise könnte es durchaus eine zugrunde liegende Physik geben, die Elemente der beiden Geschichten und ihrer zutiefst ketzerischen Wissenschaft verbindet. Pathologische Skeptiker der Kalten Fusion und vielleicht einige Forscher der Kalten Fusion werden über diese Synthese lachen oder zurückschrecken, aber sie werden auf dünnem Eis treten.

    Einer der besten Überblicke über die Papp-Geschichte erschien am 27. August 1989 in der kalifornischen Zeitung San Jose Mercury News. Wir haben David Ansleys beispielhaften Bericht nachgedruckt, der durch die Ankündigung der kalten Fusion etwa vier Monate zuvor ausgelöst wurde (S. 14). Lesen Sie Ansleys Artikel, um den Kern dessen zu erfahren, was bis Mitte 1989 mit der Papp-Engine passiert war. Wir drucken auch eine gut gemachte Geschichte nach, die viel früher in Private Pilot im Dezember 1968 (S. 49) lief. Aber die Papp-Saga ist weit über diese Tage hinaus fortgeschritten, daher widmen wir einen wesentlichen Teil dieser Ausgabe von Infinite Energy nur dem Beginn, die Geschichte des Papp-Motors zu erzählen, wie es noch nie zuvor getan wurde. Es wird sehr wahrscheinlich noch mehr kommen. . .Also bleibt gespannt. (Wir prüfen die Möglichkeit, eine DVD aus Videobändern von bereits in unserem Besitz befindlichen Papp-Demonstrationen und aus aktuellen Experimenten zu erstellen, wenn Genehmigungen eingeholt werden können.) Diesem Redakteur sind Behauptungen über die Papp-Engine seit etwa 1992 bekannt, aber erst in den letzten drei Jahren sind genügend Informationen aufgetaucht, um meine Ansicht von einem neugierigen Zuschauer zur Annahme der Gültigkeit des Motors zu ändern.

    Das grundlegende "Problem" bei der kalten Fusion besteht natürlich darin, dass Wasser in Kontakt mit Metallen mit ein wenig elektrischer Erregung bei niedriger Spannung keine Kernreaktionen durchführen und riesige thermische Überschussenergie pro Atom des vermuteten Reaktanten freisetzen soll. Das Problem mit Papps Edelgasmotor besteht darin, dass die verwendeten Edelgase — Argon, Helium, Krypton, Neon und Xenon im Wesentlichen nicht reaktive chemische Elemente sind (außer in bestimmten exotischen Kombinationen, die modernen Chemikern bekannt sind), weshalb sie genannt werden edel. Wie können solche Gase, "vorbehandelt" oder auf andere Weise, mit ungewöhnlicher Gewalt explodieren und einen Eintakt-Kolbenmotor antreiben? Kraftstoffsystem und kein Auspuff? Auf den ersten Blick erscheint Papps Motor unvorstellbar, bis die Beweise sehr sorgfältig abgewogen werden. Nachdem der batteriebetriebene Elektrostarter den Papp-Motor auf Touren gebracht hatte (laut Dutzenden von zunächst skeptischen Zeugen), lief der Motor "mit einer Lichtmaschine" ohne externe elektrische Eingabe. Und selbst wenn solche "Wunder"-Reaktionen von Edelgasen endlose Explosionen aus einem winzigen Gasvolumen erzeugen sollten, die Kolben drücken und ein großes Schwungrad antreiben, warum lief ein solcher Motor nicht sehr heiß? Es tat es nicht. Was ist mit der vermeintlichen Notwendigkeit eines viel niedrigeren Temperaturspeichers, damit dieser "heiße" Motor überhaupt funktioniert? Wenn es sich bei dem Motor um einen monumentalen "Betrug" handelt, ist es eine sehr, sehr schwierige Aufgabe, ihn durchzuziehen.

    Am Anfang
    Wie fange ich an? Versuchen wir es mit dieser Zusammenfassung: Ein technisch geschulter Zeichner und ehemaliger Pilot, Josef Papp (ausgesprochen "Pop" auf richtigem Ungarisch), wanderte 1957 nach der unglücklichen antikommunistischen Revolte und der sowjetischen Invasion seines Landes von Ungarn nach Kanada aus. Vielleicht hat er Papier- oder Mikrofiche-Kopien von Dokumenten zu einigen sensiblen FuE-Projekten in Ungarn angefertigt und sie in die Neue Welt mitgenommen? Das sind nur fundierte Spekulationen. Ansonsten, wenn seine unabhängig entwickelten Ideen wirklich funktionierten, wie sie zu sein scheinen, hatte er entweder großes Glück, ein verborgenes Geheimnis der Natur zu finden, oder er war ein unergründliches Genie. Er schien nicht der letztere zu sein. Nach allen Berichten war er ein extrem paranoider, sehr instabiler, egoistischer und unberechenbarer Mann, der wahrscheinlich einer seiner eigenen schlimmsten Feinde war. Es gibt kaum Beweise dafür, dass er die Physik von dem, was er hatte, verstanden hatte, aber wie auch immer der Prozess entwickelt wurde, schien es auf eine Weise funktioniert zu haben, die "zu gut um wahr zu sein" zu sein scheint, es war eine fast fertige neue Energietechnologie, die kam kurz davor, unter die Fittiche einiger der größten Technologiekonzerne der Welt zu kommen.

    Die Geschichte trat mit einer scheinbar absurden Ablenkung in ihre zweite Phase ein: In Kanada arbeitete Papp Anfang der 1960er Jahre im Geheimen daran, ein mysteriöses, schlankes "U-Boot" zu entwickeln, das wie etwas aus einem "Star Wars"-Film aussieht. Er behauptete, dass er damit in weniger als einem Tag den Atlantik überqueren würde – das sagte er dem kanadischen Fernsehen. (Es war eine große Mediengeschichte in Kanada im Sommer 1966, aber die meisten von Ihnen haben es wahrscheinlich verpasst, obwohl Papp ein jetzt schwer zu findendes Buch über die Episode mit dem Titel The Fastest Submarine geschrieben hat.) Dann verschwand er. Innerhalb weniger Tage wurde Papp von den Behörden blutüberströmt auf einem Schlauchboot vor der Küste Frankreichs aufgefunden. Papp behauptet, die Ozeanüberquerung in nur dreizehn Stunden nach seiner Abreise aus Nordamerika geschafft zu haben. Wo war das wundersame U-Boot? "Auf See verloren", sagt Papp natürlich. Die phantastische Behauptung wurde bald auf sehr peinliche Weise entlarvt, aber in Wahrheit hat niemand das U-Boot jemals in Kanada oder im Atlantik gefunden. Warum Papp dachte, er könnte mit diesem Stunt davonkommen und wie diese Episode mit dem, was als nächstes kommt, zu kollidieren scheint, ist ein Rätsel und kann für immer sein. Papp ist tot – Krebs nahm ihn am 13. April 1989, drei Wochen nachdem Fleischmann und Pons die kalte Fusion angekündigt hatten.

    Aber abgesehen von dieser peinlichen, bizarren Episode mit dem U-Boot hat Papp eines der verlockendsten Vermächtnisse in der Geschichte der Freien Energie hinterlassen: Es gibt jetzt fast grundsolide Beweise dafür, dass es Papp wirklich gelungen ist, einen robusten Motor mit über 100 PS zu bauen (75 Kilowatt), die von einer Mischung aus, wie wir glauben, "vorbehandelten" Edelgasen (wahrscheinlich mit etwas Luft gemischt) "befeuert" wurde. Obwohl es keinen Auspuff und kein Kühlsystem hatte, hatte es selbst bei niedrigen Drehzahlen ein enormes Drehmoment (776 Fuß-Pfund bei nur 726 U/min, das Ergebnis eines zertifizierten Tests — siehe Anlage A.) [Anlagen aus dieser Einführung in die Ausgabe 51 Titelstory sind auf der Website nicht verfügbar.] Dutzende erstaunte Ingenieure, Wissenschaftler und Investoren— selbst ein Bundesrichter mit technischem Hintergrund war überwältigt davon—hatte den Motor stundenlang in geschlossenen Räumen arbeiten sehen, was hätte tötete seine Insassen mit giftigen Gasen, wenn es ein Kohlenwasserstoff-Motor gewesen wäre. Es gab absolut keinen Auspuff, keine sichtbare Vorkehrung für irgendeinen Auspuff! Der Motor lief an seiner Oberfläche nur bei etwa 60 ° C (140 ° F) kühl, dies wurde von mehreren zuverlässigen Beobachtern berichtet. All diese Leute, die jahrelang zu versuchen hatten, es zu entlarven, waren von der Realität des Motors überzeugt. Sie alle konnten keinen Scherz entdecken. Aber hier ist der ultimative Triumph des Papp-Motors: Heute haben laufende Forschungen in den Vereinigten Staaten— völlig unabhängig von Papp und seinen früheren finanziellen Interessen— schlüssig bewiesen, dass Edelgase, elektrisch auf verschiedene Weise gezündet, tatsächlich mit fantastischen explodieren können Gewalt- und Energiefreisetzung— Metallteile schmelzen und Kolben mit großen Druckimpulsen drücken. Einige der Personen, die diese Arbeit durchführen oder ausgewertet haben, kommen aus dem Bereich der Kalten Fusion, andere sind erfahrene Plasmaphysiker. Einige werden ihre Namen preisgeben lassen, andere in leitenden Positionen an großen Forschungseinrichtungen müssen vorerst anonym bleiben. Ich bin jedoch zuversichtlich, dass diese Wissenschaftler irgendwann "an die Öffentlichkeit gehen" werden. Sie sollten es tun, wenn die Umstände es zulassen.

    Zwei Explosionen, ein Tod
    Abgesehen von der intensiven zeitgenössischen Arbeit an der Wiederbelebung des Papp-Motors in seiner vollen Fahrradfunktionalität und dem unabhängigen Zertifizierungstest im Jahr 1983 (siehe S. 9) gibt es noch einen anderen Beweis dafür, dass Papps Motor echt war? Leider handelt es sich bei diesem Beweis um den Tod einer Person und die schwere Verletzung von drei weiteren bei einer öffentlichen Demonstration des Motors am 18. November 1968 in Gardena, Kalifornien. Bei diesem Ereignis explodierte der Motor mit einer offensichtlichen Energiefreisetzung, die kein Verbrennungsmotor berühren konnte. Lesen Sie die Augenzeugenaussage des Ingenieurs Cecil Baumgartner (S. 31) in meinem diesjährigen Interview mit ihm. Er vertrat an diesem Tag das Top-Management des Luft- und Raumfahrtkonzerns TRW. Im Vormonat (am 27. Oktober 1968) hatten Baumgartner und andere einen der Detonationszylinder des Motortests in der kalifornischen Wüste beobachtet. In der Öffentlichkeit waren nur wenige Kubikzentimeter Edelgas mit einer Injektionsnadel in die Funkenkammer eingelassen worden, wodurch sich die dicke Stahlkammer beim elektrischen Auslösen wie eine Banane ablöste. Die kollaborierenden Beobachter des Naval Underseas Warfare Laboratory (wie das Labor in Pasadena, Kalifornien damals genannt wurde), die an dem Wüstentest teilnahmen, hatten die Kammer zuvor versiegelt, damit Papp oder andere keine illegalen Sprengstoffe als Teil eines Schwindels einbringen konnten. Ihre Namen laut Baumgartner waren: William White, Edmund Karig und James Green.

    Feynmans Fehler und die Genesung
    Aber bei der öffentlichen Versammlung im nächsten Monat, in der sich der Todesfall ereignete (siehe die lokale Zeitung über den Todesfall und die Verletzten – S. 30) war Caltech-Physiker Richard P. Feynman (1918-1988), der an der Atombombe von Manhattan gearbeitet hatte Projekt im Zweiten Weltkrieg. Bevor Feynman bei der Demonstration ankam, nahm er an, dass der Papp-Motor, dessen Betrieb er gleich miterleben würde, Teil eines ausgeklügelten Schwindels sein musste. Wir wissen das, weil er seine Reaktionen während der Episode in seinem weit verbreiteten Internet-Account erzählte, der von der "skeptischen" Community angepriesen wurde (siehe "Mr. Papfs (sic) Perpetual Motion Machine", S. 29).

    Aber hier ist das zentrale Problem von Feynmans Analyse (die viele andere Tatsachen- und Logikfehler enthält): Es gab eine gerichtliche Klage gegen Feynman von Papp und seinem Unterstützer Don Roser von Environetics, Inc ungeschickter Versuch, den Papp-Motor zu widerlegen, indem er unbefugt an einem elektrischen Steuerkreiskabel zog, von dem Feynman sich ungeheuerlich annahm, dass es den Motor antreiben müsste. Es war bedauerlich für Feynman, dass die Drahtstärke viel zu dünn war, selbst wenn der nachgerüstete Volvo-Motor einen geheimen Elektromotor enthalten hätte. Außerdem lief der Motor, wie Sie lesen werden, auch nach dem Entfernen des dünnen Kabels weiter. Feynman behauptete, dass Papp höchstwahrscheinlich absichtlich geplant hatte, seinen eigenen Motor in die Luft zu jagen, um eine spätere Entdeckung des "Betrugs" zu vermeiden! Und Feynman räumt ein, dass es eine außergerichtliche Einigung mit Caltech gegeben hat. Hätte es an diesem Tag auch nur den geringsten Beweis dafür gegeben, dass konventioneller Sprengstoff das Papp-Triebwerk in die Luft gejagt hätte, hätte Caltech sich sicherlich nicht zufrieden geben müssen. Papp wäre zweifellos bald wegen Totschlags angeklagt worden, und Feynman hätte diese Beweise sicherlich öffentlich zitiert. Er war keiner, der vor dramatischen Gesten zurückschreckte. Caltech hatte auch das Motiv und die Mittel, um Papp mit Beweisen aufzuspießen, die routinemäßig von Polizeibehörden und Kriminalitätslaboren nach Explosionen gesammelt werden.

    Alle Aufzeichnungen über die Untersuchung des Unfalls scheinen jedoch in einer Art Erinnerungsloch verschwunden zu sein. Ich glaube, sie existieren irgendwo, aber wir konnten sie noch nicht beschaffen. Am 29. Juni 1998 faxte mir Shelley Erwin, die sehr hilfsbereite Archivarin von Caltech: „Nun, die mysteriöse Affäre mit Mr. Papp/Papf bleibt mysteriös. Ich habe in den Feynman-Papieren nichts gefunden, was sich darauf bezieht. Auch in Verwaltungs- oder Werbeblättern aus der Zeit findet sich kein offensichtlicher Hinweis auf Herrn Papp oder die Klage. Wir haben keine Clippings-Datei für die 1960er Jahre, also ist das eine Art von Ressource, die ich nicht untersucht habe. . .Ich glaube, ich habe hier alles getan, was ich konnte, ohne ein brauchbares Ergebnis. Uns würde interessieren, wie Ihre Suche ausgeht,— wenn es sich tatsächlich um ein echtes Konto handelt. Ich wünschte, ich wüsste es.“

    Ich habe in letzter Zeit Kontakt mit verschiedenen Caltech-Büros aufgenommen, die mir keine Aufzeichnungen zur Verfügung stellen konnten – nicht einmal das öffentliche Informationsbüro hatte Nachrichtenclips, und Bemühungen, offizielle Unfallberichte in Kalifornien zu finden, sind gescheitert. Einige davon könnten nach Angaben einiger kontaktierter Polizeidienststellen zerstört worden sein. Immerhin ist dies ein Unfall, der vor fünfunddreißig Jahren passiert ist. Aber der Punkt ist, dass wir bisher nirgendwo Beweise dafür haben, dass die Explosion das Ergebnis illegaler Sprengstoffe war. Wenn solche direkten Beweise für einen Scherz nicht vorliegen, weisen die nachgewiesenen Gewalttaten der Explosionen vom November 1968 und vom Oktober 1968 stark auf die Realität des Papp-Prozesses hin. Aber wir haben auch die zeitgenössische Laborarbeit, die überzeugende Beweise“ visuell und instrumentell“ liefert, dass Edelgase explodieren und eine Übereinheit erreichen können. Die heldenhafte Arbeit mit einem knappen Budget der letzten Jahre wird von den Forschern Mark Hugo und Blair Jenness in Minnesota in großem Umfang erzählt (S. 51). Wir hoffen, ihre Arbeit in zukünftigen Ausgaben ausführlicher vorstellen zu können. Heinz Klostermann aus Kalifornien, den ich vor zwei Jahren kennengelernt habe, war mir eine große Hilfe bei der Zusammenstellung einiger der Informationen, die in diese Ausgabe von Infinite Energy eingeflossen sind. Auf P. 55, erläutert er sein breites Wissen über viele der Gruppen, die in den USA in der Vergangenheit und heute an der Wiederherstellung der Papp-Motorentechnologie arbeiten. Er hat seine eigene unabhängige Initiative gestartet.

    Zwei anonyme Ph.D. Forscher um das Jahr 2000, mit prominenten Positionen im Bereich der kalten Fusion, schätzten sicherlich Über-Eins-Faktoren über 10 und vielleicht sogar 100 — für eine möglicherweise suboptimale Version des Papp-Edelgasprozesses. Um einen zyklischen 100-PS-Motor wie Papp zu betreiben, wären Detonationsenergien erforderlich, die möglicherweise weit über diese vorläufigen Faktoren hinausgehen, aber denken Sie daran: Niemand, der versucht, die Technologie zurückzugewinnen, kennt den genauen Vorbehandlungsprozess und das Gasgemisch, die Papp verwendet hat. Die Patente reichten bisher nicht aus, um genau zu erfahren, was getan wurde. Schließlich geben die Augenzeugenberichte sowie der Prüfstandstest von 1983 weitere Hinweise auf die Validität der Papp-Technologie.

    Feynman ist heute weithin bekannt für seine Hilfe bei der Aufklärung des Space-Shuttle-Unfalls Challenger von 1986. Der brillante, unterhaltsame, leidenschaftliche und oft zurückhaltende Physiker mit dem Akzent Far Rockaway, New York, gewann mit Julian Schwinger den Nobelpreis für Physik und Sin-Itiro Tomanaga im Jahr 1965, drei Jahre vor der Explosion des Papp-Motors in Gröden. Er wird zu Recht als ein sehr großer Wissenschaftler angesehen, dessen Streben, die Grenzen der Physik zu erweitern und der Öffentlichkeit die Faszination der Wissenschaft zu vermitteln, legendär und edel war. Tatsächlich hatte ich oft gedacht, dass Feynman, wenn er die Ära der kalten Fusion überlebt hätte, vielleicht einige der Fanatiker gegen die kalte Fusion richtiggestellt hätte. Einige Jahre vor der Verleihung des Nobelpreises durch Feynman, im April 1963, machte Feynman in mehreren wunderbaren Vorträgen, die in einem Buch, The Meaning of It All (Addison-Wesley, 1998), nachgedruckt wurden, diese weisen Beobachtungen

    "Die Ausnahme testet die Regel." Oder anders ausgedrückt. "Die Ausnahme beweist, dass die Regel falsch ist." Das ist das Prinzip der Wissenschaft. Wenn es eine Ausnahme von einer Regel gibt und diese durch Beobachtung bewiesen werden kann, ist diese Regel falsch. (S. 16)

    Die Geschwindigkeit der Entwicklung der Wissenschaft ist nicht die Geschwindigkeit, mit der Sie allein Beobachtungen machen, sondern, was noch wichtiger ist, die Geschwindigkeit, mit der Sie neue Dinge zum Testen schaffen. (S. 27)

    Es gibt keine Autorität, die entscheidet, was eine gute Idee ist. Wir haben die Notwendigkeit verloren, zu einer Behörde zu gehen, um herauszufinden, ob eine Idee wahr ist oder nicht. Wir können eine Autorität lesen und ihn etwas vorschlagen lassen, wir können es ausprobieren und herausfinden, ob es wahr ist oder nicht. Wenn dies nicht der Fall ist, verlieren die "Autoritäten" einen Teil ihrer " Autorität". (S. 21)

    Tatsächlich scheinen die "Autoritäten" der modernen Physik ihre Autorität vollständig verloren zu haben. Wenn eines seiner dynamischsten und ikonoklastischsten Mitglieder, Feynman, ein Held sowohl für Physiker als auch für die allgemeine Bevölkerung, kann ein so schrecklicher Urteilsfehler in Bezug auf seine Beobachtungen und Handlungen bei der Papp-Motordemonstration im Jahr 1968 begangen worden sein , dann gibt es echte Schwierigkeiten, und das ist jetzt bewiesen. Feynmans tragischer Fehler wäre übrigens ein Fehler, ob die Papp-Engine echt ist oder nicht. Wenn es real ist, umso schlimmer für Feynmans Erbe, für die Wissenschaft und für die Zivilisation. Die unangemessenen Methoden, mit denen Feynman an diesem Tag ein vorschnelles Urteil über den Papp-Motor abgab, spiegelten sich schlecht auf ihn wider, seine Methoden waren nicht in der Lage, die Wahrheit über dieses Gerät herauszufinden. Und dann sind da noch die Fragen, was Feynman wusste und wann er es wusste, in Bezug auf Unfallberichte, die ihm möglicherweise zur Verfügung standen.

    Im Rückblick scheint dieses Ereignis von 1968 wie eine Vorahnung vieler anderer Schrecken zu sein, die in den 1980er Jahren, durch die 1990er Jahre und darüber hinaus kommen sollten – die bösartige Verfolgung des kalten Fusions-/Niedrigenergie-Kernreaktionsfelds durch die „Behörden“ und ihre Anhänger. Die sogenannten "Skeptiker" von CSICOP und anderswo, die sich dafür entschieden haben, Feynmans Reflexionen über die Papp-Demonstration als Beispiel dafür zu verwenden, wie Wissenschaft gemacht werden sollte, sollten ihren Kopf in Scham verstecken, aber sie werden es nicht tun. Sie werden empört sein, dass eine ihrer Ikonen und ihr Glaube an die Unmöglichkeit neuer Energiequellen mangelhaft sind. Das werden sie natürlich nicht zugeben.

    Die Patente
    Joseph Papp erhielt drei US-Patente für sein Verfahren und seine Motoren, von denen eines vollständig nachgedruckt wird und die anderen kurz besprochen und die einleitenden Teile nachgedruckt werden (S. 21):

      "Method and Means for Generating Explosive Forces", beantragt am 1. November 1968, erteilt als US #3,680.431, 1. August 1972, übertragen an Environetics, Inc. aus Gardena, Kalifornien Papp erklärt die allgemeine Natur des Edelgasgemisches, das erforderlich ist, um explosive Energiefreisetzung erzeugen. Er schlägt auch mehrere der auslösenden Quellen vor, die beteiligt sein könnten. Es besteht kein Zweifel, dass Papp hier keine vollständige Offenbarung anbietet, aber es besteht kein Zweifel, dass andere, die dieses Patent untersucht und seinen Entwürfen gefolgt sind, bereits in der Lage waren, explosive Detonationen in Edelgasen zu erzielen. Achtung: Jeder, der versucht, diesen Prozess zu duplizieren, muss mit Sicherheitsaspekten sehr vorsichtig sein.

    Einer der Höhepunkte der späteren Tätigkeit von Papp und seinen Kollegen war die unabhängige Zertifizierungsprüfung im Jahr 1983. Dank des verstorbenen Dr. Paul Brown und Jack Kneifl habe ich seit mehreren Jahren Fotokopien der tatsächlichen Dokumentation der Zertifizierungstest, der in Oklahoma durchgeführt wurde. Es kursiert unter denen, die daran interessiert sind, die Papp-Technologie wiederzubeleben, und enthält den beeindruckenden Lebenslauf von Chemieprofessor Nolan. Die eidesstattliche Erklärung ist in Anhang A abgedruckt.

    Auf der Suche nach einer Erklärung
    Unter der Annahme, dass die beobachteten Papp-Engine-Phänomene gültig sind, kann niemand behaupten, eine zufriedenstellende und umfassende Erklärung für das Geschehen zu haben. Meiner Ansicht nach ist die Physik, die mit der Detonation, Lichtemission und anderen Phänomenen dieser Edelgasexplosionen verbunden ist, weit jenseits des heutigen Verständnisses. Es ist von Interesse, dass Dr. Randell Mills und seine Kollegen von der BlackLight Power Corporation Phänomene der Überhitzung beobachtet haben, die mit der Mikrowellenstimulation von Helium- und Wasserstoffgemischen verbunden sind, jedoch nicht von Krypton- und Argongemischen. Ich bin mir nicht sicher, ob dies einen direkten Einfluss auf die Papp-Bedingungen hat, aber ich erwähne es der Vollständigkeit halber.

    Dr. Paulo und Alexandra Correa aus Kanada waren so freundlich, für die Aufnahme in diese Ausgabe von Infinite Energy (S. 61) einen Bericht zusammenzufassen, den sie Mitte der 1990er Jahre über die Papp-Technologie erstellt haben, oder zumindest eine grobe Kopie davon . Dies basierte auf einer eingeschränkten Ansicht, sie erhielten nur ein Videoband, die Leistungsansprüche und die Patente. Sie diskutieren die Unterschiede zwischen den Plasma- und Energiephänomenen, die sie mit ihrer PAGDTM-Überschussenergietechnologie entwickelt haben, und was sie aus den Behauptungen der Papp-Technologie-Experimentatoren entnehmen konnten.

    Ich bin der Ansicht, dass zur Erklärung des Papp-Motors eine sehr radikale Abkehr vom konventionellen Verständnis der Kernphysik, der Atomstruktur, der Elektrizität und des Vakuumzustands erforderlich ist. Die allgemeine Klasse von Modellen wird diejenigen sein, die subatomare "Teilchen" erklären und wie sie als Manifestationen einer Ätherphysik interagieren.

    Der Skandal der offiziellen Untätigkeit
    Es kann keine größere Anklage gegen unsere Energie- und Wissenschaftsberatungsbürokratie in Washington D.C. geben als die zahlreichen Briefe, in denen dringend darum gebeten wurde, etwas gegen den Papp-Motor zu unternehmen. Positiv war, dass es Briefe gab, in denen nach Informationen gefragt wurde, wie der in Anlage B gezeigte von der US-Armee, aber die anderen Antworten belegen die Art von gravierenden wissenschafts- und technologiepolitischen Problemen in der Regierung, die bei der kalten Fusion entstehen würden Epoche. Einige Briefe zeigen, dass die gleichen Leute im DOE, die die Kalte Fusion behinderten, früher handelten, um eine Lösung von Papps Behauptungen zu verhindern! Exponate A-I sind unsere Sammlung des Textes kommentierter Briefe Kopien der Originale befinden sich in unserem Besitz. Wir danken denen, die diese Briefe im Namen der Wahrheitssuche verbreitet haben.

    Der Brief in Anlage C wurde offensichtlich von einem der Mitarbeiter der Navy geschrieben, der die Versiegelung der Papp-"Kanone" beaufsichtigte, damit kein illegaler Sprengstoff in das in der kalifornischen Wüste abgefeuerte Papp-Gerät eingeführt werden konnte.

    Der Brief in Anlage D zeigt das aufrichtige Interesse eines anderen Luft- und Raumfahrtkonzerns als TRW, der das Papp-Triebwerk nach der Explosion im November 1968 fallen ließ. Es beweist auch, dass der Rechtsstreit mit Caltech im Herbst 1970 noch andauerte.

    Ein Nichtstun-Brief des Rechtspersonals des DOE als Antwort auf einen von mehreren Briefen, die an Präsident Jimmy Carter gesendet wurden, ist in Anlage E zu sehen.

    John Deutch, ein MIT-Professor, der während der Carter-Administration im DOE tätig war, weist die Papp-Engine in seinem dünn getarnten negativen Brief an Senator Hatch von Utah (Anlage F) zurück. Ironischerweise spielte Deutch später eine zweiseitige Rolle in der Cold-Fusion-Saga, die sich 1989 am MIT entfaltete, als er dort Provost war (siehe IE # 24). Später wurde er Direktor der CIA, geriet jedoch in einen ungeheuerlichen Computersicherheitsfehler, der ihn ins Gefängnis hätte bringen können.

    In dem Brief in Anlage G schreibt ein aufrichtiger Konteradmiral der US-Marine an Präsident Carter, um seine Aufmerksamkeit auf den Papp-Motor zu richten. Es scheint, dass Papp McMillian in Bezug auf seine Referenzen (Papp hatte keinen Doktortitel) und das Datum seiner Ankunft in den USA irregeführt hat.
    Ein beleidigender Brief des DOE (nur wenige Monate vor der Ankündigung der kalten Fusion) an einen der Zeugen der Papp-Triebwerkstests wird in Exponat H gezeigt. George Lewnes, der einen technischen Hintergrund hatte, hatte den Motor in Florida laufen sehen. Hier wirbt DOE mit seinem Hot-Fusion-Programm als den einzig möglichen Weg zur Fusion! Immer die gleiche Ausrede, neue Prozesse nicht zu untersuchen.

    Ein sehr später Brief — 1992— von Jack Kneifl in Nebraska, der Teil eines Teams war, das versuchte, die Papp-Technologie zurückzugewinnen, wird in Exhibit I gezeigt. Admiral Elmo Zumwalt war ein angesehener und berühmter Marineoffizier. Dieser Brief zeigt, dass DOE-Leute — Drs. Polansky und Ianniello— behinderten auch die Wiederherstellung des Papp-Motors.

    Zusammenfassung und Ausblick
    Es gibt jetzt eine erstaunliche Menge an guten Informationen, die zumindest eine gründliche Überprüfung der Papp-Triebwerksangelegenheit durch offizielle Stellen wie das US-Energieministerium und militärische Forschungsorganisationen wie die DARPA rechtfertigen würden. Es gibt signifikante Hinweise auf die Freisetzung bisher unbekannter explosiver Energie aus Edelgasgemischen. Das energetische Niveau dieser Reaktionen auf ihrem Gesicht kann, wenn sie durch eine unabhängige Überprüfung bestätigt wird, schwerwiegende Folgen für die nationale Sicherheit und die globale Sicherheit haben (insbesondere in diesem Zeitalter der terroristischen Bedrohung – nutzen Sie Ihre Vorstellungskraft). Aber die Katze ist aus dem Sack, und sie kann nicht zurückgelegt werden. Man hofft, dass die zivile Nutzung dieser potentiellen Technologie die militärischen Gefahren bei weitem überwiegen wird.

    Joseph Papp war ein "Held", der diese Technologie in die Neue Welt gebracht hat, aber sein empörendes Verhalten trug an vielen Stellen dazu bei, dass die wissenschaftliche Wahrheit nicht ans Licht kam. Doch endlich kommt die Wahrheit ans Licht. Es muss eine umfassende und gründliche Überprüfung der Beweise erfolgen. Leider wecken die Erfahrungen auf dem Gebiet der kalten Fusion/Niedrigenergie-Kernreaktion (LENR) in den letzten vierzehn Jahren bei dem Versuch, eine unparteiische DOE-Überprüfung der jetzt nachgewiesenen und replizierten LENR-Experimente zu erhalten, nicht viel Vertrauen, dass das DOE oder andere Beamte Gruppen werden alles dagegen tun, selbst wenn ihnen die Beweise ins Gesicht geschoben werden. Die John Huizengas, William Happers, Richard Garwins und Steve Koonins (Caltech) dieser Welt haben einen enormen Einfluss innerhalb der Regierung. Sie wissen von vornherein, dass kalte Fusion und jetzt die Papp-Engine Unsinn sind. Daher wird es dem Privatsektor und einzelnen wissenschaftlichen Forschern überlassen, sich mit dem Papp-Engine-Rätsel zu befassen oder nicht. Wir hoffen, dass dieser Beginn der Berichterstattung von Infinite Energy über die Papp-Engine und die ihr zugrunde liegende Wissenschaft zur Suche nach wissenschaftlicher Wahrheit beitragen wird. Vielleicht werden die Papp-Saga und insbesondere die negative Rolle von Richard Feynman darin noch dazu beitragen, eine längst überfällige Überprüfung durch die Mainstream-Wissenschaft darüber anzustoßen, was ihrer Meinung nach zu wissen ist und was ihrer Meinung nach nicht sein kann.


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    Abstrakt

    Technische Lignine sind als Nebenströme aus Zellstoff- und Bioraffinerieprozessen weit verbreitet. Die aromatische Struktur solcher Lignine könnte in Beschichtungsformulierungen genutzt werden, um Verpackungsfolien antioxidative oder UV-blockierende Funktionalitäten zu verleihen. In dieser Studie wurden sechs technische Lignine, die aus verschiedenen Pflanzenarten durch vorgegebene Isolierungs-/Modifikationsverfahren gewonnen wurden, hinsichtlich ihrer Zusammensetzung, Molmasse und funktionellen Gruppen verglichen. Die Lignine wurden dann verwendet, um dünne schleuderbeschichtete Filme aus wässrigem Ammoniakmedium herzustellen. Alle Lignine bildeten ultradünne (<12 nm), glatte (Rauheit < 2 nm) und kontinuierliche Filme, die den festen Träger vollständig bedeckten. Die meisten Filme enthielten nanometergroße Partikel, während diejenigen aus wasserunlöslichen Ligninen auch größere Partikelmerkmale aufwiesen, die wahrscheinlich auf makromolekulare Assoziation während der Lösungsmittelverdampfung zurückzuführen sind. Diese letzteren Filme hatten Wasserkontaktwinkel (WCAs) zwischen 40 und 60°, entsprechend einer Oberflächenenergie von 42–48 mJ/m 2 (bestimmt durch Zisman-Plots). Zum Vergleich wurde die Wasserbenetzbarkeit, gemessen an Ligninpellets, die durch mechanische Kompression erhalten wurden, eng mit der WCA verfolgt, die aus den jeweiligen dünnen Filmen erhalten wurde.Unter Berücksichtigung der sehr unterschiedlichen chemischen, molekularen und strukturellen Eigenschaften der getesteten Lignine, die hier mit einer Reihe von Techniken umfassend dokumentiert wurden, erwies sich die Wasserlöslichkeit als wichtigster und allgemeinster Parameter zur Charakterisierung der dünnen Schichten. Dies weist auf die Möglichkeit hin, Ligninbeschichtungen mit vorhersagbarem Benetzungsverhalten zu entwickeln.


    Kritik geplante I-35-Verbesserungen zwischen Round Rock und Georgetown

    Das texanische Verkehrsministerium wird 4,4 Meilen der Interstate 35 in Williamson County von Georgetowns Southeast Inner Loop zur Ranch zur Market Road 1431 ausbauen.

    Das Projekt wird eine neue Westinghouse Road Brücke über die Interstate bauen. Die Kreuzungen der Interstate 35 an der Westinghouse Road und der SE Inner Loop werden ebenfalls überarbeitet und verbessert, ebenso wie die Anliegerstraßen und Rampen.

    &bdquoVerbesserungen in diesem Bereich sind erforderlich, um Verkehrsstaus zu beheben, die auf den Hauptfahrspuren, Nebenstraßen und Kreuzungen auftreten, und um die Sicherheit im gesamten Korridor zu erhöhen&rdquo heißt es in TxDOT-Dokumenten.

    Einwohner, die sich zu den Änderungen äußern möchten, können dies während eines laufenden virtuellen Tag der offenen Tür tun, der am Freitag gestartet wurde und bis zum 26. Juni aktiv bleibt.

    Die virtuelle Veranstaltung umfasst eine aufgezeichnete Präsentation und ermöglicht den Zugriff auf Karten und Projektinformationen. Kommentare können online unter seinnerloop.mobility35openhouse.com hinterlassen werden.

    Das Projekt befindet sich noch in der Umweltstudien- und Entwurfsphase. Der Bau könnte 2024 beginnen, mit geschätzten Kosten von 107 Millionen US-Dollar, sagte TxDOT.

    Die Einwohner von Georgetown packen am Mittwoch, den 26. Juni, in den Blue Hole Park, um zu schwimmen, während sie die Sonne und die heißen Temperaturen genießen. Foto von Nicholas Cicale


    History Friday: Dekonstruktion der historischen Erzählung des P-51 Mustang

    Eines der Dinge, die bei der Erforschung des Zweiten Weltkriegs (WW2) immer wieder auftaucht, ist, wie sich bestimmte “Erzählungen” in den historischen Aufzeichnungen etablieren. Narrative, die oft nicht annähernd die Ground Truth in Primärquellendokumenten der Zeit sind, aber den bürokratischen “Mächten, die in Budgetschlachten der Nachkriegszeit herrschen, dienen. Diese Erzählung wird von Historikern immer wieder wiederholt, ohne diese Erzählung entweder mit den Originaldokumenten des Theaters aus der Kriegszeit oder denen anderer Militärtheater zu validieren. Deshalb habe ich folgendes gesagt:

    “Die Realität lebt im Detail. Sie müssen genug Details kennen, um zu wissen, was wichtig ist, und um ein gutes Urteilsvermögen darüber zu fällen, welche Geschichten sich lohnen und welche wiedergeboren werden.

    Die heutige Kolumne wird die “Reality live in the details”-Methodik nehmen, sie leicht modifizieren, wie ich es in meiner Kolumne vom 12. Juli 2013 “History Friday – MacArthur's Fighter Drop Tanks” getan habe, und sie für ” verwenden. 8220Dekonstruktion der historischen Erzählung des P-51 Mustang”, die aus der amerikanischen strategischen Bombardierung im Zweiten Weltkrieg hervorgegangen sind.

    Die Erzählung der P-51 ist, wie sie den Luftkrieg über Europa durch die zufällige Kombination aus privater amerikanischer Flugzeugzellentechnologie und dem Merlin-Triebwerk der britischen Spitfire gewonnen hat, die von einer anglo-amerikanischen Guerilla-Clique von Kampfpiloten, der Regierung, verfochten wurde Bürokraten und Politiker über die antibritische, hier nicht erfundene USAAF-Beschaffungsbürokratie. Abbildung 1 unten ist die offizielle historische Erzählung für den P-51 Mustang in einer Reichweiten- / Leistungskarte.

    (HINWEIS: Wenn Sie dreimal mit der linken Maustaste auf jede Figur klicken, wird das Originalbild jeder Figur auf Ihrem Monitor angezeigt.)

    Abbildung 1: FIGHTER RANGE MAP — von Paul Kennedy’s “Engineers of Victory”

    Dieses Diagramm zur Reichweite/Leistung der P-51 im Vergleich zu anderen Jägern stammt aus Seite 128 eines Kapitels mit dem Titel “How to Win Command The Air” in Paul Kennedys neuestem Buch “Ingenieure des Sieges.” Es stammt aus der offiziellen Siegesgeschichte der Heavy Bomber Clique der US Army Air Force, der sogenannten “Bomber Mafia US Air Force als eigener Militärdienst.

    Sie sehen Versionen dieses Diagramms in der institutionellen Geschichte der Nachkriegszeit wie Wesley Frank Craven und James Lea Cate ’s, sechs Bände “Die Heeresluftwaffe im Zweiten Weltkrieg,” und neuere Werke wie die Biografie von Richard G. Davis von 1992, “Carl A. Spaatz und der Luftkrieg in Europa” (Siehe Abbildung 2 unterhalb der Falte).

    Es kommt auch vor, dass die “P-51-Erzählung”, die diese Karte darstellt, ein sehr gutes Beispiel dafür ist, selektiv die Wahrheit zu sagen, um eine vollständige Erfindung zu erstellen, wenn Sie die Quelldokumente aus der Kriegszeit aufschlüsseln. Eine Erfindung, die dieselben Bomberpilotengeneräle vor der politischen Verantwortung für ihre Führungsversagen verbergen sollte. Ungefähr 2/3 aller Gefechtstoten, die die USAAF im 2. Weltkrieg erlitten hatte, waren während der strategischen Bombardierung in Europa. Es war eine statistisch zutreffende Aussage zu sagen, dass ein Infanterist der US-Armee in Nordafrika, Sizilien und Italien von Ende 1942 bis Winter 1944 eine größere Chance hatte, den Kampf zu überleben als ein B-17-Mann der 8. Air Force.

    Die meisten dieser Todesfälle waren nachweislich unnötig.

    Die Luftschlacht um England im Jahr 1940 machte deutlich, dass das Töten feindlicher Jagdflieger schneller als gut ausgebildeter Ersatz eintreffen kann, um Luftüberlegenheit zu erlangen. Die wichtigste Innovation, die die Lufthoheit über Europa schuf, war nicht der technische und organisatorische Triumph, den Kennedy mit der Einführung der P-51 in den Kampf beschreibt. Es war ein _lehrender Wandel_ Dies ermöglichte die Verwendung vorhandener Jäger mit abwerfbaren Hilfskraftstofftanks. Jäger mit Abwurftanks wurden in drei Schichten eingesetzt, um die Bomberformationen während einer a. Eindringen in den feindlichen Luftraum, b. Im Zielbereich und c. Während des Rückzugs wurde auch die Langstrecken-P-51 hinzugefügt. Die Dreischicht-Jäger-Eskorte-Doktrin erlaubte es den USAAF-Jägern, Treibstofftanks und Hundekämpfe für 30 Minuten mit voller Motorleistung mit deutschen Jägern abzuwerfen, während sie die Bomber trotzdem schützten. Feindliche Jäger, die amerikanische Jäger angriffen, griffen keine US-Bomber an, und feindliche Piloten, die bei solchen Kämpfen starben, kamen nicht zurück, um etwas zu töten.

    Die Notwendigkeit dieser doktrinären Änderung wurde erst erkannt, nachdem die von der Bomber Mafia's Air Corps Tactical School (ACTS) genehmigte Doktrin für selbstbegleitende schwere Bomber den Kampftest während der Mission Schweinfurt-Regensburg über Süddeutschland am 14. Oktober 1943 nicht bestanden hatte.

    Abbildung 2: FIGHTER RANGE Karte 10 — Quelle “Carl A. Spaatz und der Luftkrieg in Europa

    Historischer und institutioneller Hintergrund
    Die Bombermafia der Zwischenkriegszeit war eine sehr effektive bürokratische Clique in der US-Armee. Es war rücksichtslos im Besiegen bürokratischer Gegner, die auf ihrem technischen Gebiet kompetent waren, bereit waren, für einen „höheren Zweck“ zu lügen, und vereint in ihrem Streben nach diesem höheren Zweck, um eine unabhängige Luftwaffe auf der Grundlage des schweren Bombers zu schaffen. Es hatte eine eklatante organisatorische Schwäche, da es nicht anerkannte, dass die Luftwaffe so sehr eine Kampfform mit kombinierten Waffen war wie der Boden- oder Seekrieg, und dies machte sie blind für die Bedrohung durch die Achsenkämpfer für ihre schweren Bomber.

    General Elwood “Pete” Quesada, ein amerikanischer Jagdflieger, der schließlich der Kommandant des neunten Jagdkommandos wurde, sagte folgendes über die USAAF — und im weiteren Sinne die Bombermafia’s — Bombendoktrin des Zweiten Weltkriegs:

    “Das Erfordernis der Luftüberlegenheit wurde fast ignorant missachtet. Es wurde allgemein, ohne viel darüber nachzudenken, angenommen, dass, wenn es zu einem Luftkampf kommen sollte, … er am Ziel stattfinden würde.”

    (Übrigens, diese institutionelle Schwäche in Bezug auf einen kombinierten Waffenansatz für die Luftwaffe wird von den derzeitigen Generalnachfolgern der USAF-Kampfpiloten der “Bomber Mafia” im Umgang mit Dingen wie Boden-Luft-Raketen, Luftnahunterstützung von Bodentruppen, Langstrecken-Infrarotsuchraketen als Bedrohung für Tarnkappenjäger und die Notwendigkeit elektronischer Kriegsführung im Allgemeinen.)

    In der Zwischenkriegszeit konsolidierte die “Bomber Mafia” die Kontrolle innerhalb des Army Air Service und floss die meisten der begrenzten Entwicklungsgelder in Bomber und insbesondere in die B-17. Dies führte zu einer Reihe von Entscheidungen des USAAF-Stabschefs H. H. “Hap” Arnold, die Fähigkeit von “Pursuit” (AKA-Kampfflugzeug) zu unterdrücken, um die Budgetkonkurrenz mit Bombern zu reduzieren. Im Februar 1939 verbot Arnold die Entwicklung eines 52-Gallonen-Abwurftanks für den P-36-Jäger aus "Sicherheitsgründen" und weil ein Tankgestell mit einem 52-Gallonen-Kraftstofftank eine 300-Pfund-Bombe tragen konnte. (Siehe Boylan- und Eslinger-Auszüge im Abschnitt Notes & Source)

    “Realität lebt im Detail” Methodik angewandt
    Während die frühen Versionen der P-38, P-39, P-40 und P-47 – wie die P-36 – alle von der Verwendung von zusätzlichen Kraftstofftanks verboten waren, „weil sie unsachgemäß verwendet werden könnten“. Diese Abwurftanks wurden von amerikanischen Flugzeugherstellern noch anderen Kunden angeboten. Laut Benjamin Kelsey (eventuell ein USAF-General und einer der Hauptakteure bei der Entwicklung von USAAF-Jägern im 2. Weltkrieg) in seinem Buch “DIE ZÄHNE DES DRACHENS? — Die Schaffung der US-Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg” Die US Navy bestand darauf, dass ihre Flugzeuge alle diese Fähigkeit haben. Tatsächlich wurde der 165-Gallonen-Standard-P-38-Abwurftank, der in Abbildung 3 unten abgebildet ist, für die Lockheed PV-1 entwickelt, die von den Briten Hudson genannt wurde, die die US-Navy-Version des zweimotorigen kommerziellen Transporters Lockheed Ventura war. Am 20. Februar 1942 kehrte General Arnold um und befahl laut Kelsey die Entwicklung und den Einsatz von Abwurftanks auf Jägern, um sie nach Großbritannien zu bringen entdeckte, wie dringend sie nach der Mission Schweinfurt–Regensburg gebraucht wurden.


    Abbildung 3: Ein 165 Gallonen Lockheed Drop Tank vor einem P-38 Lightning Fighter

    Im Detail betrachten wir die Jagdstreckenkarten von Kennedy, Davis, Craven und Crates für die Jagdstreckenerweiterung der Lockheed 165 gal. Panzer, der 1943 sowohl bei der Schlacht um die Bismarksee als auch beim Yamamoto-Attentat im Pazifik eingesetzt wurde, sieht man sie in Europa einfach nicht.

    Wenn Sie auf das ursprüngliche Quelldokument “EIGHTH AIR FORCE TACTICAL DEVELOPMENT AUGUST 1942-MAY 1945” auf Seite 97 zurückgreifen, sehen Sie Abbildung 4 unten:

    Abbildung 4: 8. AIR FORCE ESCORT KÄMPFER REICHWEITE TABELLE — Quelle “EIGHTH AIR FORCE TACTICAL DEVELOPMENT AUGUST 1942-MAY 1945, page 97”

    Der Text und die Tabellen auf Seite 97 sprechen von 75 Gallonen, 108 Gallonen (sowohl Papier als auch Metall) und 150 Gallonen Drop Tanks. Nirgendwo sieht man den 165-Gallonen-Lockheed-Abwurftank auf den Flügelstationen der P-38 oder der P-47. Nirgendwo sieht man die 200-Gallonen-US- und 210-Gallonen-UK-Bauchpanzer, die von der P-47 im Kampf eingesetzt wurden. Sie sehen auch keine Kombinationen aus Flügeltank und Bauchtank für die P-47. Sie sehen auch nicht den 310-Gallonen-Fährtank, der von den P-38’ der 13. Air Force im April 1943 verwendet wurde, um Admiral Yamamoto abzuschießen. (Siehe Rex T. Barber-Link in den Notizen).

    Dass die Bomber-Mafia die volle Reichweite sowohl der P-38 als auch der P-47 verbarg, verglichen mit der Nachkriegs-P-51-Erzählung, lässt sich anhand von fotografischen Beweisen aus Kriegszeiten leicht demonstrieren.

    Abbildung 5: Der 200-Gallonen-Fährtank P-47, 200 Gallonen, wie er bei der Schweinfurter Mission im August 1944 verwendet wurde. Sie wurden betrieblich nur mit 100 Gallonen Treibstoff befüllt. — Quelle Seite 15 “P-47 Thunderbolt in Action” Flugzeug Nummer 67, Squadron/Signal Publications Abbildung 6: Drei 345th FS, 350th FG, P-47D-27 Thunderbolts mit zwei am Flügel montierten 110 Gallonen und einem am Bauch montierten 75 Gallonen Abwurftanks — Quelle “THUNDERBOLT: a documentary history of the Republic P-47” Abbildung 7: UK 210-Gallonen-Flachbauchtank, montiert auf den Flügelpylonen einer 50. FG P-47 — Quelle “THUNDERBOLT: a documentary history of the Republic P-47” Abbildung 8: Ein 1943-Überführungsflug einer P-47D in Island mit der frühen 150-Gallonen-Version des Lockheed-Abwurftanks, die später auf 165 Gallonen aufgewertet wurde. — Seite 16 “P-47 Thunderbolt in Aktion” Flugzeug Nummer 67, Squadron/Signal Publications”

    Und mit P-47-Büchern für Flugmodellbau nach dem 2.

    Abbildung 9: Seitenprofile von fünf Bauch- und Flügelabwurftanks für die P-47 Thunderbolt — Source “P-47 Thunderbolt in Action” Aircraft Number 67, Squadron/Signal Publications

    Lassen Sie uns als Nächstes einen Vergleich zwischen den Kampfeinsätzen der europäischen strategischen Bombardierung und der viel kleineren strategischen Bombenkampagne der Far Eastern Air Forces (FEAF) im Herbst 1944 gegen die Ölraffinerie Balikpapan auf Borneo machen. Die P-38’s und P-47’s in MacArthur’s Southwest Pacific Area (SWPA) verwendeten die “Yamamoto raid” P-38 Flügelpanzerkombination und die P-47 benutzte eine Flügeltank-Kombination bei strategischen Langstreckenbombenoperationen bis zu einem Aktionsradius von 720 Meilen. Das Folgende ist von Major John G. Bunnell’s “Knockout-Schlag? Die Operationen der Army Air Force gegen Ploesti und Balikpapan,” über Modifikationen des Jagdpanzers für die FEAF’s 10. Oktober 1944 Balikpapan Ölraffineriemission

    Dies war jedoch immer noch nicht genug die Luftlinie vom nächstgelegenen Alliierten, Morotai, betrug 720 Seemeilen.297 Die Antwort kam vom Far East Service Command. Mit dem Ziel, die Reichweite der Jäger noch weiter zu erhöhen, schlugen sie vor, die P-38 mit einer neuartigen Abwurftankkonfiguration auszustatten. Anstatt mit der Standardbeladung von zwei 165-Gallonen-Tanks zu fliegen, P-38’s trugen einen 165-Gallonen-Tank und einen 310-Gallonen-Fährtank. während zwei 310-Gallonen-Tanks das Flugzeug inakzeptabel überladen hätten, lieferte die asymmetrische Tankkonfiguration akzeptable Flugeigenschaften und die erforderliche Reichweite. Die P-38-Piloten leerten zuerst den 310-Gallonen-Tank und ließen ihn dann fallen, um die Geschwindigkeit und die Kraftstoffeffizienz zu erhöhen. Die P-38 konnten den kleinen 165-Gallonen-Panzer während der Kampfhandlungen behalten oder ihn fallen lassen, wenn sie aggressiv manövrieren mussten.298
    .
    FEAF wendete ähnliche Konzepte auf seine P-47 an. Zum Glück hatte die AAF vor kurzem ausgerüstet die 35thH Fighter Group mit neuen P-47D-28 Flugzeugen. Das Design dieser P-47 mit Blasendach erhöhte die interne Kraftstoffkapazität von 305 auf 370 Gallonen. 299 zu diesem internen Kraftstoff, der 35. fügte jedem Flügel einen 165-Gallonen-Außentank und am Bauch einen 75-Gallonen-Tank hinzu. Obwohl er für die P-47 nicht qualifiziert war, besuchte Lindbergh die 35th Fighter Group in Nadzab, Neuguinea, und hielt den Piloten einen "hochtechnischen" Vortrag über die Erweiterung ihrer Reichweite.300 Obwohl die P-47 dies nicht bot Zur gleichen Zeit wie die P-38 konnten die Thunderbolts immer noch nach Balikpapan fliegen, fünfundzwanzig Minuten über dem Ziel verbringen und zurückkehren. Dieses Flugprofil ermöglichte es der 35th Fighter Group, Pre-Strike Fighter Sweeps über Borneo durchzuführen.301

    Wenn Sie schließlich tief in den Anhang B “WICHTIGE MODIFIKATIONEN AN FLUGZEUGEN UND AUSRÜSTUNG” von “TH AIR FORCE TACTICAL DEVELOPMENT AUGUST 1942-MAY 1945” eintauchen, sehen Sie Abbildung 5 unten:

    Abbildung 5: 8. AIR FORCE FIGHTER MODIFIKATIONEN — Quelle ANHANG B “WICHTIGE MODIFIKATIONEN AN FLUGZEUG UND AUSRÜSTUNG” von “EIGHTH AIR FORCE TACTICAL DEVELOPMENT AUGUST 1942-MAY 1945” Seite 10B

    Welche hat die folgende Passage von Seite 10-B:

    Der Standard Lockheed 165 Gallonen Bauchtank war die Ausrüstung für P-38s im Einsatz in diesem Theater.

    Die Tatsache, dass der Text auf Seite 97 erwähnt und nur die Reichweite der P-38 mit 108-Gallonen-Flügel-Abwurftanks zeigt, während der Anhang zu Jägermodifikationen besagt, dass die P-38 nur die Lockheed 150/165-Gallonen-Abwurftanks verwendet hat, kann nur böswillige Täuschung genannt. Eine Täuschung, die dazu diente, die Fehler der Bombermafia-Generäle aus der Kriegszeit vor der öffentlichen Rechenschaftspflicht der Nachkriegszeit zu verbergen.

    Definieren von Betrug und Motivationen nach dem Krieg
    Um zu verstehen, wie arglistig betrügerisch die Bomber-Mafia diese Passage geschrieben hat, bedarf es einer Kopie eines Dokuments der US Army Air Force vom 31. Oktober 1944 mit dem Titel “A HISTORY OF THE VIII U.S.A.A.F. FIGHTER COMMAND,”, das vom “A-2” oder Geheimdienstoffizier des 66th Fighter Wing geschrieben wurde. “Chapter VIII Belly Tanks” des Berichts auf den Seiten 210 bis 239 ist eine Schlag-für-Schlag-Entwicklungsgeschichte von Jagdfliegern in Großbritannien, die aus den wöchentlichen Berichten der 8. Denken und Prioritäten. Es bietet auch Linien- und Balkendiagramme, die die Leistung des Jägers unter zwei Missionsprofilen detailliert beschreiben, Eskorte während des Eindringens/Abzugs und Eskorte am Ziel. Tafel Nr. XII aus “History of the 8th Fighter Command, 31 Oct 1944” (siehe Abb. 10 unten) ist sehr aufschlussreich über den Einsatz von Abwurfpanzern in Kriegszeiten in der 8. Luftwaffe:

    Abbildung 10: Platte Nr. XII Jagd-Eskortschiff-Missionsprofile– Quelle “History of the 8th Fighter Command” 31. Oktober 1944

    Diese Linienbereichsfigur zeigt, dass

    1. Ein P-38J mit einem Paar 150-Gallonen-Kraftstofftanks außerhalb der Reichweite des P-51B mit zwei 75-Gallonen-Kraftstofftanks
    2. Dass der 150-Gallonen-Kraftstofftank der einzige Drop-Tank für P-38H oder P-38J war, und
    3. Dass die P-47 sehr oft ein Paar davon verwendet hat.

    Noch schlimmer, was die Täuschung der Bombermafia betrifft, sind zwei Namen von Bomber General, die auf den Seiten 222 � hervorstechen, die aus einem Konferenzprotokoll des Kommandanten vom 14. Juni 1943 stammen.

    Zunächst wird ein General Newton Longfellow so umschrieben, dass er Folgendes in Bezug auf die Notwendigkeit einer Eskorte für Langstreckenjäger sagt:

    “…Bomber könnten das Ziel ohne Schutz erreichen, würden aber für den Rückzug Langstrecken-Eskorten benötigen!”

    Longfellow war vielleicht das Aushängeschild für General Quesadas “…, fast eine ignorante Missachtung der Forderung nach Luftüberlegenheit.” Kommentar. Der Autor von “History of the 8th Fighter Command” war noch scharfer über Longfellows Kommentar mit Bomberverlusten und Zielabbruchzahlen, um es zu untermauern.

    Zweitens erklärte der kommandierende General der 8. Air Force, General Ira Clarence Eaker, dass die Befehlsprioritäten von wie folgt sein sollten:

    1. Bomberziele (unabhängig von den Kosten),
    2. Einsatz der taktischen Luftwaffe,
    3. Unterstützung beim Aufbau, Austausch und Wartung von Flugzeugen und
    4.Hilfskraftstofftanks für P-47

    Drittens, auf Seite 225, schlägt eine Nachricht des Washington DC USAAF-Hauptquartiers General Eaker vor, dass mit B-26 Marauder Medium Bomber als Langstreckenjäger-Eskorte für schwere Bomber der 8. Air Force war eine gute Option.

    Im Sommer 1943 waren Langstreckenjäger-Eskorten also keine oberste Priorität für die USAAF-Bombermafia. Sie dachten, dass die Bomber mit wenigen Verlusten an deutschen Jägern durchkommen würden und dass die Deckung von Langstrecken-Eskortjägern nur erforderlich sei, um Krüppel von Flugabwehrgeschützen — “Flak” — auf dem Heimweg vom Ziel zu schützen . Und dass jemand im Hauptquartier von General H. H. “Hap” Arnold, vielleicht sogar Arnold selbst, über das Konzept der weitreichenden FIGHTER-Eskorte ernsthaft im Unklaren war.

    Wie ich oben klar gezeigt habe, hatte die Bomber-Mafia viele gute Gründe, die “P-51 Narrative” auf Kosten des Rufs sowohl der P-38 als auch der P-47 zu verdrängen. Ich empfehle Dr. Carlo Kopp’s “Der Gabelschwanz Teufel – Assessing the Lockheed P-38 Lightning,” Technical Report APA-TR-2010-1201 für weitere Probleme mit der “Bomber Mafia’s” Führung Entscheidungen und Lehrprobleme. Die Auswirkungen des Beharrens des Bomber Generals darauf, Görings irrtümliche “-Taktik der Bomber von 1940 mit der P-38 zu wiederholen, wird von Dr. Kopp in den folgenden Quellen und Anmerkungen detailliert beschrieben.

    Es gab auch zwei zusätzliche budgetbezogene Probleme mit dem Oberkommando in der “P-51 Narrative”, die von modernen Historikern oft übersehen werden.

    Erstens kostete die P-51 viel weniger als die P-38 oder P-47. Es war billiger in der Anschaffung, billiger im Betrieb, billiger in der Wartung, und da es einfach zu fliegen war, war es billiger, Piloten auszubilden. Ein grober Kostenvergleich in einer Größenordnung war, dass man für alle drei P-38 oder P-47 fünf P-51 Mustangs zum gleichen Preis mit einem viel größeren Ersatzteillager pro Flugzeug kaufen konnte, mit einem einfacher zu wartenden Flugzeug.

    Zweitens bedeutete das Brechen des Ultra-Codes, das die Ankunft deutscher Kampfjets im Staffeldienst Ende 1943 ankündigte, dass jedes Propellerflugzeug der Welt veraltet war, einschließlich der P-51. Propellerflugzeuge wurden nach dem Krieg durch Jets ersetzt. Wenn Propellerflugzeuge in der Nachkriegszeit die zweite Linie der Luftfahrt sein sollten, je billiger der Betrieb, desto besser. Das machte die “P-51-Erzählung” sowohl budgetfreundlich als auch karrierefreundlich für eine von schweren (Jet-)Bombern dominierte unabhängige Luftwaffe nach dem Krieg.

    Jetzt wissen Sie also, warum “Realität im Detail lebt.” Sie müssen genug Details kennen, um zu wissen, welche wichtig sind, damit Sie Ihr gutes Urteilsvermögen nutzen können, um zu bestimmen, welche Geschichten sich lohnen.

    Quellen und Hinweise:
    1) Amerikanische Missionen gegen Balikpapan und Balikpapan Harbor
    3. Februar 1942 –. Juli 1945
    http://www.pacificwrecks.com/airfields/indonesia/manggar/missions-balikpapan.html Aufgerufen am 21.09.2013

    2) ANHANG B “WICHTIGE MODIFIKATIONEN AN FLUGZEUGEN UND AUSRÜSTUNG” von “H AIR FORCE TACTICAL DEVELOPMENT AUGUST 1942-MAY 1945” Vorbereitet vom Eighth Air Force and Army Air Forces Evaluation Board (European Theatre of Operations) Seite 10 B

    3) Rex T. Barber, Held der Yamamoto-Mission, 18th Fighter Wing Association
    http://web.archive.org/web/20100113104542/http://www.18thfwa.org/statusReports/srpt25/page3.html Zugriff am 12. Juli 2013

    4) Bernard Lawrence Boylan, “The Development of the American Long Range Escort Fighter” (Ph.D. Diss., University of Missouri, 1955), später als USAF Historical Study No. 136 veröffentlicht. USAF Historical Division, Research Studies Institute , Luftuniversität, September 1955
    http://www.afhra.af.mil/shared/media/document/AFD-090529-044.pdf
    Seite 46

    Im Februar 1939 schlug Curtiss-Wright dem Air Corps vor, dass es daran interessiert sein könnte, einen 52-Gallonen-Panzer zu testen, der auf dem Bombengestell einer P-36C montiert werden könnte. Die Firma bot an, einen solchen Tank zu Versuchszwecken zu bauen und die Verbindung mit dem Haupttank herzustellen. Das Material Command nahm das Angebot im März an, aber im April stellte OCAC (Note – Officer Commanding, Air Corps) den Einsatz eines externen Tanks wegen der Brandgefahr in Frage. Die Einrede des Kommandos Materiel, der Panzer sei nur experimentell, wurde zunächst nicht zurückgewiesen, doch im Mai ordnete der Chef des Air Corps an, kein taktisches Flugzeug mit einem abwerfbaren Treibstofftank auszurüsten.

    5) MAJOR JOHN G. BUNNELL “Knockout Blow? The Army Air Force’s Operations Against Ploesti and Balikpapan,” Juni 2005 Air University,School of Advanced Air and Space Studies,325 Chennault Circle,Maxwell AFB,AL,36112, Zugelassen zur Veröffentlichung unbegrenzter Verbreitung www.dtic.mil/cgi -bin/GetTRDoc?AD=ADA477018

    6) Richard G. Davis, "Carl A. Spaatz und der Luftkrieg in Europa" von Dokumenten, USA. Regierungsdruckerei, Washington. DC 20402, Diagramm 10 www.afhso.af.mil/shared/media/document/AFD-101012-035.pdf‎

    7) “EIGHTH AIR FORCE TACTICAL DEVELOPMENT AUGUST 1942-MAY 1945” Vorbereitet vom Eighth Air Force and Army Air Forces Evaluation Board (European Theatre of Operations) http://archive.org/details/EighthAirForce00 Seite 97

    8) Robert A. Eslinger, “THE NEGLECT OF LONG-RANGE ESCORT DEVELOPMENT DURING THE INTERWAR YEARS (1918–1943)”, 1997 (E-Book) und 2012 (Paper) ISBN-13: 978-1249415558, http ://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a393237.pdf

    Panzer abwerfen
    Das Hinzufügen externer Treibstofftanks zu bestehenden Verfolgungsflugzeugen schien eine logische Lösung zur Erweiterung der Verfolgungsreichweite zu sein. Dadurch, dass die Panzer im Flug abgeworfen werden konnten, wurden die Manövrierfähigkeit und Leistung erhalten, wenn sie für den Kampf erforderlich sind. In den 1920er und 1930er Jahren wurden Experimente mit abwerfbaren Kraftstofftanks durchgeführt. Die größte Sorge bei Falltanks war die Brandgefahr. Im Februar 1939 wollte Curtiss-Wright einen 52-Gallonen-Panzer testen, der auf dem Bombengestell einer P-36C montiert war, aber der „Chief of the Air Corps ordnete an, dass kein taktisches Flugzeug mit einem abwerfbaren Treibstofftank ausgestattet werden sollte“ Brandgefahr.18″

    9) Roger Freeman, “THUNDERBOLT: a documentary history of the Republic P-47,” C 1978, Charles Scribner’s Sons ISBN: 0-648-16331-4

    10) Thomas E. Griffith, “MacArthur's Airman: General George C. Kenney and the Air War in the Southwest Pacific Theatre in World War II,” November 1998, Univ Press of Kansas, ISBN-13: 978-0700609093, Seite 280 http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf&AD=ADA311551

    Als die P-47 endlich in Australien ankamen, hatten sie keine absenkbaren externen Kraftstofftanks, um ihre Reichweite zu erhöhen. Ohne diese könnten sie nicht weit genug fliegen, um irgendwelche Missionen im Theater zu erfüllen. Laut Kenney „muss dieses Flugzeug zusätzliches Benzin haben, um irgendwohin zu fliegen.16 Obwohl ein Absetztank in den Vereinigten Staaten entwickelt wurde, hielt Kenney ihn für „Schrott“ und bestellte einen Prototypen eines 200-Gallonen-Tanks, der vor Ort gebaut und dann mit Ford of Australia in Auftrag gegeben wurde für die Massenproduktion. 17 Kenney schlug auch vor, die Funkausrüstung hinter dem Piloten zu verlegen und das Abteil dann in einen 40-Gallonen-Kraftstofftank umzuwandeln. 18

    11) LT. OBERST. WALDO H. HEINRICHS, A.C., A.U.S. INTELLIGENCE OFFICER (A-2) 66TH FIGHTER WING “A GESCHICHTE DER VIII. U.S.A.A.F. KÄMPFERKOMMANDO,” MIT EINEM VORWORT VON GENERALMAJOR WILLIAM E. KEPNER, KOMMANDIERENDER GENERAL, dtd 31. OKT 1944, Link: http://cgsc.contentdm.oclc.org/cdm/compoundobject/collection/p4013coll8/id/ 317/rec/116 Aufgerufen am 21.09.2013

    12) Benjamin S. Kelsey, “THE DRAGON’S ZÄHNE? — Die Schaffung der US-Luftwaffe im Zweiten Weltkrieg,” C 1980 Smithsonian Institute Press, Washington D.C. ISBN 0-87474-574-8

    13) Paul Kennedy, “Engineers of Victory — The Problem Solvers Who Turn The Tide in The Second World War,” C 2013, Random House, New York, ISBN 978-1-4000-6761-9. Seite 128

    14) George C. Kenney, “General Kenney Reports: A Personal History of the Pacific War (USAF Warrior Studies),” C 1. Januar 1987 2. Auflage, ISBN-13: 978-0912799445
    www.afhso.af.mil/shared/media/document/AFD-100526-032.pdf‎

    Seite 66
    August-September 1942

    Ich weiß, was er meinte. Er hatte recht. Wir würden keine Treffer machen, bis wir diese Kugeln aus dem Cockpit des Bombardiers heraushalten konnten. Das neue Vitamin, das er wollte, war ein Kämpferschutz. Wir haben nicht sehr gut geraten, als wir unsere Jäger mit unzureichender Reichweite für den Einsatz im Pazifik entwarfen, wo die Entfernung das wichtigste Gut war. Sobald ich diese P-38 mit ihrer zusätzlichen Reichweite bekommen und vielleicht noch ein paar mit abwerfbaren Tanks unter den Flügeln hinzufügen konnte, würden dieser Junge und der Rest von ihnen ihre neuen Vitamine bekommen.

    Seite 73
    August-September 1942

    Fünfundzwanzig P-38, die erste der fünfzig, die mir General Arnold versprochen hatte, kamen per Boot in Brisbane an. Ich schickte Connell eine Nachricht, er solle aus Melbourne nach Norden kommen, sie einrichten und 24 Stunden am Tag arbeiten. Auch um der australischen Blechindustrie einen Auftrag zu erteilen, etwa 10.000 absenkbare 150-Gallonen-Gastanks herzustellen, die unter den Flügeln hängen, damit wir die Reichweite erweitern können.

    Dann ging ich zu Eagle Farms, wo die Montage erfolgen sollte, und stellte fest, dass die P-47 keine abwerfbaren Treibstofftanks mitgeliefert hatten. Ohne das zusätzliche Gas, das in diesen Panzern mitgeführt wurde, hatte die P-47 nicht genug Reichweite, um in den Krieg zu gelangen. Ich habe Arnold verdrahtet, mir sofort welche zu schicken, wenn möglich auf dem Luftweg. Ungefähr eine Woche später erhielten wir zwei Proben. Beide enthielten nicht genug Treibstoff, beide erforderten zu viele Änderungen, um sie zu installieren, und beide waren im Notfall schwer freizugeben. Wir haben in zwei Tagen eines unserer eigenen entworfen und gebaut. Es wurde aus jedem Blickwinkel zufriedenstellend getestet und konnte in wenigen Minuten installiert werden, ohne dass Änderungen am Flugzeug vorgenommen wurden. Ich habe die Ford Company of Australia damit beauftragt, sie herzustellen. Wir hatten dieses Problem gelöst, aber es würde noch einen Monat dauern, bis wir die P-47 im Kampf einsetzen konnten.

    15) Dr. Carlo Kopp, AFAIAA, SMIEEE, PEng, “Der Gabelschwanz Teufel – Assessing the Lockheed P-38 Lightning,” Technical Report APA-TR-2010-1201. Dezember 2010, aktualisiert April 2012 http://www.ausairpower.net/P-38-Analysis.html Zugriff am 12. Mai 2013

    Diese Passage stammt aus dem Kopp-Link oben —

    Kapitän Heiden macht noch einige weitere interessante Beobachtungen.
    .
    „Die P-51 war ein neues Flugzeug und wir wollten sie unbedingt fliegen und waren damit zufrieden. Es war so einfach und bequem zu fliegen. Die P-38 hatte uns auf Trab gehalten und ständig beschäftigt – viel wichtiger zu fliegen. Damit konnte man sich nie entspannen. Wir waren enttäuscht von der Steigrate der 51er und besorgt über den Rückwärtssteuerknüppel, besonders wenn sich Kraftstoff im Rumpftank befand, der Ausschlag rauer Motoren durch verschmutzte Zündkerzen und gerissene Köpfe, die das Kühlmittel abließen. Mit der 38 könnte man schon in der Höhe sein, bevor man den Kontinent überquert, aber mit der 51 musste man noch viel klettern. Die 38 war ein Abfangjäger, und wenn beide Triebwerke (intakt) waren, konnte man jedes andere Flugzeug übersteigen, und das ist es, was Hundekämpfe gewinnt. Bei einem Hundekampf unter Baumwipfeln ist er in einem 38er mit seinen Power- und Stall-Eigenschaften viel komfortabler und das in jeder Höhe.“
    .
    Um die Leistung der P-38 im 8. AF zusammenzufassen, stellt Kapitän Heiden fest:
    .
    „43. August 8thAF hat einige Bomber-GPS abgerufen und verfügt über mehrere originale Spitfire/P-47 FGs. Zwei P-38 FG, 1-P-51 FG, die erst Ende Oktober einsatzbereit sein werden und Taktik- und Wartungsprobleme haben, die alle schwerwiegend sind. Sehr unzureichende Versorgung mit Klimaanlage.“
    .
    „Nov. 43, P-38Hs und P-51Bs beginnende Operationen, finden sich in einer klimatischen Umgebung wieder, die noch niemand zuvor erlebt hatte, und ein überlegener Gegner mit 10-facher Anzahl. Gezwungen, die Bomber zu nehmen, über und zurückzuziehen. Glücklich, die Hälfte von dem zu bekommen, was sie nach Abbrüchen/frühzeitigen Rückkehren zum Ziel hatten. Manchmal schafften es nur vier Kämpfer, die ständig angegriffen wurden und kamen. Im Profil waren fünf Minuten METO-Power eingeplant. Das heißt, wenn Sie über fünf Minuten gekämpft hätten, würden Sie es nicht nach Hause schaffen. Denken Sie daran, Sie wurden ständig geprellt.“
    .
    „Feb 11, 44, 357thFG geht auf Ops (P-51). 4thFG konvertiert in P-51s. Zwei Wochen später und andere Gruppen konvertieren bis Ende Februar. Jetzt müssen Kämpfergruppen nicht mehr zum, über und vom Ziel gehen. Die Eskorte ist jetzt Durchdringung, Ziel und Rückzug, jedes Bein ist nur einem FG zugeordnet. und viele betriebliche Probleme werden gelöst. Der interne Treibstoff von P-38 wurde mit Flügel- und Vorderkantentanks stark erhöht. P-47s beginnen, externe Kraftstofftanks zu bekommen.“
    .
    „Die letzte Hälfte von 43 brachte horrende Verluste, hatte die deutsche Produktion in den Untergrund gedrängt und Deutschland gezwungen, auf synthetisches Öl umzusteigen. Dies hatte die Kriegskosten für die Deutschen exponentiell erhöht.“
    .
    „Am 44. Februar sind wir mit akzeptablen Verlusten zurück nach Schwienfurt gefahren. Am 3. März gingen die 20. & 55. FGs nach Berlin – Bomber wurden zurückgerufen. März, April und Mai brachten grausame Schlachten, oft mit schweren Verlusten. Deutschland warf jedoch seine wertvollen Fluglehrer und 100-Stunden-Studenten in die Schlacht. Die Luftwaffe begann endlich zu sterben.“
    .
    „Die 8. wurde endlich mit Mustangs und gut ausgebildeten Piloten überflutet. Der Mustang war ein Vergnügen zu fliegen, einfacher zu warten, billiger zu bauen und Piloten auszubilden und hatte lange Beine. In dieser Hinsicht kann man es zu Recht besser nennen, aber es könnte nichts Besseres tun als eine P-38J-25 oder L. Denken Sie nur daran, wer den Krieg zum Feind führte und unter unvorstellbaren Widrigkeiten durchhielt. Genug von dem Mist."

    16) Stephen Peter Rosen, “Winning the Next War: Innovation and the Modern Military,” C 1991 von Cornell University, ISBN 0-8014-2556-5
    Seite 170:

    Die entscheidende Neuerung für die Entwicklung des Langstrecken-Geleitjägers, die Einführung des Drop Fuel Tanks, wurde zunächst durch die begründete Erwartung blockiert, dass einfache Gegenmaßnahmen die Drop Tanks unbrauchbar machen könnten.

    17) Trent J. Telenko, “History Friday — MacArthur’s Fighter Drop Tanks,” 12. Juli 2013, https://chicagoboyz.net/archives/37362.html

    29 Gedanken zu &ldquoHistory Friday: Deconstructing the P-51 Mustang Historical Narrative&rdquo

    Trent, danke für die Fortsetzung dieser Reihe großartiger Beiträge.

    Ich freue mich auf dieses Buch fast mehr als auf America 3.0.

    Trent, das Thema, das in all diesen Fällen zum Ausdruck kommt, ist die schamlose Fälschung der historischen Aufzeichnungen durch die Militärdienste, um den bürokratischen Zwecken desjenigen zu dienen, der zu dieser Zeit den Dienst dominierte. Die Idee einer objektiven Behandlung des Krieges, um Leben zu retten oder in der Zukunft einen Sieg zu erringen, war kein Thema. Die Brutalität des amerikanischen Militärs im Dienste bürokratischer Ziele, ohne Rücksicht auf verlorene Menschenleben, ist einer der beunruhigendsten Aspekte von all dem. Und je mehr Sie graben, desto mehr finden Sie.

    Der einzige wirkliche Krieg um die Ränge der US-Flagge sind die Budgetkriege zwischen den Schießkriegen. Es ist auch das, was sie am besten angepasst sind, weil es den größten Teil ihrer Karriere einnimmt.

    Der Verteidigungshaushaltskrieg nach dem 2. Weltkrieg war der bösartigste in der Geschichte der Republik aufgrund des Aufkommens der mit einer Bombe ausgestatteten US-Luftwaffe, der Finsternis der US-Marine und der Bewegung der Truman-Administration zur Abschaffung des USMC und falten Sie es in die US-Armee.

    Aus diesem Grund war die “Erzählungsfälschung” der Zeit so umfangreich.

    Ähnliches ist in den nächsten Jahren mit der Geschichte der Drohnen im Krieg gegen den Terror zu erwarten.

    Die P 38 hatte ernsthafte Probleme mit dem Flattern im Heck, aber sobald das behoben war, war das J-Modell der P 51 mindestens ebenbürtig. Die zweimotorige Konfiguration war bei langen Missionen wie der Pazifik besser. Mein Cousin, der ein B-17-Bombardier in Nordafrika war, sagte mir, ihre Eskorten seien “ME 109s und P 38s”.

    Das ist absolut faszinierend. Mach weiter so.

    Es gibt zwei lange Leserdiskussionen auf Amazon über die Allison- und Merlin-Motoren, die hier sehr relevant sind:

    Ich empfehle auch die Leserbuchrezension über das offizielle Geschichtsbuch von Allison _Vees for Victory_, die die Leserdiskussion auslöste:

    Die Buchbesprechung und die Diskussionen waren sehr gut und ich plane, sie mit einem Lesezeichen zu versehen. Arthur Miller schrieb ein Theaterstück mit dem Titel “All my sons”, in dem es um einen Industriellen ging, der viel Geld mit dem Bau schlechter Flugzeugmotoren verdiente. Es ist Jahre her, seit ich es gesehen habe, aber ich frage mich, ob er die Allison-Engine im Sinn hatte, als er es schrieb.

    Das war für mich immer eine Quelle der Neugier – die Spitfire – mit einem ähnlichen Merlin-Motor hatte einen Kampfradius von etwa 300 Meilen. Ich weiß, dass der Mustang einen Tank hinter dem Piloten hatte, der viele Schwerpunktprobleme verursachte, bis der Kraftstoff verbrannt war.

    Dieses Flugzeug war ein fliegender Gastank bis über Deutschland…

    Dies ist die Prioritätenliste von General Eaker:

    1. Bomberziele (unabhängig von den Kosten),
    2. Einsatz der taktischen Luftwaffe,
    3. Unterstützung beim Aufbau, Austausch und Wartung von Flugzeugen und
    4. Hilfskraftstofftanks für P-47

    Um hier den Anwalt des Teufels zu spielen, und weil Sie dieser Liste möglicherweise eine Art vorsätzliche Ignoranz zuschreiben, ist es möglich, dass Sie Eakers oder Han Arnolds Ansichten nicht verstehen?

    Aus der Sicht von Eakers (und Arnolds) war jede Treibstoffdeponie, die wir trafen, jeder Eisenbahnknotenpunkt, den wir zerstörten, oder jede Fabrik, die wir bombardierten, so viel weniger Nahrung, Munition oder Treibstoff oder Material, das an die Truppen der Achsenmächte verteilt und erhalten wurde das Reich, ganz zu schweigen von der Tötung amerikanischer und alliierter Soldaten. Zweifellos opferte er diese Bomber und Besatzungen. Ich vermute, dass er in seinen Gedanken diese Männer und Flugzeuge gegen die erzielten Effekte eingetauscht hat.

    Ich stimme zu, dass er sich wahrscheinlich geirrt hat, da die Langstrecken-Eskorten diesen Bombern und Besatzungen erlaubten, an einem anderen Tag zu kämpfen. Aber möglicherweise hatte er das Gefühl, dass die Eskorten bei den Verlusten keinen großen Unterschied machen würden, und dass es das effektivste war, die Bomber in Ersatzteilen zu belassen und zu ersetzen, um Deutschland zu Fall zu bringen.

    Ich versuche es hier nur aus einem anderen Blickwinkel zu betrachten.

    Kurz vor dem Zweiten Weltkrieg erschoss Stalin alle seine Generäle. Vielleicht hatte er recht.

    “Aber möglicherweise hatte er das Gefühl, dass die Eskorten bei den Verlusten keinen großen Unterschied machen würden,”

    Aber er lag falsch, und 1943 gab es Beweise dafür, dass er falsch lag. Die "Bomber-Generäle" bekämpften den Transportplan vor der Normandie.

    Der U-Boot-Dienst und die USAAC hatten die höchste Zahl an Getöteten pro Tausend, und beide wurden bis weit in den Krieg hinein durch fast kriminelle Fehler ihrer Dienste behindert. Das Torpedoproblem wurde erst fast 1944 gelöst. Gleiches gilt für die Jagdbegleitung.

    VXXC hat vielleicht Recht, obwohl LeMay das Bombenproblem im Pazifik gelöst hat, indem es tief ging und Brandsätze einsetzte. Natürlich hatte die Marine die japanischen Piloten aus der Luft geschossen. Japans Pilotenausbildungssystem trug dazu bei. Was blieb, waren Kamikazes. Sie belasteten Schiffe, hatten aber keine Auswirkungen auf B 29.

    Die Anzahl der Jagdflugzeuge und Flugabwehrgeschütze, die auf den Heimatinseln für Verteidigungsaufgaben eingesetzt wurden, war unzureichend, und die meisten dieser Flugzeuge und Geschütze hatten Schwierigkeiten, die hohen Flughöhen zu erreichen, in denen B-29 oft eingesetzt wurden. Treibstoffknappheit, mangelhafte Pilotenausbildung und mangelnde Koordination zwischen den Einheiten schränkten auch die Effektivität der Jagdstreitkräfte ein.

    Selbst wenn die Bomber niedrig einschlugen, waren sie fast immun gegen Jäger.

    Ihre Beiträge sind einfach fantastisch und ich möchte, dass Sie wissen, dass Ihre Forschung sehr geschätzt wird. Ich denke immer, dass ich über ein Thema wie Abwurftanks ziemlich viel weiß, und dann stellt sich heraus, dass ich nur die konventionelle Erzählung kenne, die oft nicht 100% (oder auch nur annähernd) richtig ist.

    Danke, Trient. Sie haben immer etwas Interessantes zu sagen.

    Folgendes habe ich in meinem Beitrag geschrieben:

    Drittens, auf Seite 225, schlägt eine Meldung des Washington DC USAAF-Hauptquartiers an General Eaker vor, dass die Verwendung von B-26 Marauder Medium Bombern als Langstrecken-Jagdflugzeug-Eskorte für schwere Bomber der 8. Air Force eine gute Option sei.

    Die Ernsthaftigkeit, mit der dieser wahnsinnige Vorschlag im Juni 1943 im Vergleich zu P-47-Abwurfpanzern geprüft wurde, kann nur im Zusammenhang mit der YB-40 – einem B-17-„Escort Gunship“ – verstanden werden, die geflogen wird und ihre zugewiesene Mission nicht erfüllt vom 29. Mai bis 29. Juli 1943 B-17 vor deutschen Jägern zu schützen.

    Es gab keine Möglichkeit, dass eine YB-40 mit einer unbelegten B-17 mithalten konnte, ohne ihre zusätzliche Geschützbewaffnung gleichzeitig abzuwerfen, als der Bomberstrom seine Bomben abwarf.

    Selbst eine oberflächliche technische Analyse der Bomber-Missionsprofile hätte dies gezeigt, bevor der Bleistift für die YB-40-Modifikationszeichnungen zu Papier gebracht wurde.

    Doch Eaker und der Rest der “Bomber Mafia” verbrachten mehrere wertvolle Monate damit, das YB-40-Programm in Gang zu bringen und einzusetzen.

    Vergleichen Sie diesen Akt der „doktrinären Verzweiflung“, um den selbstbegleitenden schweren Bomber zum Laufen zu bringen, mit dem offiziellen Grund, warum Abwurftanks nicht von Anfang an bei Gefechten bei Gefechten eingesetzt wurden … dass die Deutschen die Jagdbegleiter mit ihren eigenen belästigen würden Jäger und lassen unsere Bomber unbegleitet. (Siehe Rosen-Auszug in Quellen und Anmerkungen oben)

    Dies ist ein weiteres Beispiel für Queadas Kommentar über die gedankenlose und ignorante Missachtung der Luftüberlegenheit durch die Bombermafia. Fighter hassling Kämpfer wird Kampf genannt. Und Jagdkampf bedeutet, dass die beteiligten Kämpfer keine amerikanischen Bomber töten.

    Ich bin gerade zurückgegangen und habe alle Links in meinem Abschnitt "Quellen und Notizen" aktiviert, damit Sie alle die Quelldokumente selbst lesen können.

    Trivial (um kein Grammatiknazi zu sein) :
    Historischer und institutioneller Hintergrund
    Die Bombermafia der Zwischenkriegszeit war eine sehr effektive bürokratische Clique in der US-Armee. Es war rücksichtslos, bürokratische Gegner zu besiegen, die im Inneren kompetent waren es ist technischen Bereich.

    IGotBupkis, “‘Faeces Evenio’, Mr. Holder?” Sagt:

    Ich habe mir diese Threads durchgelesen und sie sind ziemlich gut darin, die Kampfhandlungen des 2.

    1. Logistik,
    2. Ausbildung,
    3. Lehre und
    4. Regeln für den Einsatz.

    In grober Reihenfolge gab es zunächst wenig über Drop-Tanks und keine Probleme bei der Entwicklung von Drop-Tanks. Es gab einige Erwähnungen von Teilen, die sich auf Kompressoren gegenüber Turboladern bezogen.

    Zweitens wurde die Tatsache nicht erwähnt, dass die P-38 ein mehrmotoriges Flugzeug war, dessen Piloten der 8. Air Force ohne mehrmotoriges Dreiradfahrwerk und Übergangstrainer direkt in den Kampf geworfen wurden.

    Dies geschah auch den Martin B-26-Piloten, nachdem die ersten beiden Gruppen eingesetzt wurden, da mehrmotorige Trainer von 1941 bis Ende 1943 ausschließlich 4-motorigen Bombern vorbehalten waren. Dies war der Hauptgrund, warum die B-26 als “Widow-maker” als einmotorige “tail-dragger” Trainer wie der AT-6 Texan waren einfach kein angemessener Übergang für ein mehrmotoriges Dreiradgetriebe.

    Die P-38 hatte die Fähigkeit, den Schub zwischen den Triebwerken zu differenzieren, um eine viel engere Kurve zu erzielen, aber Sie mussten über Erfahrung mit mehreren Triebwerken und Zeit verfügen, um die Taktik vor dem Kampf zu üben. Die P-38-Gruppen der 8. Air Force haben das nie geschafft. Die P-38-Gruppen in der SWPA taten es.

    Eine P-38 mit Schubdifferenzierung in einer kletternden oder tauchenden Rechtskurve konnte im 2. Weltkrieg von keinem einmotorigen Jäger verfolgt werden. Die einmotorigen Jagdflugzeuge hatten durch ihren sich drehenden Propeller einen Kreiseleffekt. Je mehr Kraft sie verwendeten, desto größer die Kraft. Die P-38 hatte gegenläufige Propeller. Je mehr Kraft sie verbrauchte, desto mehr Ermessenskraft hatte sie in einer Rechtskurve. Es verlor einen Teil dieser diskretionären Macht beim Spielen von Triebwerksschubspielen, aber es war ein viel geringerer Prozentsatz seines gesamten Energiebudgets.

    Drittens litten die P-38 und die P-47 vor der Operation Pointblank unter der Eaker-Goering-Doktrin „nahe Eskorte bis zum Ziel und zurück“. Die P-38H hatte nur 5 Minuten militärische Notstromversorgung für das gesamte Missionsprofil von “Goering”. Die Umstellung auf eine Dreischicht-Eskortdoktrin erlaubte 25 Minuten militärische Notstromversorgung plus fünf Minuten Kriegsnotstrom mit Wassereinspritzung. Wenn die P-38 das Zielbereichs-Unterstützungsprofil flog – im Gegensatz zu einem Durchschlags-/Abzugsbomber-Unterstützungsprofil – konnte sie tiefer in das Zielgebiet fliegen und dann aufsteigen, um die Bomber zu treffen. Dies galt für alle in der ETO verwendeten Jäger, aber die P-38 profitierte mit ihren empfindlichen Allison/Turbolader-Motoren mehr davon.

    Schließlich änderten sich die Kampfregeln von den Bombern zu “töte deutsche Kämpfer, wo immer sie gefunden werden”, was dazu führte, dass es keinen Zufluchtsort mehr gab, in dem deutsche Kämpfer, insbesondere die zweimotorige Rakete mit Me-110, bauen konnten große Formationen auf, um eine Bomber-Stream-Kampfbox durch Jägereskorten zu überwältigen. Amerikanische Jäger könnten das UK “Y-Service” Funk-Abfangsystem verwenden, um Jagdgeschwader auf deutsche Versammlungsplätze zu werfen. Es bedeutete auch, dass es ab dem späten Frühjahr 1944, als die amerikanische Ölkampagne in vollem Gange war, keine sicheren Übungsplätze für deutsche Fluganfänger mehr gab.

    Diese Kombination aus keinem Zufluchtsort, keinem zu trainierenden Treibstoff und dem Ansturm von 250 bis 300 Stunden Trainingsprogramm Mustang-Piloten verursacht den “Lancaster Square Zusammenbruch” der Luftwaffen-Jagdverteidigung von April bis Mai 1944.

    Du hast mehrere Dinge verpasst. North American Aviation und Rolls-Royce hatten LEIDENSCHAFT für ihre Produkte. Allison wurde von der Bohnenzähler-Mentalität von GM dominiert und die Unternehmenskultur von Lockheed war angemessen, aber nicht leidenschaftlich. Menschen bedeuteten hier weit mehr, als Sie denken. In gewissem Maße bevorzugte die USAAF Unternehmen mit einer überlegenen institutionellen Kultur.

    Die offiziellen Zahlen der P-38’, die als Langstrecken-Eskorte in der 8. Luftwaffe dienten, waren aufgrund der mechanischen und betrieblichen Probleme, die Kapitän Heiden bemerkte, sehr ungenau. Es scheint, dass weniger als 10 % der P-38’s, die tatsächlich der LR-Eskorte zugeteilt wurden, es bis März 1944 tatsächlich in das Zielgebiet geschafft haben bildete aber die große Mehrheit der LR-Eskorten in den Zielgebieten.

    Diese enorme Ungleichheit bei mechanischen Fehlern zwischen der Anzahl der von P-38’ geflogenen LR-Eskorteinsätzen und der Anzahl, die tatsächlich Bomber über Zielgebieten abdeckte, bedeutet auch, dass einfache Vergleiche der Anzahl der von LR-Eskorten geflogenen Einsätze sehr irreführend sind Vergleich der Effektivität von Kampfflugzeugen.

    Das politische Veto von GM, die P-38 als Zweitlieferant zu verwenden, damit sie von Packard gebaute Merlins auf dem europäischen Kriegsschauplatz einsetzen konnte, war in der Kriegsbilanz der P-38 viel wichtiger als die meisten vermuten.

    Als ich ein Kind war, gab es einen Kriegsfilm namens “Fighter Squadron” mit Edmund O’Brien und Robert Stack, in dem es um die Drop-Panzer-Geschichte mit P 47 ging. Ich glaube, es war der einzige Film, den mein Vater gesehen hat, an den ich mich erinnern kann.

    Die wichtigste Figur in der Produktion von Flugzeugen in den USA während des Zweiten Weltkriegs war tatsächlich ein langjähriger leitender Angestellter von General Motors.

    William Knudsen war der einzige Mann in der US-Geschichte, der zum Generalleutnant der US-Armee ernannt wurde, ohne jemals zuvor beim Militär gedient zu haben. Er war lange Zeit leitender Angestellter von General Motors, für das Allison eine Abteilung war und Packard ein direkter Konkurrent war und Knudsen eine Rolle beim Veto des Wechsels der P-38 von einem Allison-Motor zu Packard-Merlins spielte.

    Knudsen war von 1923 bis 1937 Präsident von Chevrolet und von 1937 bis 1940 Präsident von General Motors. Im Januar 1941 trat er der Roosevelt Administration als Generaldirektor des Office of Production Management bei. Im Januar 1942 wurde er zum Generalleutnant ernannt und wurde Direktor des Produktionsbüros des Kriegsministeriums. Er arbeitete weiter im Office of Production Management und war Mitglied des Policy Boards, das einige Iterationen durchlief, bevor es zum War Production Board wurde.

    Knudsens erste Aufgabe als Generaldirektor von OPM bestand darin, Standorte für den Bau von Roosevelts geplanter Luftwaffe mit 10.000 Flugzeugen zu finden. Dabei schaute er natürlich auf die Fließbänder der Autohersteller.

    Im Jahr 1944 übernahm er zusätzlich zu seiner Funktion als Direktor des Produktionsbüros des Kriegsministeriums und immer noch im Kriegsproduktionsausschuss (als der für die Produktion des Kriegsministeriums zuständige Generalleutnant) das Kommando über das Luftmaterialkommando der Armee Luftwaffe.

    Die Beibehaltung der Allison-betriebenen P-39/P-63-Produktionslinie im Jahr 1944 und die Beibehaltung der P-38 Allison-Motoren, da die P-40 schließlich zugunsten der nicht von Alllison angetriebenen P-51 und P- aus der Produktion genommen wurde. 47, macht aus der Politik der WPB-Interessen viel mehr Sinn als alles andere, was ich zusammensetzen konnte.

    Sehen Sie sich an, was mit Allison im April 1945 passiert ist, als die Stornierungen des V-E-Tages eintrafen.

    >>Dieser enorme mechanische Fehlerunterschied zwischen der Anzahl der LR-Eskorte-Einsätze
    >>, die von P-38 geflogen wurden, und die Anzahl, die tatsächlich Bomber über Zielgebieten abdeckte,
    >> bedeutet auch, dass ein einfacher Vergleich der Anzahl der von LR-Eskorten geflogenen Einsätze
    >>a sehr irreführender Vergleich der Effektivität von Kämpfertypen.

    Training spielte bei diesen P-38-Abbrüchen und Motorausfällen eine größere Rolle als Ausrüstungsprobleme.

    Das Folgende stammt aus Koops „Der Gabelschwanz Teufel – Assessing the Lockheed P-38 Lightning“, Technical Report APA-TR-2010-1201. —

    Zusammenfassend lässt sich sagen, dass im 4. FG ein wertvoller Pool an taktischer Erfahrung und Erfahrung im Umgang mit Motoren für die mit Merlin ausgerüstete P-51B vorhanden war und diese Erfahrung direkt auf die P-51B übertragen werden konnte. Für den zweimotorigen P-38 mit Allison-Turboaufladung im Theater gab es keine solche Erfahrung. Die wertvolle taktische und Handhabungserfahrung der SWPA FGs war ein Theater entfernt. Für den 20. und 55. wurde nur eine begrenzte Anzahl von MTO-Piloten zur Verfügung gestellt, und beide Einheiten hatten während der frühen Begleitmissionen schwere Verluste erlitten, was sich sowohl auf die Moral als auch auf die Geschwindigkeit, mit der in diesen FGs Erfahrung gesammelt werden konnte, auswirkte. Viele der P-38-Handhabungstechniken, die in der SWPA entwickelt wurden, um dem äußerst wendigen und erfahrenen japanischen Widerstand entgegenzuwirken, wie z.

    Die vielleicht beste Kritik am ETO-Rekord der P-38 ist die des ehemaligen 20. FG Captain Arthur Heiden, der die P-38 im Frühjahr 1944 in Begleitung bekannterer Piloten wie Jack Ilfrey und Ernest . flog Fiebelkorn, später auf der P-38 und P-51 eingewiesen und nach dem Krieg über 25.000 Flugstunden protokolliert:

    “Die Qualität der mehrmotorigen Ausbildung während des Zweiten Weltkriegs grenzte ans Lächerliche. Ich bin davon überzeugt, dass wir mit den jetzt angewandten Ausbildungsmethoden die meisten zivilen Privatpiloten, die die Azteken oder Cessna 310 fliegen könnten, nehmen und in zehn Stunden einen selbstbewussteren Piloten haben könnten als diejenigen, die in den USA in den Krieg geflogen sind P-38. Ein P-38-Pilot erhielt seine Ausbildung normalerweise auf zwei Arten. Der erste Weg war natürlich eine zweimotorige Fortbildung in Curtiss AT-9s, die die unglückliche Eigenschaft hatte, Propeller zu haben, die man nicht federn konnte. Nach sechzig Stunden erhielt der Schüler zehn Stunden AT-6-Geschütze, obwohl er seine Geschützausbildung im AT-9 erhalten könnte, da AT-6 knapp waren.”

    “An diesem Punkt hatte er die Chance, die RP-322 für weitere zwanzig Stunden zu fliegen. Die 322 war, wie Sie wissen, die britische Version des Flugzeugs, und sie wurden mit verschiedenen Geräten und Dingen geliefert, die niemand vorhersagen konnte. Nach seinem Abschluss an der RP-322 wurde er einer P-38 Replacement Training Unit (RTU) oder einer Operational Training Unit (OTU) für 100 Stunden oder mehr Kampftraining zugeteilt. Eine zweite Möglichkeit, in die P-38 einzusteigen, war der Übergang von einmotorigen Jägern. In diesem Fall hat ihn wahrscheinlich jemand in einem mehrmotorigen Transporter oder Bomber mitgenommen und ein paar Mal das Abschalten des Motors demonstriert, nachdem er den Tech-Auftrag überflogen, eine Augenbinde überprüft und dann die Checkliste ignoriert hatte (nicht für echte Kampfpiloten!), er hat gesprengt. Mehr als ein Neuling hat seinen ersten “Launch” in einem P-38 als mit einer Schneeschaufel in den Arsch getroffen beschrieben.”

    “Beide Trainingsmethoden machten wahrscheinlich kaum einen Unterschied, da keiner der beiden so viel über Multi-Engine-Operationen und -Verfahren wusste. Es stimmt, er war vor der magischen Zahl von 120 Meilen pro Stunde seiner Vme (Herausgeber: Vmca) oder einer einmotorigen Steuergeschwindigkeit gewarnt worden. Er war während ein paar Requisitenfederungen in Formation mit seinem Ausbilder in Leim geschwommen. Außerdem wurde er gewarnt, niemals in einen toten Motor zu geraten, den Gang nie auszusetzen, bevor er das Feld erreicht hatte, und nie mit einem eingesperrten herumzulaufen. Das war es auch schon, bis kurz darauf die alte Allison-Zeitbombe explodierte und er auf die harte Tour im Geschäft war. Gleich beim Abheben. “Manche Leute hatten Glück, wenn die Landebahn lang genug war. Einige über- oder unterschlächtig und sie haben das Ganze verbogen. Einige versuchten es trotzdem mit einem einzigen Motor, normalerweise mit schrecklichen Ergebnissen. Solche Ereignisse würden aus jedem Heiligen einen Hurensohn machen.”

    Die spektakulären Demonstrationen von "Tony Levier" waren ein Versuch, all diese Probleme zu beheben, aber der Schaden war angerichtet. Das Air Corps hat, soweit ich wusste, nie seine Pilotenausbildung geändert.”

    “Zur Perspektive muss auch daran erinnert werden, dass in der Ausbildung (in England) zwei weitere bedeutende Ereignisse stattgefunden hatten. Die Theaterindoktrination in Goxhill in England hatte die gleiche Überarbeitung erfahren wie in den USA. Am wichtigsten dürften die von den Kampforganisationen selbst aufgestellten Ausbildungseinheiten gewesen sein. Hier war es möglich, die Ausbildung auf den neuesten Stand zu bringen und einzelne Kommandeure ihren besonderen Stempel aufzudrücken und neue Taktiken zu entwickeln. “Aber und das ist riesig, ABER das war alles für die P-51-Piloten.”

    “Was wäre passiert, wenn die P-38-Piloten und ihre Einheiten mit der gleichen wunderbaren Gelegenheit gesegnet worden wären?”

    Wenn die “Bomber Mafia” einen Trainingsskandal mit zweimotorigen Übergangstrainern hatte, die direkt auf viele Todesfälle in P-38 und B-26 zurückgeführt wurden, ist es der einfache Ausweg, diese Flugzeuge für Ihren eigenen Fehler verantwortlich zu machen.

    Besonders ist, dass Sie die Waage mit Ihrem Trainingsprogramm beschweren können.

    Trent, die Leichtigkeit des Trainings mit einem bestimmten Flugzeug hat viel mit seiner Kampfkraft zu tun. Die Spitfire war ein sehr einfach zu erlernendes Flugzeug und einigermaßen gut zu fliegen, aber nicht wirklich geeignet, um energiebasierte Taktiken mit Boom und Zoom zu betreiben. Die Me-109 war nicht leicht zu erlernen, aber sehr gut für Boom & Zoom geeignet und tödlich, sobald ein Pilot lernte, seine besten Eigenschaften zu nutzen.

    Die P-38 war ein schwer zu erlernendes Flugzeug und gut zu lernen. Der P-51 war leicht zu erlernen, leicht zu beherrschen und gut geeignet für Boom & Amp Zoom. Außerdem war die P-38 teuer zu bauen und teuer und schwer zu warten, während die P-51 billig zu bauen und zu warten und einfach zu warten war.

    Die Ausbildung von P-51-Piloten zu guten Kämpfen war einfacher, schneller und kostengünstiger, als P-38-Piloten beizubringen, gut zu kämpfen. Dies geht damit einher, dass der P-51 ein neueres Design als der P-51 ist.

    Du gehst auf mich P-51 Fanboy.

    Sie beschuldigen Piloten und Flugzeugdesigns für eine doktrinäre Kurzsichtigkeit der Bomber-Mafia und ein pissedarmes USAAF-Jägertrainingsregime — ein Trainingsregime, das USAAF-Kampfpiloten nicht auf 20.000 Fuß (+) Stunden lange Begleitmissionen vorbereitet hat, noch Kämpfer dafür zu entwickeln .

    Die USAAF-Bronzen unternahmen Schritte, damit die P-51 in der 8. Luftwaffe funktionierte, was sie für die P-38 nicht taten. und es versteckte danach die Reichweiten der vollständig modifizierten P-38 und P-47 aus den historischen Aufzeichnungen.

    Dies wird als Gewichten der Waage bezeichnet. Es war und ist bis heute ein bürokratisches Machtspiel der USAF.

    Im Übrigen wurde die amerikanische Produktion der P-51B Anfang 1943 aufgenommen. Bis zum Sommer 1943 kam eine zweite neue P-51C-Anlage in Dallas, Texas, hinzu.

    Die zweite P-38-Produktionsanlage wurde im _Sommer_von _1945_ hinzugefügt.

    Die Mission Schweinfurt–Regensburg über Süddeutschland fand am 14. Oktober 1943 statt.

    Die Entscheidung, schwere Bomber bis zum Ziel zu eskortieren, fiel im November 1943.

    Es war kein Problem der Lockheed-Unternehmenskultur, das es mit dem P-38 weniger reaktionsschnell machte. Es war ein Problem der industriellen Infrastruktur. Die Entscheidung für das zweite P-51-Werk Ende 1942/Anfang 1943 war entscheidend für die Fähigkeit Nordamerikas, besser auf den 8. Air Force-Vize Lockheed zu reagieren.

    Lockheed war es verboten, Änderungen an der P-38 vorzunehmen, die die Produktion im einzigen P-38-Werk verlangsamen würden.
    North American hatte eine brandneue Produktionsanlage, die gerade erst in Schwung kam, da die Nachfrage nach schnellen Modifikationen der P-51 von Dezember 1943 bis zum Frühjahr 1944 aufkam. Die NAA konnte neue Änderungen schneller als Lockheed einführen, aus dem einfachen Grund, dass die NAA könnten ältere Konstruktionsteile in einem Werk verbrauchen, während in dem anderen schrittweise neuere Flugzeugkonstruktionsänderungen vorgenommen werden.

    Lockheed musste alte Teiledesigns vollständig aufbrauchen, bevor neue in seinem einzigen Produktionswerk schrittweise eingeführt wurden.Das Beste, was es tun konnte, war, Reichweitenerweiterungskits auf dem Luftweg nach Großbritannien zu schicken, die sich auf einem C-54-Transporter befanden, der vom RAF Fighter Command abgeschossen wurde!

    Die P-51 profitierte auch von den britischen Merlin-Produktionsstätten und Flugzeugtesteinrichtungen in Großbritannien, da die Briten Flugzeug- / Triebwerkstestfixes für die NAA-Leute in Großbritannien viel schneller bearbeiten konnten, als es Lockheed / Allison-Vertreter tun mussten Ohio (Wright-Patterson-Feld) und Kalifornien.

    Diese zweite P-51-Anlage in Dallas Texas war auch der Hauptgrund für die niedrigeren Kosten des P-51-Lagers P-38.

    Ich habe die folgenden maximalen Reichweiten-/Missionsprofile für Abwurftanks für P-38-, P-47- und P-51-Jäger aus mehreren offiziellen USAAF-Testberichten. Der erste ist ein Bericht vom Oktober 1944 für eine P-38L (oder ein spätes Modell P-38J) im Flugregime “escort a B-17 oder B-24 to Germany”.

    Die Berichte vom März und Juni 1945 beziehen sich auf das Flugregime “Escort a B-29 innerhalb von 300 Meilen von Japan-Flug”. Dies war das Äquivalent der 20. Air Force zum „Target support profile“ der 8. Air Force. 8220magische Stunde”.

    Das Flugregime der B-29 umfasst 400 oder mehr Meilen bei einer optimalen kraftstoffsparenden Leistungseinstellung unter 20.000 ft, AKA die “Fuel mager, niedrige Motordrehzahl, niedrige Propellerdrehzahl”-Einstellungen, die Charles Lindberg für die 5th Air Force P-38 vorantrieb. 8217s im Frühjahr 1944. Dieses “lange schlanke Flugregime kommt der P-38 am meisten zugute und der P-47 in geringerem Maße.

    Es verkürzt auch die Lebensdauer von Motoren mit den “Lindberg-Einstellungen”.

    Der Bericht von 1946 für die P-51H zeigt weiter, wie die USAAF in ihren Nachkriegsberichten “die Erzählung verbiegt”.

    Bitte beachten Sie die Reichweiten der P-38J-25, P-38L und P-47D-25, von denen die letzte von der FEAF beim Angriff auf Balikpapan vom 10. Oktober 1944 eingesetzt wurde und im Winter der 8. Luftwaffe zur Verfügung stand 1943-1944.

    Der Bericht des Heeresluftwaffenausschusses,
    BETREFF: “TEST DER FUNKTIONSFÄHIGKEIT VON FLUGZEUG DES P-38L-TYPS MIT QUERRUDERBOOST-STEUERUNG UND TAUCHERHOLUNGSKLAPPEN,”

    PROJEKT-Nr. 3703C452.1
    Datum: 4. Oktober 1944,
    DTIC-Zugangsnummer: AD-B190368

    P-38J-25 und P-38L
    825 Meilen Kampfradius bei 25.000 Fuß
    1635 Gesamtflugmeilen
    1650 Bodenmeilen
    425 Gallonen interner Brennstoff
    330 Gal Externer Kraftstoff (2𴡽 Gal Tank)
    Kraftstoffverbrauch 705 Gallonen
    Kraftstoffreserve 50 Gal (45 Min)

    “(1) Boost Querruder.–Alle Testpiloten waren sich einig, dass der Boost
    Steuerung ist eine große Verbesserung gegenüber dem Standard
    Querruder. Bei Erstflügen gibt es ein gekennzeichnetes
    Neigung zur Übersteuerung, aber mit Eingewöhnung
    diese Schwierigkeit verschwindet. Formationsfliegen ist sehr
    leicht und ist nicht so ermüdend wie bei den serienmäßigen Querrudern.
    Bei Rollvergleichsflügen war die P-38L der
    P-38J und gleich P-51D und P-47D-25.
    alle Vergleichsflüge wurden bei 10.000 und 20.000 durchgeführt
    Fuß bei Luftgeschwindigkeiten von 370 bis 410 Meilen pro Stunde. Bei höheren
    Geschwindigkeiten ist die Überlegenheit des P-38L ausgeprägt.
    Mit Seitenrudertrimmung und Querruderanhebung lässt sich das Flugzeug handhaben
    gut im einmotorigen betrieb. Es ist nicht ermüdend
    Halten Sie das Flugzeug mit Boost. Wenn die Querruder
    sind in einer neutralen Position, ein kleiner spürbarer Tot
    Spot ist mit dem Boost “off vorhanden.” Diese Funktion
    war nicht allzu verwerflich.

    (2) Taucherholungsklappen.–Tauchererholungsklappen waren zufriedenstellend
    und ausreichend bei allen Flügen bis zu 35.000 Fuß.
    Mit Taucherrettungsklappen war die P-38L der
    P-47D-25 und P-51D in Auszügen. Die P-38L, geborgen
    viel schneller als die P-38J, war aber im Zoom unterlegen.
    Die P-38J gewann mit Tauchgang mehr Höhe zurück als die P-38L
    Klappen in der unteren Position, aber bei eingefahrenen Klappen
    beim Herausziehen waren die Zooms ungefähr gleich.
    In Auszügen von Hochgeschwindigkeitstauchgängen, Verwendung von Erholung
    Klappen werden den Piloten verdunkeln, es sei denn, es ist erheblich
    Vorwärtsdruck wird auf dem Stick aufrechterhalten. Versuche
    die Taucherholungsflips als Tauchbremsen zu nutzen
    in etwa 40 mph reduzierte Luftgeschwindigkeit beim Ausziehen. Ähnlich
    Höhenleistungseinstellungen und Tauchwinkel wurden verwendet.

    S/N 4-44-34
    Anzahl Seiten 6
    Seite Nummer. 3

    Der Bericht des Heeresluftwaffenausschusses,
    BETREFF: “FIGHTER-ABDECKUNG FÜR VLR-BETRIEB”
    PROJEKT-Nr. 3786C373.13
    Datum: 12. März 1945
    DTIC-Zugangsnummer: AD9427118

    800 Meilen Aktionsradius
    Voller interner Kraftstoff
    150 Gallonen externer Treibstoff (2呇 Gallonen Drop-Tanks)

    Versuchte Manöver in 30.000 Fuß mit vollem Rumpf
    Panzer bewies, dass das Flugzeug P-51D instabil ist
    mit mehr als achtundzwanzig (28) Gallonen darin
    Panzer. Bei Manövern mit mehr als achtundzwanzig
    (28) Gallonen im Rumpfhals, der Pilot darf
    auf eine Stockumkehrung stoßen, was zu möglichen strukturellen
    Schäden am Flugzeug.

    800 Meilen Aktionsradius
    voll intern voll
    330 Gallonen externer Treibstoff (2𴡽 Gallonen Tanks)

    XP-47N
    1100 Meilen Aktionsradius
    Voller interner Kraftstoff
    630 Gallonen externer Treibstoff (2𴤎 Gallonen Falltanks überladen mit 5 Gallonen je.)

    840 Meilen Aktionsradius
    Voller interner Kraftstoff
    330 Gal Externer Kraftstoff (2�-Gal.-Tank)

    950-Meilen-Aktionsradius (mit einem 165-Gal.-Tank über dem Ziel gehalten)
    Voller interner Kraftstoff
    465 Gallonen externer Kraftstoff (ein 165 Gallonen und ein 310 Gallonen externer Tank mit 10
    gal niedrig auf 310 gal Tank)
    Missionszeit 7:55 Stunden

    Der Bericht des Heeresluftwaffenausschusses,
    BETREFF: “TEST DES KAMPFRADII EINES P-47N FLUGZEUGS AUSGESTATTET MIT 165 UND 110 GALLON ABWÜRBAREN TANKS”
    PROJEKT-Nr. 4302C452.1
    Datum: 5. Juni 1945
    DTIC-Zugangsnummer: ADB220502

    P-47N
    900 Meilen Aktionsradius
    Voller interner Kraftstoff
    330 Gallonen externer Kraftstoff (2𴡽 Gallonen externer Tank)

    1050 Meilen Aktionsradius
    Voller interner Kraftstoff
    440 Gal externer Kraftstoff (2𴡽 gal und ein 110 Gal externer Tank)

    Der Bericht des Air Proving Ground Command, Eglin Field, Florida
    Betreff: Servicetest des P-51H-Flugzeugs
    Projekt-Nr. E4699 6-45-2-4
    Datum: 4. Oktober 1946
    DTIC-Zugangsnummer: ADB217347

    945 Meilen Aktionsradius (B-29 Begleitprofil)
    Voller interner Kraftstoff (255 Gal)
    220 Gallonen externer Treibstoff (2𴡆 Gallonen Falltanks)
    Volle 0,50 Cal-Ladung
    Reservieren Sie 40 Gallonen (1 Stunde)

    Aktionsradius von 925 Meilen (10.000 Fuß Höhenschlagprofil)
    Voller interner Kraftstoff (255 Gal)
    220 Gallonen externer Treibstoff (2𴡆 Gallonen Falltanks)
    Volle .50 Cal-Last, 6࡫.0″ HVAR-Raketen auf Schienen
    Reservieren Sie 40 Gallonen (1 Stunde)

    365 Meilen Aktionsradius (10.000 Fuß Höhe Jäger-Bomber-Profil)
    Voller interner Kraftstoff (255 Gal)
    Volle .50 Cal-Ladung, 6࡫.0″ HVAR-Raketen auf Schienen, 2x500lb-Bomben
    Reservieren Sie 40 Gallonen (1 Stunde)

    Max. P-51H-Ladung Volle .50 Cal-Last, 6࡫.0″ HVAR-Raketen auf Schienen, 2x1000lb-Bomben

    Anmerkung 1 — P-51D war an beiden Flügeln auf 500 Pfund Bombe begrenzt.

    Anmerkung 2 — P-51D Verwendete nur die 110-Gal.-Metallabwurftanks für Fährmissionen. Der 100-Gallonen-Tank war eine Ladung der 750-Pfund-Klasse (110 x 6,5 Pfund pro Gallone = 710 Pfund plus Metalltank).

    Hinweis 3 — P-51D ist 6 mpg schneller als ein P-51H unter 8.000 Fuß, wenn beide auf 67″ Hg Krümmerdruck und 3.000 U/min gehalten werden

    Hinweis 4 — P-51H ist eine Minute schneller auf 30.000 Fuß als ein P-51D, wenn beide auf 67″ Hg Krümmerdruck und 3.000 U/min gehalten werden

    Anmerkung 5 — P-51H ist im Allgemeinen eine bessere Leistung als ein P-51D über 21.000 Fuß, wenn beide auf 67″ Hg und 3.000 U/min gehalten werden

    Hinweis 5 — P-51H ist in allen Höhen bei 80″ Hg oder 90″ Krümmerdruck mit Wassereinspritzung und 3.000 U/min eine bessere Leistung als ein P-51D

    Anmerkung 6 — P-51H ist eine bessere Geschützplattform und ein besserer Sturzkampfbomber als ein P-51D und war mit vollem internen Treibstoff richtungsstabil.

    Hinweis 7 — Beachten Sie, dass der P-51H, der mit einem V-1650-9 Packard Merlin-Motor getestet wurde, einen Major hatte, wie im Motor
    Zerstörung, Zuverlässigkeitsprobleme über 67″ Hg Krümmerdruck mit Wasser-Methanol-Einspritzung.

    Hinweis: 8: Ein 165-Gallonen-Flügeltank war eine Ladung von 1000 Pfund, so dass die P-51H mit ihnen einen Kampf statt einem Überführungsflug fliegen konnte. Die P-51D war mit einem 165-Gallonen-Abwurftank nicht kampffähig, da die harten Punkte der Flügel nur für eine Last von 500 Pfund beansprucht wurden. Die USAAF in diesem Bericht von 1946 beschäftigte sich hier mit “narrativen Anpassungen”, um zu rechtfertigen, dass die P-51D anstelle der P-51H aufgrund der Zuverlässigkeitsprobleme der letzteren und der Ankunft der P-80 Shooting Star beibehalten wurde.

    Trent, ich ärgere mich über deinen Namensruf.

    Die P-38 kostete mehr als die P-51, um sie zu bauen und zu warten (eigentlich viel mehr zu warten). Da die P-51 leichter zu lernen ist, gut zu fliegen, und das Fliegen weniger ermüdend ist als die P-38, kostete es die Air Force deutlich weniger, P-51-Piloten auszubilden als die P-38 Piloten mit vergleichbaren Kenntnissen.

    Als wilde Vermutung könnte die Luftwaffe (im europäischen Schauplatz) drei P-51-Jägergruppen für jeweils zwei P-38-Gruppen ausrüsten, ausbilden und unterhalten. Die größere Überlebensfähigkeit der P-38 über Wasser machte sie als Jäger der P-51 für den Pazifikraum überlegen.


    Schau das Video: Sabaton Metal Machine HD